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31 de dezembro de 2008

Cultura sobre rodas - Wartburg



Não faço parte de grupos de admiradores de carros antigos e tampouco sou um aficionado por eles. Não sei explicar por que e simplifico minha posição como atração pelo mais novo. No entanto, sou obrigado a reconhecer que essa preferência me limita os conhecimentos, tirando-me oportunidades imensas.

Tampouco sou um completo desconhecedor. Sou profissional do setor automobilístico há 20 anos e acompanho a história da indústria nacional desde minha adolescência, assim como se desenvolveu o nosso mercado. Julgo insuficiente.

Analogamente, "sofro do mesmo mal com aviões". Após viagem recente à Alemanha, visitei o Museu da Luftwaffe, de onde saí com inúmeras fotos. Ao mostrar a um amigo "entusiasta" por aviões, ele imediatamente iniciava o reconhecimento e descrevia: "esse é um Mig 15, o outro é o 17, com modificação X, da época Y, este um Fiat (alguém sabia que fabricaram caças, na década de 60?). Enfim, invejável.

Voltando aos automóveis, vi numa rua de Erfurt um modelo totalmente desconhecido para mim, que me chamou a atenção pela beleza e simplicidade das linhas. O emblema acima da grade frontal dizia Wartburg. Após rápida pesquisa no Google, Wikipedia e outros sites, veio então uma história interessante para dividir neste espaço.

Começa na virada do século 20, na Alemanha, com a Fahrzeugfabrik Eisenach AG (Companhia Fabricante de Veículos Eisenach S.A.), quando o segundo maior produtor de canhões da Alemanha (Krupp era a primeira), Heinrich Ehrhardt, decidiu se aventurar no negócio. Associou-se à fábrica francesa Décauville e, sob sua licença, começou a fabricar veículos, nascendo a empresa Wartburg. Mais tarde, como as vendas não decolavam, Ehrhardt se desinteressou em seguir financiando o empreendimento, retirou-se do negócio e este seguiu com outro proprietário, com nome Dixi. Pouco depois a BMW adquiriu a Dixi e trouxe os seus modelos para serem fabricados nessa empresa.

Saltamos algumas décadas, para o pós-segunda guerra, quando houve nova mudança de destino. As instalações, na parte oriental da Alemanha, passaram para as mãos dos soviéticos. A BMW tentou, sem sucesso no início, recuperar os direitos de marca, já que ainda fabricavam seus derivados dos modelos pré-guerra 321, 326/7. Até que conseguiu, quando os russos deixaram a fábrica em 1952. Deu-se aí o nascimento da família 311, completamente dissociada de tudo o que a antecedera. O modelo que me chamara a atenção, numa rua de Erfurt, era um de seus derivados, o 313 sport. Pude notar que o exemplar da foto não está 100% original. Suas maçanetas acusam algum deslize ao longo de sua existência...

Quanto ao produto, este automóvel reservou outras surpresas e coincidências. Foi baseado na plataforma F9, que nada mais é que a dos DKW que foram fabricados aqui entre 1958 e 1967. A plataforma do 311 foi "espichada" e desenhada pelo alemão Hans Fleischer. Seu motor era um três-cilindros de 993 cm³, dois tempos, praticamente o mesmo dos DKW daqui. Os sites que contam a história do modelo são unânimes em reportar a alta qualidade de manufatura e dos materiais, arriscando dizer que a mão-de-obra tinha linhagem e treinamento BMW, mesmo passados tantos anos da participação bávara. Outro aspecto bastante interessante é que esses automóveis chegaram a ser exportados para alguns países europeus, ou seja, partiam da Alemanha Oriental e competiam em mercados com produtos do Ocidente.

Fazendo curta associação com o momento político que se passou na Alemanha, a família 311, nasceu no pós-guerra, anos duros de recursos e de poder aquisitivo da classe média e, mesmo assim, teve modelos de luxo, peruas familiares e esportivos. Assim que o regime comunista assumiu o poder, notamos nova guinada técnica, fruto de interferência política na fábrica e na sua política de produtos. A família de automóveis que sucedeu a 311 foi a 353, que era derivado do polonês Warszawa 210. Basta bater o olho para concluir que mataram todo o encanto das linhas da geração anterior, provável resultado da mentalidade "carro do povo deve ser sem luxos, sem sofisticação etc." Anos depois, com a reunificação da Alemanha, esta empresa deixou de existir e a fábrica e instalações foi então absorvida pela Opel. Seus trabalhadores, em sua grande parte, também seguiram o mesmo destino, tinham novo empregador.

De registro, vale citar quantas gerações se encantaram pela família 311 e a legião de fãs espalhados pelo mundo.
Referências:

Le Mans Dodge Challenger, e mais

A Vizualtech, especializada em design e computação gráfica, criou uma versão especial do Challenger para as pistas (que lembra um pouco os Nissan Skyline R35 de Grã-Turismo). Nos resta torcer para que a Chrysler supere a crise e faça um Challenger como esse para desafiar os Camaros e Mustangs em corridas sensacionais.

Vi a notícia em outro site e resolvi visitar a Vizualtech. Encontrei imagens incríveis geradas por computador, um deleite para os meus olhos e imaginação. Vale a pena dar uma olhada no link abaixo.
http://newsblogg.viztech.se/




Automóvel do futuro (ano 2100)

Na faxina de final de ano encontrei uma folha de papel, um rascunho, que escrevi em 2002 para um debate em que participei sobre o automóvel do futuro. Juntei algumas ideias sobre tudo que havia lido até então e também algumas opiniões minhas. Acho realmente que vai ocorrer a "eletrodomesticalização" do automóvel.

Nesse primeiro pouco mais de um século de existência, o automóvel ajudou o homem a desbravar o mundo e a aumentar o senso de liberdade do ser humano. Também teve um grande papel sócio-econômico, representando o bem de maior valor depois da casa própria, além de ser o cartão de visitas do sucesso do proprietário.

O mundo já está desbravado e podemos visitar qualquer parte dele através da internet. É claro que nada substitui o sensação de estar no local. Mas internet e outras tecnologias (home theaters de última geração com imagens e som mais bacanas que a própria realidade) nos tiram a pré-disposição para a aventura.

A sensação de liberdade está se tornando o oposto. Basta ver o movimento nas estradas neste final de ano. Já estive no Japão e lá ninguém depende do automóvel. Os carros são comprados por catálogos de acordo com a necessidade do comprador. Ou seja, se o cara vive só com a esposa, não precisa de um SUV (utilitário esporte) e compra um carro pequeno, bem simples. Pode ser que ainda não seja completamente assim, mas o caminho é este.

Aos pontos que levantei no anexo acrescentei verbalmente algo sobre os entusiastas, que adoram o prazer de dirigir, motores V8 e cheiro de gasolina: só poderemos nos satisfazer através de simuladores (games).

