31 de outubro de 2008

Olha o gato!!


Sobre o fino (e caro) revestimento de couro da chave de um Aston Martin V8 Vantage, olha o que encontramos, uma chave de Volvo!!! Lembranças passadas da Fomoco que era dona da marca.

Depenation imperando até nos sonhos de consumo.

Gambi não é só brasileiro que faz!!


fonte: Autoblog
Veja também: Aston Martin is DEAD

Salão 2008 - Shelby GT500 KR

Um dos carros mais bacanas do Salão...

30 de outubro de 2008

Ferrari, sempre ela.

Visita ao Salão do Automóvel na terça-feira, dia de Imprensa e Expositores. Alguns carros cobertos, logo descobertos e, já por volta de 18h00, cobertos de novo.
Muita gente indo embora, já eram 20h00 e eis que o intocável importador Ferrari começa a descobrir os carros, depois de passar toda a tarde protegidos da poeira, visíveis apenas ao Super-Homem.
Junta gente, aquelas fotos "perfeitas" tiradas com celular, incautos achando que estão diante do melhor carro do mundo.
Mais um tempinho, e começam a cobrir de novo os carros!
Vejam o post do Bob Sharp de três dias atrás. Será que é burrice mesmo? Eu acho que é só arrogância.
Ainda bem que o que eu fui ver lá passou a maior parte da tarde visível. GT-R, Mustang Shelby, Traverse, Volt, Focus ST e mais alguns.
Apenas de se lamentar o Maserati Granturismo, infelizmente tratado da mesma forma que os carros vermelhos.

29 de outubro de 2008

TRIPLO MUSCLE


Shelby GT500 KR V8 5,4-litros Supercharged 547 cv

Mercedes-Benz SL63 AMG V8 6,2-litros 525 cv

Nissan GT-R V6 3,8-litros biturbo 480 cv

Enquanto caminhava pelo Salão do Automóvel eu imaginava qual seria minha escolha pessoal entre todos os carros expostos. Meu único filtro era que o carro deveria poder ser utilizado diariamente.

Ao ver o Shelby GT500 KR V8 5,4-litros de 547 cv defini que independente de todo o resto que estivesse no salão minha escolha seria esse muscle car. Caminhei mais alguns metros e me deparei com o Nissan GT-R com seu V6 3,8-litros biturbo de 480 cv e tração integral. Ao vivo dá pra ver que o carro é a interpretação asiática e high-tech do que seria um muscle car conteporâneo.

Minha certeza quanto ao Shelby ficou abalada. Mais tarde, ao observar mais atentamente o AMG SL 63 V8 de 6,2-litros com seus 525 cv, notei que ele também seria uma espécie de muscle car europeu. Aí meus desejos se embaralharam.

Com esse dilema refleti sobre o assunto e fiz minha escolha considerando mais o meu coração do que minha cabeça. Mesmo o Nissan e o AMG sendo carros extremamente empolgantes e o estado da arte em tecnologia só o Shelby tem a herança genética de um autêntico muscle.

Fiquei com o Shelby!

A FEI está no Salão do Automóvel.


















Novamente, como tem sido costume nos últimos Salões do Automóvel, entre as mais diversas marcas mundiais de automóveis a FEI (Fundação Educacional Inaciana) se destaca com um veículo criado por alunos e professores, mostrando a capacidade dos futuros profissionais que amanhã estarão atuando neste mercado.

Dotado de várias inovações tecnológicas, o FEI X-20 chama atenção pelas suas formas audaciosas idealizadas e construídas pelos alunos e pelo Prof. Eng°. Ricardo Bock e patrocinado por diversas firmas que se dispõem a incentivar a pesquisa e a formação de novos engenheiros. Um spaceframe totalmente construído em alumínio se encarrega de suportar um "motorzinho" Chevrolet Corvette V8 de 410 kW (550 hp/557 cv) de potência a 6.300 rpm e 686 N.m (70 kgf.m) de torque a 4.800 rpm; uma moderna suspensão também confeccionada com materiais ultraleves e uma carroceria laminada em plástico reforçado com fibra de vidro (FRP) utilizando-se moldes confeccionados em poliuretano e usinados em modernas máquinas CNC, num sistema utilizado somente nos departamentos de protótipos dos fabricantes e de seus fornecedores dotados de alta tecnologia.

As primeira pergunta que surge diante das formas é: "Como anda esse "carro?"

Calma!! Ainda não está pronto para rodar, mas a primeira fase de pesquisas do sistema de direção já foi concluída. Quando estiver apto a "andar pelas próprias rodas", será capaz de se direcionar sem o auxílio do motorista. Faixas brancas pintadas no asfalto escuro da pista de testes construída no campus de São Bernardo do Campo, em contraste com o asfalto escuro, guiarão o veículo através de um sistema autônomo de direção. Para isto bastará dar a partida no motor, acionar um botão no painel, engatar a primeira marcha e começar a dirigir. Em poucos segundos o sistema entrará em funcionamento e conduzirá o carro a uma velocidade máxima controlada de 20 km/h. Nesta fase de desenvolvimento, os acionamentos de acelerador e freio ainda são de responsabilidade do motorista. Três sistemas de segurança, em caso de necessidade poderão entrar em funcionamento. Caso qualquer um deles seja acionado, devolvem todos os controles ao motorista. Dois são automáticos, basta acionar o pedal de freio com uma força acima do normal ou virar o volante para qualquer das direções que o sistema é desativado. O terceiro é um botão no painel, que quando acionado também desliga o sistema devolvendo o controle de direção ao motorista.

Em um veículo como este, nada mais esportivo do que um pára-brisas laminado de maneira a conformá-lo em duas metades, atuando aerodinamicamente para desviar o fluxo de ar dos rostos do motorista e acompanhante quando a "máquina" estiver em movimento. Entre eles, uma pequena câmera de vídeo registra imagens e as envia, através de cabos e passando por um sistema de controle de íris, ao um computador de bordo, onde um software faz a interpretação das imagens. Tudo isso viabilizando a atuação do sistema automático de direção.

O software, desenvolvido por alunos e professores do curso de Ciência da Computação da FEI, é baseado em conceitos de um projeto anterior, onde robôs jogadores de futebol atuavam em um campo de futebol miniatura. As imagens são processadas a uma velocidade de 30 quadros por segundo. Desta forma, as linhas brancas delimitam a pista e o computador se encarrega de colocar o veículo para trafegar com suas rodas construídas em alumínio nos aros e região de fixação ao cubo rápido e em policarbonato transparente na região central, exatamente entre as faixas brancas.

Sensores de aceleração lateral com indicadores no painel de instrumentos, bancos individuais confeccionados em "nobuck", cintos de segurança de seis pontos, faróis e lanternas traseiras com iluminação através de LEDs e outras tantas "artes" eletrônicas, complementam as inovações.

Ah, a resposta àquela pergunta do começo será dada tão logo os veículo passe pelos seus ajustes finais e essa turma de abnegados consiga encontrar uma pista disponível onde o "bicho" possa mostrar tudo que é capaz.

Mais uma vez parabéns aos alunos e professores e vários ex-alunos, que se esforçam de uma forma sobre-humana, muitas vezes trabalhando dias e noites seguidos para conseguir patrocinadores e tornar realidade projetos como este, que refletirão no futuro automobilístico desta gente que tem correndo em suas veias uma mistura de gasolina, álcool, diesel, gás, eletricidade e o que mais vier pela frente que faça os motores tocarem essas máquinas maravilhosas.

