30 de novembro de 2008

Demonstração Renault


Momentos de muita festa e emoção. Foi o que 100.000 pessoas vivenciaram essa manhã num trecho de 1,2 km na av. Pedro Álvares Cabral, na região do Parque do Ibirapuera, no evento Renault Roadshow. Numa atmosfera perfeita, Nelson Piquet, filho do tricampeão, fez diversas passagens rápidas e burnouts com seu R-27 de F-1, além de exibições de habilidade com carros de rali e outros. A foto dá uma boa idéia do que foi tudo.

De parabéns a Renault e a também Prefeitura de São Paulo, que autorizou e deu todo apoio ao Roadshow, inclusive recapeando o aquele pedaço da avenida, que ficou mais uniforme do que mesa de sinuca.

Duvido que isso fosse possível se tivéssemos a Madame Relaxa-e-Goza administrando a cidade...

Minha preocupação agora é a possibilidade de algum idiota (até mesmo coleguinha da imprensa) vir a contestar o evento à luz de emissões de CO2, "desperdício" de combustível, incintamento à velocidade e outras besteiras do gênero.

BS

Coração esportivo

Diante dessa bela foto da grade do Giulia GT Sprint, só espero, rezo, torço, chego a fazer macumba só para que não tenha sido chamada de cuore sportivo no texto. Não do Keller escriba, que tenho certeza que não cometeria uma heresia dessas, mas de algum editor ou legendeiro/tituleiro "isperto" na redação da C-and-D.
BS

Giulia Sprint GT 67

Está chegando às bancas a edição n°. 12 da Car and Driver com matéria da dupla Keller sobre um Giulia Sprint 67.

Final da GT3 2008

Neste final de semana tivemos a última etapa do Campeonato 2008 da GT3 Brasil, em Interlagos.

Com vitória nas duas etapas finais de São Paulo, a dupla do Ford GT formada por Andreas Mattheis e Xandy Negrão garantiu o bicampeonato na categoria, com o outro Ford de Walter Salles e Ricardo Rosset fechando o ano como vice-campeões.

Novamente foi mostrada a superioridade dos carros da Ford, com os melhores tempos do fim de semana e número de ultrapassagens sobre os rivais Dodge Viper, Ferrari F430 e Porsche 911. Para o próximo ano há rumores de que um Corvette será trazido para a disputa, bem como a participação mais regular de outro Ford GT, de Nelson Piquet, que disputou apenas uma etapa, mas sem a presença do tricampeão.

Parabéns aos campeões de 2008 da GT3 .









ALFA ROMEO GIULIA SPRINT GT 1967

Seres racionais? - II


Não vou nem comentar o trânsito pelo estreito acostamento. Esse cara passou rápido por nós e cabe imaginar o que pode acontecer se alguém abrir a porta direita sem olhar. Se for uma batida menor, menos mal. Mas, e se o cara sair voando da moto por cima da mureta da via elevada?

Parabéns Rubinho !


Acabei de assistir ao final da corrida de kart (Desafio das Estrelas) que aconteceu lá em Florianópolis. Que pegas, e que show de Rubinho! Dá gosto de assistir, e o mais engraçado é que são uns carrinhos pequenos, de motor monocilíndrico e com médias de menos de 100 km/h. Mas com todo mundo embolado, disputando posições palmo a palmo. Devia passar uma dessas todo domingo.

28 de novembro de 2008

Ludvigsen e Puma

Por volta de 1970, talvez um pouco antes, Karl Ludvigsen esteve no Brasil a convite de Quatro Rodas para participar da cerimônia de entrega do Prêmio Victor, uma memorável instituição da revista que reconhecia os melhores do ano no automobilismo. O troféu era um capacete, muito bonito e sugestivo.

Nessa ocasião Ludvigsen conheceu Jorge Lettry, então sócio e diretor técnico da Puma Veículos e Motores, visitou a fábrica na Av. Presidente Wilson, bairro da Vila Independência e ficou impressionado com a produção do Puma GT 1500, com mecânica Volkswagen, tendo inclusive dirigido-o.

Ficou tão empolgado com a pequena fábrica, as pessoas e o carro produzido que deu, em seguida, matéria de cinco páginas na Automotive Quarterly.

Essa matéria sozinha tornou o Puma conhecido no mundo inteiro da noite para o dia e alavancou as vendas para diversos países, num total de 55.

Jorge Lettry, até falecer em 16/05 deste ano, era imensamente grato ao Karl. Pouco antes pedira-me o e-mail dele, pois queria lhe falar, relembrar os velhos tempos, dar-lhe um abraço.