Pode ser que tudo isso não aconteça, mas com certeza as coisas vão mudar.

30 de dezembro de 2008

O eletrodoméstico automóvel (Parte II)


Continuando o assunto levantado pelo André Dantas, semana passada peguei carona com um colega que tem um Honda Civic. Fomos para o estacionamento debaixo de temperaturas de -3 °C e o carro pegou instantaneamente, como manda o figurino.

Os vidros estavam um pouco embaçados devido à umidade e imediatamente após sairmos do estacionamento ele direcionou o fluxo de ar interno para o parabrisa, ainda com o carro bem frio. Para qualquer não-entusiasta, isso seria um ato qualquer e a expectativa seria de que o vidro desembaçasse instantaneamente, o que realmente aconteceu

Um entusiasta como o que vos escreve não aceita as coisas assim. Imediatamente após ele direcionar o ar para o parabrisa, escutei o "cleq" da embreagem do ar-condicionado e uma leve oscilação da marcha-lenta. Pensei comigo, o ar-condicionado deve ter ligado... Porém, ao observar a luz indicadora do A/C, notei esta apagada.

Para tirar a dúvida, girei o controle de volta para outra posição e, dito e feito, o A/C parou. Comentei isso com meu colega que não é nada entusiasta e ele me respondeu: "E dai? O que espero é que o carro desembace..."

Eu não sou fã deste tipo de automação. Gosto de eu controlar quando o A/C deve ou não funcionar e quando eu vou ou não gastar mais combustível. Porém, para a enorme massa de consumidores, o que eles querem é que o vidro desembace rapidamente... mesmo que isso signifique rodar o tempo todo com o A/C ligado gastando muito mais combustível e não ter que pensar em "complicadas" seleções de temperatura, velocidade do ar e direcionamento do fluxo de ar para atingir o mesmo objetivo.

E assim caminha a evolução dos carros... pouco a pouco em direção aos eletrodomésticos.

Irmão do Toropala


Enough said.

29 de dezembro de 2008

Arrancada, anos 80

Eu era garoto nessa década e não acompanhei de perto as corridas de arrancada realizadas no autódromo de Jacarepaguá (Rio), mas há muito tempo ouço falar de um carro que ficou famoso na época, o Toropala, um Opala com mecânica de Oldsmobile Toronado (V8 tração dianteira) instalado na traseira. Parece que o carro foi encontrado em Curitiba e voltou para o Rio, e eu dei sorte de esbarrar com ele hoje, quando fui à uma oficina. Mais informações com a galera mais 'experiente', que viveu a época e estava lá quando o carro andava.

28 de dezembro de 2008

F-1 clipes oficiais

Para quem ainda não sabe, o site oficial da F-1 tem clipes espetaculares de todas as corridas (que são disponibilizados após cada GP). São clipes com uma produção impecável, com cenas de outras câmeras que não são transmitidas durante a corrida, e músicas empolgantes. Acabei de dar uma olhadinha no clipe do GP do Brasil, bem triste, mas histórico. Quem for lá, repare na cabeçada que um mecânico do Massa dá na parede quando percebe que o Massa perdeu o título.

F1 VIDEOS

Porque eu não vou de novo ao amazon.com tão cedo.

Precisa dizer mais alguma coisa?

Consumo entusiasta 7,99


Hoje estava fazendo o programa de domingo preferido dos paulistanos com filhos pequenos: almoço e passeio no shopping. Passei na Livraria Cultura com aquela vontade de comprar algo, de preferência barato, para divertir e acalmar a alma. Afinal o consumo por si só já é o programa.

Depois de uma geral na livraria, passei na sessão de revistas e procurei a Car and Driver 13, com um especial apenas de fotos de clássicos. Não saiu! Então bati o olho num DVD com a história dos Hot Rods. E o melhor, por apenas R$ 7,99. Aí pensei: por esse preço deve ser mais um daqueles DVDs meia-boca e malfeitos. Mas aí reparei que o DVD é da Duke Videos, uma empresa inglesa especializada em vídeos sobre carros e motos.

Então me empolguei e comprei todos os outros que estavam lá: "A incrível história dos Hot Rods", "Muscle Cars", "A fascinante história da Porsche" e "50 anos de Ferrari", todos da Duke. É claro que não são lançamentos, apesar de na capa dar impressão que são de 2008 (a Ferrari fez 60 anos em 2007, então é óbvio que o vídeo tem pelo menos 10 anos. Já assisti o de Hot Rods, que é de 2005.

Esse por sinal é muito bom. Conta em detalhes, com muitos depoimentos, em quase duas horas, toda a história do nascimento dos Hot Rods até os Dragsters. Com certeza valeu os R$ 7,99. Se os ouros forem ruins eu aviso.

Tucker na Nascar


Os carros criados por Preston Tucker ainda são de grande interesse no mundo dos automóveis.

Recentemente, apareceu uma foto de um Tucker Torpedo mostrando que um dos 51 carros fabricados passou pela categoria mais famosa dos Estados Unidos, a Nascar. Muito curioso mesmo.


Fonte: Hemmings Auto Blogs

26 de dezembro de 2008

A pequena notável

Lá vou eu falar de van de novo. Vai ver é por que a família cresceu recentemente e agora olho as minivans com outros olhos. Mas vou falar sobre a mãe delas todas, a incomparável Dodge Caravan e suas irmãs gêmeas. Lembrando que mini é um conceito relativo, pois aqui no Brasil um veículo de mais de 5 metros de comprimento é considerado uma banheira enorme.

Mas em sua terra natal, a história é outra. Ela nasceu de uma idéia de Lee Iacocca ainda nos tempos da Ford, e que foi colocada em prática quando de sua mudança para Chrysler. A marca da pentastar andava mal das pernas e lançou uma família de carros, chamada de K car (Dodge Aries e Plymouth Reliant). Pequenos por fora e espaçosos por dentro, com tração dianteira e motores de 4 e 6 cilindros, venderam bem e ajudaram a Chrysler a sair da lama.

Logo após, derivam a plataforma, criando a plataforma S e um produto que veio a ser um campeão de vendas, as minivans Dodge Caravan e Plymouth Voyager. Três fileiras de bancos e cabiam em vagas para carros. Na primeira geração foram equipadas com motores 4-cilindros e V6, Dodge e Mitsubishi, entre eles uma rara opção de 2,5 litros e turbo com caixa manual de cinco marchas. Em 1987 foi oferecida com entreeixos maior, como a da foto aí embaixo.