Salão 2008 - chegue cedo

28 de outubro de 2008

Ganhou meu respeito


Todos nós temos preferências por carros, escolhemos o mais legal, o mais bonito, o mais isso e o mais aquilo. Pessoalmente, eu tenho especial interesse por carros que venceram desafios, carros que foram feitos com um propósito. Com o passar do tempo, surgem novos carros, mas sempre mantemos atenção por alguns. Sempre fui fã assumido e ainda acho o Ferrari F40 um dos melhores carros já feitos. Ele veio com um objetivo, que era propiciar ao seu feliz proprietário a sensação mais próxima do que era um carro de corrida. Não tinha nada dentro, basicamente eram quatro rodas, dois bancos, um volante e um V8 3-litros biturbo de 478 cv a 7.000 rpm com reações brutais. Não funcionava a maior parte do tempo, mas era um carro com alma.

Tempos depois, veio um novo carro, um novo patamar em desempenho, o McLaren F1 de Gordon Murray. O carro mais veloz do mundo por muitos anos, com todos os recursos tecnológicos disponíveis e com um motor de menos de 650 cv fez uma máquina capaz de atingir mais de 380 km/h. Até ouro no cofre do motor ele usou. Muitos anos se passaram depois do McLaren e nenhum outro grande carro me chamou tanta atenção - até que veio o Veyron.

No seu lançamento, não achei nada de especial no carro. Era bonito, tinha 1.001 cv e passava de 400 km/h. Not a big deal. Talvez por eu nunca simpatizar com o EB110, à primeira vista não liguei muito para o Veyron. Mas, como teimoso fuçador, fui procurar mais sobre o carro e as coisas começaram a mudar. Descobri o quão difícil foi a criação do carro. Dos desenhos originais, o time de engenharia não pôde mudar quase nada para facilitar a fabricação do carro.
Conheci uma pessoa que estava na Alemanha durante seu desenvolvimento e ela confirmou que realmente não puderam mudar nada no desenho do carro, apenas alisamentos e leves variações de curvatura de superfície.

Sabemos que hoje em dia tirar 1.001 cv de um motor não é nenhum trabalho que requeira conhecimentos sobrenaturais ou magia negra, nada que um monte de turbocompressores não resolva. Mas fazer isso em um carro cujo motor possa explodir em dez minutos é uma coisa, fazer um motor que precisa durar milhares e milhares de quilômetros é outra. Dez radiadores foram colocados no carro, sabe Deus onde. Três para o arrefecimento, dois para o ar-condicionado e cinco trocadores de calor de óleo e intercooler. Até o óleo que aciona o aerofólio traseiro é refrigerado. Germans...

A Ricardo desenvolveu uma transmissão com sistema dual-clutch capaz de suportar todo o torque e mandar para as quatro rodas a força necessária para catapultar o carro em 2,5 s até os 100 km/h, e ela deve suportar os maus tratos por outros tantos milhares de quilômetros.

Pneus foram feitos especialmente para a Veyron, capaz de suportarem a velocidade máxima do carro por quinze minutos, mas isso não é um problema, pois em top speed o combustível do tanque acaba em 12 minutos. Diferente do McLaren, alcançar a velocidade máxima não é uma experiência aterrorizante, com barulhos, ruídos e vibrações. É tudo calmo, calculado, como manda uma norma DIN. Tudo, absolutamente tudo no carro é um superlativo, em qualidade, precisão e preço. O desafio de criar esse carro foi grande e ganhou meu respeito, sendo mais um marco que a Bugatti deixa na história do automóvel. Ele não tem a mesma aura que um Bugatti T50 ou um Atlantic, mas é algo que mexe com os sentimentos e as idéias. Com as atuais pressões políticas sobre economia de combustível e poluição, acho que será difícil criarem outro carro como a Veyron. Sem dúvida, o VW mais legal do mundo.

27 de outubro de 2008

BURRICE E DESRESPEITO


Vi hoje no Salão algo estarrecedor: no 1° dia reservado à imprensa a enorme quantidade — pelos menos a quarta parte — de carros cobertos. Como pode? Será que esses caras das fábricas têm estrume na cabeça ou o quê? Estive este ano no Salão de Genebra, entrei assim que abriu no 1° dia de imprensa e estava tudo pronto, descoberto, para quem quisesse ver. Será tão difícil alguém entender isso? Ou será efeito da holeritite, "olha aí o meu no fim do mês!"?

Agora, desrespeito maior do que submeter os visitantes a uma verdadeira fornalha, não conheço. Como estava quente lá dentro, poucas vezes senti tanto calor!

Agora, esculhambação mesmo são os shows. Como pode alguém não se mancar que o volume excessivo incomoda, é contraproducente? Me lembrei do Salão de Paris de 1996, quando a Ford apresentou o Ka e contrataram uma banda de olodum (dono brasileiro, o resto Brits): perfeito, agradável, podia-se conversar.

Não sei não, mas acho que este foi meu último Salão nacional! Não dá mais.

BS

Salão 2008 - Preview


Hoje passamos lá no Anhembi e vímos muitas coisas interessantes. Algumas, como o Nissan GT-R da foto acima, ainda estavam cobertas.

26 de outubro de 2008

Trabalho dobrado


Vejam que interessante: 2 carros iguais, mas diferentes. Mesmo carro e mesmo motor mas feitos por pessoas distintas, em locais distintos com objetivos e porpostas diversas. Mega bucks, mega ingenuity. Competencia e complexidade, primor no projeto e na execução, simplicidade e minimalismo, minimo de gastos, minimo de peças, minimo de alterações. Mas ambos chevettes, ambos V6 4,3-litros de S10/Blazer.

Segurança viária



Não sei precisar onde foi tomada esta foto por um amigo, mas é região Nordeste de nosso maravilhoso Brasil.

Me lembrou a frase do grande escritor português José Saramago:
" A ignorância se alastra a uma velocidade assustadora".

SAAB 900 - SALÃO DE 1990

Essa foto foi tirada por mim no Salão do Automóvel de 1990. Estavam sendo reabertas as importações de automóveis, depois de proibidas desde 1976. Nessa edição do Salão, os importados deram show. Havia tantos carros que nunca havíamos visto de perto, que o público foi algo inédito. Cotoveladas e pisões foram comuns.

Como eu já havia lido bastante sobre os Saab Turbo na revista MOTOR 3 e tinha bastante curiosidade sobre o modelo 900, principalmente, foi uma grata surpresa ver a General Motors trazer esse modelo, entre outros, para pesquisar a reação do público. Ao que tudo indica, mesmo não sendo importado em quantidade para ser comercializado, ao menos esse carro exposto ficou no Brasil e foi vendido pela própria GM.

Paradigmas de mercado

O mercado automobilístico é repleto de paradigmas. Rompê-los, assim como acontece com qualquer outro paradigma, exige uma dose de coragem e visão (não necessariamente nessa ordem) dos fabricantes. Isso porque mudar a cabeça dos consumidores não é uma tarefa fácil. Mas será que os consumidores são culpados? Não completamente. Parte da culpa está na natureza humana e na mão de outros integrantes da cadeia fabricante-concessionário-consumidor.

Como bons brasileiros e seres humanos, gostamos de levar vantagem em tudo. Os consumidores querem possuir um carro por anos e vendê-lo com a menor desvalorização possível (sem “perder” dinheiro). Os espertos vendedores de carros querem se desfazer dos estoques o mais rápido possível. E, por fim, os fabricantes almejam vender instantaneamente aos concessionários tudo (todos os modelos) que produzem. Como todos querem minimizar o risco, isso leva a uma padronização dos modelos produzidos dificultando a introdução de inovações e nos limitando apenas ao que é mais fácil. É fácil observar o fenômeno no mercado de usados para entender por que temos mais de 50% dos carros vendidos nas cores (cores?) preto e prata. Tente vender um carro usado de outra cor. O “mercado” acaba nivelando tudo por baixo.

