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30 de setembro de 2008

Here comes the Yankees!


Durante muitos anos, circuitos de corrida sinuosos e de curvas desafiadoras estiveram longe do target de desempenho dos carros americanos. Mas pelo que podemos ver, atualmente esta situação está mudando.

Diversos fabricantes de automóveis utilizam pistas especiais de testes para desenvolver seus veículos, mas uma delas vem sendo uma atração à parte. A seção norte (Nordschleife) do circuito alemão de Nürburgring, ou "The Ring" para os íntimos, cada vez mais é utlizado como pista de desenvolvimento e calibração para carros de produção. Com seus 20,8 km de extensão e todos os tipos de curvas, em subida acelerando, descida freiando e longas retas, representa um excelente terreno para acerto de chassi.

Como era de se imaginar, por muitos anos o domínio dos melhores tempos de volta foram dos carros europeus, esportivos feitos para trafegar velozmente nas estradas sinuosas do Velho Continente, mas os americanos estão se mostrando mais eficientes em acertos.

Quem dizia que carro americano só anda em linha reta, pode começar a rever seus conceitos, pois o recorde da pista é de um Dodge. Ok, ok, é um Viper ACR, que não deixa de ser um carro de corrida levemente amansado para andar na rua, mas é street legal mesmo assim, e está na lista oficial. Se não quiser aceitar esse tempo como recorde de carros de produção e legalizados para andar nas ruas, vejamos o próximo carro. Quem diria, um Corvette, com seus feixes de mola e motor com pushrods... São carros esporte de alto desempenho, foram feitos para serem rápidos em autódromos também. Mas um outro golpe dos americanos deixou todos surpresos, com um Cadillac (sim, um Cadillac, aquelas barcas de 16 m de comprimento de antigamente) sendo o sedã mais rápido ao redor do circuito, desbancando os tão aclamados sedãs esportivos alemães como os Mercedes AMG e os BMW M-Series.

Podemos nos questionar se esses tempos são realmente verdadeiros, coisa que vem sendo colocada em dúvida nas recentes discussões sobre os carros que marcam esses tempos, se eles não são carros de produção preparados especificamente para registrar excelentes voltas, como vem sendo questionado o Nissan GT-R (antigo Skyline), mas isso é conteúdo para outro dia.

Picape Tempra


Numa passagem rápida pelo Museu do Automóvel do Nasser, em Brasília, me deparei com um carro totalmente inédito para mim. Uma picape Tempra.

Sabemos que não é de hoje que a Fiat ensaia entrar nesse mercado. Mas a data mais antiga que eu tinha na cabeça era 2000. Nessa ano, após a junção da GM com a Fiat cheguei a ver um mock-up da S10 com "cara" de Fiat, algo como um "badge engineering". Mas o projeto não vingou.

No ano passado a Fiat anunciou a parceria com a Tata para fazer uma versão Fiat da picape Tata TL. Veja que interessante esse trecho do press release: "O acordo é o resultado dos estudos de viabilidade iniciados em julho de 2006 e compreende o licenciamento da Tata para a produção de uma pick-up com a marca Fiat na planta industrial do Fiat Group Automobiles em Córdoba, Argentina. Os primeiros veículos sairão da linha de montagem de Córdoba em 2008. A produção anual plena é estimada em 20.000 unidades. Os investimentos planejados totalizam cerca de US$ 80 milhões."
Ao que tudo indica esse projeto também não vingou.

Agora existem novos rumores sobre uma versão picape Fiat para o Iveco Massif, produzido na Espanha. O Massif é derivado do Santana PS10, sendo que este já é uma versão autorizada do Land Rover Defender. O Jalapão, que seria produzido aqui, também era um derivado do Santana.

Voltando à picape Tempra, ela é um protótipo feito pela Fiat em 1994 usando um misto das plataformas do Tempra Coupé e da Tempra SW. A picape, ou Tempra Pick-up, usaria um motor Diesel e teria capacidade de carga de 1 tonelada (condição necessária para o uso do motor Diesel, de acordo com a legislação brasileira). Em 1994 ainda não tínhamos picapes médias a diesel com essa capacidade de carga.

Naquela época a Fiat dormiu no ponto. Agora com as japonesas Hilux, Triton e Frontier, mais as novas S10 e Ranger chegando em 2009/2010* e a novata Robust da VW debutando em 2010, o desafio da Fiat seria muito mais difícil.





Atualização em fevevereiro de 2009: o lançamento das novas S10 e Ranger é incerto.

QUEM DESENHOU O MIURA?


A vasta maioria dos críticos costuma declarar o Jaguar E-type como o carro mais bonito já criado. Também acho o Jaguar maravilhoso, mas, como estilo tem muita subjetividade envolvida (apesar de não ser apenas subjetivo), não concordo. O veículo mais bonito já criado é sem dúvida nenhuma o Lamborghini Miura.
O fato de esse carro ser absolutamente brutal em seu desempenho e interface com o motorista não tem nada a ver com essa avaliação, eu juro. Nem muito menos o V12 de 4 litros transversal traseiro, instalado a apenas alguns milímetros do crânio do motorista, amplificando sua diversão (e o seu cansaço na direção; nada é perfeito...)

Não é à toa, então, que três dos maiores estilistas italianos que existem reivindicam a criação do Miura para si: Nuccio Bertone, Marcello Gandini e Giorgetto Giugiaro.

Giugiaro deixou a Bertone para o estúdio Ghia em novembro de 1965, cinco meses antes da aparição do Miura. No seu lugar ficou Gandini, então com 27 anos. Bertone era o dono do estúdio. Todos os três, quando perguntados, dizem que o Miura é sua criação. Estes, amigos, são os fatos conhecidos. O resto é especulação.

Podemos apenas, então, especular qual é a verdade. Na minha opinião, Giugiaro desenhou o Miura e Gandini o finalizou em metal. Explico: é só observarmos o que os designers fizeram após o Miura. Gandini criou sua obra-prima, o Lamborghini Countach, tão popular em paredes de adolescentes quanto Pamela Anderson Lee.

Mas, depois disso, seu estilo diferenciado de linhas retas nunca mais funcionou. É só dar uma olhada em uma de suas últimas criações, o confuso Qvale (antes DeTomaso) Mangusta. Já nosso amigo Giugiaro aperfeiçoou a pureza de linhas que já havia mostrado no Miura e partiu para ser cada vez mais perfeito em seu tratamento de superfícies externas. E montou um estúdio seu, a Ital Design, de imenso sucesso.

Apesar do fato de que este é mais um daqueles mistérios insolúveis da história do automóvel, acredito que o carro mais bonito já criado em todos os tempos é dele, e os outros apenas tentam refletir um pouco de seu brilho.

Mas, é interessante terminar com as palavras do próprio Giugiaro: "O que é realmente importante não é quem o desenhou, mas o fato que o veículo existe."

Amém!!!

GAS GUZZLERS DOIS, mudanças que vêm para ficar um bom tempo...

Uma rápida comparação da 'fotografia' das vendas de carros e picapes nos EUA nos mostra a transformação pela qual estão passando os fabricantes de lá. Comparei os 20 mais vendidos até agosto de 2003, com os 20 mais até Junho de 2008.

Procurei limitar os primeiros seis meses, pois iniciou-se período de grande instabilidade no 2º semestre, de posições e de volume de vendas mensal e o comparativo perderia valor. Com o ano completo e posições mais definidas, a análise melhora de qualidade.

É incrível. Em 2003, 11 dos mais vendidos eram 'trucks' e agora, são somente 7, porém 3 são 'car derived', como CRV, Escape e Odyssey. Ford Explorer, 6° mais vendido em '03, mesmo após problemas de recall, despencou posições e, em 2008, não figura mais entre os 20. TrailBlazer, Tahoe, Sierra, Ranger Expedition, Grand Cherokee, tampouco. Novos figurantes nos top20 são Cobalt, Malibu, Pontiac G6 e os coreanos Hyndai Sonata e Elantra. Em 2008, Civic e Corolla já pontearam as vendas, em alguns meses.

Produtos nipônicos já estavam bem no ranking de 2003. Entre os 10 mais vendidos, 4 eram japoneses, Camry, Accord, Civic e Corolla. Nissan Altima vinha em 16°, completando 5 japoneses nos top20. Em 2008 são 5 japoneses entre os 10 mais, 7 entre os 20 mais, com dois Hyundai fechando os 20.

O empréstimo bilionário ($25 bilhões) e camarada está saindo. Mas, se os 3 grandes não remodelarem sua maneira de fazer carros, trazendo transformações internas também, daqui a 5 anos o panorama estará bem mais difícil para eles. Isto, se todos sobreviverem até lá.




SniffPetrol


Se você está familiarizado com o peculiar senso de humor britânico, e gosta e entende de automóveis, tenho algo ótimo para indicar.
“O site de automóveis mais laranja da web” é, desde 2001, uma fonte inesgotável de gargalhadas.
O autor das pérolas é Richard Porter, que para ganhar a vida escreve roteiros para aquela outra fonte inesgotável de risadas, o famoso BBC Top Gear.