A segunda geração é uma variação da primeira, já a terceira chegou totalmente remodelada e continuou o sucesso das gerações anteriores. Mais espaço e visual bem mais moderno lhe renderam prêmios de Carro do Ano em 1996, ano de seu lançamento. Em 1999 surgiu a versão EPIC, elétrica, capaz de 80 milhas com uma única carga. Só era vendida para frotas de leasing, apenas algumas centenas foram fabricadas e, findo os contratos de leasing, foram recolhidas e destruídas.

Andei com uma 2006 (quarta geração, praticamente igual à terceira) por quase 1.000 km em viagem nos EUA. É impressionante a docilidade dela mantendo médias de 130 km/h. O V6 3,3-litros, agora com 180 cv, move a van de 5 metros sem esforço. Mas tirando algumas frescurinhas a mais, como acionamento elétrico para o vidro basculante lá de trás, é o mesmo carro que aluguei em 1997 (na ocasião uma Plymouth Voyager com o mesmo V6). Em time que está ganhando, convém não mexer.

Por último, a quinta geração, que deve ter o dedo da DaimlerChrysler. Disponível agora um V6 4-litros de 254 cv, caixa automática de seis marchas e entretenimento a bordo digno de um home-theather. Existe um clone VW, nada mais que uma Caravan 'rebadged', exclusiva para o mercado americano. Agora só fazem a versão longa, a curta morreu dando lugar ao crossover Dodge Journey, que tem o mesmo entreeixos da curta.

Pena que em nosso país, por culpa de impostos abusivos, essa excelente minivan chegue com preços pra lá dos 100 mil reais, sendo inacessível para maior parte dos consumidores, que têm que se contentar com uma Zafira se a família for grande.

Mais detalhes em: http://en.wikipedia.org/wiki/Dodge_Caravan


Seqüenciais


Os adventos da evolução tecnológica no mundo automotivo trouxeram muitas novidades. O controle de tração, air bags múltiplos, sistemas de cruise control por radar, as transmissões automatizadas seqüenciais e com elas, as "borboletas". Muitos vão dizer que meus comentários serão antiquados, que sou reativo, e de fato estou sendo um pouco.

Com o uso das transmissões automatizadas (automatizadas não são as caixas automáticas) no mundo das competições em busca de maior velocidade de troca e alguns centésimos de segundo em uma volta, não iria demorar para que esta tecnologia fosse aplicada nos carros de rua. Creio que o grande impacto no mercado veio com com o modelo F355 F1.

Tecnicamente, é genial. O piloto/motorista não precisa tirar as mãos do volante para trocar de marcha, o que é excelente, muito mais seguro. As trocas já são bem mais rápidas do que seriam com um piloto profissional e uma transmissão manual de engates curtos. Exemplo: Ferrari 430 Scuderia, com troca de marcha em 60 milissegundos, inegavelmente impressionante.

Mas, ainda falta alguma coisa. A tecnologia roubou a diversão de dirigir, trocar de marcha com uma simples alavanca e um pedal de embreagem. Certa vez fiz uma viagem de aproximadamente 350 km, passando por algumas boas estradas secundárias, com um carro equipado com uma transmissão seqüencial de seis marchas, inclusive com ajuste de tempo de troca de marcha, bem interessante tecnicamente. Mas poderia ter sido melhor, ficou faltando a sensação do controle maior sobre o carro. Foi um pouco "sem sal". Havia a possibilidade de troca pelas borboletas atrás do volante, bem como toques para frente ou para trás na alavanca do painel central. Pensei que com a alavanca seria um pouco mais interessante, de fato foi, mas ainda não o suficiente.

Se eu fosse escolher um carro para uma competição séria em pista, visando apenas resultados, com certeza seria uma transmissão seqüencial, mesmo porque não sou piloto profissional e um seqüencial de trocas rápidas seria muito bem-vindo. Agora, para uma viagem, ou mesmo um evento tipo track-day, voto na manual.


25 de dezembro de 2008

Falando de tapetes

Corria o ano de 2000. Eu era um dos dois gerentes de relações com a imprensa da GM. Naturalmente, eu era mais focado em produto do que o outro.

Estávamos com um sério problema: o Corsa sedã 1-litro recebia críticas da imprensa especializada pela falta de força para arrancar em subidas. Tomou um enorme cacete do Boris Feldman, do Estado de Minas, que saiu com essa manchete no Caderno de Veículos do jornal, referindo-se ao modelo: "A marcha à ré do ano".

Decidi que os carros de teste 1-litro seriam cedidos à imprensa sem os tapetes de borracha que normalmente eram colocados. Primeiro, era um erro, pois os carros não são produzidos com tais tapetes. Segundo, eram 8 kg a mais nos carros (2 kg cada tapete). Numa arrancada em subida, faz diferença. Quem lidou anos com carro de corrida sabe o que peso significa.

Os Porsches 917 tinham a manopla da alavanca de câmbio feita de madeira balsa...

Meu chefe, Luiz Cezar Fanfa, quando soube que eu dera a ordem para a oficina para retirar os tapetes dos carros 1-litro, espumava de raiva, criticando-me severamente, que aquilo era uma besteira, onde se já viu tapete fazer diferença num carro? "Sujou", pensei.

Para esclarecer e também limpar minha barra, apelei para a engenharia de produto na pessoa de ninguém menos que o diretor da área, Carlos Buechler, com quem sempre me dei muito bem. "Você tem razão, Bob, nesse caso é bom mandar os carros sem os tapetes, faz diferença."

"Fanfa", disse-lhe, "falei com o Buechler e ele me deu razão. Por que não confirma com ele?" Não sei se ele fez isso, mas o fato é que nunca mais tocou no assunto comigo e os carros 1-litro passaram a ir para a imprensa sem os execráveis tapetes de borracha.

Difícil...
BS

O eletrodoméstico automóvel

Em muitas conversas de que venho participando se tem reclamado que cada vez menos carros interessantes e de alto desempenho têm aparecido para o consumo do grande público.

Acho que a tecnologia atual como um todo, e não só a do automóvel, caminha nesse sentido.

Caro leitor, observe bem de perto o computador no qual está lendo este texto agora. Se for um computador rápido para os padrões atuais, ele é também tão poderoso quanto um dos 500 mais potentes computadores do mundo à questão de 10 ou 12 anos atrás.

E para que tanta potência computacional? Para rodar um sistema de "janelas" que seja fácil de usar por pessoas leigas em computadores...

Nosso colega Paulo Keller entende a necessidade das regulagens de abertura e velocidade do obturador de uma câmera fotográfica. É a parte da técnica que ele precisa saber para alcançar a arte que tanto apreciamos em seus trabalhos.

Porém, peguemos uma câmera amadora de 8 megapixels. Procuremos pelos ajustes de velocidade e abertura e veremos que várias delas sequer oferecem estes recursos básicos. O que há são várias regulagens que orientam o computador interno da máquina para algumas situações diferentes. O computador faz todo o trabalho no lugar do fotógrafo, que só tem de apontar a máquina e clicar.