Mas felizmente o mundo globalizado está muito mais competitivo e a interdependência das ações dos fabricantes aumentou. Ou seja, a competição faz a indústria se mexer e a interdependência dos mercados nos disponibiliza produtos e serviços com os quais não estávamos acostumados. Soma-se a esses fatores as mudanças de cenários que exigem uma readequação de conceitos. Talvez nas mudanças de cenários seja onde podemos ver as quebras de paradigmas com maior facilidade.

Um bom e atual exemplo é a mudança da preferência dos americanos de carros 6-cilindros por carros 4-cilindros após as sucessivas altas no preço do petróleo. Uma grande força externa quebrou o paradigma que americano prefere carros potentes e com no mínimo 6 cilindros. Ou seja, a preferência do consumidor também depende do cenário.

Vejamos alguns exemplos de paradigmas do mercado local que já foram quebrados e outros que ainda necessitam de uma boa dose de coragem.

Motores: para carros maiores e mais caros o tamanho do motor é o que importa.
No segmento de médios um motor 2 ou 2,4-litros é melhor que um motor 1,8-L, por isso carros com motor 1,8-L não vendem. No segmento de compactos motores 1,6 ou 1,8-L são melhores que motores 1,5 ou 1,4-L, por isso carros com motor 1,5/1,4-L não vendem. Não vendiam até que a Toyota e a Honda lançaram motores 1,8-L (Corolla e Civic) e 1,4/1,5-L (Fit) modernos e eficientes, com potência similar aos motores maiores dos concorrentes, fazendo a percepção de mercado mudar. No lançamento do Corolla, em 2002, muitos torceram o nariz para o motor 1,8-L. Naquela época o padrão, adotado pela GM com a dupla Astra e Vectra era 2 e 2,2 litros. Hoje, mesmo com muitos concorrentes com motores 2-litros e até maiores, Civic e Corolla são líderes com mais de 60% do segmento. No segmento abaixo, os motores 1,8-L são preteridos pelos 1,4-L também quando estes são disponíveis (neste caso também existe uma boa diferença de preços). O caso da Honda e da Toyota é um exemplo da interdependência das ações dos fabricantes. Tanto o Civic quanto o Corolla não possuem motores 2-litros disponíveis para mercados similares ao Brasil. Portanto, não tinham a opção de lançar motores maiores e tiveram coragem de desafiar o nosso mercado apostando na eficiência de seus motores. Portanto esse paradigma foi quebrado.

Motores a gasolina: utilitários esportivos têm que ter motor diesel.
As versões a gasolina desse tipo de veículo com tração 4X4 não vendem. Acho que esse paradigma se formou a partir dos resultados de venda do Blazer V6 4,3-L, que era caro, tinha um consumo de combustível elevado e um baixo valor de revenda. Hoje todos eles devem rodar com gás. Atentas a esse movimento, Toyota e Mitsubishi focaram suas vendas nas versões a diesel dos SW4 e Pajero Sport, ajudando a perpetuar a preferência por estes modelos, até que a Hyundai nos invadiu com o Santa Fé e o Veracruz somente com motores a gasolina a preços competitivos (de novo a interdependência entre mercados e disponibilidade).

Em São Paulo e outros grandes centros urbanos os modelos a gasolina são os preferidos atualmente. Mitsubishi também está aproveitando a onda com modelos a essa combustível, ainda mais agora que os preços do diesel e da gasolina estão muito próximos. Mais um paradigma quebrado.

Design: a principal razão de compra dos brasileiros é design.
Carro feio não vende. Não vendia. A principal razão de compra dos brasileiros é custo-benefício. Ao entender bem que os consumidores do Logan poderiam abrir mão do design em nome de um amplo espaço interno e um preço (do carro e dos serviços), justo a Renault derrubou esse paradigma de uma vez por todas. O Logan é mais um caso de interdependência.

Cor do interior: tem que ser escuro para não sujar.
Interior cinza claro ou bege suja muito, por isso o consumidor prefere interior preto.
Acho que esse paradigma ainda está em processo de quebra. Hoje temos muitos carros com interior cinza e alguns com interior bege, como o Linea, o Corolla, o SW4 e o Captiva. No caso do interior bege a competitividade está gerando a necessidade de diferenciação. Ponto para os fabricantes. Vamos torcer para que os vendedores e clientes não dificultem a quebra total desse paradigma.

Câmbio automático: brasileiro (que se acha muito piloto) só gosta de carro manual.
A maior suscetibilidade a quebra e a difícil e cara manutenção assombraram os poucos consumidores que se arriscavam a ter um carro com câmbio automático nas décadas de 80 e 90. Esse é mais um paradigma que os orientais, com sua qualidade imbatível, ajudaram a quebrar. Mais de 60% da vendas de Corolla e Civic são de modelos automáticos. Hoje praticamente todos os fabricantes oferecem versões com caixa automática para seus principais modelos.

Quatro portas: o padrão do mercado é de carros duas portas.
Até meados dos anos 90 a “preferência nacional" era por modelos duas-portas. Praticamente todos os sedãs nem tinham versões quatro-portas. Todas as peruas, carros familiares e com ocupação constante do banco traseiro tinham apenas duas portas.
Nos hatches compactos a situação não era diferente. Estou tentando entender como essa preferência se instalou. Possivelmente a popularidade do Fusca e do Gol fez os consumidores se acomodarem achando que, de fato, duas portas eram suficientes. Hoje, saindo dos modelos de entrada, em que o preço tem um peso muito maior na decisão de compra, a preferência nacional é por modelos quatro-portas, tanto que a grande maioria dos modelos nem possui versão com duas portas.

Preto e prata: essas cores(?) são mais fáceis de vender e/ou revender.
É verdade. Vejo apenas uma maneira de quebrar esse paradigma: um fabricante, corajoso e visionário, não oferecer essas cores para um de seus grandes lançamentos. Já imaginou todo mundo querendo ter um novo Gol que não tivesse nem preto nem prata disponíveis? Duvido que o Gol venderia menos. Esse fenômeno de preferênia de cor aconteceu com o SW4 da Toyota. O carro é um símbolo de desejo e quem quiser possuí-lo tem que levar o interior bege. Não vejo ninguém reclamando ou deixando de comprar o carro por causa disso. Assim, já temos a Captiva, o Corolla e o Linea com interiores bege.

Gostáramos de saber se você identifica outros paradigmas quebrados ou a serem quebrados. Tenho certeza que o Bob Sharp tem um muito bom.

25 de outubro de 2008

JAGUAR XK120, UM AMIGO




Falar do XK120 deve ser chover no molhado para a audiência desse blog. A não ser que o texto seja do Arnaldo Keller, que está na Car and Driver desse mês (número 11) e onde podemos literalmente viajar no tempo ao ler a memorável descrição do dia em que o XK120 ultrapassou as 120 milhas por hora de velocidade máxima em 1948 (origem do seu nome). Portanto, nem me atrevo a escrever sobre esse carro.

Então acho que as imagens abaixo valem mais que minhas palavras.

Para um melhor entendimento da emoção de algumas fotos lembro que o Arnaldo teve um XK120 quando tinha 16 anos e viveu muitas histórias com essa máquina deslumbrante.

A primeira foto mostra o momento em que o Arnaldo, afastado durante anos de seu amigo, dá a partida no XK despertando lembranças que estavam adormecidas. Durante a sessão de fotos procurei me manter um pouco distante respeitando a intimidade do reencontro e desfrutando da beleza do carro e do relacionamento.