Divirtam-se:http://www.sniffpetrol.com/

29 de setembro de 2008

Gas Guzzlers, o fim está próximo

Muito interessante notar o desespero dos americanos com a gasolina custando US$ 4,00 o galão. Numa continha rápida, com o dólar a R$ 1,90, o preço por litro de gasolina nos Estados Unidos é de apenas R$ 2,00. Pra que o desespero?! Já ultrapassamos esse patamar há muito tempo e sobrevivemos.

A Honda está numa posição muito boa, pois a maioria de suas vendas no mercado americano são de carros de passeio e não depende de picapes e SUVs gastões. No novo Fit o destaque é a economia de combustível. A propaganda do carrinho ajuda a aumentar ainda mais o pesadelo do MONSTRO do consumo.

Só muda a escala


Para apaixonados por automóveis, qualquer coisa relacionada a carros é interessante. Uma delas são as miniaturas, versões em escala reduzida de veículos reais. Existem as miniaturas conhecidas como 'die-cast', ou os famosos modelos 'de metal', que se compra pronto; existem os kits plásticos ou em resina para serem montados; e existem as miniaturas motorizadas, radiocontroladas.

A brincadeira pode virar coisa séria em se tratando de radiocontrole. Atualmente existem níveis tecnológicos muito avançados, pois, mundialmente, o automodelismo é levado a sério, movimentando uma indústria de milhões de dólares.

Automodelos de competição profissional dispõem de todos os recursos que um carro de corrida real possue. Em termos de regulagem de suspensão, podem ser ajustados o cáster, a cambagem, a convergência e até altura do centro de rolagem (roll-center). Diversas opções de molas de suspensão, amortecedores hidráulicos com regulagem de compressão (bump) e tração (rebound), barras estabilizadoras individuais e diversos compostos de pneus. O alinhamento pode ser feito com o uso de uma simples régua ou com equipamentos eletrônicos a laser.

Sistemas de diferenciais autobloqueantes, tração integral, diversas possibilidades de acerto de direção são algumas das opções de ajuste fino, fora o lado da eletrônica, que pode ajustar o sistema de ABS e controle de tração, não com o mesmo princípio de funcionamento de um sistema automotivo, porém com a mesma função, e inúmeras funções de controle fino de cada ação do carro. A aerodinâmica marca presença com carrocerias desenvolvidas em computador, assim como o uso de materiais nobres, como titânio, ouro e plástico reforçado com fibra de carbono.

As corridas organizadas seguem regulamentos rígidos, com horários a serem cumpridos, sistemas de telemetria, marcação de voltas por computador, além de outras regalias dos carros 'reais', como aquecedores de pneus elétricos, dinamômetros de motores e pilhas e pilhas de equipamentos.

Para quem se considera um entusiasta por carros, vale a pena conferir de perto uma corrida dessas.

10 melhores Nissan


Nunca tive vontade alguma de ter um carro japonês.
É claro que os japoneses hoje em dia são mestres da arte de fazê-los, mas a maioria deles é tão chato e sem alma que parecem um tango com a irmã.
Mas o destino quis que caísse um Nissan Maxima, do ano de 1995, em meu colo. Foi um daqueles negócios que não dá para passar, carro em bom estado, preço irrecusável.
Mas o que é surpreendente é quanto gostei da barca. É enorme, confortável, e incrivelmente sem barulhos para um carro com 13 anos e 100 mil km. “Those damn Japs” realmente sabem fazer carros que duram. O melhor é o V6 lá na frente: forte e suave feito seda, de 700 a 7.000 rpm. Ainda estou me acostumando com a velocidade que o bicho entrega.
É interessante notar que 20-30 anos atrás, quando era um garoto, um carro com um V6 de 3 litros, 24 válvulas, 4 comandos e injeção eletrônica era coisa de sonho. Hoje, graças principalmente aos japoneses, é coisa que qualquer um pode experimentar.

Como uma coisa leva a outra, e não podendo ser de outra forma com este que vos fala, deixo aqui para vocês mais uma magnífica lista “10 best”:
Os 10 melhores carros Nissan/Datsun de todos os tempos!

1) Skyline GT-R R32 a R34:
A original Besta-Fera japonesa. Seis-em-linha, turboalimentado até um milímetro de distância do fim de sua vida, tração total, mais computadores que a mansão de Bill Gates. Carro japonês para japoneses, só disponível oficialmente em seu mercado, com direção do lado direito, mas que ganhou fama mundial devido a videogames (how jap is that?!?!)

2) Datsun 240Z:
No seu lançamento, este lindo cupê de seis cilindros em linha tinha desempenho de 911 pela metade de seu preço. Ainda belo e interessante hoje, 38 anos depois.

3) 300ZX (Z32, 1989 - 1996):
Da turma de supercarros japoneses dos anos 90 (Toyota Supra, Mazda RX7) que trouxeram desempenho de Ferrari a níveis acessíveis.

4) Nissan GT-R:
O carro, que não tem mais Skyline no meio, não tem quase nada em comum ao antigo sedã. Mas não importa. Carinhosamente apelidado de "Godzilla", é um monstro. Mais de 500 cv (apesar da Nissan declarar "apenas" 480), e 325 duendes mágicos japoneses que fazem toda a potência ir ao chão, SEMPRE.

5) Maxima:
OK,OK, essa foi meio parcial. Mas desde 1990 a Nissan redefiniu o sedã esportivo de tração dianteira com o Maxima. Primeira casa do V6 "VQ", junto com o 300ZX contemporâneo. Esse V6 de alumínio hoje está na maioria dos Nissans, inclusive no demoníaco GT-R.

6) R390 GT1:
Carro de corrida para as ruas. Veloz, raro, caríssimo, sexo sobre rodas.

7) 350Z:
Carro esporte moderno que não tem o sucesso que merece. Faz a gente pensar: quem precisa de um Porsche?

8) S-cargo:
Escargot! Furgãozinho de entrega com cara de caracol, somente para o mercado japonês.

9) Titan:
Primeira picape full-size que realmente ameaçou as americanas.

10) 240SX, circa 1995:
O que mais desejo. Cupê pequeno de tração traseira moderno, espécie em extinção. Só queria achar um que tivesse escapado dos malditos Velozes e Furiosos...

28 de setembro de 2008

Em Valencia foi o excesso de tecnologia que atrapalhou e em Cingapura foi a falta de inteligência.

Por incrível que possa parecer, a Ferrari continuou usando máquina "a laser" para abrir uma lata de sardinha. Em Valência a vítima do excesso de tecnologia foi o Kimi e hoje, em Cingapura, o nosso brasileiro foi a vítima, agora da falta de inteligência. Ou não?

Qualquer engenheiro que nos dias de hoje trabalhe com projetos na área automobilística está familiarizado com ferramentas de análises de risco. Será que "i nostri amici della Ferrari" nunca ouviram falar disso?

Os processos de controle de qualidade evoluiram através dos tempos. Passaram do produto acabado para o processo de fabricação e hoje estão no projeto. Sempre que se projeta algo novo há que se avaliar o "invento" sob o ponto de vista de risco. Será que isso não vai dar problema? Não pode falhar numa hora crítica? Pois a Ferrari conseguiu gastar tempo e dinheiro num sistema totalmente vulnerável, pelo menos sob três fatores, sem a mínima necessidade.

Primeiro, porque sendo eletrônico é composto por uma infinidade de circuitos, antenas, leds etc., muito mais sujeitos a falhas do que uma vara com um círculo na ponta.

Segundo, porque numa situação de tensão a que estão submetidos todos os elementos da equipe, o simples pressionar de um botão pode ocorrer antes do tempo, como aconteceu.

E terceiro, porque a partir do momento em que o piloto vê a luz verde no painel, torna-se humanamente impossível fazê-lo parar novamente. Sua atenção muda de foco instantaneamente.

Tenho certeza de que logo após a corrida de duas semanas atrás alguém da equipe deve ter sugerido o retorno ao velho e seguro pirulito, mas conhecendo as "estrelas" que trabalham no projeto de um Fórmula 1, também tenho certeza que a resposta foi: "No way. Are you crazy? That is the state of the art in terms of releasing the driver after refueling."

Será que aprenderam a lição desta vez? Parece que sim. Logo na parada seguinte lá estava o velho, simples e seguro "lollipop".

Mas que a burrada custou caro, isso custou. O campeonato mundial para Felipe Massa se torna quase impossível. Hamilton, além de ser espetacular como piloto, já tem mais experência e não deve repetir as "orelhadas" da temporada passada. E, máquina por máquina, McLaren e Ferrari estão equilibradíssimas.

Com toda a certeza Massa não venceria hoje, pois as circunstâncias colocaram a corrida nas mãos de Alonso, outro fora-de-série, mas com certeza chegaria à frente de Hamilton e continuaria muito mais no páreo do que ficou.

Que pena!!! Mais um ano com saudades de Ayrton Senna.

27 de setembro de 2008

Tudo sobre Pumas




Numa surfada pela net a procura de outros blogs bacanas descobri o blog PUMA CLASSIC. Achei excelente a idéia de algo exclusivo para o Puma ainda mais com um conteúdo muito bom e rico. Vale pelo menos uma vista pra conhecer: PUMA CLASSIC

Na foto acima um impecável GT (DKW) de 1967 que deixou os garotos boquiabertos.