Quando o Jorge morreu dei a notícia ao Ludvigsen, que ficou muito chocado e me pediu algumas linhas sobre o Jorge, o que fiz prontamente. Acredito que tenha saído na revista.

Esse é apenas um exemplo de como uma publicação séria pode fazer toda a diferença na vida de uma emprea.

BS

P.S.: Informa o Bill Egan que "De acordo com o verbete "PUMA (i) (BR)", da Beaulieu Encyclopedia of the Automobile, volume 3, o artigo de Ludvigsen pode ser encontrado na AQ Vol. 7, No. 4, sob o título " Brazil´s Puma GT: Bossa Nova on Wheels". Na amazon.com deve dar para encontrar, ou no ebay.com." Tks, Bill!

Mexe daqui, mexe dali

Daqui a pouco o Opala perde o posto de carro com mais plásticas (face-lift não serve, só se passarmos a usar face-butt-lift) ao longo da vida para a linha Palio. Acho que já está na hora de parar e sair de cena dando lugar a uma plataforma mais moderna.

Mas postei as fotos com o intuito de saber qual vocês acham mais legal. Meu voto vai para o Mk II, de 2001. O primeiro era mais ou menos, o segundo acho o mais limpo, mais coerente. O terceiro já ficou exagerado, principalmente Siena e Weekend. O Mk IV foi o que mais mudou, mas não acho o mais bonito. Exceção feita a Weekend 'não-aventureira'. Pro meu gosto, é a melhor das quatro, acertaram em cheio na mudança da lateral. O que vocês acham ?

MORE BOOK TIPS



Já que estavamos falando de livros e conhecimento, lembrei-me de mais algumas coisas para indicar a vocês, queridos leitores desse blog:

Nos anos 60, iniciou-se nos EUA um forte movimento de preservação da história do automóvel, movido principalmente pelos colecionadores de automóveis "de primeira leva". Foi a época em que apareceram aqueles que hoje são considerados os maiores expoentes da matéria em questão; gente como Borgeson, Kimes, Ludvigsen.

Em 1962, toda essa gente se junta ao editor L. Scott Bailey e funda a Automobile Quarterly. Uma "revista" (na verdade um livro com média de 200 pág. e capa dura) trimestral que ainda é a maior fonte de conhecimento e o mais comum meio de publicação de novas descobertas históricas sobre o automóvel.

Além da revista, a Automobile Quarterly editou uma série de livros, pelos quais seremos gratos a ela por toda a eternidade. Lembrando só dos que estão na minha estante: A História Definitiva da Packard, editada por Beverly Rae Kimes (may the Lord keep her in a good place), A História da Buick (que estou relendo nesse instante e sobre o qual falarei mais em breve) e o excelente "Cars that Henry Ford Built", a história mais carinhosa que já li a respeito de Henry, escrito de novo pela saudosa Beverly Rae Kimes.

Tudo isso, incluindo a assinatura atual da revista, e muito mais, está disponível para vocês em http://www.autoquarterly.com/index.html

Assinem, acompanhem, comprem revistas antigas e livros de assuntos que lhes interesse. Cultura e conhecimento é o que este país precisa. Em todos os níveis e em todos os assuntos.

Outra dica: em 1969 foi fundada também nos EUA a "Society of Automotive Historians", que pode ser acessada hoje pela web: http://www.autohistory.org/

Visitem o sítio com carinho, a entidade mantém um interessante conteúdo online e lista os prêmios que já distribuiu.

O "Cugnot Award" é para o melhor livro do ano sobre história automobilística, vale como uma lista de indicações de coisas para ler no futuro.


MAO

27 de novembro de 2008

Auto-retrato



www.vladimir-nikolic.com/

Wagons to Go!


Ao contrário da opinião pública, as station wagons são carros com grande potencial entusiástico. Não são apenas carros de mãe que vai buscar os filhos na escola depois de passar no supermercado. As estates, como são chamadas em outras regiões do mundo, podem unir o útil ao agradável.

A praticidade, capacidade de carga e o conforto são pontos importantes para a decisão de compra de um automóvel familiar, ou mesmo para uso individual, caso o comprador seja alguém que carregue muitas tranqueiras para cima e para baixo. Unindo tudo isso a um bom desempenho, fazem delas uma grande opção que possa agradar tanto os práticos como os malucos.

A grande maioria dos fabricantes, principalmente os germânicos, possuem modelos estate de alto desempenho. Podemos dizer que a atual era começou quando a Audi apresentou ao mundo a RS2, a versão Porsche-powered da estate do Audi 80. Com nada menos que 315 cv, tração integral e um câmbio de seis marchas, era um monstro disfarçado de carro familiar. Uma das minhas favoritas neste quesito, ainda mais se for na cor azul Bugatti -- ou azul "Ruffles", como também poderia ser chamada.