"Carros tem alma"

A PECHINCHA DO SÉCULO (20)

Foto: alexandre.trioux.ft
Mike Costin (esq.) e Keith Duckworth; em segundo plano, Graham Hill e Colin Chapman

 Já que o Marco Antônio de Oliveira falou em Walter Hayes mais abaixo, há uma história que merece ser compartilhada com o leitor. Hayes era um jornalista e havia entrado para a Ford da Europa como diretor de Relações Públicas. Colin Chapman, da Lotus, de quem era amigo, convenceu-o a apostar em dois engenheiros que conheciam muito motores de competição. Colin queria um motor 1,6-litro para aplicar em uma série especial chamada Lotus Cortina e um 3-litros para o seu Fórmula 1. Hayes, por sua vez, convenceu Henry Ford II a investir nos dois engenheiros, que não tinham o capital para montar uma firma, mas garantiram que poderiam criar esses dois motores. A Fórmula 1 recém havia passado para motores de 3 litros de aspiração natural ou 1,5 litro superalimentado. O 4-cilindros seria um 1,6-litro em linha e o 3-litros que os dois engenheiros tinham em mente era um V-8.

O papel de Walter Hayes foi convencer Henry Ford II de ter o nome Ford na Fórmula 1. O executivo comprou a idéia, pois confiava na visão do seu colaborador direto.

Os dois sócios, Keith Duckworth e Mike Costin, com apoio financeiro da Ford, fundaram uma empresa chamada Cosworth, a fusão de seus sobrenomes. Contaram eles pouco depois que a primeira providência foi comprar um dinamômetro e, com espanto, souberam que nenhum preparador inglês tinha o equipamento...

O motor 1,6-litro era um duplo-comando de 4 válvulas por cilindro e foi chamado Cosworth FVA (four valve, motor "A", de duplo comando de válvulas). O 3-litros recebeu o nome de Cosworth DFV (double four valve) e ambos ostentavam nas tampas de válvulas o nome Ford. Na foto no dia da apresentação do motor de F-1 ao mundo (da esquerda para a direita), Keith Duckworth, Graham Hill, Colin Chapman e Mike Costin, conversam sobre o motor Ford que venceria logo na estréia, o Grande Prêmio da Holanda, em Zandvoort, com Jim Clark no Lotus 49-Ford.

Quem assistiu à prova notou que o motor produzia explosões no escapamento na desaceleração e achou que era sinal de problema. Qual nada, viria a ser uma "marca registrada" do motor, que seria campeão de 1968 em diante até chegar a era turbo 1,5-litro, inaugurada pela Renault em 1976. O DFV destronou o Repco usado pela Brabham, campeão em 1966 e 1967 com Jack Brabham e Dennis Hulme, respectivamente. Esse mesmo: o motor V-8 cujo bloco de alumínio era do Oldsmobile F-85...

Agora, o por quê do título deste post: os motores Cosworth, que trouxeram um prestígio inestimável à Ford, custaram à companhia apenas 100.000 libras esterlinas, divididas entre 25.000 libras para o FVA e 75.000 libras para o DFV. Para comparação, no mesmo ano a Ford introduziu a primeira sincronizada em toda a sua linha de automóveis e precisou gastar...1,5 milhão de libras esterlinas.

Essa foi a pechincha do século 20. E Hayes se tornou posteriormente vice-presidente da Ford da Europa, onde ficou até se aposentar.

BS
(Texto atualizado em 31/10/08 com a colaboração do leitor Clóvis Maia de Mendonça Jr., a quem agradeço)

Ser entusiasta é...




...ter um carro de corrida antigo, estranho, que pouca gente conhece, e participar com ele de corridas de subida de montanha na Inglaterra. Mesmo que lá não existam montanhas.


O nome é GN Spider II. Agradeço mais informações.

24 de outubro de 2008

Jornada




Apesar de nunca ter me interessado por produtos da Louis Vuitton, tenho que admitir que a propaganda acima é tocante. Mais do que isso, diferencia VIAGENS e JORNADAS.

Toda viagem começa como um desejo, uma paixão, por curiosidade ou ainda pelo desafio. De inocentes viagens de férias a destinos populares até intrincados e difíceis caminhos que levam muitos a questionarem os motivos de tanto sofrimento.

Se o objetivo é apenas descansar, procure um destino fácil e relaxe. Mas não espere momentos memoráveis, causos para se contar aos amigos, filhos, netos. Agora se o desejo é explorar e descobrir-se, prepare-se para uma JORNADA. Pesquise, estude, antecipe problemas, agende, economize, curta a preparação. Transforme a VIAGEM em uma JORNADA.

Apesar de todo o romantismo da inspiração, gosto de ser bem prático no planejamento. Transformar uma viagem em uma aventura por desleixo na manutenção, descaso na pesquisa e otimismo irreal é caminho certo pra uma inesquecível dor de cabeça. Planeje e, mais do que isso, curta o planejamento. Já faz parte da viagem.

Estudo os destinos mas priorizo os caminhos. Afinal, adoro road trips. Graças à internet, tudo ficou muito mais fácil. Desde agendar os hotéis até encontrar sites que listam e classificam estradas for fator de entusiasmo. Parece besteira quando vamos, fora de temporada, pra algum lugar pouco turístico, mas é horrível ser surpreendido (sempre no final de um longo dia) por uma festividade local que lota os hotéis em um raio de 50km!!! Além disso, sempre o Google acaba trazendo outras viagens semelhantes, com fotos, dicas e sugestões interessantes.

A partir do próximo post, trarei meus sites preferidos e compartilharei algumas das minhas viagens, na esperança de inspirar alguém a colocar o pneu na estrada!!!

MM

ASTON MARTIN IS DEAD


Em 1987, Walter Hayes, um inglês que foi um dos poucos executivos da Ford a chamar Henry Ford II pelo primeiro nome, foi fazer uma visita a ele, que, àquela época, estava morando por uma parte do ano em uma casa nos arredores de Londres. Entre os velhos executivos, então, seguiu-se uma conversa digna de “Pinky e Cérebro”:

- Então, Walt, o que nos resta fazer agora?
- Bem, Henry, nós podíamos, sei lá, comprar a Aston?
- Engraçado você dizer isso, eu ando jogando golfe com Victor Gauntlett, ele bem que me falou que procurava parceria para investimentos...

Ford veio a falecer no final do ano, mas antes disso a Aston Martin já fazia parte de seu império. E, mal sabiam os dois, já estava tão morta quanto Henry. Era inevitável, pois para atender as legislações de emissão de poluentes e segurança passiva futuras, a pequena empresa precisava de um dinheiro que não tinha. A Ford tinha sérias intenções de salvá-la, mas era impossível sem transformá-la em outra coisa. E foi o que aconteceu.

Até ali, os Aston eram feitos por um grupelho de apenas 160 pessoas, numa vilazinha chamada Newport Pagnel, perdida lá no meio da Inglaterra. A "fábrica" era pequenininha, portanto, um casebre daqueles do interior inglês.
Dentro dele, não havia linha de montagem, mas ficava um sujeito velhinho num canto (invariavelmente com seu aprendiz a tiracolo) gastando o dia inteiro para transformar umas folhas de alumínio em uma porta. Em uma FOLHA EXTERNA de porta, nem ela inteira. Na mão, sem molde, no martelinho.
Em outro lado, um cara montava a magnífica ponte traseira De Dion, com discos inboard. E assim por diante, sem pressa, artisticamente, e não industrialmente.