PK

Checkered Flag

All,
é com pesar que posto aqui o obituário de um grande homem. Acho que seu nome, e nosso silêncio diz o suficiente.



Paul Leonard Newman, 1925-2008
http://br.reuters.com/article/entertainmentNews/idBRSPE48Q04S20080927

TENDÊNCIA: ESPORTIVOS BRANCOS

Para os moradores de São Paulo, assim como eu, a cor branca é sinônimo de táxi, o que nos dificulta vê-la com bons olhos. No entanto há muito tempo o branco é apontado como a cor mais bonita ou preferida do Bob Sharp. Em várias conversas ele insiste na beleza do branco, além das vantagens de ser mais visível à noite, e portanto mais segura, e também de ser menos quente, diminuindo a necessidade do uso do ar-condicionado, além de encontrar um interior mais fresco ao entrar no carro estacionado horas sob o sol.

Durante muito tempo não dei ouvidos ao Bob, mas como ele sempre volta ao assunto, passei a ver o branco com outros olhos. Simultâneamente também passamos a observar que o branco está se tornando a cor do momento para o lançamento de novos modelos esportivos.
Hoje, folheando uma Autocar, pude constatar essa tendência com alguns esportivos totalmente diferentes uns dos outros, todos na cor branca. Alguém duvida que a cor-símbolo do Kadett GSi seja a branca?

Branco é legal!!!! Vamos acabar com a ditadura do preto e prata!!!

Intimidades








Os raios-X, cut-aways, vistas fantasma, ou como quiser chamar, são objetos de minha apreciação há muito tempo. Acredito que permitem que conheçamos detalhes de um carro como nenhuma foto poderia mostrar. Além disso, permitem entender muito bem o que significa o termo "packaging", ou empacotamento de componentes e sistemas, sempre um desafio enorme no projeto de qualquer veículo.

Há alguns sites muito bons sobre cut-aways, como o que mostra o trabalho de David Kimble, provavelmente o maior mestre da arte.

http://www.khulsey.com/masters_david_kimble.html

Kimble foi colaborador da revista Road&Track por muitos anos, e revelou a intimidade de uma enormidade de carros.


Também temos um com várias marcas, com carros antigos e atuais: http://www.cartype.com/page.cfm?id=2950


O desenho mostrado é de um Saab 99, retirado do site http://www.trollhattansaab.net/downloads/x-ray_saabs, maravilhoso para quem é fã dessa marca como eu.

Bom divertimento e descobertas!

25 de setembro de 2008

Packard, Bugatti e Harry Miller: O que há em comum entre os ícones do pré-guerra.



Em 1926, Ettore Bugatti vai até Paris e compra um magnífico, novíssimo e recém-lançado Packard Super 8 seven-passenger Tourer, no maior dos entreeixos disponíveis, de 143 polegadas (3,6 metros!!).

Este carro serviria para balizar o desenvolvimento do novo Bugatti, o famoso Tipo 41 “La Royale”. Então, quando Ettore Bugatti chegou ao Grande Prêmio da Alemanha daquele ano com um magnífico leviatã de 4,3 metros de ENTREEIXOS e quase 13 litros de deslocamento volumétrico, a carroceria dele era um tourer de 7 lugares. E com as plaquinhas “Body by Packard – East Gran Boulevard, Detroit, MI” removidas, obviamente.

Algum tempo depois, em 1929, Leon Duray levava seu Miller “91” de tração dianteira para o recém-acabado “Packard proving grounds”, em Utica, MI. Lá, Duray bateu vários recordes de velocidade para carros de 1,5 litro em circuito, a mais de 250 km/h.

Logo, notícias desse recorde fantástico chegaram à Europa, onde Ettore fazia carros de GP de 1,5 litro, mas não chegavam nem perto de velocidades como essas...
Duray é então convidado para ir à Europa participar do GP da Itália. Ettore procura Duray e troca os 2 Millers FWD deste por 3 Bugattis novinhos.

Em Molsheim, Bugatti coloca o 8-em-linha de Miller no dino: 208 cv de 1,5 litro!!! Seu Tipo 35 não passava de 130!!!!!

A diferença estava principalmente no cabeçote DOHC de Miller e no compressor centrífugo, mais eficiente que o pequeno Rootes de deslocamento de Bugatti. Mas o cuidado de fazer o motor parecer uma obra de arte em metal era idêntico nos dois. Nisto, Harry e Ettore eram “soulmates”. Não demora muito, aparecem os Bugatti Tipo 50 e 51, com cabeçote DOHC tão idêntico aos Miller que várias peças são intercambiáveis.

E para fechar, o nome desse Miller de Duray era: Packard Cable Special. A Packard Cable era uma empresa que fazia chicotes elétricos para a indústria automobilística. Sua ligação com a Packard Motor Company estava nos Irmãos Packard, que fundaram ambas as empresas, que naquela época não eram mais ligadas. A Packard Cable logo após foi comprada pela General Motors (formando o embrião da Delphi de hoje).

Para saber mais:

Harry Miller:
The Golden Age of the American Racing car – G. Borgeson
Miller – G. Borgeson
Packard:
Packard – Beverly Rae Kimes
Bugatti:
Bugatti – The man and the marque – J. Wood

24 de setembro de 2008

Corvair Craze


No ano de 1957, Ed Cole finalizava os protótipos de seu novíssimo flat-6 refrigerado a ar de 2,3 litros, todo de alumínio e com dupla carburação.
O carro que levaria este motor era a menina dos olhos de Cole, o Corvair. Cole sonhava com este avançadíssimo compacto desde seus anos de Cadillac e agora, como engenheiro-chefe da Chevrolet, podia empurrar o revolucionário conceito. (Cole viria a ser o "presidente" da Chevrolet, e depois CEO da General Motors até 1975).

Mas como o carro ainda estava anos à frente em 1957 e Cole queria muito experimentar o motor, fez o inusitado: comprou alguns Porsches 356 e montou o motor, câmbio e suspensão traseira do futuro Corvair nos carros.... Efetivamente, criou o que se tornaria o 911, sete anos antes da própria Porsche....

Cole levou um deles a Pikes Peak, se divertiu horrores com o "911", e o resto é história.

A Chevy chegou a oferecer Corvairs Turbo, com até 180 cv do pequeno flat-6. Também pré-datou outro famoso Porsche em mais de 10 anos.

A maior ironia é que o idiota do Nader conseguiu acabar com o mais dinamicamente eficiente carro americano de sua época, atacando-o porque "saía de traseira". O Corvair era muito superior aos Porsches e até ao onipresente VW.....

Sempre fui louco por Corvairs, tara automotiva que nem eu consigo explicar.
Acho que tem algo a ver com o fato de que adoro Chevrolets e Porsches, e o Corvair é um amálgama do que gosto nas duas marcas.
Adoro todos eles, e sinto inexplicáveis espasmos de prazer quando vejo algo como a foto acima (publicada no site Autoblog).

A Rampside pick-up é um negócio inexplicavelmente cool.
Me sentiria um completo depravado a respeito desta tara se não fosse compartilhada por muita gente boa. Como este sujeito aqui.

23 de setembro de 2008

Samba de uma nota só.

Continuando nossa viagem, vamos ainda manter em mente a imagem do motor como uma orquestra.

Mas o que é mesmo que uma orquestra produz? Ah, sim!!! Música!!!
Um motor também produz o seu próprio tipo de música. Fora o óbvio ronco do escapamento, a música que o motor cria é a potência que ele entrega à transmissão.

A potência do motor é um fator importante na compra de qualquer carro. Afinal, ninguém quer comprar um carro fraco, certo?

E como é que costumamos escolher o carro mais forte, ou o menos fraco, dentro daquilo que podemos pagar? Isto é obvio!!! Basta olharmos para a potência máxima!!!
Um motor com maior potência máxima que outro certamente é mais forte, não é mesmo?

Acontece que a coisa não é bem assim...

A potência máxima ocorre numa condição muito específica do motor. Ela acontece quando comandamos que o motor suporte o máximo que ele pode agüentar, e isto numa determinada rotação. Mas esta condição ocorre muito raramente na prática. Nenhum motorista anda absolutamente o tempo todo com o acelerador totalmente aberto e exatamente na rotação de potência máxima. A maior parte do tempo que o motor de um automóvel trabalha, ele o faz com aceleração parcial e rotação abaixo daquela de potência máxima. Em outras palavras, o motor é usado na maior parte do seu tempo com potência parcial.

Voltando para o exemplo da orquestra, a potência máxima está para todo conjunto de situações de potência a que o motor é submetido assim como uma única nota está para uma obra musical completa.

Uma única nota não faz a música toda, assim como a potência máxima informa muito pouco sobre a "qualidade" da potência que o motor produz. Mas precisamos primeiro entender o que é potência e como o motor a produz para que possamos avaliar a sua "qualidade".

Potência, para a Física, é a capacidade de transferir energia por unidade de tempo. Se um motor opera com uma potência que é o dobro de outro, significa que ele transfere o dobro da energia no mesmo intervalo de tempo.