Atualmente, o mercado está com grande leque de opções, a Audi possui a RS4 e RS6, a Mercedes com a C63 Estate e a E63 Estate, a BMW com a M5 e logo mais com a M3 e até a americana Chrysler com a 300C Touring HEMI. Até mesmo em competições já tivemos wagons correndo, como aconteceu no Campeonato Inglês de Turismo, com a Volvo 850 T5 Estate da equipe de Tom Walkinshaw. Foi uma grande jogada de marketing da Volvo e um belo trabalho de engenharia para modificar a 850 e deixá-la competitiva.

Estates esportivas são, sim, carros para entusiastas, o que poderia ser mais prático do que ir com o carro cheio de equipamentos até um circuito, andar na frente de Lotus e Porsche, ou uma pista de arrancada, descarregar tudo, fazer o quarto de milha em menos de 13 segundos, carregar tudo de novo e ainda passar no supermercado e fazer umas comprinhas? Way cool.


26 de novembro de 2008

Chevette V8

Rio de janeiro, 1984. Era do Loy Damásio e eu vi esse carro acelerando. Muito bacana. Motor GM 350, de Corvette, com direito a angle plug heads e tudo mais, caixa automática, eixo Dana 44 de Maverick. Na época era um carro novo, normal, devidamente preparado para arrancadas. Muito legal, muito bacana. Bons tempos.


O CARRO DE UM DOS MEUS GURUS

Tem um cara que eu admiro muito chamado Steve Magnante. Moparzeiro de carteirinha, um cara que tem entusiasmo por um slant six e o mesmo tempo por um Hemi.

Ele tem um Dart 67, vermelho com teto preto, e eu amo esse carro. É um sedã 2-portas, não um cupê hardtop como os que tivemos aqui. Tem um motor Wedge normal com cabeçotes stage V, que são uma forma de montar um Hemi num bloco Wedge comum. Uma das muitas coisas bacanas que ele fez, e de quebra escreveu uma longa história em algumas revistas automobilísticas contando essa e outras fanfarras sobre automóveis, como um tutorial do buzzin' half dozen, um completíssimo guia de como fazer um muito bacana /6 com 232 polegadas cúbidas usando tanto um bloco de alumínio do início dos anos 60, quanto um regular de produção de ferro fundido.

Um cara muito gente boa.


Detuning

Em tempos de comunicação instantânea e online, cada vez mais rápido e de maneira uniforme, muda o comportamento humano. As tendências se espalham e um garoto roqueiro do Itaim Bibi mais rapidamente se parece com um garoto roqueiro de Londres. Ambos se vestem igual, ouvem as mesmas músicas, freqüentam o mesmo tipo de festa etc. O mesmo acontece com os carros.


Uma prova disso foi a recente adoção do branco como padrão de beleza para os carros. A maioria dos grandes lançamentos de 2008 foram apresentados primeiro na cor branca. Foi assim com o novo M3, o Nissan GT-R, entre outros. As versões especiais dos hot hatches europeus saíram somente em branco e até no Brasil o antes execrado branco hoje é visto com bons olhos nos fóruns automobilísticos, pelo menos pelos usuários de fora de São Paulo.


Num exercício de futurologia, afirmo que a próxima onda, ou melhor, uma das próximas ondas, será o que batizei de detuning. Todo mundo que trabalha com estética e estilo tem por obrigação manter um olho nas ruas, saber o que acontece, qual é a música que tanto o jovem do Itaim quanto o de Londres estão ouvindo. O mesmo acontece com as áreas de estilo das fábricas automobilísticas, a grande maioria bebe na fonte da customização dos carros.


Com esse olho clínico nos comportamento dos donos de carro, algumas fábricas exageram no “estilo inspirado nas ruas” e aí entra o detuning. Empresas de peças aftermarket vão produzir acessórios que tenham por objetivo tirar um pouco do aspecto customizado dos carros. Um exemplo de detuning já acontece nas lanternas dos novos Subaru WRX e WRX STI. Essa “desmodificação” tem tudo para virar um best-seller.


O próximo produto que urge a ser criado é aparelho para desligar os “leds que não desligam” da nova linha Audi, que a Porsche vai adotar e que certamente vai ser seguidas por outras fábricas.