Em outro canto, havia um engenheiro. Esse engenheiro era o responsável pelo motor. Só ele fazia motor na Aston.
Este cara recebia forjados e fundidos, e começava a usiná-los para transformá-los em virabrequins, comandos, mancais, blocos. Recebia os pistões e bielas de fornecedores, mas igualava pacientemente seus pesos, segundo tabelinhas que ele mesmo redigira a lápis e pregou na bancada de madeira em 1976.
Depois montava tudo pacientemente, fazia a rotina básica de testes. Depois, autorizando o motor a ir ao carro, afixava sua plaquinha, que dava seu nome e assinatura, e em que tinha marcado a data com matelinho e marcador. Só a Aston fazia motor desse jeito.

Todo mundo adorava isso, portanto o que aconteceu depois? A prática de realmente se fazer um motor a mão sumiu, mas hoje as tais plaquinha abundam. Tem em Mercedes-Benz, tem em Ford (GT, Mustangs Shelby), Corvette Z06... Mas o cara na verdade só recebeu as peças e montou a jaca, ao ritmo de, sei lá, 325 ao dia.

Mostra como a civilização moderna tem a capacidade de abandonar uma coisa fantástica apenas pela IDÉIA da coisa fantástica. Em tranformar ouro em estrume de vaca. Imagem, como sempre, parece ser o que importa mesmo.

E a Aston, hoje? Suas fábricas hoje, moderníssimas, nada diferem do ABC paulista.

Para mim, então, o canto do cisne foi o carro que vocês podem ver aí em cima. O Aston Martin V8 Vantage de 1988, apesar de feito à mão num casebre perdido no interior da Inglaterra, ainda assim era um carro capaz de atingir 280 km/h reais e só era menos veloz na sua época, ainda que por pouco, que os exóticos Countach e 512BB Italianos.

Então, que descanse em paz essa era em que carros eram pacientemente construídos com carinho, pelas mãos de dedicados artesãos. E que o urro do quarteto de Webers de um V8 Vantage X-pack nos lembre sempre do que o progresso deixou pelo caminho.
MAO

23 de outubro de 2008

Lama e mais lama - fora-de-estrada para variar

Para variar um pouco o terreno, já que por aqui pouco se sai do asfalto, uma belíssima foto da revista inglesa Autocar, a mais antiga ainda publicada (desde 1895).

Defender 2008, no campo de provas da Land Rover, Eastnor Castle.

Off-road, ou fora-de-estrada, é uma atividade apreciada por bastante gente. Alguns acham bobeira, já que as velocidades são normalmente baixas. Mas garanto que é emocionante quando os componentes da equação estão corretos. Bom carro, bons pneus, bom motoristas e o mais importante: um belo e desafiador caminho.

É adrenalina a 3 km/h !

10 melhores criadores de carros


1) Edward N. Cole:
Cole, antes de ser o presidente da GM entre 1967 e 1974, foi o engenheiro por trás de coisas tão imortais como o V8 Cadillac de 1949 (o primeiro V8 “moderno”, amplamente copiado), o revolucionário e incompreendido Corvair, e sua obra-prima: o Chevrolet 55 e seu V8 de bloco pequeno, que até hoje empurra Corvettes e os Opaloitos do AG. Para saber mais desse incrível V8:

http://www2.uol.com.br/bestcars/cpassado2/chevy-v8-1.htm

E o Cole me dá justificativa para postar mais uma foto de Corvair, desta vez um magnífico cupê de segunda geração.

2) Don Wifredo Pelayo de Ricart y Medina:
Wifredo Ricart começou na Alfa Romeo, onde fez muito de bom, incluindo demitir Enzo Ferrari. Mas foi quando voltou à sua Barcelona natal que criou uma lenda: O Pegaso. Para saber mais:

http://www2.uol.com.br/bestcars/classicos/ferrari-15.htm

3) Anthony Colin Bruce Chapman:
Autoritário, sonhador, honestidade dúbia...Mas sacudiu o bote como nenhum outro.

4) Sir Alec Issigonis:
Só pelo Mini já teria lugar aqui, mas tem muito mais no Sr Issigonis. Era um engenheiro com profundo senso de estética, a aparência era ditada por ele, e hoje é largamente imitado por “designers” profissionais. Irônico e emblemático dos tempos modernos.

5) Prof. Dr. Ing. h.c. Ferdinand Porsche:
De Mercedes SSK ao Auto Union V16, passando pelo VW Fusca, um Gênio.

6) Fred Duesenberg:

Fez fama nas corridas, mas para mim seus carros de rua é que são geniais. O leve e veloz modelo A e o extravagante e gigantesco J. Morreu de maneira gloriosa, num acidente de estrada em seu SJ, que era tocado com as mãos artríticas quebradas numa posição de pega de volante....

7) Harry Miller:
Mais artista que Bugatti, mais eficiente que Duesenberg... Um gênio não reconhecido. Seus motores, feitos por seu ex-empregado Fred Offenhauser e seus sucessores, ainda ganhavam Indy na década de 80, apesar de concebidos nos anos 30.

8) Gianpaollo Dallara:

Miura, Countach, Fiat X1/9, Lancia Stratos. Toque de Midas italiano.

9) André Lefebvre:
Apenas pelo genial 2 CV, teria lugar garantido na lista. Mas criou também o revolucionário “Traction Avant”. Vive la France!

10) Gordon Murray:
Esqueçam todos os carros de corrida que ele fez. Murray criou o melhor carro de rua já criado:

http://www2.uol.com.br/bestcars/supercar/mclaren-1.htm

Para saber mais:

The Designers – LJK Setright

Driving Ambition – Doug Nye

Porsche: Genesis of a Genius – K. Ludvigsen

Miller – G. Borgeson

Colin Chapman – Wayward Genius – Mike Lawrence

Los Automoviles Pegaso y sus Protagonistas – Mosquera & Coma-Cros


MAO

O Morcego Negro

O Opala acima, conhecido como “O Morcego Negro”, é velho conhecido da turma que faz este blog.
Feito como se estivéssemos em 1977, usando apenas peças usadas ou “new old stock”, o Morcegão é um carro de personalidade única. Originalmente criado pelo meu velho amigo PH, hoje pertence a outra amiga mútua, a Flavinha. Inacreditável é um carro de peito cabeludo como esse ter uma delicada e pequena mulher como a Flavinha como dona…Mas isso apenas ressalta o bom-gosto da menina quando o assunto é carro.

Lembrei dele recentemente, quando um outro amigo mútuo estava preparando uma reportagem sobre o carro para uma dessas revistas de “preparação”, e pediu para que o PH escrevesse algo sobre o carro. Com a permissão dele, e pedindo desculpas pelo texto longo, reproduzo aqui o texto na íntegra:

Não tenho culpa de gostar de Opalas.
Quando nasci, em setembro de 1969, meu avô materno percorreu os 500 km que separam Caieiras (hoje periferia de SP; naquela época uma vilazinha simpática do interior) de Itabira (MG) dentro de seu recém-adquirido 3800 azul-calcinha para ver seu primeiro neto.

Meu avô Hanser sempre teve Chevrolets, e ele foi o culpado. Seu segundo Opala, um cupê Especial bege 1972, 4100 com três marchas na coluna, me marcou profundamente. Quando estava já velhinho, meu pai comprou-o como segundo carro da família e assim permaneceu até 1986.
Aprendi a dirigir nele, lavava o cupezão enferrujado regularmente com um carinho reservado a jóias de família.
Quando meu avô morreu inesperadamente, de infarto, tirei o carro da garagem, começei a lavá-lo e chorei feito criancinha.
Sempre achei que esse carro seria meu, sonhava todo dia com isso aos quinze anos. Mas não era para ser. Acabou trocado por alguns seviços de um pedreiro a quem meu pai devia algum dinheiro.