Num motor, a potência é gerada pela atuação, em conjunto, de outras duas grandezas fundamentais: a rotação e o torque.

A rotação é intuitiva: é a velocidade de giro do "eixo" do motor, a árvore de manivelas, também chamada de virabrequim. Já o torque é o esforço de "torcer".

Quem primeiro explicou corretamente o que é torque foi Arquimedes, ao expor o princípio das alavancas. Imagine um parafuso sendo apertado através de uma chave de cabo longo transversal ao parafuso. Se pegarmos na ponta do cabo da chave e fizermos uma determinada força, o torque de aperto que o parafuso irá sentir é o mesmo que se pegássemos a chave no meio do cabo e usássemos o dobro da força.

A potência é o produto entre o torque e a rotação.

"Brasileiro compra potência mas usa torque". É uma frase de alguns aficcionados um pouco mais avançados. Mas, da mesma forma como a potência máxima, a coisa não é bem assim.

Torque não faz nada sozinho. Uma viga em balanço com um peso na ponta sofre um torque enorme, porém, como a viga não se mexe, a potência desta situação é sempre zero.

Para fazer algo útil, o torque tem que estar associado à rotação, e nesta condição estaremos sempre falando em potência.

Portanto, a frase correta seria "brasileiro compra potência máxima mas usa potência intermediária".

Mas o que seria essa "potência intermediária" que usamos do motor?

O torque do motor é transformado pelo sistema de transmissão e pelos pneus em força de tração. Assim, quanto mais torque disponível, mais temos a sensação de força do motor. Porém a velocidade do automóvel depende de quanto a potência do motor consegue equilibrar as perdas que ele sofre para se deslocar (em especial o arrasto aerodinâmico).

Num motor ideal, o torque seria constante ao longo de toda faixa de rotação, propiciando o mesmo comportamento de "força" sentido pelo motorista enquanto dirige. A potência nesse motor cresceria linearmente com o aumento da rotação. Porém tal motor não existe.

Nos motores reais, o torque disponível é originado pela queima do combustível e depende da eficiência com que os cilindros são cheios de mistura para queimar, e de quanto se tem de perdas mecânicas que freiam os componentes internos. Como tudo isto não é constante, a curva de torque não é absolutamente reta e horizontal.

Num carro urbano, onde o motorista costuma privilegiar a dirigibilidade, os motores são ajustados pela fábrica para oferecer uma curva de torque relativamente plana por uma faixa significativa de rotações. É um motor bastante elástico, podendo ser usado desde as baixas rotações até as mais altas com um comportamento mais ou menos homogêneo.

Modificações nestes ajustes (lembram da afinação da orquestra?) levam a uma curva de torque que pode ser crescente e cheio de picos e vales.

É provável que você, leitor, tenha encontrado mil receitas de preparação de motores, visando aumentar a potência do motor. De uma forma não-intuitiva, essas fórmulas erram justamente porque estão certas. As transformações que vemos (comando bravo, dutos de cabeçote maiores etc.) certamente conduzem a uma maior potência, mas isto é conseguido através da deformação da curva de torque, que cai nas rotações mais baixas para subir nas rotações mais altas. Desta forma, a curva de potência que antes crescia linearmente passa a crescer de forma quadrática. Este é o motor chamado de "agudo".

Motores muito agudos oferecem altas potências, mas também péssimas experiências na vida prática. A faixa aproveitável de maior torque e potência vai se estreitando quanto mais o motor é "envenenado". Quando se usa um carro com motor muito agudo, após passar pela faixa de maior potência, o motorista é obrigado a subir a marcha. Nesta marcha a rotação pode obrigar o motor a trabalhar com um torque disponível muito baixo, e as reações dele se mostram fracas até a rotação subir.

Aqui é onde se esconde a razão que muitos estranham.

Em provas de arrancada, um carro com motor de 500 cv pode perder feio para outro com motor de 300 cv. Basta que o carro com 300 cv tenha uma curva de torque mais plana que a do de 500 cv, e terá uma aceleração mais consistente ao longo da reta.

Apesar de mais fraca, a "sinfonia" do motor de 300 cv é mais "melodiosa" que a do de 500 cv.

O leitor talvez fique preocupado porque não tem disponível as curvas de torque e de potência dos diferentes motores que ele pode escolher comprar (junto com o carro, obviamente), porém aí vai uma dica: se o leitor deseja um carro de comportamento mais elástico, olhe para a rotação de potência máxima e para a rotação de torque máximo.

Um motor elástico, com curva de torque relativamente plana, apresenta uma rotação de torque máximo por volta de 100 a 200 rpm acima da metade da rotação de potência máxima. Quanto mais a rotação de torque máximo se aproximar da rotação de potência máxima, mais o motor se mostrará agudo.

Dois pontos não irão caracterizar todo comportamento do motor, mas estas duas "notas" pelo menos indicarão o estilo de "música" que esse motor executa.

Espero que esta nossa viagem tenha aberto novos horizontes ao leitor, e que este não fique mais "bitolado" no "samba de uma nota só".

Passeios de final de semana



Esse final de semana pensei em escrever um pouco mais por aqui. Há tempos que não escrevia nada sobre o Mini, nem sobre a Alfa, então decidi que andaria com eles. Invariavelmente algo ocorreria, digno de nota.

Sábado, saí com o Mini. Tirei-o da garagem e pude notar que ele olhou para a Alfa como que se dissesse a ela, "Está vendo? É a mim que ele prefere!". Tentei ignorar, melhor não dar corda para o inglês maluco e nem para a ciumenta italiana.

Saímos, em direção ao MG Clube, pela Marginal Pinheiros. Os 90 km/h demoram a chegar, mas uma vez lá, é difícil reduzir desse ritmo. O Mini segue sólido a essa velocidade, porém com alguma vibração, provavelmente vinda de toda a rigidez da suspensão lutando contra o asfalto de nossa metrópole paulistana.

Ao sair da Marginal, um degrau no asfalto gerou um momento único; o motor cortou e apagou, e só tive tempo de pisar na embreagem, desengatar, e mudar para a faixa da direita. Ao abrir o capô, fumaça! Olhei a fonte da fumaça, o regulador de voltagem Lucas, e assumi que a fumaça era natural. Vi que alguns fios estavam soltos e, ao religá-los, o motor pegou de primeira. E não é que a fumaça era natural?

Logo depois, começou a chover e liguei os limpadores, num ato de bravura. O motor do limpador já não é mais original, é uma peça Mercedes-Benz, mas ainda é alimentada por um circuito Lucas. Dizem que o departamento técnico da Lucas recebia várias reclamações, de curto-circuitos. A solução, logicamente, foi alongar os fios. Os limpadores funcionaram e segui o caminho.

No Clube, o estacionei ao lado de uma mesa. Ao descer do carro, fiquei receoso de que poderiam cobri-lo com uma toalha de mesa e decidi sair logo para ir almoçar, antes que perdesse o carro no salão.

Na volta para casa, o limpador parou, mas a chuva não. Decidi seguir, já que voltaria pela Marginal e, com a velocidade, as gotas seriam arrastadas do vidro. Atingi surreais 100 km/h no grande "relógio" Smiths. Não tirei o pé nem para passar em radares, e quando - melhor dizer SE - a multa chegar, posto ela aqui. Porém, as gotas nem se moveram. Uma delas desceu por ação da gravidade. Mini, shaped like a brick.

Triste é que, ironicamente, uma peça caiu, e não foi do Mini, mas sim de um caminhão sueco que ia à minha frente. Tentei desviar, mas a peça (que do meu ponto de vista próximo ao chão era algo muito grande) atingiu o pequenino ao lado do farol, riscando o pára-lama. Menos mal, podia ter quebrado alguma coisa.

No domingo, saí com a italianinha, que simplesmente ignorou o triste e machucado Mini. Decidi levá-la para casa, onde o mecânico (desisti de enfrentar a ignição Marelli) a buscaria na segunda-feira. Com medo de ficar parado pelo caminho, rodei meio receoso com ela, até demais, coisa de 25 ou 30 km, até o centro and back, sem uma falhada sequer.

Achando tudo muito estranho, fiquei preocupado, já que o mecânico não veria falha e não identificaria uma solução. Deixei isso para lá, e fui para o trabalho na segunda pela manhã, de ônibus. Na hora do almoço, me liga o mecânico: "Alô, William? Cheguei aqui na oficina agora. A danada da Alfa parou comigo cinco vezes! acho que descobri o que é!"....

Agora, é só arrumar o Mini, e ver a conta do mecânico da Alfa. Logo logo, a Alfa estará em top shape e será devidamente posta à venda. O Mini provavelmente irá pelo mesmo caminho, mas não por minha decisão. Mas, tudo por um objetivo maior. Mais detalhes num capítulo futuro....

10 carros com significado


1) Porsche 911:
Apesar de puristas afirmarem que este carro morreu em 1997, quando deixou de ser refrigerado a ar, continua significando desenvolvimento acima de design.
A Porsche diz que todo carro que ela faz é "o ápice de tudo que sabemos, e de tudo que somos". E, felizmente, isto não é somente papo de publicitário.

