22 de janeiro de 2009

O TUBO PERFEITO



Acontecia regularmente naquela época, fim dos anos 80. Para sair da FEI em direção a São Paulo, o caminho ideal passava pela estradinha deserta que ligava o bairro à Rodovia dos Imigrantes. De noite, era tão remota que se podia andar mais rápido que o normal, arriscando somente a minha própria saúde, tanto física quanto financeira.

A estrada descia um morro. Do topo, podia-se ver a Imigrantes ao longe. Com o pé no fundo, o motorzinho com escapamento aberto gritava com vontade. Não era muito forte, mas o seu ronco áspero e entusiasmado sempre me dizia, mesmo acordando numa fria manhã, que estava lá para o que desse e viesse.

Logo no começo da descida, um “S”, longo e tranquilo, aparecia após algumas imperfeições no piso, as quais eram seguidas fielmente pela direção rápida, fazendo o volante de pequeno diâmetro dançar controlavelmente debaixo de minhas mãos. Com o "S" despachado, uma longa reta restava até a entrada da pista.


No fim da reta, uma longa curva para a esquerda começava com raio longo, para se fechar gradualmente até se tornar um cotovelo à direita, em direção quase oposta, bem na rampa de acesso à rodovia.

Vinha com o pé em baixo desde o começo (inclusive no "S") e chegava a essa curva numa velocidade considerável. Conforme a curva final progredia, ia baixando as marchas. Entrava em quarta, daí terceira já freando, para cutucar uma segundinha no início do cotovelo. A frente do carro dava uma pequena deslizada na entrada da curva e imediatamente cravava o pé no acelerador, jogando o bichinho para dentro dela. A direção ficava leve progressivamente, a traseira saía, quase ultrapassando a frente, e o volante deslizava quase que sozinho para um contra-esterço pronunciado, e completava a curva de lado, atravessado. O carrinho continuava gritando forte e ficava atravessado até quase metade da rampa de acesso, mas indo na direção certa. Jogava a terceira de novo, e chegava na estrada bem rápido, já apto a acompanhar o fluxo do trânsito, um largo sorriso impresso em meu rosto até alcançar novamente a quinta marcha, lá na frente. Uma olhada no velocímetro era reveladora: em quinta, ainda estava apenas a 140 km/h. Toda essa diversão ocorrera a baixa velocidade.

Nunca mais me diverti tanto dirigindo um automóvel. Não conseguiria reproduzir exatamente aqui a sonoplastia da manobra descrita, mas vou tentar: Quando a traseira saía, o motorzinho rugia ao subir de giro...o carrinho espocava, gritava, gemia em protesto, gerando um friozinho na espinha.

Quando a derrapagem começava, o carrinho parecia flutuar, deslizando suavemente. O barulho parece que sumia, e tudo acontecia em câmera-lenta. Nesse momento único, que só consigo comparar ao que me contam os surfistas ser a sensação de pegar um tubo perfeito, meu controle do carrinho era absoluto. O acelerador e o pequeno e gordo volante dançavam a sinfonia que tocava com as mãos e o pé direito.

Incrível. Dirigir a mais de 200 km/h numa Autobahn por horas a fio é comparativamente chatérrimo, e potencialmente mais perigoso. Desde aquela época, mantenho os Chevettes próximos do coração.

O meu Chevetinho preto era quase original, um SL 1989, 1.6S a álcool, tirado zero quando era o mais barato carro nacional, contando apenas com pneus 195/60R14, um volante pequeno e “gordo” no aro, e escapamento antissocial. O volante é a melhor modificação: libera espaço para as pernas e torna a direção, muito leve com o volante original, num mecanismo exemplar em peso, velocidade e fidelidade nas sensações. Os pneus também amplificam a comunicação com o piso e tornam os limites de aderência mais aceitáveis. Já o escapamento é dispensável, apesar de estritamente necessário para um rapaz solteiro de 19 anos.

A controlabilidade quando dirigido agressivamente é a principal qualidade dos Chevettes. Minha sobrevivência nos irresponsáveis anos da adolescência se deve muito mais à controlabilidade do carro do que à minha habilidade ao volante. A saudosa revista Motor 3, a melhor publicação especializada do Brasil no período em que existiu (década de 80), já dizia isso para um público incrédulo: O Chevette é o melhor carro nacional para andar rápido. Naquela época, era a mais absoluta verdade.

O Chevette foi o primeiro carro mundial da GM, tendo versões produzidas nos EUA, Europa, Japão, Índia, Austrália e América Latina. Porém, no seu lançamento, em 1973, já era um carro ultrapassado. A clássica configuração motor dianteiro e tração traseira já havia se tornado obsoleta desde o lançamento do Austin Mini, em 1959. Esse carro mostrava como seria o futuro desse tipo de veículo: motor transversal dianteiro e tração também dianteira.

Mas os motivos que levaram a essa configuração se tornar onipresente são um tanto escusos para o entusiasta: o grande ganho se encontra em custo do veículo, e não em eficiência dinâmica. Com o motor dianteiro, ganha-se também espaço interno e capacidade de tração em pisos “lisos” (barro, neve, maior peso sobre as rodas tracionadas). Mas perde-se em todos os outros itens.