A essa altura, meu pai tinha comprado a primeira de duas Caravans 4 cil. novas, uma 82 branca com uma absoluta novidade: ar-condicionado. No calor úmido do Rio de Janeiro, aquilo foi uma bênção, e meu pai nunca mais viveu sem o equipamento. Seguiu-se uma outra caravan azul 84, depois um lindo Opala standard verde 88, 4 portas, com rodas de alumínio e ar-condicionado, e depois seu último Opala, um Comodoro 4-p 90.

Hoje deve ser difícil de entender, para as gerações atuais, o que significava o Opala para quem viveu a adolescência nos anos 80. Naqueles tempos de antes da liberação das importações, não havia nada tão rápido ou veloz quanto um 250-S bem acertado. E quem tinha seis cilindros debaixo do capô e uma gravatinha na frente, era Rei. Em terra de cego, mas Rei mesmo assim.

Como não poderia deixar de ser, meu primeiro carro foi outro cupê; um Comodoro 80, 250-S completo, mas já bem velhinho. Chamado de "Poçante", pelo óleo deixado em toda garagem que parava. Com ele vim a São Paulo estudar, com ele conheci minha esposa, com ele vivi aventuras que só a juventude vê.

Depois tudo mudou. Pararam de fazer Opalas novos, meu pai não tinha dinheiro para comprar Omegas. A gente hoje se esquece que Opalas eram baratos nos anos 80. Me lembro bem que o Opala 4-cil. std que meu pai comprou em 88 custou preço de Escort. OK, Diplomatas eram caríssimos, mas se você encomendasse um leve standard em 88 com o motor 6-cil., teria o carro mais veloz do país, a preços bem módicos.

Passei anos longe deles. Tentava me enganar dizendo que era coisa do passado, ultrapassada. Me casei, tive filhos e a fila andou.

Até o dia, em 2002, em que vi o cupê preto em questão. Ano certo (com o tempo decidi que opala bom é de antes de 1980; depois viraram velhas esticadas), cor certa, câmbio na coluna. Não estava querendo ou precisando de um carro com quase 30 anos na garagem. Mas o preço era honesto, estava bonito (repintado e completo, mas com algumas bolhinhas de ferrugem aparecendo, denunciando restauração já perdendo a "validade").
Mas foi quando entrei nele... Tudo voltou para mim como uma porrada na orelha. O cheiro! O sofazão dianteiro! Lembrei de férias em Caieiras, de meu avô, da infância, de tudo.

Não tem jeito, não há como negar a sua própria natureza. Velhos Opalas "just feel like HOME to me". Comprei-o na hora.

Tive que reformá-lo inteiro, a ferrugem já avançava e a antiga restauração (provavelmente nos anos 90; sem história prévia conhecida) não tinha sido das mais bem-feitas. Ficou um ano na oficina de meu amigo Ricardo, em Volta Redonda, sendo desmontado, refeito, repintado e montado novamente. Um sem-fim de borrachas, guarnições e briquebraques foram trocados. O carro ficou como novo, ou tão novo quanto um carro de 30 anos tem o direito de ser. O Ricardo é um perfeccionista cujo trabalho pode ser visto nas fotos. E o melhor é que o preço é justo. Este Opala sempre foi mantido com carinho, mas com um orçamento apertadíssimo de um engenheiro que sustenta uma família sozinho.

Fiz este carro como se tivesse sido preparado nos anos 70; rodas palito de magnésio compradas de meu amigo Cruvinel, comando de válvulas da época da Isky, cabeçote trabalhado, 6x2 e um DFV 446. O painel ganhou um contagirozinho no meio.

As rodas de magnésio são o melhor: o carro, que antes usava rodas e pneus de Diplomata 92, se transformou: mais macio, leve, ágil. Prova que esta moda ridícula de rodas enormes é uma bobagem, especialmente em carros antigos. E o melhor: com o dinheiro que consegui vendendo as 92 com pneus ressecados, reformei as palito e comprei 4 GPS3 novinhos!!!

O carro ganhou logo o apelido de Morcegão, dado por um colega de trabalho na VW em Resende. O apelido pegou, assim como Morcego Negro, BBB (Big Black Bat) e outras variações. Em Resende ia sempre ao trabalho com ele, acompanhando os Golf GTI dos gerentes, que depois vinham assustados me perguntar donde tinha saído tanta velocidade de um velho Opala. Brincava que era tão malvado que as flores murchavam à sua passagem. E que a velocidade final tendia ao infinito, visto que até o ar atmosférico fugia de medo do morcegão, mas ficava por volta dos 190 porque nem o ar conseguia ser mais rápido que ele.

Fiquei com ele até 2007. Durante o tempo que ficamos juntos ele rodou sempre e regularmente, nunca levando uma vida de tranqüilidade. Eu acredito que carro é para ser usado, e assim o fiz. Sempre o conduzi com vontade, à moda, o que causava estranhamento na maioria das pessoas, que acreditam que uma carro com mais de 30 anos de idade é só "para passear". Fui para todo canto com ele, e ele se tornou um grande companheiro.

Quando me mudei para São Paulo de novo em 2006, porém, acabei precisando vendê-lo. Fiquei feliz que a Flavinha acabou ficando com ele, pois sei que ela gosta e respeita o velho quiróptero.

Por mim, digo que foi um companheiro inesquecível, um carro com personalidade tão forte que chegava a ter contornos humanos. Todo mundo que me conhece não acredita até hoje que o vendi, como se ele fosse uma parte indissociável de minha personalidade.

No último dia como dono dele, prestei uma homenagem a meu avô e tirei a foto aí embaixo. Mesmo lugar, 33 anos depois.

Mas tudo está bem. Sei que a Flavinha hoje deve gostar mais dele do que eu mesmo e vejo toda esta história minha com o Morcego como um ciclo fechado. A gente não é dono de carro nenhum, apenas cuidamos deles para as gerações futuras, e o velho quiróptero segue iluminando a vida de outra pessoa. So be it, and godspeed, old friend!

E o pior é que, na verdade, pensando friamente, não gosto de Opalas. Eu só não consigo me manter longe deles...
PH

22 de outubro de 2008

Motores de Opala


Esses aqui são para Opalas de dois amigos. Legítimos motores de Opala 8 cilindros. Feitos com muito carinho, espero que eles fiquem felizes e os debulhem com força.

Motor de Porsche



Hoje terminei de montar um motor de um amigo meu, me sinto na obrigação de postar a foto aqui. Espero que gostem.

10 Carros de James Bond


O agente 007 já teve muitos carros em seus filmes e livros, e como vai sair um novo filme da série logo mais, aqui vai a lista dos meus 10 favoritos, ao estilo :


- Alfa Romeo GTV6 - Um carro italiano pro agente inglês no filme Octopussy.

- Alfa Romeo 8C - Não era Bond Car e não apareceu em filme, mas estava no livro de 007 Contra o Foguete da Morte e é legal pacas!

- Aston Martin DB5 - Estreou no filme Goldfinger, o clássico dos clássicos.

- Aston Martin DBS V12 - Atualmente no Casino Royale e no novo Quantum of Solace, um lindo carro.

- Aston Martin Vanquish - Um dos carros mais bonitos de todos os tempos, do filme 007 Um Novo Dia para Morrer.

- Aston Martin V8 Vantage Volante - Carro do 007 Marcado para a Morte, um dos grandes AM já feitos.

- BMW 750iL - Um dos poucos sedans de Bond, principal carro do filme O Amanhã Nunca Morre.