2) Chevrolet Corvette:
Covettes sempre significou desempenho de Porsche e Ferrari, por uma fração de seu preço.
Mas hoje em dia...Evoluíram tornando-se menores, mais leves, e ainda mais potentes, enquanto o seu arqui-rival se tornou pesado. Hoje uma Corvette tem o tamanho de um 911, e é mais leve. E seu V8 é um triunfo de leveza, potência e ferocidade inigualável. No ano em que o velho General completa 100 anos, o Corvette é uma prova que ele ainda tem força!

3) Ferrari:
Toda Ferrari moderna é o ápice da tecnologia de carros esportes, feito para agradar idiotas que querem mostrar a todos que são muito ricos, e jovens. Mesmo que não seja verdade.
Somente para quem sofre de intoxicação financeira.

4) Caterham Super Seven:
"...é o veículo dos sonhos do entusiasta hardcore. Pesando menos de 550 kg, sem nenhum acessório que atrapalhe o desempenho, com pequenos motores de quatro cilindros e alta potencia, sem proteção dos elementos (conversível não é uma boa definição: sem capota seria mais preciso), o Seven provavelmente nunca vai morrer. Seu desenho é do tempo em que aerodinâmica era uma ciência arcana, praticada por professores alemães de casaco branco, e portanto sua velocidade final não é das melhores. Mas não importa. Somente pilotos de monopostos de competição podem entender como este carro é diferente de tudo o que anda nas ruas. Após dirigir um Caterham Seven, até um Gol GTI 16V parecerá grande, pesado e lento demais. O Seven é a ferramenta de subversão da ordem do entusiasta, um veículo que as pessoas normais não entendem -- feio, pequeno, estranho --, mas que numa pista fechada pode trucidar um Lamborghini Diablo." - BCWS

5) Renault Logan:
Carro feito por engenheiros, para engenheiros. Sério, eficiente, leve, veloz para os motores que o empurram e livre de gordura e frivolidades.

6) Fiat Mille:
O Logan Original. Feito antes das legislações de segurança passiva tornarem todos os carros obesos.

7) Toyota Corolla:
Módulo de transporte sem alma destilado até a sua forma mais pura. Único a estar nas duas listas, ao mesmo tempo significante e insignificante.

8) Lotus Elise:
O seguidores de Chapman continuam pregando seu evangelho. Que Colin seja louvado!

9) Tata Nano:
Carrus minimus. E os brasileiros acham que sabem fazer carros baratos...

10) Mazda RX8:
Significa que os japoneses sabem fazer algo original e único. Felix Wankel dirige um no Nirvana.

22 de setembro de 2008

LANÇAMENTO DO FIAT LINEA: COMPLETA-SE O CICLO DOS NOVOS SEDÃS MÉDIOS


Semana passada tivemos o lançamento do novo Fiat Linea. Com ele, são um total de treze modelos no segmento de sedãs médios vendidos no país.

Lançando óticas diferentes, como segmento competitivo na faixa de preço de 60 a 90 mil reais, incluem-se aí mais alguns modelos de outras categorias, como minivans (Picasso, Scénic e Zafira), utilitários esportivos (Mitsubishi TR4, Hyundai Tucson e Kia Sportage), mais picapes médias cabine dupla a gasolina/flex (Ford Ranger e Chevrolet S10), chegando a pouco mais de 20 modelos que disputam compradores com essa disponibilidade econômica, veículos que atendam a variados gostos. Não espichei para além de 90 mil, onde entrariam CR-V e Captiva. Na prática, um comprador de Civic de 70 mil não pensou no CR-V na hora de fazer o cheque. Mas o do CR-V pensou no Civic EXS, no Captiva e no Jetta, todos de preços próximos.

Essa ótica é também bastante usada, pois há um número considerável de compradores potenciais que começam a seleção de seu próximo carro pela faixa de preço. Há também os features e acessórios dessa categoria, ou seja, um consumidor considera também que um veículo de R$ 70 mil não é aceitável sem couro ou sem ABS e airbag e por aí vai.

Design Retrô



Às vezes, por meu gosto deveras exagerado por carros antigos, algumas pessoas me perguntam o que acho de veículos ditos "retrô". Devo dizer, que na maioria das vezes, pergunto de volta "o que você entende por retrô?". New Beetle, Mini e Cinquecento, como meu amigo Marco Antônio Oliveira disse em sua estréia (welcome, old chap!), se dizem retrô, mas são caricaturas. Z4 é puro retrô, mesmo envolto na mais destilada encarnação (encarração??) do flame surfacing de Chris Bangle.
A questão é, na verdade, outra. Gosto de carros antigos não pelo cromado, mas sim pelo significado, pelas proporções, pela alma, pelo "clima". A maioria dos ditos "retrôs" focam só no cromado, sem ligar para o resto, preocupado em copiar pela imagem idéias, ideais, comportamentos e um "clima" que não volta mais. Então, vamos deixar algo bem claro, sobre o dito "retrô": copiar um carro de 30-40 anos atrás é algo muito errado do ponto de vista de um apaixonado por carros como eu. O que deveria ser feito é na verdade algo que gere uma vontade de ser copiado daqui a 30 ou 40 anos. Algo novo, com alma, com ideais, que inove, empolgue, inspire, deixe saudades quando sumir, apaixone, torne-se pôster em quarto de criança, estampa de camiseta, carrinhos de brinquedo...
Voltar a um glorioso passado não é copiá-lo, e sim, reeditar seus ideais. Quem quer algo realmente antigo compra o original. Que venha o futuro! O que você acha?

10 carros sem significado


Significado é algo complicado de definir. Certamente esta lista não é de carros ruins, todos os abaixo estão bem acima da média. Certamente não diz respeito ao sucesso ou fracasso comercial, todos os citados são casos de sucesso.
Esta lista é sobre admiração, ou falta dela.
Todo mundo respeita um Corolla, alguns até gostam muito dos seus. Mas não tem como se escrever uma ode a ele, é algo banal e sem graça, um meio de transporte eficiente mas efadonho.
E diz respeito também à futilidade. Algo fútil é algo não duradouro, passageiro, irrelevante para os que admiram o automóvel como a expressão máxima de seus criadores.
Tudo que é feito de coração, por mais humilde que seja, é nobre.
Os carros abaixo não entram nesta categoria.

1) Alfa 8C "enganazionne":
"La vettura carcamana de Modena e Milano", manjada ópera italiana longa e efadonha, em que uma linda menina é filha bastarda de um casamento inglório entre duas famílias inimigas.
É filha de Enzo com uma filha dos irmãos Maserati, mas leva o sobrenome do pai traído e impotente, Romeo.

2) New Beetle:
3) Novo Mini:
6) Novo Fiat 500:
Vamos deixar algo claro aqui: só existiu um Mini, e ele tinha rodas de 10". Só existiu um Fusca, e ele tinha motor traseiro refrigerado a ar. Só existiu uma "nuova"500, e ela também tinha motor traseiro refrigerado a ar.
Tentar reeditar qualquer um destes clássicos é um exercício inútil por ser impossível. São carros tiveram seu tempo, viveram, morreram, e que descansem em paz.
O que conseguem com isso é exagerar as feições dos carros originais, como faz um caricaturista para tornar o objeto de seu trabalho engraçado e/ou ridículo. São como travestis, exagerando na roupa e maquiagem, para tentar passar por algo que não são.
Não tenho dúvida de que são carros excelentes, como todo veículo moderno é. Mas Sir Alec Issigonis, Dr. Ing h.c. Ferdinand Porsche e Dante Giacosa eram cavalheiros, engenheiros, adultos, pessoas respeitadas e sérias. Uma imitação do trabalho desses engenheiros, feita por moleques de rabo-de-cavalo e óculos escuros modelo "abelha", não poderia sair diferente de uma triste caricatura de um passado mais pragmático.
Imagem não é tudo.

4) Nissan GT-R:
Os Skyline GT-R sempre foram derivados de sedãs comuns, os Skyline. Tinham sempre um seis em linha. Esse não.
Na verdade, está para o 350Z assim como um Turbo está para o 911.
Apesar de fantástico, devia ser chamado pelo seu nome real, para não evocar algo que não bate com a realidade: 380Z Turbo

5) Toyota Corolla. Transporte sem paixão como uma forma de arte.

7) Aston Martin modernos: tudo igual, tudo com o mesmo V12. Já perdi a conta de modelos idênticos que saem de lá, e tudo é sem sentido. O último que tinha sentido foi o V8 e Vantage produzidos até 1988. Victor Gauntlett era o cara. Um alemão de bigodinho ridículo como aquele que manda lá hoje nunca vai entender um carro inglês.

8) Audi TT:
Segunda geração de futilidades. Golf com roupa esporte modernosa.

9) Mercedes CLS:
Mercedes sendo fútil. Um E500 é a mesmíssima coisa, mas mais discreto e mais espaçoso.

10) Lamborghini Reventón:
Deixa ver se entendi: coloca uma roupa de caça Stealth no Murciélago e vende ele pelo triplo do preço? Pelo menos deve ser invisível ao radar, feito o caça, né? Não?
Peraí, então não entendi....