Mas isto traz o inconveniente de não permitir que certos trabalhos artísticos sejam alcançados usando regulagens fora dos ajustes padrões. Essas máquinas fotográficas servem para tirar fotos das reuniões de família, mas não são máquinas para ir além e, por isso, não são máquinas para a diversão entusiástica.

Exemplos como estes estão por toda a parte. TV's, fornos de microondas e todos os aparelhos que vêm recebendo controles computadorizados, até os mais simples. E isto não é por acaso.

Pergunte às pessoas mais velhas se elas sabiam programar um videocassete para gravar um programa interessante e descobrirá que apenas uma percentagem mínima de pessoas sabiam-no fazer. Não por acaso, estas mesmas pessoas eram as que, ou tinham lido os manuais do videocassete, ou estavam acostumadas com aquela tecnologia.

Da mesma forma, ninguém mais lê manuais de DVD's, refrigeradores ou qualquer outro aparelho computadorizado.

As pessoas não querem aprender a usar as coisas. Elas querem que as coisas sejam inteligentes o bastante para pensarem por elas e façam aquilo que elas queiram sem que elas tenham de aprender a usá-las.

Isto nos leva a um quase paradoxo. Quanto mais as coisas são capazes de fazer, mais elas tem de ser inteligentes e intuitivas para que as pessoas digam de forma simples o que querem e consigam resultados significativos.

O automóvel também vem sofrendo esse tipo de "domesticação" progressiva.

Há até uns três anos passados todos tínhamos que aprender a reconhecer o tamanho do próprio carro e observar bem pelos retrovisores para não batermos em nada numa manobra à ré. Mas, de lá para cá, os sensores de alerta de manobras à ré se multiplicaram nos carros mais sofisticados.

A questão com estes sensores não é a presença deles em si, mas o intuito com que são usados. Quem faz questão deles no carro geralmente não quer um auxiliar que complementasse sua antiga capacidade de saber se poderia manobrar, mas sim deseja um substituto para ela. Em vez de a tecnologia vir para complementar, ela vem para servir de "muleta".

O GPS é outro grande exemplo. Ele pode ser um enorme auxiliar até para a fluidez do tráfego, principalmente quando ele puder coletar informações instantâneas do estado do trânsito e calcular um trajeto mais livre para o motorista. No dia que uma parte significativa da frota circulante da cidade puder contar com aparelhos GPS com referência instantânea de trânsito, a fluidez poderá ser melhor do que a atual, reduzindo os índices de congestionamento.

Porém, chega-nos quase todos os dias casos de pessoas que parecem "desligar" parte do cérebro quando ligam o GPS. Seguem seus comandos cegamente, gerando situações perigosas ou, no mínimo, inusitadas.

GPS e sensores de obstáculos não vão parar aí e farão parte da futura "domesticação" máxima do automóvel. E este futuro já está sendo desenhado nos laboratórios.

O DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) é um laboratório de pesquisas militares avançadas norte-americano. Entre seus feitos está o embrião do que se tornaria a internet. Entre seus objetivos atuais, o DARPA espera construir carros totalmente robotizados, capazes de realizar missões perigosas sem riscos para soldados humanos, mas a aplicação civil desta tecnologia é óbvia demais para ser descartada.

Para alcançar estes objetivos, o DARPA vem promovendo disputas entre universidades, com apoio técnico e patrocínio da iniciativa privada, onde o foco são os veículos totalmente autônomos.

Em 2004 e 2005 o DARPA promoveu o Grand Challenge, um rali de 240 km pelo deserto. No primeiro ano o melhor resultado foi o time da Universidade de Carnegie Melon, percorrendo apenas 11,78 km. Mas no segundo desafio em 2005, nada menos que cinco de 23 competidores completaram a prova.

Em 2007 o DARPA promoveu uma competição chamada de "DARPA Urban Challenge" nos mesmos moldes do Grand Challenge. O objetivo da competição é a criação de veículos completamente autônomos, capazes de se mover segura e inteligentemente dentro de um perímetro urbano, com todos os tipos de desafios que este ambiente possa oferecer, incluindo a obediência à sinalização e às leis de trânsito. No total, seis times completaram a prova de 96 km no tempo regulamentar de 6 horas.

Um veículo dotado de um GPS e de sensores de distância poderia se locomover por conta própria em meio ao trânsito caótico das grandes cidades, enquanto seu ocupante poderia estar trabalhando via internet, se divertindo, ouvindo música, assistindo a um filme, conversando ou mesmo dormindo.

Para tanto, bastaria o ocupante entrar no carro, apertar um botão e dizer "Me leve para casa", e o carro faria todo o resto. E o ocupante não teria de se preocupar com um volante a ser virado, pedais e alavancas para serem acionados ou com o carro do lado que assustadoramente se aproximasse de sua lateral.

Com um veículo assim automatizado não seria necessário que pelo menos um ocupante precisasse aprender as técnicas de condução. Muitos dos que hoje são motoristas em potencial se veriam livres da obrigação de aprender a guiar e poderiam se ocupar com outras coisas em suas vidas cada vez mais conturbadas. Ele seria o ideal para aquelas pessoas que cada vez mais querem facilidade em suas vidas.

Esta seria a morte do carro-diversão e o ápice em termos de carro-utilitário, ou do "carro-eletrodoméstico".

Quando vemos os planos futuros de empresas como Honda e Toyota, cada vez mais povoados de carros elétricos, híbridos e de utilidade, e cada vez menos de carros de alta performance, podemos até criticá-los pelos caminhos que eles estão escolhendo.

Porém, quando pensamos no sucesso do modelo de negócio que eles vêm colocando em prática contra as três grandes americanas, agora ameaçadas de falência, fica a pergunta no ar de quanto do mercado eles percebem que não percebemos.

E podem acreditar: se o "carro-eletrodoméstico" for um dia uma realidade técnica, ele estará nos planos deles.

Um coisa tola...

...porém importante. No post do Juvenal Jorge "Saab 900 - a busca", do dia 24/12, é mostrado um Saab 900 no estande da GM, Salão do Automóvel de 1990. Logo me chamou a atenção. e os mais atentos podem ter notado, que na região dos pedais -- em que se vê também as pernas da moça -- há bate-pé, o chamado foot pad na língua de Shakespeare.

Todo carro com revestimento do assoalho em carpete tinha bate-pé -- até que surgiu o Corsa Wind em 2000. Na esteira veio o Celta e de lá para cá, movimento geral de abandono geral do bate-pé.