25 de novembro de 2008

O BOM ROMENO-BRASILEIRO

Faz parte da minha atividade normal e acabei de passar uns dias um Sandero Stepway. Eu já o havia dirigido no lançamento, em setembro, mas não é a mesma coisa que usar o veículo nos nossos trajetos habituais, onde temos todas as referências, de aceleração a rumorosidade de suspensão. 

O romeno-brasileiro Stepway foi feito para o público jovem que, não sei o motivo, é identificado pelos departamentos de marketing das fábricas como "aventureiro". Assim, o Stepway é decorado como tal, tem suspensão elevada em 40 mm combinada com pneus 10 mm maiores em diâmetro e até um adesivo na coluna traseira esquerda, que o proprietário escolhe no ato da compra para ser aplicado na concessionária. Pode-se escolher entre seis temas. Seria uma espécie de tatuagem? 

Seja como for, o fato é que o Renault Sandero é definitivamente um hatchback muito agradável. Claro, como não sou "aventureiro" compraria o "pacato" – que é melhor de curva – mas teria que ser o de mesma motorização do Stepway, que é o exuberante 1,6-litro de 16 válvulas, só disponível na versão-topo Privilège que, completa, tem preço público sugerido de R$ 53.700, embora estejam incluídos aí freios ABS e bolsas infláveis frontais, mais volante e bancos revestidos de couro. O preço básico é R$ 44.000, de modo que a diferença de 22% entre o básico e o topo está dentro do aceitável pelo mercado. 

Já falei isso antes: hoje estou mais para hatch do que sedã, apesar dos "idosos" (já fiz 66 anos) serem mais identificados com carros que têm porta-malas saliente. Fora a questão da praticidade do "portão" traseiro, hatches são mais aptos a curvas do que sedãs. Tem a ver, é claro, com o menor momento polar de inércia na traseira. Quanto maior for esse momento, mais resistência tem o carro a fazer curva. É por isso que os equilibristas conseguem andar num fio estendido entre um prédio e outro: levam junto aquela comprida vara, de elevado momento polar de inércia. 

Há muitos anos minha preferência por sedãs era devida principalmente à rigidez torcional da carroceria, em que os hatches eram piores nesse aspecto. Mas hoje a engenharia consegue fazer esse tipo de carroceria bem rígida torcionalmente, tendo desaparecido a vantagem dos sedãs sobre eles. 

No tempo do Passat, quando eu era sócio de uma concessionária Volkswagen no Rio, eu sempre exemplificava por que o Passat normal (L/LS/TS) era preferível ao GH hatchback: pegava o maço de Marlboro Flip-Top (de caixinha) e efetuava uma torção no maço, primeiro com a tampa aberta e depois com ela fechada. A diferença de rigidez era gritante, incomparavelmente maior com a tampa fechada, simulando um sedã. 

Com uma boa estrutura, o Sandero e esta versão Stepway agrada ao primeiro contato e seu comprimento de apenas 4.091 mm o torna adequado ao tráfego urbano denso. O motor flexível em combustível é uma obra de arte, com bastante potência mesmo em baixas rotações, desmistificando por completo o conceito de que "16 válvulas não tem torque em baixa". Seria um bom tema para a série televisiva "Caçadores de Mitos". 

Belo hatchback, este romeno-brasileiro. 

Concorrentes: linha Fiat Adventure e VW CrossFox. 

BS

Seres racionais?


Ando quase todo dia de moto. Minha Honda Sahara 350 vem me prestando bons serviços, apesar de já estar com mais de 10 anos nas costas. Não sou motociclista empedernido, desses que não tem carro (ou não anda com o carro que tem), sai de moto chova ou faça sol. Mas, pela praticidade da moto, uso ela com freqüência e tenho prazer, não tanto quanto com o carro, mas tenho.

Quer dizer, nesse trânsito louco que encaramos, que a cada dia bate recordes de congestionamento, a moto dá mais prazer que o carro, pois enquanto está todo mundo parado, computador de bordo mostrando média de 4 km/h (e 4 km/l), a gente passa no nosso corredorzinho 'exclusivo' numa boa e chega rápido. O que não dá pra entender é que, se a gente já consegue andar bem enquanto o resto está parado, por que a maioria dos motoqueiros insiste em querer andar tão rápido no corredor? A maioria vai dizer: "Ah, mas motoboy é assim mesmo, não tem jeito". Não, senhores, eu vejo muita 'gente boa' em motos maiores, indo para o trabalho (e não trabalhando em cima dela), com uma pressa irracional ao passar no corredor. Hoje mesmo, jardineiros podavam grama no canteiro central de uma larga avenida em pleno rush matinal (que hora boa, não?) e invadiam a faixa da extrema esquerda com cones e proteções. Claro que os motoristas eram forçados a dar uma leve desviada para direita, criando um estreitamento no corredor. Não é que vários sujeitos que ali passavam em cima de suas motos esbravejavam, buzinavam, reclamando com os motoristas, cheios de razão ?