17 de setembro de 2008

Está com tempo? Veja o hotsite do Panamera


A Porsche está prestes a lançar o novíssimo Panamera, o primeiro esportivo 4-portas de quatro lugares da marca. O quarto modelo (911, Boxster/Cayman, Cayenne, Panamera) que está sendo apresentado sob o tema "uncompromised". Ou seja, foi desenvolvido sem comprometer a esportividade em nome do conforto e da carroceria quatro-portas.

Curiosidade: origem do nome Panamera

A "Carretera Panamericana" é um sistema de rodovias expressas que ligam o Alasca à Terra do Fogo, na Patagônia, com aproximadamente 48.000 km de extensão. Na porção que liga o extremo sul ao extremo norte do México era realizada a Carrera Panamericana (carrera é corrida em espanhol), similar à Mille Miglia, na Itália e à Targa Florio, na Sicília. Em 1954, o Porsche 550 RS Spyder chegou em primeiro e segundo lugares na classe até 1.500 cm³. Com o sucesso na corrida, a Porsche passou a utilizar o nome Carrera para designar alguns modelos e agora está usando o nome Panamera também em referência à prova.

Se você estiver com tempo vale a pena navegar, ou viajar, no rico e muito requintado "hotsite" especial para o Panamera. Logo na abertura tem um vídeo maravilhoso com belas imagens e uma trilha empolgante. Lá dentro tem mais vídeos, matérias e downloads que são uma calma distração para os olhos e para a cabeça. Acabei de passar quase uma hora olhando tudo. O cadastro para acesso é rápido.

PORSCHE PANAMERA: VEJA AQUI

PK

TOYOTA - EFICIÊNCIA COMO MARCA

Deixei para postar este artigo, sobre a Toyota hoje, em respeito ao centenário da GM, celebrado na semana. A General Motors é e seguirá sendo um dos maiores 'players' automotivos globais, e sairá da crise fortalecida, como em outras vezes em que enfrentou problemas em sua história.

Na revista HSM do bimestre setembro-outubro, há uma análise na sessão "Dossiê - Culturas Poderosas" sobre a Toyota e sua eficiência como marca.

Mais uma revisita às práticas, cultura, filosofias e processos que colaboraram para seu enorme sucesso empresarial, além de ser a mais lucrativa dos fabricantes de veículos de massa. No ano fiscal de 2008, encerrado em março deste ano, faturou US$230 bilhões e lucrou US$15 bilhões.

Já aponta redução nos lucros para 2009, face aos problemas dos mercados norte-americano e japonês. Também enfrenta queixas por seu serviço em subsidiárias da China e Índia, assim como quedas nos indicadores de qualidade em alguns de seus últimos lançamentos nos EUA, estas atribuídas como o preço de sua rápida expansão. Um duro golpe na reputação até então, ilibada de #1 em qualidade.

O artigo da jornalista Florencia Lafuente cita dados interssantes da fábrica de Georgetown, Kentucky, Estados Unidos, a maior da Toyota fora do Japão. Vale uma lida atenta.







16 de setembro de 2008

GM 100 anos

Dynolicious, para os amantes de performance

O mundo tecnológico em que vivemos ao mesmo tempo que assusta com a velocidade avassaladora da evolução dos equipamentos também impressiona e atiça ainda mais a vontade de consumir brinquedos cada vez mais sofisticados.
Estou resistindo o máximo possível ao magnetismo criado pelo iPhone. Um dos meus argumentos internos para não comprá-lo é que pagarei muito caro para ter um brinquedo que se tornará obsoleto em 180 dias, assim que uma nova versão chegar.

Mas agora, com alguns aplicativos muito interessantes chegando ao mercado, está ficando cada vez mais difícil. Já está no mercado o primeiro aplicativo de medição de performance automotiva para o iPhone e iTouch.
Se você ainda não sabia, assim como eu, os iPhones e os iTouchs possuem um acelerômetro interno que possibilita medições de aceleração em todos os eixos. Incrível! Mais incrível é esse novo aplicativo que nos permite testar (ou pelo menos brincar bastante) qualquer carro sem a necessidade de nenhum outro equipamento (além do próprio iPhone). O Dynolicious (nome do aplicativo) faz a leitura do acelerômetro e organiza as informações a serem mostradas na tela do iPhone como aceleração lateral, velocidade, 0 a 100 km/h e etc. Assim podemos ter um "data recorder" que cabe no bolso.

Está cada vez mais difícil não me render ao monopólio que a Apple que nos impor!! Já estou pensando em um jeito de incluir alguns testes de performance na pauta do AUTOentusiastas. Assim posso comprar o meu brinquedinho sem problemas.

O aplicativo custa apena US$ 12,99! Pelo que ví no site do produto ainda existem algumas dificuldades com a compatibilidade com alguns modelos do iPhone e também não há explicações sobre a precisão do aparelho/aplicativo.

Clique no logo abaixo e veja mais detalhes:



PK

14 de setembro de 2008

Saudosismo

Essa vontade toda de ter um esportivo me fez lembrar onde tudo isso começou. Quando eu tinha por volta de dez anos de idade, meu pai comprou uma Alfa Spider 2000, 1974. Dirigi o carro no meu aniversário, na cidade universitária, para meu deleite. Quatorze anos depois ele voltou a ter um carro desses. E aí embaixo vai o relato de um final de semana que passei com ele, para um evento de subida de montanha no interior paulista. Desculpem o português ora chulo, ora simples demais, mas é um texto que tenho guardado, escrito no calor do momento:


"Rodar 850 km numa semana faz tudo parecer natural, mas não deixa você encarar com naturalidade a falta de rigidez da Spider. Mas tudo bem, é só levá-la com calma que não tem galho.
Dos pontos, o óbvio. Conversível é tudo de bom e do melhor. Viajar à noite, sob o céu estrelado, e de manhãzinha, com o nascer do sol são experiências que todo mundo devia ter uma vez por mês. Ainda mais ao volante de uma Alfa e ouvindo Simon e Garfunkel. Carro de veado o kct!
Volante bom, mesmo que pesado, motor preguiçoso (para subir de giro) em baixa, torcudo, e que pede poucas reduções, câmbio pesado, mas preciso, posição de dirigir boa, mesmo que "italian ape" criam um ambiente muito legal. Mas o mais legal é ter que jogá-la no seu hábitat natural, que é acima de 4.500 rpm. Lá meus amigos, ah, lá eu entendi Mahar dizendo o que é uma bela amante italiana. Os gritos de prazer debaixo do capô, acompanhados invariavelmente de uma leve fumaça branco-azulada saindo do escape, deixavam claro que ela gostava de ser mal tratada "in the sack". O volante pesado fica ainda mais pesado, mas ainda mais certo do que quer fazer. A suspensão deixa o carro rolar à vontade, mas sem desequilibrar. O carro entra violentamente com o nariz na curva, firme, e deixa a traseira a sair só o suficiente. "Just a dab of oppo and i´m out". Um T. Fico pensando que a minha GTV deve ser melhor nessa situação. Mas não deve ser a mesma coisa. Linha de cintura baixa, sem teto, é como correr com uma bóia de criança na cintura... visualmente ridículo, 1 m e cacetada de motorista pra fora do carro. Mas é muito bom.
Amante italiana, pura. Um final de semana de prazer, e agora a preocupação é a fumaça de óleo, a dor nas costas do banco ruim. Mas não consigo pensar nesses lados ruins. "The Alfa´s a bitch and I spanked her".
E esse final de semana íntimo com algo throughly modern para o seu tempo acabou na garagem, quando guardei a danada e entrei no daily driver para vir para casa. Volante mais leve, mais direto, suspensão melhor controlada, 20x mais rígido, motor menos preguiçoso para subir de giro, bancos maravilhosos...
Engraçado como com tudo isso não paro de pensar em meios de conseguir uma spider dessas pra mim. Na verdade, eu quero ela. Vermelhinha, sem rigidez nenhuma, bancos desconfortáveis, escape abrindo, fumando óleo. Mas capaz de fazer cada minuto atrás do volante algo realmente especial. Faz homens de garotos e vice-versa.
Alfistas,
Vocês venceram. É uma merda. Mas é bom pacas."

Squalo

O Squalo é uma curiosidade do tempo dos carros fora-de-série brasileiros, como eram chamados os pequenos fabricantes que abundavam no Brasil.
Não vou repetir essa estória, pois todos sabem que quase tudo acabou com a reabertura das importações em 1990.
Digno de nota nesse carro, o volante de um só raio, bem copiado do Citroën DS 19.
Pergunto apenas onde está o Squalo, que foi até mesmo matéria de teste da Quatro Rodas e nunca mais se ouviu falar.
Estará na coleção de alguém, esperando o próximo encontro importante de antigos para aparecer? Minha vida é cheia de perguntas...

Baú























Aí vai uma das primeiras fotos entusiastas que recebi do Paulo Keller, velho amigo.

A loja fica em Miami, EUA, e a data parece coisa de antanho: 1996.

Claro que está com qualidade ruim, pois foi escaneada. O original é do tempo do filme e da revelação em laboratório, todo mundo se lembra? Tirávamos a foto e só depois de revelada se sabia a qualidade. Me lembro de um filme que minha burrice danificou durante minha lua-de-mel. Usei-o duas vezes, perdendo 72 fotos, inclusive algumas de um Dodge Viper dentro de uma concessionária, o primeiro que vi de perto.