O que acontece? Se o carro não tiver o bate-pé, ou dono compra os execráveis tapetes de borracha ou de carpete, ou o carpete original fura ao redor de 15.000 km. Como gosto de pisar no original, não pus tapete nos meus dois Celtas de propósito, para furarem e a dona General Motors ter me dar um carpete novo em garantia ou extensão de garantia. Ficou bem assim o carpete de um dos meus Celtas:

Horroroso, não é? Pois iniciei um processo no Atendimento ao Cliente da GM, juntei esta foto e não tiveram como escapar. Uma concessionária foi envolvida e quando o carpete -- peça única, para o assoalho inteiro -- chegou, me avisaram para levar o carro para efetuar a troca em extensão de garantia.

Com o outro Celta foi igual, um com 16 e outro com 17 mil quilômetros, ambos com pouco mais de um ano.

Tudo por causa de uma produção porca, fruto da cabeça de idiotas irresponsáveis, só para tirar centavos do custo do veículo. E também por presumirem que todo mundo "equipa" o carro com carpetes -- que lamentavelmente fui obrigado a pôr, ou o carpete furaria de novo.

Aliás, há alguns anos fui à Voli procurar alguma coisa e fiquei perplexo com o movimento de compra de tapetes de borracha. Parecia que todo mundo só estava lá para isso!

O caso do 147

O Fiat 147 ficou conhecido pela dificuldade de engate de marchas. A primeira era dura e a ré arranhava. Qualquer criança interessada em carro sabe que quando isso acontece a causa não é o câmbio, mas a embreagem. No, caso, o disco não soltava completamente e o motivo era falta de curso do pedal. E por que a falta de curso? Por causa do bendito tapete que todo brasileiro "apaixonado por automóvel" faz questão de colocar na sua preciosidade.

Como não uso tapete, os meus dois 147 de frota (trabalhei na Fiat, para quem não sabe) nunca tiveram o menor problema de engate de marchas. Nem o 81 a álcool que comprei depois que saí, que foi o primeiro carro da minha mulher, recém-habilitada.

Um amigo que gerenciava uma frota de locadora no Rio um dia me ligou dizendo que não agüentava mais "essa porcaria" de câmbio do Fiat (Mille), que dava reclamação direto e que gastavam um bom dinheiro para trocar a engrenagem intermediária de ré. Quando eu lhe disse "Remova os tapetes", deu para ver a cara dele de espanto e incredulidade do outro lado da linha, mesmo quando não existiam webcams. Claro, expliquei-lhe tudo.

Passados alguns dias ele me ligou dizendo que as reclamações tinham acabado como num passe de mágica...

Fico imaginando quanto a Fiat terá gasto com garantia para reparar câmbios com marchas difíceis de engatar...

Carro tem que ter bate-pé e não tem de ter tapete adicional. Até o Tata Nano que vi no Salão de Genebra tinha bate-pé. Um carro de 2.500 dólares! O Lada Samara que tive também tinha, embora a costura eletrônica tenha dado o prego cedo e o bate-pé se soltado.

A quantidade de carros sem bate-pé hoje é assustadora. Até Fiat Linea. Lembram do Nissan X-Trail que elogiei aqui? Tinha, é evidente.

Caso o próximo carro que eu for comprar não tenha bate-pé, não o comprarei. Isso é líquido e certo. Eu juro.
BS

24 de dezembro de 2008

Daytona Beach, 7th March, 1935 - 276.71 mph




Nesse final de ano e época de férias, minha dica para quem vai à Florida, EUA, é visitar a pista de Daytona e gastar um tempo no museu adjacente. Lá se encontra muita coisa bacana para quem aprecia carros, corridas e história.

Nas fotos, o Bluebird de Sir Malcolm Campbell, que fez tremer a praia de Daytona em 1935 a 445 km/h, perfeitamente restaurado e quase ao alcance da mão.

Daytona fica a menos de uma hora de Orlando, a terra do Mickey.

Saab 900 - a busca







Este Saab 900 foi exposto no Salão do Automóvel de São Paulo em 1990, no estande da General Motors.

Prosseguimos perguntando a nossos amigos leitores sobre o paradeiro desse carro, do qual guardamos muitas perguntas a serem feitas ao proprietário.

A única dica boa que tive a respeito é que foi visto no bairro paulistano de Moema há cerca de 3 anos.

Um de nossos amigos possui um carro idêntico, na versão hatch 3 portas, e tem muito o que conversar com o dono dessa maravilha vermelha.

Contatos via Juvenal Jorge ou Autoentusiastas.
Muito obrigado.

Muito torque a todos.

video

Juvenal Jorge deseja a todos os amigos um Natal ótimo e um 2009 muito melhor, com muita saúde, paz e torque em baixa rotação.

Um abraço.

Inusitado?



Colaborando com o post do amigo Canadian, essa foto foi tirada por mim em São Paulo há uns anos atrás, no susto.

Carros inusitados...


Em viagem recente pelo Oriente Médio, me deparo com esta Mercedes-Benz táxi em Belém - território palestino (Israel). Observem atentamente e contem o número de portas. Muito inusitado!

22 de dezembro de 2008

Grita dos ambientalistas com o acordo de adiamento do Proconve P6


O acordo de adiamento de implementação do Proconve 6 (P6) tem gerado muitas controvérsias. Ambientalistas, promotores de justiça, enfim, várias pessoas e representantes de entidades o têm criticado e alguns tentam, por vias legais, barrá-lo ou anulá-lo.

Creio oportuno postar aqui alguns dados e informações que podem ajudar a criar uma opinião fundamentada, o que não ocorre quando se adere a "gritarias" em geral, pois estas fogem completamente da razão.

Em primeiro, o Proconve. Instituído pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente - Conama - em 1986, em âmbito nacional, o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores - Proconve - estabeleceu um cronograma de redução gradual da emissão de poluentes para veículos leves (automóveis) e pesados (ônibus e caminhões). Ou seja, cada veículo licenciado em território nacional, inclusive importado, passou a ter de respeitar os novos limites estabelecidos, para a fase correspondente ao dito cronograma.

O modelo da discórdia, de veículos a diesel pesados, foi baseado nas normas da União Européia (EURO), que regulamenta as emissões gasosas através de três parâmetros, HC, CO e NOx, mais o de material particulado (PM) e medidos em um ciclo padrão de testes. Da fase P1 a cada uma das seguintes, esses quatro poluentes vêm seguindo reduções gradativas, que obrigou os fabricantes a investir em novas tecnologias de combustão para atingi-los (ver tabela anexa).

Cada fase foi espaçada em um número determinado de anos dando, assim, prazo suficiente para desenvolver os veículos e motores e também, para que os dispêndios em desenvolvimento pudessem ser amortizados (investimento dividido pelo volume projetado, vezes a parcela de amortização). Essa equação é fundamental para que os fabricantes possam investir em novas tecnologias, trazer ao consumidor inovações e terem o devido retorno do montante investido.