O que será que se passa pelas cabeças desses mentecaptos ?




10 melhores livros sobre carros




Parece incrível hoje em dia, mas antes do advento da internet (para nós do Brasil, coisa de 12 anos atrás apenas), os bons livros sobre automóvel eram dificílimos de conseguir. Comprei livros em todas as minhas viagens ao exterior, oportunidades raríssimas e aproveitadas com furor.

Hoje, basta alguns cliques do mouse e um cartão de crédito. Para mim, que sonhava com bons livros sobre o tema que adoro por décadas, é indescritível a felicidade de poder realizar esses sonhos tão facilmente. Nesse último ano, com o dólar em baixa, fiz uma festa. Depois de acumular mais de 3 mil revistas, entendi que a real sabedoria vem mesmo dos livros, e a eles passei a me dedicar.


O que é torque

É assim que eu entendo torque.

Simplicidade






O texto do Marco Antônio Oliveira sobre o 3-rodas com motor Harley me deixou pensativo nesse final de semana. A complicação em quase todas as áreas de nossas vidas é regra, talvez por isso estamos cada vez mais cansados de tantas coisas. Tarefas cotidianas se tornam uma chatice, motivadas por procedimentos e idéias estapafúrdias de pessoas com pouco a fazer.

Qual o motivo, por exemplo, que faz um banco enviar sistematicamente propostas de conta-corrente e/ou cartão de crédito para um endereço que nunca se comunica de volta? Será difícil perceber que aquela pessoa não quer ser cliente?

Mas isso aqui é um blog sobre automóveis e essa foto aí de um Chevette americano nos remete ao pensamento sobre simplicidade. Vejam que idéia simples: o menor e mais leve Chevrolet da América onde cabe um V8 bem grande. Bom, caber não é bem o termo exato, dimensionalmente falando, pois alguma coisa está para fora, mas isso não é problema. Também o Chevette não é mais o menor Chevrolet americano, é o Aveo. Opa, mas isso é um carro coreano do grupo GM... deixa para lá, o que interessa aqui é que o camarada que construiu essa maravilha da foto deve ter comprado esse carro por uma ninharia e o transformado em um espetacular veículo de entusiasta.

Nosso amigo Alexandre Garcia poderá se empolgar com o que vemos na imagem e nos contar, com alguns detalhes, a estória de um carro desses que capotou para trás em uma prova de dragsters no início desse ano.

Simplicidade: pensem e exijam isso nas suas vidas. Tudo pode melhorar.

Dia da caça



Outro dia, há algum tempo já, convenci Egan Sr. a largarmos um dia de trabalho para ir atrás de dois carros de que tínhamos ouvido falar, que estavam no Rio de Janeiro.

A proposta era boa, inicialmente. A pista indicava que eram duas Alfa Romeos, uma Alfetta "esportiva" e uma GT 1967. Ambas quase prontas e as duas pelo preço de uma. Ligamos para o dito dono dos carros. Ele confirmou, dizendo que estavam na oficina de um amigo e poderia buscar-nos no aeroporto e levar-nos lá para ver os carros. Eram dois mesmo, uma Alfetta, "esportivíssima, parecida com uma Ferrari, com o câmbio e diferencial lá atrás e tudo, quase pronta, faltando umas coisinhas pra sair da oficina", e uma GT 1967 "lindo, mas com motor de Opala 4 cilindros; eu tenho o câmbio original, vai junto, só precisa achar um motor por aí em São Paulo. E, ah!, ia esquecendo! Tenho um monte de peças de Alfa, elas vão junto no negócio!". E sim, o preço era bom. Compramos as passagens da ponte aérea para o dia seguinte e lá fomos nós.

O vôo, previsto para decolar às 8h30, levantou vôo às 10h45; chegamos ao RJ com um belo atraso e nosso anfitrião ainda não tinha chegado ao aeroporto. Aquilo já começou a cheirar mal, mas poxa, duas Alfinhas, uma para cada Egan? De repente, um senhor de idade, cambaleante, veio em nossa direção, perguntando "Seu Egan? Sou eu, o João (nome trocado, obviamente). Vamos lá?" Seguimos o velhinho, que entrou em dois (sim, dois) táxis errados antes de encontrar aquele que o tinha trazido ao aeroporto. Na saída, o taxista e "seu" João discutiram e perderam alguma saída importante, e caímos na ponte Rio-Niterói.