Agora é mais fácil.

V8 em tamanho grande


Para o leitor Kleber Barroso que solicitou o wallpaper em tamanho maior.

V8 Ford (1280 x 940)

GURGEL, UM BRASILEIRO DE FIBRA


Quando criança viajávamos com freqüência para o interior paulista, Araraquara, Monte Alto e Ribeirão Preto. Uma de minhas lembranças mais marcantes do caminho era a fábrica dos pequenos jipinhos de plástico e fibra de vidro, a Gurgel. Sempre haviam algumas dezenas no pátio.

Mais tarde, nos tempos de surfista, tive minha única experiência a bordo de um Gurgel. Um grande amigo, bem descolado por sinal, teve um X-12. Eu estava no Guarujá quando ele chegou com o seu novo carrinho, mais um amigo e duas pranchas. Passaram lá pra me convidar para surfar na Praia Branca, atravessando o morro que fica antes da balsa para Bertioga. Então fomos os três com as pranchas no banco da frente reclinado e dois bem apertados no banco de trás. O xarope do meu amigo aproveitou toda a sinuosidade da estrada e fez todas as curvas possíveis de lado. Foi muita diversão.

Nos anos seguintes me lembro de muito movimento na Gurgel com vários lançamentos como: Itaipú (elétrico), Carajás, BR-800, Supermini e o "transparente" Motomachine.

Outro dia estava numa livraria dando uma olhada nas novidades e me deparei com o livro "Gurgel, um brasileiro de fibra". Após uma pequena olhada concluí que a leitura seria bem proveitosa. Dividido entre trabalho, fotos e esse blog, ainda estou na metade do livro. Mas já deu pra sentir que é um livro obrigatório para quem sonha com automóveis.

O livro, de escrita simples e direta, aborda a vida e os feitos de Gurgel com um bom nível de detalhes e muitas curiosidades. Retrata o Gurgel visionário, empreendedor e inquieto, que nunca perdeu nenhuma oportunidade de executar suas idéias. Conta sua história desde os tempos de infância até a falência da fábrica decretada em 1996.

Repleto de fotos (oba!) ilustrativas ainda traz um bônus no final. O último capítulo é um rico apêndice com material sobre todos os carros feitos pelo Gurgel. São materiais promocionais, descritivos técnicos e fotos.

Mais um detalhe: um dos prefácios é do Bob Sharp.

Dá para encomendar direto na editora: EDITORA ALAÚDE.

Weekend update

Olá a todos!
Ando um pouco sumido, pensando um pouco no futuro.
Mini e Alfa vão bem, parados lado a lado na garagem, um rindo das minhas desgraças com o outro. Preciso tirar os pára-choques da Alfa para levá-los ao polimento, mas aparentemente o tanque de combustível deve sair antes do pára-choque traseiro. Ao constatar isso, juro que ouvi o Mini rindo. Ou enferrujando, não sei ao certo...
Logo desisti e nesse tempo que sumi nada fiz nos dois carros.
Tentei andar de Alfa, mas como amante esquecida que se tornou, ela instiga, instiga, e depois de dez minutos simplesmente faz que não é com ela e me deixa na mão... (ops, desculpem mais uma vez os leitores familiares deste blog - parece que com a Alfa não há como não ter frases de duplo sentido). As chuvas atrapalharam, não por que os carros não podem se molhar (vão enferrujar  anyway, então por que evitar a chuva?), mas pelo desânimo natural que chuvas causam.
Truth be told, nesse tempo só pensei numa coisa e só pesquisei uma coisa: carros (ingleses) esportivos baratos. I want a sports car! I need a sports car!!!!  
Pesquisei por aqui e encontrei dois MG Midgets (pô, eles têm motor de Mini! A-series rulez!), mas a 80-85k estão caros demais. Procurando no Ebay e no Hemmings achei alguns baratinhos, que poderiam chegar aqui a preços atraentes. MG Midgets, Bs, Austin Sprites, Jensen-Healeys, até alguns Europas!
A verdade é que agora procuro duas coisas: um dono para minha Alfa GTV e um modo de importar dos EUA sem gastar muito.

Ah, ponto que vale notar na vida de um engenheiro apaixonado por complexidade mecânica. Fui à exposição de que o Paulo falou e vi, cara a cara, ali, a réplica do Auto Union C. Sem abrir o capô, sem ouvi-lo funcionar, sem nada disso, senti um profundo arrepio, e encanto, por aquela máquina. E entendi por que Setright dizia que Porsche nada sabia de mecânica. Mas isso é história pra outro post.

Ah, vale notar que em algum lugar aqui na página inicial do blog há agora um link para o blog de um amigo, o F1 monday. Vale a visita, é um análise profunda e técnica de cada GP, por um cara que entende do que fala e curte mesmo. Enjoy!

13 de setembro de 2008

Audi

Estive no evento comemorativo dos 15 anos da Audi e lançamento do A4 no Parque do Ibirapuera em São Paulo.

Confesso que tinha uma grande expectativa sobre esse evento e esperava algo diferenciado com requinte e luxo, mas achei bem pobre e não reflete o que a marca representa (ou representou) no Brasil. O local é impróprio e apertado e a ambientação é pobre. Saí de lá com a sensação de que estava faltando algo e que a Audi não explorou devidamente a oportunidade para contar sua história com mais detalhes e mostrar a evolução tecnológica da marca de uma maneira didática.

Talvez algo mais grandioso não possa ser justificado pela média de vendas de apenas 120 carros por mês em 2008 dos quais 100 são A3. A Audi encolheu muito!

Mas isso não tem problema pois o meu tempo foi muito bem gasto observando e fotografando os modelos expostos.

Entre eles estão as últimas novidades da marca e alguns modelos históricos que não vemos todos os dias nas ruas ou em museus.

Logo na entrada o primeiro modelo exposto é um GT Malzoni que se relaciona diretamente com uma das argolas do logotipo da Audi, a DKW, de quem o GT herdou a base mecânica.

No mesmo ambiente está um impecável (restaurado) Type R Imperator de 1929, o primeiro V8 da marca. Um carro enorme com toda a robustez esperada de um carro alemão.

No corredor estão os A5, A3 Sportback, Q7, TT Roadster e um S8 V10. Mais adiante o novo A4, que perto do A5 e do S8 nem chama muita atenção. Todos fechados e sem acesso ao interior. Novidade para os meus olhos é o pequeno A1 Project Quattro com propulsão híbrida, sendo um possível concorrente do Mini. A grade dianteira -- na verdade uma grelha mesmo -- é gigante e o capô com a borda arredondada não causam boa impressão.

No final do ambiente estão os outros modelos especiais, o "911 killer" R8, que também é o carro do Homem de Ferro, e o incrível Type C de 1935/36.

O Type C apresenta algumas curiosidades. Desenvolvido por Ferdinand Porsche, ele surpreendeu a todos com seu enorme motor V16 montado entre o piloto e o eixo traseiro. O V16 de 6 litros é sobrealimentado com um compressor Roots e tem potência de 520 cv a 5.000 rpm, proporcionando uma velocidade máxima de 340 km/h. O Type C foi invencível durante a temporada de 1936.

Os carros ainda estarão lá neste sábado e domingo, das 10 às 22h, com entrada franca. Vale a pena conferir.

15 Anos da Audi no Brasil

12 de setembro de 2008

Devo, não nego, pago...

Eu sei, eu sei, prometi registrar aqui dicas e truques pra um bom planejamento de viagem. Como timing é tudo, embarco hoje pra mais uma dessas road trips, espero eu, memorável como as anteriores. Os dias que antecedem qualquer viagem são caóticos e não sobrou tempo suficiente pra elaborar adequadamente o que eu havia prometido.

Em menos de 2 semanas estarei de volta, com ânimo renovado e cheio de fotos e histórias.

Agradeço novamente a paciência.

Um abraço a todos! Navegar é preciso, viver...

11 de setembro de 2008

Mustang 2010 teaser

Com a chegada do Dodge Challenger e do Chevy Camaro, a Ford, que reinava absoluta como o único representante dos "pony cars" no mercado americano, já está se mexendo.

Aos poucos a Ford está revelando novidades sobre o Mustang 2010 que deve ser apresentado no Salão de Detroit em janeiro de 2009.

Além de mudanças no design da carroceria, é também esperada uma revisão nos motores V8 e V6, com melhoria de performance e redução de consumo de combustível, e a introdução de um novo motor 4-cilindros turbo visando a redução da dependência americana do petróleo importado.

O emblema do cavalinho galopante também terá suas formas revisadas sutilmente.


9 de setembro de 2008

MUSEU PETERSEN - LOS ANGELES

Aí vai uma dica pra quem pensa em viajar para Los Angeles ou proximidades.

Bem perto da famosa Rodeo Drive, a avenida onde se concentram todas as marcas de moda mais luxuosas do mundo, fica o museu automobilístico Petersen.



O museu foi fundado por Robert E. Petersen, que também foi o responsável pelo lançamento das revistas americanas Hot Rod, em 1948 e, mais tarde, a Motor Trend.