Os consumidores, por sua vez, pagam um "delta" pela nova tecnologia. Aqui temos outro ponto fundamental. Qual o atratativo para um proprietário de caminhão ou de frota em pagar esse 'custo de desenvolvimento adicional'? Por mais que a concientização ambiental seja importante e até mandatória, há um limite razoável em investir a "fundo perdido". Os fabricantes encontraram uma saída que é o benefício de redução de consumo de combustível. Portanto, o adicional no preço do novo veículo, em geral será retornado em economia de combustível (como sempre, há exceções).

As fases P1, P2, P3 seguiram assim, mas para as fases P4 a P6, não bastava somente desenvolver os motores. A disponibilidade de combustíveis de melhor qualidade (redução gradativa dos teores de enxofre) era de igual importância, pois os novos limites de emissão de gases não seriam atendidos se o diesel não "acompanhasse" a evolução dos motores. Assim, houve nova revisão na Resolução Conama, a 315/02, que fixou novas etapas para o período 2004-2012.

Curiosamente, a recíproca é um pouco diferente. A simples redução de teor de enxofre faz com que os novos motores cheguem aos níveis programados e também reduz a emissão de toda a frota circulante. O benefício ambiental é muito mais abrangente. Não me alongarei em dados e estimativas, o que desviaria o foco desnecessariamente.

O que ocorreu precisamente com relação ao P6? Para atingir os novos níveis de emissões, os fabricantes desenvolveriam novos propulsores e o novo diesel S50 (50 partes por milhão de enxofre) viria junto. Na verdade não junto. Imaginem, dispor um novo combustível, em todo território nacional. Todas as refinarias, estocagem, distribuição, postos de abastecimento, enfim, toda a cadeia teria de estar preparada para vender o diesel S50, bem antes de 1º de janeiro de 2009 e assim garantir que os novos motores atingissem as normas P6. Só que esse diesel ainda não está disponível. Nenhuma refinaria o produz.

E por que não? Simplesmente porque a Petrobrás desprezou o assunto, alegando ser necessário alto investimento. Deixou para lá, como se diz. Mesmo sabendo da Resolução 315 do Conama, de 2002. Como desculpa adicional, a incompreensível demora da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) em elaborar a especificação do novo diesel, atrasando-a em cerca de um ano.

Fôssemos obrigar os fabricantes de motores e veículos a disporem dos novos produtos, sem o diesel S50 faria algum sentido? Naturalmente que não. Lembremos do delta investimento, do delta custo no produto final, sem a contrapartida do consumo. Frotistas e público em geral estariam pagando a conta. Para quem? Como, se não houve a redução de emissões programada?

Há uma agravante: muitos veículos simplesmente não funcionariam. Os catalisadores entrariam em colapso com o diesel S2000 (na maioria do território nacional) e com S500 (grandes centros urbanos) instantaneamente, obrigando os consumidores a repará-los, parar o caminhão/ônibus etc. O caos.

Portanto, muito do que tem sido divulgado nas mais diversas mídias fala sobre por que os motores novos não vieram, que, se viessem, bastava obrigar a Petrobrás etc. Absolutamente não há nenhum sentido lógico.

Atrasando o P6 em um, dois ou mais anos, ou assim que o novo diesel estiver disponível, o que ocorreria então? Com a programação da fase P7, para janeiro de 2013, o tempo do P6 ficaria reduzido dos originais quatro anos para três ou menos. Novamente a parcela de amortização dos veículos P6 ficaria maior e o consumidor, novamente pagando a conta. De quem? Do atraso da disponibilidade do diesel S50? Lembremos que o benefício de menos emissões é dos motores e do diesel S50 juntos.

Assim, a solução encontrada, de "pular o P6" e antecipar o P7 acabou sendo a melhor possível, dentro das circunstâncias que se nos apresentavam. Todos os agentes firmaram novo compromisso. A Petrobrás irá dispor o novo combustível, seguindo cronologia acordada e, em janeiro de 2012, todos os veículos virão com P7. O P7 é equivalente ao Euro 5, que entra em produção na Europa, nos próximos meses. Tecnologia conhecida e testada. Para o bem geral de todos.

Com o pé gelado


Faz tempo que estou para escrever! Assim começo meu primeiro post aqui neste blog... Fui convidado pelo Paulo Keller a particpiar aqui e ele me pediu para encrever sobre minha carreira automobilística. Comecei a escrever, mas como o os contratempos do dia-a-dia foram maiores, acabei deixando de lado. Para não deixar o Paulo na mão (depois de uns bons puxões de orelha) vou começar com outro assunto e deixar a apresentação para uma outra oportunidade - quem sabe para aqueles longos dias de "trabalho" antes do Ano-Novo.

Por que o pé gelado? Começando do começo... por escolha própria decidi experimentar outras culturas e emigrei para o Canadá em 2006. Neste tempo todo, vocês podem pensar igual àquela piada infame de um brasileiro que veio para norte dos Estados Unidos e que adorou o inverno nos seus primeiros dias, mas depois estava xingando com todas as letras a neve que não parava de cair. Pois bem, cá estou na frente do meu computador escrevendo este artigo e atrás de min uma enorme janela que vejo uma das ruas mais movimentadas de Toronto ser coberta com os flocos que não param de cair.

Mas o leitor já deve estar pensando, o que isso tem a ver com carros? Tem tudo a ver para um entusiasta. Num dia como o de hoje, onde a previsão é de mais de 20 cm de neve, as pessoas se preparam furiosamente para o que vem pela frente. Quem nunca experimentou uma nevasca como essa não tem idéia o quão complicado é dirigir numa cidade ou estrada coberta com neve.

Para isso, quem vai dirigir em condições de inverno é aconselhado a estar muito bem preparado com itens que seriam inimagináveis em terras tropicais. Aconselham a nunca dirigir o carro com menos de meio-tanque, ter cobertor, comida, água, espátula de raspar neve, cabo de resgate e cabos de bateria dentro do carro, pois caso o motorista fique preso ou saia da estrada, este deve ter condições de sobreviver até o socorro chegar, o que pode levar muitas horas. Mas tem um detalhe que muitos estão cada vez mais levando a sério e está virando lei em algumas províncias: o uso de pneus de inverno.

Posso dizer por experiência própria: sempre disse que colocar pneus de inverno é coisa de freirola e nunca tinha considerado isso, apesar da constante lembrança dos meios de comunicação e dos revendedores. Passei dois invernos por aqui com meus pneus de verão, estes duros como um porrete. Claro que sobrevivi, senão não estaria aqui para contar, mas posso dizer que não foi sem alguns pequenos sustos e muitas dançadas nas pistas cobertas de neve.