Maravilha, já que o tempo já seria escasso sem erros de trajeto. Pedágio no final da ponte, perguntamos como retornar, ouvimos as instruções, mas, obviamente, o taxista errou mais uma vez e perdemos o retorno. Cutuquei o cotovelo de Egan Sr. e lhe falei, "Pai, essa viagem será inesquecível..." O taxista então pára para pedir informações na beira da estrada, e, do nada, o homem para quem perguntamos responde sem pestanejar: "Estão indo ao Rio? Pô, merrmão, deixa eu ir com vocês (enquanto ele dizia isso, esticou a mão pra dentro do carro, destravou a porta e entrou) que eu explico o caminho e vocês me deixam na saída da ponte, ok?"

Naquele momento, pensei que Alfa nenhuma valia aquilo. Paulistanos temem o Rio como cariocas temem São Paulo e não era nada confortável a situação. Mas, já estávamos lá e não tínhamos muita volta naquela hora, então...

Long story short, deixamos o caroneiro no final da ponte, o taxista se entendeu com "seu" João e chegamos a um bairro longínquo da periferia do Rio. "Seu" João, agora mais certo do que fazia, dizia, confiante, a cada esquina "Direita! Esquerda aqui! Direita no final da rua! Esquerda ali, depois da Brasilia parada! Esquerda de novo! Ué, não tinha esse semáforo aqui... dá marcha ré que erramos!" Ao que o taxista respondeu prontamente, atravessando o carro no meio da rua para retornar, sem prestar respeito a nenhum dos dois ônibus que vinham um em cada sentido... "Seu" João, ainda sem se dar conta da situação, gritou: "É aquela oficina ali!" -- e paramos o carro e entramos.

"Seu" João entrou perguntando pelo José (ou qualquer outro nome genérico) e os funcionários da oficina reponderam prontamente "Aqui não tem nenhum José." E "seu" João, coçando a cabeça, sem entender, se lembrou que na verdade a oficina era a outra, vizinha de parede. E finalmente chegamos aos carros.

Entramos, eu e Egan Sr., nos espremendo entre vários carros, até chegar a uma Alfa 2300 completamente desmontado, onde o "seu" João parou e disse "Veja só a minha Alfetta, que bela - tá vendo, só falta umas coisinhas pra sair com ela...". Bom, era uma Alfetta sim. Mas não era nenhuma "Alfetta esportiva", não, era o feio sedã cujo feio desenho foi copiado para a nossa 2300, brasileira. E realmente só faltava uma coisa para terminar o carro: o interior. Inteiro.

Decepcionado ao extremo, pensei em esganar o "seu" João ali, na hora, naquela oficininha boca-de-porco na periferia carioca. Respirei fundo, mas pensei na GT 67 e nas peças que, segundo "seu" João, lotavam sua casa e eram motivo de ódio de sua esposa. Ainda poderia haver algo ali.

Seguimos mais em frente na oficina, embrenhando-nos entre carros que lembravam experiências do Dr. Moreau, feitos sem nenhum dó, nem recurso. E lá, no fundo da oficina, rodeada pelo mato já alto, estava a bela carroceria step-nose de uma GT 1967. Ao relento. Sobre UM ÚNICO cavalete (apoiando um braço da suspensão dianteira esquerda) e as rodas traseiras.

Olhei para Egan Sr. e no silêncio que fizemos um observador atento poderia ouvir a Alfa enferrujando. Tomado pelo ódio, revirei as peças e constatei que o câmbio original estava lá. Só que no chão. E com um rombo na carcaça do tamanho de uma moeda de um real (para quem nunca viu uma caixa de câmbio de uma Alfa do período, isso é mais ou menos um quinto da área lateral da caixa). Abri o capô e vi o maldito iron duke, mal e porcamente adaptado. As portas obviamente não abriam, e se abrissem não fechariam mais, mas o interior, apesar de em péssimo estado, era completo.

Ainda tentamos olhar com atenção para ver se algo ali se salvava e ainda tivemos coragem de mandar um oferta por tudo aquilo. Não chegava a 20% da pedida de "seu" João, mas era uma oferta. Ele obviamente não topou e então entramos no táxi. Ele fez questão de mostrar ainda "o lote imenso de peças que ele tinha guardado em casa e "que minha mulher vive reclamando por que não consegue andar em casa". Como era caminho do aeroporto, fomos lá.