São aproximadamente 300 carros que representam a história do automóvel nos Estados Unidos. Os carros estão separados por épocas e temas dispostos em espaços específicos. Alguns temas são: os primórdios do automóvel, corridas, combustíveis alternativos, design e hot rods.

Estive lá em julho e alguns dos modelos que mais me impressionaram foram o Rolls-Royce Phantom I 1925, customizado pela Jonckheere em 1934, que ganhou o Peeble Beach em 2005; o Jaguar XK SS que foi do Steve McQueen; o GT40 MkII; e o Veyron. Na verdade, fiquei impressionado com quase tudo.

Sem dúvida um programão para autoentusiastas.




Se preferir ver as fotos numa galeria clique aqui:
ÁLBUM MUSEU PETERSEN

Para maiores informações veja o site do museu:
PETERSEN AUTOMOTIVE MUSEUM

Tatuagem

O leitor Kleber Barroso (o sempre Insano), e fanático por V8s, suponho eu, comentou no post V8 Wallpaper:

"O dia que eu conseguir decidir entre esse logotipo e o dos Ford A farei minha primeira tatuagem!!!"

Kleber, aí está o logotipo V8 da Ford para te deixar mais indeciso.

Living to ride, Riding to live



Eu adoro motos. Como máquinas mecânicas, como máquinas de diversão e como máquinas de fazer amigos. Não tenho moto grande ainda (só dois mopeds, e italianos!), mas sonho com uma Harley Sportster laranja freqüentemente.

E essa propaganda aí de cima vai me fazer sonhar ainda mais, com uma marca, que, apesar de se prostituir em inúmeros produtos em nada relacionados às suas motos, sabe defender seu significado e seu espírito de forma tão natural e despreocupada. Eu quero uma Harley Sportster laranja!!!

So screw it, let´s ride.

8 de setembro de 2008

15 anos da Audi no Brasil


Para comemorar o aniversário de 15 anos da Audi no Brasil e lançar oficialmente no país o novo Audi A4, a Audi realizará um evento aberto ao público de 11 a 14 de setembro, no Porão das Artes, do Prédio da Bienal do Parque do Ibirapuera, em São Paulo.
Estarão expostos tecnologias atuais e carros do futuro, além de carros históricos que marcaram a evolução dos automóveis no mundo como o Audi Union Type C, o protótipo híbrido A1 Project e outros.

Data: de 11 a 14 de setembro (quinta a domingo)
Horário:
Quinta das 14h às 18h.
Sexta das 10h às 18h.
Sábado e domingo das 10 às 22h
Local: Porão das Artes, no Prédio da Bienal do Parque do Ibirapuera, em São Paulo.

Entrada franca

7 de setembro de 2008

Trinta e um anos atrás

Há exatos 31 anos começava, no Autódromo International do Rio, a era do álcool nas corridas. Tudo porque o governo proibira qualquer tipo de corrida de automóvel, já para o ano de 1977, em nome da "racionalização" do uso de combustíveis.
Esforços da Confederação Brasileira de Automobilismo, pelo presidente general Eloy Menezes e da comunidade automobilística, com a participação ativa da imprensa, convenceram o Conselho Nacional do Petróleo, na pessoa de seu presidente, o general Oziel Almeida da Costa, a permitir as corridas desde que o combustível fosse álcool etílico hidratado carburante.
O Proálcool já estava em andamento desde 14.11.75 e o general se convenceu de que usar álcool nas corridas de automóveis serviria para ajudar a alavancar o programa e divulgar o novo combustível.
Foi assim que no dia 7 de setembro de 1977 pilotos e preparadores deram seu Grito de Independência energética com um festival de provas curtas com todas as categorias do automobilismo brasileiro, num único dia. Iniciava-se uma nova fase das nossas corridas.
O mais curioso e ao mesmo tempo triste é que o consumo anual de gasolina nas competições brasileiras, todas as categorias e incluindo treinos, era de 300.000 litros por ano. Essa era a venda mensal de um posto de gasolina Esso à beira da Lagoa Rodrigo de Freitas, defronte do Estádio de Remo, no Rio de Janeiro.
Ainda mais curioso e mais triste é que gasolina sobrava nos tanques da Petrobrás, resultante do refino de petróleo que nunca diminuiu por ser necessário produzir diesel e não ser possível deixar de produzir gasolina e outros derivados.
Ainda não inventaram maneira de deixar de se obter filé mignon de cada boi abatido...

Focus III - Uma grande cartada da Ford. Será mesmo?


















Esta semana a Ford lançou o Focus III, em evento realizado em Bariloche, Argentina. Ficamos sem a segunda geração, lançada como MY04 na Europa e a primeira pareceu nunca ter atingido os volumes de vendas esperados em seus principais mercados objetivo, Brasil e Argentina.
Na Europa, em alguns países, o Focus é best-seller, seu segmento, o "C" é o mais competitivo do mundo. Muitos jornalistas especializados, bem como auto entusiastas reconhecem que sobram atributos como produto.
Mas as vendas no Brasil, indicam estas qualidades não foram entendidas o suficiente, para dar-lhe as posição que merecia. E olhem que a Ford apelou para preço mais baixo de todos, aproveitando-se da situação de câmbio favorável em sua terra de origem.
Foram nove anos de produção, na fábrica de General Pacheco, grande Buenos Aires, com apenas um leve face-lift no meio do caminho, antes da chegada do novo modelo. Nesse período o máximo que a Ford produziu foram 37.630 unidaes em 2007. Este ano, os líderes japoneses, Honda Civic e Toyota Corolla, devem atingir níveis de produção próximos de respectivamente 70 e 60mil. E eles dispõem aqui somente suas versões sedan.

Se por um lado, os mercados automotivos brasileiro e argentino, cresceram quase 100% em 4 anos, o segmento dos sedans também recebeu novos 'players'. De 2005 para cá, Cheverolet Vectra, Renault Megane, Peugeot 307 e Citröen C4 Pallas vieram disputar esse cobiçado bolo, cada um arrancando sua fatia.

Porém, Vectra, 307 (desde '04) e C4 também têm versões hatches, que se somaram na disputa com VW Golf e FIAT Stilo e Focus I.
O Focus III também põe na briga versões hatch e sedan, mas desta vez, apostam alto na versão sedan, uma grande mudança e novos desafios para a Ford e sua rede. A versão hatch conviverá com a geração I, por um tempo que os executivos da Ford não sabem determinar. Para piorar, faltou desenvolver a tempo as versões Flex, o que pode ser um limitante fundamental às pretensões da Ford.

Enfim, o cenário hoje é bastante diverso do de 9 anos atrás: mais players, mais modelos, todos com versões flex em ao menos uma de suas motorizações (PSA completa 100% flex com o lançamento do 2.0L, previsto para o início do ano que vem), gama extensa de equipamentos e os novos Ford vêm com bons produtos, boa oferta de equipamentos, preços competitivos, mas somente a gasolina, por pelo menos um ano. Sua rede tampouco mostrou-se preparada para arrancar clientes de seus concorrentes, nessa classe de veículos.

Espero que a mancada do 'não flex' não jogue um balde de água fria de forma a comprometer seu futuro.

6 de setembro de 2008

Mr. V8


Semana passada fiz uma visita ao amigo Alexandre Gracia (não é o da Globo), também conhecido como Mr.V8, Ogro do Agreste, Kenny Rogers (rsrsrsrs) e por fim, simplesmente AG. Uma das autoridades máximas do Brasil em motores V8 e, um dia quem sabe, colunista deste blog.

Chegei lá, na pacata cidade satélite de Sobradinho a cerca de 30 Km de Brasília, no domingo de manhã. Acho que o Ogro tinha acabado de acordar pois estava calmo e sereno. Depois de uma meia hora de prosa partimos para ver suas máquinas; uma coleção de Mopars e Chevys todos com motor V8, é claro! Opá, tinha um que não! Mas é um V10. Uma Dodge Ram 8.0 que serve de transporte para os motores encomendados pela clientela.

Mas vamos ao que interessa: andar numa Cadeira Elétrica!! Isso mesmo, numa eletrizante Caravan 75 lime green transplantada por ele mesmo com um Small Block 350 de aproximadamente 325 cv e um eixo Dana (pararí parará, eu nunca vou aprender isso!).


Gasolina direto no carbura (que também não lembro qual era!), umas socadas no acelerador e os elétrons do contato fizeram o resto. Tudo bem embaralhado, como esperado. O duplo escape de X polegadas (impossível de lembrar quantas) já começou a me aterrorizar.
Ao volante estava o executor, é claro. Saiu bem de leve para não assustar a visinhança. Pegamos uma avenida um pouco mais movimentada onde já deu pra sentir um pouco da ignorância. Enquanto eu me preocupava com a tampa do porta-luvas que não parava fechada e ficava alí, na minha frente, como uma lâmina, o ogro despertou. Primeira riscando o asfalto. Passou segunda, riscando. Terceira, continuou riscando o asfalto!! Começou o eletrochoque!!! Mais umas aceleradas e eu já estava eletrocutado.

Um dia esse cara vai fazer um V8 pra mim, essa é minha promessa pra mim mesmo!!

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