No fim de semana passado, debaixo de uma nevasca, passei reto em um cruzamento. É uma sensação estranha... estar dirigindo a no máximo 40 km/h, cravar o pé no freio e ver o sistema de antibloqueio (ABS) trabalhando que nem um louco para tentar segurar o carro, puxar o freio de mão e mesmo assim o carro passar batido, só parando um pouco mais a frente em um banco de neve. Felizmente isso aconteceu sem nenhum dano e de brinde ganhei um bom susto e a esposa gritando na orelha!

No outro dia estava decidido, a viatura iria ganhar sapatos de inverno. Após uma breve pesquisa, instalei 4 pneus de inverno e sai para testar em ruas ainda cobertas de neve. Puxa vida, quanta diferença! Passei pelo mesmo cruzamento que tinha passado reto no dia anterior e o veículo parou instantaneamente. Andei por outras ruas e o carro firme como se estivesse em asfalto. Aproveitei e fui apertar a borracha e esta estava mole, como manda o figurino.

Realmente a tecnologia do composto de borracha dos pneus de inverno (e não de neve!) realmente me impressionou. Em condições secas o carro agora freia e tem uma estabilidade muito superior em relação aos pneus de verão. Portanto, mais uma grande lição sobre carros aprendida em terras geladas!

Até à próxima!

Canadian

Montezemolo x Ecclestone


As discussões continuam fervorosas entre o presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, e o chefão da Fórmula-1, Bernie Ecclestone.

Montezemolo fez declarações recentes sobre a forma com que a FIA controla o dinheiro da categoria e exigiu que as contas e os gastos sejam mais transparentes para as equipes, e ainda afirma que o dinheiro ganho deveria ser melhor distribuído entre as equipes. "A Fórmula 1 deveria ser como a NBA, onde uma liga com as equipes controlam o dinheiro, pois é o nosso próprio negócio."

Em contrapartida, Ecclestone retribui com bofetadas diretas. "A Ferrari recebe mais que as outras equipes e isso o sr. Montezemolo não fala. A Ferrari recebe cerca de US$ 80 milhões a mais por ano que as demais equipes. Nós (FIA) compramos a lealdade da Ferrari. (...) e no lugar de pedir dinheiro, ele deveria distribuir o extra que ganham entre as outras equipes."

Esta discussão, com certeza, ainda vai longe.

Faça o mundo melhor!


Foi naquela mesma viagem. Depois de alguns dias rodando pelos Alpes, depois de muitos quilômetros de sinuosas e fantásticas estradas de vários países, lembro de ter parado em algum café, logo após um passo de montanha, na minha frente um lago espelhando o céu azul, um capuccino fechava o cenário...

Eu conversava com meus novos amigos, muitos americanos, e lembro de ficarmos um minuto em silêncio, olhando a paisagem e esquentando o corpo com a bebida quente. Não foi combinado, simplesmente aconteceu e parecíamos estar todos com o mesmo olhar perdido.

Todos pareciam ter a mesma sensação de incompreensão, aumentada pelo fantástico cenário à nossa frente, pela incrível viagem que estávamos fazendo e pelos novos amigos. Ficou claro que somos todos muito parecidos. Mudava a língua, mas a paixão pelas motocicletas e pelas estradas e o companheirismo eram muito, muito parecidos.

CONTEXTO: a viagem começou 4 dias depois do 11 de setembro de 2001. Muitos americanos não conseguiram voar para a Europa devido à confusão em que o mundo se encontrava naqueles dias.

Depois de alguns dias na estrada, alguns cenários inesquecíveis, a relativa solidão no capacete nos faz pensar porque o mundo estava daquele jeito. E nos leva à certeza que o mundo é o que nós fizermos com ele.

Faça o mundo melhor. Em pequenos e grandes atos, mas faça. Comece com o espírito natalino, se quiser, mas não pare. Respeite o próximo, seja gentil no trânsito, um minuto a mais não vai te fazer falta.

Um bom Natal e ótimo 2009 a todos!

MM

NOTA: a foto é apenas ilustrativa, não é nem na Europa. Mas o cenário era sereno como esse.

21 de dezembro de 2008

VICTOR OU VICTORIA?

Desde que este blog existe há quatro meses, paira uma discussão entre os blogueiros: carro é masculino ou feminino? Cheguei a postar uma matéria a respeito no dia 20 de outubro intitulada "Um ou uma?". Em especial, o Bill Egan é dos mais fervorosos defensores do feminino, em especial ao se referir ao Alfa Romeo. Ele gosta de falar "a Alfa".

Pela minha atividade profissional, que é o jornalismo especializado em veículos e também pelas minhas "horas de vôo" — tenho 66 anos — ofereci-me para ser o revisor das matérias, o que o administrador do blog, o Paulo Keller, aceitou de bom grado. Por que me ofereci, para isso tendo que dedicar parte do meu tempo? Pelo mesmo motivo que me norteia ao escrever qualquer texto: respeito ao leitor. Acho que todos têm direito a um texto claro, com gramática e ortografia corretas, bem como a determinados conceitos, gênero dos automóveis um deles.

20 de dezembro de 2008

Bullitt


O clássico dos clássicos das cenas de perseguição, original de 1968.

Com Steve McQueen no papel do agente Frank Bullitt, sua missão era proteger um informante dos crimes cometidos pela Máfia de São Francisco, mas dois assassinos conseguem eliminar o informante e agora Bullitt precisa capturá-los.

A clássica cena do Mustang GT 390 verde escuro perseguindo o Charger R/T preto por mais de nove minutos é referência até hoje para as cenas de ação automobilísticas.

Um filme que não pode faltar na coleção de qualquer entusiasta!

19 de dezembro de 2008

BOAS FESTAS


Os AUTOentusiastas desejam que o Papai Noel traga o carro de seus sonhos!

Obrigado pela companhia e participação em 2008. Esperamos que 2009 seja repleto de realizações e que continuemos a compartilhar nossos sonhos sobre rodas.

Um Feliz Natal e ótimo Ano-Novo para todos os leitores e suas famílias.

São os votos dos AUTOentusiastas.

DeSoto, Airflow e Toyota



Um de nossos leitores, Ony Coutinho Júnior, nos enviou um link para o blog da sua maravilhosa coleção de DeSotos.
Vale a pena conferir no link: DeSoto Ony

A DeSoto era uma marca da Chrysler criada em 1929 para ocupar uma faixa intermediária de preço. Mas logo em seguida a Chrysler comprou a Dodge e existiu uma sobreposição de marcas. Em 1934 o DeSoto Airflow foi lançado seguindo a tendência streamline e tinha como marca registrada a grade dianteira que lembra uma cachoeira. Além disso, a carroceria do Airflow era inteira de aço, enquanto a GM, a Ford e a própria Chrysler ainda usavam aço e madeira. O Airflow era o único modelo da DeSoto e tinha um irmão Chrysler com entreeixos maior. Ambos não foram bem aceitos pelos consumidores, que talvez não estivessem preparados para o desenho inovador. Isso levou a Chrysler a uma postura mais conservadora até a chegada do mago Virgil Exner nos anos 50.