No elevador antigo que nos levou ao apartamento, a ansiedade por encontrar aquele carburador Weber perdido, esperando um dono, só crescia. Entramos na casa, empoeirada e fedendo a mofo e maresia e, da porta, "seu" João apontou um pára-brisa de GTV apoiado na parede: "Olha ali todas as peças! Vocês vão adorar!".

Sim, senhores, o "lote de peças" era simplesmente um pára-brisa e três gavetas de peças miúdas debaixo de uma mesa. Dois ou três tipos de buchas de suspensão, lanternas de Alfas nacionais, condensadores e cabos de vela, mas nada mais. Nada de interessante. Eu, já nervoso, falei a Egan Sr. na frente do "seu" João: "Pai, vamos embora que não tem nada aqui..." e fui interrompido pelo "seu" João, que disse: "Calma, eu vou lá dentro pegar os meus carburadores para a gente fazer negócio com eles também"...

Ele trouxe para a sala um belo jogo de Webers 40 horizontais, perfeitos para a Alfa GTV 2000 que Egan Sr. tinha à época. Perfeitos, completos e ideais. "Vou fazer deles um abajur, que tal? Não é uma ótima idéia?", perguntou "seu" João, que emendou: " A não ser que vocês queiram eles também. Vocês me levam os carros pelo meu preço e com só 5 mil reais a mais vocês levam essa preciosidade para casa..."

Egan Sr. disse então umas verdades ao "seu" João e fomos embora do apartamento. Ao nos despedirmos e entrarmos no táxi para o aeroporto, "seu" João ainda soltou: "Como vamos fazer com o custo do dia do taxista? aqui metade do dinheiro, o resto vocês completam, ok?"

24 de novembro de 2008

Dez carros

É, já que estamos no espírito da Hot Rod mesmo e vamos nas listinhas de 10, vou mandar a minha. Dez carros que eu gosto.

1- Dart cupê 76. Meu primeiro carro. Meu pai me ajudou na escolha. Isso 26 anos atrás, num longínquo 1982. Um carro fantástico, absolutamente genial. Tem um 360 muito bacana, bem feito, com muita coisa legal dentro. Breve ganha um vira com 4 polegadas de curso e passa a 408.

2- Charger RT 75. Meu terceiro carro, meu segundo Charger, muito mais legal que o outro RT que comprei, também 75. Era ruim, meio podre como todo Charger que tinha no Rio de Janeiro em 1986, mas eu gostei dele e resolvi salvá-lo. Era amarelo Montego, minha esposa achou que seria uma boa idéia pintar ele de preto e meti bronca. Outro carro muito legal, me trouxe muita diversão. Tem ainda um 318, que deve virar 360 breve com as sobras do Dart, virabrequim e demais trecos.

3- Dart 78. Esse foi comprado para tirar peças para os Plymouths mais abaixo. Aí ele andava e era bom pacas. Mas era feio e sem graça pintado de marrom. Meti um amarelo Interlagos nele, e como tinha um 383 sobrando, de bobeira, na garagem, meti nele também. Isso lá em 1991. Na época já era dificil comprar Gardenal.

4- Belvedere 68. Era 1989 e eu estava pela primeira vez na vida tirando férias remuneradas. Viajava pela Dutra e vi ele num ferro-velho jogado. Não resisti, voltei no dia seguinte e comprei no ato. Tem um 383.

5 - Valiant 68. Vi esse carro em 1986, jogado num lote de carros antigos de um vendedor em Petrópolis. Pirei, mas não tinha grana. Quando arrumei a grana, ele não estava mais lá. O vendedor e os carros velhos. Muitos anos depois, em 1996, achei os dois de novo. Desta vez eu tinha dinheiro. Aliás, não sei se 200 dólares é dinheiro, mas foi o que me custou. Tem o 318 original do Charger preto debaixo do capô, forte e saudável. É o mesmo carro que o Dennis Weaver usou no filme "Encurralado", de 1971, que, aliás, foi o primeiro filme do Steven Spielberg. Felizmente nenhum caminhão-tanque nunca me seguiu com ele.


6- D100 - Não se passa sem uma picape. Ainda mais Dodge. Isso bastou para eu pegar ela.

7- Chevelle Coupe 67 - Impossível de resistir, um amigo começou um projeto e não ia terminar. Ainda estou tentando.


8- Opala 4100 - Fazer o quê, V8 não é tudo na vida. Andei meio mundo nesse carro e quando precisei de um commuter econômico para ir periodicamente a Angra dos Reis trabalhar, ele ajudou muito.