- Lincoln Continental - James também usava carros americanos, este em 007 Contra a Chantagem Atômica.

- Lotus Esprit - O carro-submarino de Roger Moore do filme O Espião que me Amava.

- Rolls-Royce Silver Shadow - A marca registrada da Inglaterra em luxo, apareceu em vários filmes, o último em O Mundo não é o Bastante

21 de outubro de 2008

Espertos em ação

Nossos bravos e espertos industriais já começaram a agir. O marido da nossa empregada, metalúrgico, indústria de autopeças, turno da noite, foi demitido hoje.

Menos um a consumir, inclusive peças para o seu Golzinho.

Muy espertos...

Egan rides again

Sim, amigos, estou de volta. As últimas semanas bem que tentaram, mas não tiraram o melhor de mim. Continuo aqui, e mais calmo quanto a algumas coisas, e menos preocupado com outras. Hard times indeed.

Voltando aos projetos, um update rápido: Anunciei a Alfa, mas pra ser sincero, acho que desisti da venda. Por enquanto ela ficará guardada, e depois verei o que fazer com ela; quanto à Vespa, algumas peças precisaram ser repintadas, e as levei de volta à oficina do meu amigo, para a repintura. São principalmente os componentes do guidão, e portanto, a montagem está on hold pelo momento. O Mini está parado, pois Egan Sr., o verdadeiro dono do carro, está vendendo ele.

Na verdade, não tinha muito motivo para escrever. Ânimo me faltava, como também assunto, pelo mesmo motivo. Mas hoje ajudei meu irmão a ir buscar um carro dele (sim, ele também é como nós). E para facilitar, levei junto meu outro moped italiano, no porta-malas do carro dele, para voltar de sua casa. Grazi, como eu costumo chamar minha Carnielli MotoGraziella, se acomodou no chiqueirinho, e quando chegou sua hora, acordou do seu sono de um ou dois meses na segunda pedalada. O pequeno motorzinho acordou nervoso, inebriando vosso escriba com o delicioso cheiro de gasolina podium misturada a óleo 2 tempos. Engraçado como certas coisas trazem sorrisos instantâneos e naturais, como se nada de errado houvesse. Subi nela, e saí, lá dos Jardins, para vir para Moema, às 21h precisamente.

O caminho é curto, esburacado, e em alguns trechos, escuro, mas cruzar o parque do ibirapuera à noite é um raro prazer. Confesso que, apesar de ter feito a viagem toda a Wide-Open Throttle, senti medo apenas num trecho, quando estranhamente cruzei com um cavalo-mecânico Scania próximo ao parque. Caminhões imensos são really scary quando vistos a poucos centímetros de sua moto, ainda mais quando a moto calça pneus aro 8. Mas cheguei em casa. E menos triste. E é para isso que curtimos tanto nossos carros e motos, para fazer nossa existência algo mais divertido e menos triste. Aproveitem a semana!

20 de outubro de 2008

Montadora: não dá mais


Confesso que cheguei ao meu limite: não dá mais para ouvir falar em montadora. É como se não existisse mais fábrica de automóveis no Brasil. É ridículo o que está acontecendo!

Considero o uso de 'montadora' um câncer que se alastra rapidamente pelo corpo editorial brasileiro, em que nada é capaz de detê-lo. Os jornalistas brasileiros adotaram o termo de vez. Inexplicavalmente.

Responda, leitor:

- garantia é de fábrica ou de montadora?
- preço é de fábrica ou de montadora, nos feirões?
- equipe é de fábrica ou de montadora, nas corridas de automóveis?

Sabe o que significa Anfavea? Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores. E Fiat, é o quê? Fabbrica Italiana di Automobili Torino. E Alfa, de Alfa Romeo? Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili.

O que é mais estranho é só no Brasil usar-se 'montadora'. No resto do mundo é fábrica ou fabricante, nas respectivas línguas. Por que será? Alguma forma nova de maldição?

UM OU UMA?


Desde que me entendo por gente vejo pessoas chamarem carro pelo masculino ou feminino. Quatro Rodas (não escrevo mais lá) costuma grafar, por exemplo, 'o Porsche e a Ferrari' na mesma frase. Errado.

Carro no Brasil, nos países hispânicos e na Alemanha é masculino (el Ferrari, Der Golf). Na França e na Itália é feminino (la voiture, la macchina).

Muito se baseiam no fato de que se o nome termina em 'a', é feminino, como em 'a carretera': é um carretera (um carro de corrida tipo carretera).

Isso me faz lembrar uma matéria na revista Time sobre um bandido carioca, o "Mão Branca". O americano escreveu "Mão Branco" por provavelmente ter achado que como mão terminava em 'o', a concordância do adjetivo deveria acompanhar.

Portanto, o Mercedes, o Lotus, o Puma, o Lancia, o Alfa Romeo etc. Só quando for perua pode-se tratá-la pelo feminino: a Variant, uma Suprema. a Kombi.

Feminino, só quando se tratar da fábrica ou a equipe de Fórmula 1: a Ferrari, a Renault, a Lotus.

Será que herdamos o hábito dos ingleses, de tratar navio por "ela"?

BS

19 de outubro de 2008

ESSES FRANCESES...

...são mesmo incríveis em engenharia de motores. A versão flexível do C4 Pallas ganhou potência, de 143 para 151 cv, e torque, de 20,4 para 21,6 mkgf, mantendo-se as rotações-pico de 6.000 e 4.000 rpm, respectivamente, e a taxa de compressão, 10,8:1. Os japoneses precisam tomar umas aulas com esses franceses: quando o new Civic se "flexibilizou" não houve ganho de potência quando com álcool, o mesmo com o Corolla, que ainda por cima perdeu 4 cv na operação com gasolina.

O C4 Pallas flexível só é disponível com caixa automática (de 4 marchas) por enquanto, a versão manual virá em três meses. Estou ansioso por dirigi-la, a julgar como ficou bom com caixa automática.

BS

959



Nossos leitores já devem ter percebido que há alguns membros desse blog que curtem um Porsche. Eu sou mais um. Outro dia li uma matéria sobre o 959, um exercício de tecnologia apresentado como protótipo em 1983 no Salão de Frankfurt, com o nome de Gruppe B.

Esse monstro chegou ao mercado em 1987 e apenas 337 foram construídos. Com tração nas 4 rodas, suspensão de altura regulável (entre 4,5 e 7 polegadas), ABS, embreagem com comando eletrônico, 2.847 cm³/450 cv, dois turbocompressores seqüenciais, câmbio de 6 marchas, rodas com raios ocos, sensores de pressão dos pneus e uma característica que eu não sabia até hoje: pára-brisas blindado, para evitar acidentes caso algum objeto o atingisse em alta velocidade.

Coisas de Porsche.

Ferrari no devido lugar


Grande equipe, a Ferrari. Ainda consegue pódios sem o Schumacher. Um feito realmente. Em Shangai vimos o melhor carro/piloto enfiar uns 15 segundos na grande equipe.

Sabe, Ferrari é história, ronco musical, vermelho-energia, blá blá blá.

Mas o que me arrepia mesmo é um McLaren.

Pergunte a entusiastas de verdade o que é melhor: um Ferrari de rua zero-km ou um McLaren F1, lá dos idos dos 90.

Eu não preciso responder, já respondi.

18 de outubro de 2008

2.000 km de Mercedes C 220 CDI na Alemanha


Esta semana tive nas mãos o novo MB C 220 CDI.
Primeira experiência com Mercedes diesel, concluo foi uma grata surpresa.