Mas falando em DeSoto lembrei de um fato interessante. Outro dia desses folheando um livro sobre a história da Toyota, descobri que o Modelo AA da Toyota (seu primeiro modelo de produção) era uma cópia do Airflow com um motor que também era uma cópia do Chevrolet Stovebolt.

Quem diria que chegaria um dia em que a Toyota seria o maior fabricante do mundo e a GM e a Chrysler estariam à beira da falência!

AIRFLOW
Toyota AA

18 de dezembro de 2008

Eu só quero retas!


Ao contrário do amigo Milton, meu relato é sobre uma viagem de 1.000 km ao volante de uma gigantesca E-350 pela I-75, de Miami a Tampa (ida e volta). A maioria nem liga, eu mesmo prefiro mil vezes andar numa estradinha sinuosa com um carro bom de curva, esticando marchas, mas sei que tem gente que curte o estilo 'bus driver'.

A vanzona é dócil, mas pede pequenas correções em retas. Bem diferente da Dodge Caravan que usamos na semana seguinte, que mantinha 140 km/h como um carro de passeio menor. Sente bem vento lateral e exige que o motorista fique esperto em algumas condições. Permite cruzar a 120/130 km/h numa boa (corta a 140 km/h, nós experimentamos), com 10 pessoas mais um monte de bagagens, num silêncio invejável. É impressionante como o motor está ali do lado do seu pé direito e você nem percebe, tal a suavidade e o silêncio do V8 Ford de 5,4 litros.

Não dá emoção nenhuma, a não ser que você comece a inventar moda, mas aí a coisa pode ficar feia, afinal, são mais de 5 metros e 2,5 toneladas de carro pra controlar. A curtição é outra, viajar com um monte de amigos, ouvindo uma música legal, ar-condicionado mantendo o clima civilizado e aquela parada obrigatória para se entupir de 'junk food' em qualquer local FORA da estrada. Sim, nessa interestadual não há nada nas margens do asfalto, nem posto de gasolina. Fica tudo em cidadelas pelo caminho, que te obrigam a sair do (e voltar para o) leito principal por longas agulhas, que te permitem alcançar velocidades compatíveis antes de se misturar ao trânsito.

No fim da bagunça, uns 5,5 km/l, razoável pro monte de gente e tralha que ela levou, sempre acima de 100 km/h em estradas.

17 de dezembro de 2008

Jaguar - Recalls


O novo Jaguar XF já passa por momentos típicos de um verdadeiro Jaguar: Problemas.

Dois recalls recentes convocam os proprietários do novo XF para duas ocorrências detectadas neste mês. A primeira é referente à fixação do cinto de segurança traseiro, que pode apresentar falhas. A segunda, como não poderia deixar de ser, é de ordem elétrica. Problemas na fiação do painel podem fazer com que avisos sonoros e outras funções deixem de funcionar corretamente.

Ingleses...

16 de dezembro de 2008

Roadsters


Há sensações que um bom entusiasta precisa ter, pelo menos uma vez. Uma delas é uma viagem com um bom conversível.

Liberdade. Um conceito que pode ter diversas representações, ligadas ao emocional e ao subconsciente. Assim podemos resumir o significado de passar algumas horas dirigindo sob o sol, vento ao rosto e velocidade, sem preocupações, a não ser a busca pela paz de espírito. E de preferência, a bordo de um bom esportivo.

Cinto de quatro pontos afivelado, motor já aquecido, partimos em direção à estrada, rumo ao interior de São Paulo. Primeiro trecho, uma larga estrada com grandes retas, mas movimentada. Bom começo de viagem. Algumas esticadas quando não há trânsito ajudam a criar um ambiente diferenciado, mas ainda não é este o ambiente que queremos.

Após sair da primeira via, partimos para a estrada paralela, de mão dupla, sinuosa e em meio à vegetação, esta criando sombra agradável ao longo da pista. Aí sim, começa a verdadeira viagem. Estrada vazia e tranqüila, as faixas não são estreitas e permitem uma movimentação lateral mais ampla e segura. Segunda marcha, motor virando e urrando alto logo atrás dos bancos, primeiras curvas e logo percebemos o quão certa é a escolha por um pequeno esportivo. Carros maiores, como os clássicos americanos dos anos 50 e 60 são ótimos também, mas para viagens em estradas mais retas, largas e ao som do good ol' rock' n' roll.

Pela sinuosa via não há espaço para altas velocidades, mas nem precisa. Só com segunda e terceira marchas já é o suficiente para se divertir muito, e ainda dentro dos limites de segurança. Afinal, nem só de alta velocidade é feito um carro. Em alguns trechos, passamos para quarta para aliviar um pouco o motor, que até então trabalhava sempre perto do corte, lá pelas 7.200 rpm, "virando como se não houvesse o amanhã". Intercalando curvas mais fechadas e outras mais abertas, em subida e em descida, pequenas retas para aliviar um pouco a adrenalina. Um carro bem equilibrado não vai transmitir nada fora do esperado, a não ser alegria, e a tal da liberdade que realmente todos precisamos um dia.

Fotos esquecidas - Speed Shots

Deve ser influência do Blog do Hemmings Motor News, mas deu vontade de publicar algumas fotos de viagens etc...
Então aí vão, com breves legendas:
911S early-70´s, a Julieta de nosso Romeo, MAO.

TThe Atom Ant! - "Up and Atom, Atom Ant!" - Fitti-VW num passeio noturno

Pulga atômica, Fiat 600 com kit Abarth, Interlagos, 2005

DKW Carretera, Interlagos, 2005

Soul Brothers, Karmann-Ghia Dacon e 356, Interlagos, 2006, foto do Belli.

Plymouth Barracuda, alguma estradinha perdida no interior paulistano

Cadillac 1946, domingo ensolarado, Rod. dos Bandeirantes, 2006

Orange Fever; Fitti Volks, Fitti-Vê e, no cantinho, o "Patinho Feio", Interlagos, 2006


Big, Bad, Evil Black Bat, o Morcego Negro do também meu amigo PH, que já contou sua história aqui com a ajuda do MAO. Essa foto é da derradeira viagem nas mãos de Herr Hanser.
Devo achar mais revirando meus arquivos... Não são PK-quality, mas acho que vocês vão gostar.
Em outra nota, adicionamos um novo link para mais um blog. É o "vida de piloto", tocado pelo Adriano Griecco. Bom relato do dia-a-dia de um aspirante a piloto de F-Classic. Vale a visita.
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