9 - Caravan - Bom, essa nem precisa falar nada. Presente de Natal que meu pai me deu em 1989. Ele não gostava dela porque era beberrona, 4 cilindros, bem safadinha na visão dele. Resolvi o problema do 4 cilindros beberrão em grande estilo. Também finalmente uma foto boa neste post, Thanks PK.

10- Ram - Com o tempo a outra picape ficou pequena, acho que eu engordei muito.


11- Cherokee. Eu preciso de um veículo normal para usar às vezes. É ela.


12 - Camaro. Cada povo tem o Opala que merece. Caiu na rede é peixe. Impossível de ignorar algo tão bacana, amo esse carro.

Peraí, não eram 10? É, mas é tanto carro bacana que eu não resisti. Foi mais forte que eu. Desculpem. Lutei muito para resumir e o máximo que consegui foi isso.

1 litro

Sim, senhores, inebriado pelos papos intermináveis com nosso amigo MAO, montei aí uma pequena lista de dez carros, e de um tema não muito respeitado.
Vejam aí os dez melhores carros com motores de 1 litro e entendam que o problema não é o tamanho do motor, mas, sim, o tamanho do espírito apoiado sobre os 4 pneus. Vale notar que a lista está fora de ordem, mas os carros são esses mesmos.


1) Willys Interlagos 998 cm³: Pequeno, leve e belo. Era levado por um motorzinho possuído pelo demônio e com um ronco incrível para algo tão pequeno. Motor de produção, mas levado ao limite e oferecido sem nenhum tipo de garantia pela Willys-Overland do Brasil. E claro, tudo coberto pela linha leve e equilibrada de Michelotti.


2) Mini Cooper 997 cm³: A obra de Issigonis retrabalhada por Cooper. Criou o esportivo mundano, sem classe, para mim e para você. Vestiu o capacete imaginário que pessoas como nós vestem quando dão uma corridinha ao supermercado.


3) "Carreteras" DKW-Vemag 1.089 cm³: O trabalho de Lettry e Crispim fazendo esportivos "de verdade" sofrerem em Interlagos. 2T, mais de 100 cv e o inebriante cheiro de óleo dois-tempos de base vegetal (Castrol R40). Esse cheiro deveria ser vendido em pequenos frascos, Parfum Deux-Temps. Faria sucesso, ao menos entre nós...Carro da foto é o de chassi encurtado em 35 cm, para apenas 2.100 mm. Lettry o apelidou de "Mickey Mouse".


4) DKW-Vemag Carcará 1.089 cm³: Mesmo motor, carroceria de Rino Malzoni num chassizinho de Fórmula Júnior e 212 km/h. O Bob estava lá...


5) Abarth 1000 TC: Nascido Fiat 600, era massageado em um especial de homologação dos diabos. Pra dirigir com a faca nos dentes, taking no prisioners. A pulga atômica, em sua melhor iteração.


6)NSU Prinz 1000 TT: Lindo, leve, belo, um Mini-Corvair alemão. Um 4 cilindrinhos em linha, todo em alumínio, refrigerado a ar, traseiro, transversal. Levantava a roda interna dianteira manobrando na garagem, se duvidar.


7) Mazda Cosmo 1965: Ok, Wankel, o que para alguns é como roubar, colar na prova, ou algo do tipo. Mas deslocava menos de 1 litro em seus dois rotores, 982 cm³ para ser exato, e punha para fora 110 belos cavalos de olhos puxados. E claro, lindo e com personalidade, de um jeito que japas nunca mais fizeram.


8)Renault Twingo 1.0 16v: 999 cm³, 70 cv, menos de 900 kg. Ah, em 2002, carregando dois air-bags para passear, e vários outros luxos modernos, como ar-condicionado, trio elétrico, bancos ajustáveis nas 4 posições... Injustamente ignorado, o Mini moderno ainda trazia o melhor 1-litro de 16V já feito em terras brasileiras. Um companheiro de inúmeras aventuras, e o melhor jeito de assustar motoristas incautos em estradas e onramps.


9) Austin-Healey Sprite MkI, MkII, MkIII: sim, são 3 carros, mas de 948 cm³ a 1.098 cm³, eram tudo que um carro esporte devia ser. Pequeno, leve, vestia o motorista e um passageiro, e era o melhor companheiro do dia-a-dia ao passeio de final de semana. Sonho deste colunista aqui...


10) Honda Insight: Sim, um japa, moderno, fuel-sipping. Mas não está aqui pelo apelo verde, e, sim, pela idéia de ser um cupezinho bonito, aerodinâmico, leve, eficiente. E com um 3 cilindros de 1 litro, assistido por um genial motor elétrico acoplado ao volante do motor, era econômico pacas.
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