Comecemos pelas especificações técnicas, dados de fábrica:

>motor 4 cilindros, common rail diesel, 170 cv/41 mkgf. Potência específica respeitável de 79 cv/L e torque específico mais respeitável ainda, de 19 mkgf/L.
>caixa automática de 5 marchas
>aceleração 0-100 km/h em 8,5 s
>velocidade máxima 229 km/h
mais dados técnicos AQUI

A caixa automática pode não ter a rapidez de trocas das automatizadas com sistema de dupla embreagem, mas também faz as mudanças de forma ágil e ultra-suave. Para ser sincero, quase imperceptíveis, apenas diminuindo a suavidade em acelerações extremas, em nome da agilidade. O torque de 41 mkgf traz empurrões muiiiiiito interessantes.

O trajeto foi de Frankfurt a Erfurt, depois a Berlim e Potsdam, seguido de Dresden, descendo até Munique. Antes de voltar a Frankfurt, uma parada em Stuttgart, justamente no museu da Mercedes. Isso fica para outra conversa.

Ruído de diesel? Sim. Nota-se principalmente com o carro parado ou em ciclo urbano, mas não incomoda. Em estrada, silêncio suficiente para manter conversa em tom baixo, mesmo perto da velocidade máxima e já não se percebe o ruído diesel.

Noventa por cento da quilometragem percorrida em auto-estradas, na maior parte das vezes acima de 160 km/h. Posso afirmar que cruza com conforto até a 190 km/h e, além disso, exibe comportamento dinâmico pouco mais nervoso, mas nada que pareça fora de controle. Sistemas de segurança ativa entram se o motorista for abusar. Uma vez acendeu a luz amarela do triângulo, no painel, pedindo para maneirar. O problema maior não foi do carro e sim das auto-estradas alemãs.

Isso! Quem ouviu dizer que lá não há limite de velocidade, que se pode andar a quanto quiser, sonha em um dia dirigir nas famosas Autobahnen, faça-o logo. O tráfego está cada vez mais intenso, estradas lotadas, pioradas por obras espalhadas e vários trechos de pára/anda. Principalmente de Munique a Stuttgart e até Frankfurt, apanhei muitas vezes filas que me faziam pensar estar em São Paulo. Não era semana de férias. Irritante. Nesse último trajeto, de quase 200 km, não consegui desenvolver boa velocidade média e quase perco o avião.

Ao menos os alemães e motoristas que trafegam lá são respeitosos na maior parte das vezes e não se vê gente trafegando pelos acostamentos, tampouco costurando ou zigue-zagueando. Filas enormes, com carros andando acima de 130-140 km/h e os caminhões disciplinados na pista da direita, sem invadir a pista esquerda.

Consumo? Nas condições de viagem que enfrentei e velocidades elevadas, pouco mais de 10 km/L. Nada mau. No último trecho, como já mencionara, baixa velocidade média, melhorou para perto de 12 km/L.

No Brasil, percebe-se algumas vozes defendendo a liberação dos automóveis a diesel. Sou plenamente favorável. Convivemos com alguns mitos e outras falsas verdades que perduram décadas. Entre elas o do subsídio do diesel pela gasolina, que impede o governo de liberar este combustível em automóveis... Balela!

O rendimento dos motores a esse combustível é cerca de 30% melhor que gasolina, que por sua vez é outros 30% melhor que o álcool carburante. Um desbalanceamento do consumo atual forçaria as refinadoras a investir mais pesado na alteração do perfil de craqueamento, para extrair mais diesel por barril de petróleo. Também teríamos de passar a importar de outros países o óleo bruto que permitisse essa alteração no craqueamento. Nada de outro mundo. Os europeus já o fazem há anos. Essa discussão deveria ganhar volume capaz de provocar mudanças, que certamente seriam benéficas ao consumidor. Consumo menor significa menos óleo.

BURRICE OU INSANIDADE?


Não sei se concessionários são burros ou malucos, mas uma das duas coisas certamente são. Pois é inadmissível que entreguem um carro zero-quilômetro ao proprietário, ou mesmo que tenha sido adquirido usado, com o tanque praticamente seco. Pior é que avisam, "tem um posto logo na esquina, abasteça logo".

Esta semana um amigo me contou que retirou um novo Gol 1-litro, deu para chegar ao posto — ufa! — e mandou encher de álcool. O posto era relativamente perto de casa. Na manhã seguinte, cadê que o carro pegava? O carro voltou para a concessionária sobre uma prancha. Um carro zero-km!

A explicação por não ter pegado: para movimentar o carro na oficina, um mecânico colocou 2 litros de gasolina em vez de álcool, este normalmente usado por ser mais barato. Depois de encher o tanque com álcool o carro não rodou o suficiente para o sistema de reconhecimento de combustível identificar que agora era álcool, e não gasolina.

Olhe-se o problema causado por um concessionário vivaldino, de não querer colocar 15 reais de álcool no carro que está entregando.

Por isso, repito: ou são burros, ou são malucos.

BS

17 de outubro de 2008

Salão 2006 - Chevrolet Camaro





Em 2006 a GM exibiu outros carros-conceito além do Prisma Y. O Autonomy com seu chassi "skateboard" alojando a célula a combustível, e o musculoso Camaro Coupe que será lançado nos EUA em 2009. Apesar do Camaro apresentado não ser funcional, ver suas formas e proporções ao vivo e de perto foi suficiente para que ele ocupasse uma porção do cérebro onde guardo todos os meus desejos.
Em 2007, no Salão de Detroit, ocupei mais um espacinho nesse lugar após me deparar com o Camaro conversível com um "paint job" especial na cor laranja hugger com faixas pretas.
Agora, no Salão de 2008, vou matar a saudade, pois o Camaro conversível estará presente no estande da GM.

16 de outubro de 2008

Salão 2006 - Lamborghini




Em 2006 uma importadora (Autoeuropa) trouxe alguns Lamborghinis Gallardo e Murciélago para o Salão. Para provocar os Ferraris que estavam no estande da Via Europa bem próximo dali, os Lamborghinis eram acelerados de tempos em tempos causando um frenesi nos visitantes que corriam para escutar o ronco metálico. O pessoal da Ferrari reagia com urros do 599, levando a multidão para seu estande. Se não me engano, no segundo dia do Salão a Polícia Federal baixou lá e apreendeu todos os Lambos por irregularidades na importação e a brincadeira acabou.
Onde será que foram parar os Lambos?

photo of the day: Salão 2006

15 de outubro de 2008

Salão 2006 - Renault Fluence







Em 2006 a Renault trouxe para Salão de São Paulo o elegante conceito Fluence.

Agora, em 2008, a Renault apresentou no Salão de Paris o novo Laguna Coupé, que se originou do Fluence.

Como destaque, o Laguna Coupé tem um sistema de direção nas quatro rodas. Esse sistema, embora jé tivesse sido usado em modelos como o Nissan 300ZX, Mitsubishi GT3000 e Honda Prelude entre meados dos anos 80 e meados dos anos 90, andava em desuso nos modelos mais recentes.

O sintema esterça as rodas traseiras em até 3,5 graus no sentido contrário às dianteiras em velocidades inferiores a 60 km/h, ajudando a diminuir o diâmetro de giro em 10%, facilitando as manobras e requerendo menor ângulo de esterço no volante. Em velocidades acima de 60 km/h as rodas traseiras esterçam no mesmo sentido das dianteiras melhorando a estabilidade e a segurança. Curiosamente, o sistema do Laguna é forncido pela Aisin, uma empresa japonesa.

Veja no filme abaixo o sistema do Honda Prelude em atuação.

photo of the day: Salão 2006
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