Vejam bem: um Mini, por exemplo, tem o seu motor à frente do eixo dianteiro, bem como o câmbio. Já um carro como o Chevette (e os BMW, Mercedes e Jaguar tradicionais), tem o motor apenas um pouco acima do eixo dianteiro, ficando grande parte deste e o câmbio inteiro em posição central-dianteira, propiciando melhor distribuição de peso. As forças que atuam no veículo em movimento também se distribuem melhor no Chevette: direção e a maior parte da frenagem nas rodas dianteiras, tração e freio-motor nas traseiras. É por esse motivo que os pneus em um Chevette bem ajustado duram “para sempre”. Na maioria dos carros atuais, as rodas traseiras estão apenas passeando junto com o condutor. Os balanços dianteiros e traseiros se mantinham pequenos, exemplificado pela versão hatch.

A controlabilidade dessa configuração é melhor também, como já exemplifiquei. Mas mesmo não sendo bem compreendido por todos, e obsoleto já no lançamento, o Chevette teve uma carreira de sucesso em nosso país por alguns motivos claros: era barato, extremamente durável e econômico.

Mas o eixo traseiro rígido era horrível, pois a massa não-suspensa alta provocava pulos indesejáveis. Mas, como já disse, a controlabilidade era pouco influenciada por ele. O espaço interno também era sofrível.

Um dos itens mais controversos do Chevette era o famoso volante enviesado para a direita. Ao contrário do que muitos pensam, não se tratava de erro de projeto, mas sim, segundo fontes, o fruto de uma extensa pesquisa americana que apontava ser essa a melhor posição ergonômica para o volante em 90% dos casos. Hoje, essa conclusão da pesquisa se mostra ridícula, mas alguém teve que tentar para provar tal coisa. No face-lift de 1983, a GM acertou a posição no desenho do volante, fazendo com que esse mudasse sua posição relativa dependendo do ângulo de esterçamento. Mais um motivo para se descartar o volante original...

A fama de lento que o carrinho tem até hoje se deve principalmente ao motor inicial do carro, de 1,4 litro e a gasolina. Esse motor era o único até 1982, quando foi lançado o 1,6 a gasolina. Era um motor pesado e projetado para economizar combustível, portanto não muito interessante. Mas as versões 1,6 litro a álcool, com maior taxa de compressão, tinham muita vontade de andar rápido, para quem ignorasse o barulho e vibração a altas rotações e pisasse com vontade para vencer o longo e inútil curso do pedal de acelerador (especificado visando economia de combustível). Os 1.6S chegavam a ser competitivos em eficiência aos famosos AP 600 VW da época. E mesmo o 1,4 não devia nada aos seus competidores da época, se você fizesse o bicho gritar. Como se deve.

O câmbio era pesado e de acionamento duro, principalmente quando frio. Mas possibilitava trocas de marcha precisas e rápidas, e aguentava bem as punições infligidas pelos mais apressados.

Recebeu vários face-lifts em sua longa (mais de 20 anos) existência. Em 78, mudou a dianteira, em 80, a traseira (e foram lançados o hatch e a perua Marajó).

Em 83, um extenso face-lift aos 10 anos de idade lhe deu sobrevida, pois veio acompanhado de motores 1,6 litro a álcool e câmbio de 5 marchas. Logo apareceu também a picape Chevy 500, que viveu mais que o próprio Chevette. O ano de 1997 trouxe outro face-lift, esse menor, e em 1998 apareceu o motor 1.6S. Em 1991, uma infeliz versão Júnior de 1 litro apareceu para combeter o Uno de igual cilindrada, mas teve vida curta. O último Chevette , um L 1.6S, saiu da linha de montagem em São José dos Campos em 1993, para dar lugar ao Corsa. A Chevy 500 ainda viveu até 1994. Comprei uma das últimas, pois sabia que iria sentir falta delas.

O Corsa, apesar de muito mais moderno que o Chevette, e superior a esse em eficiência do motor (relativa à cilindrada), espaço e conforto, foi um passo atrás para o entusiasta. Este não passa de mais um módulo de transporte, e dinamicamente muito inferior. Sua interface com o motorista é o oposto do Chevette: nada é informado, apenas as tarefas que lhe são impostas são despachadas sem drama. O Chevette era um companheiro, exigindo determinação e um mínimo de habilidade, mas recompensando os seus amigos com diversão perene. Estava sempre disposto a ser usado com vontade e sem dó, e não pedia nem óleo em troca. Sua personalidade era forte e palpável. No Chevette, qualquer que fosse o meu estado de espírito no dia, uma voltinha naquela estrada, pegar aquele tubo perfeito, resolveria. Está aí a diferença: o carrinho fazia bem a alma, como todo bom e velho amigo.

E amizade, sabemos, não tem preço.

MAO

7 comentários:

  1. gostaria de saber se a gm chegou a pensar em susp. independente traseira para o chevette e o diplomata nos ultimos anos?como desperdicei um carro.nessa epoca andava de brasilia(argh).gostei do texto,um relato apaixonado.parabens!

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  2. Marlos Dantas22/01/09 17:59

    MAO,
    É por isso que eu quero um! De preferência do primeiro modelo (Opel Kadett), aqui no Rio chamado Chevette Tubarão, igual ao da foto. Porém, está muito difícil encontrar um em bom estado, ou caso se encontre, é caro. Sei que por pouco dinheiro não se compra carro em bom estado, mas se estiver "mais-ou-menos" pra mim está bom; o que não vale são as sucatas que tenho encontrado por valores consideráveis. Outro problema dos mais baratos é que geralmente já foram molestados pelos "tunadores", com volantinhos coloridos, bancos e painel (geralmente rachado na parte superior) em cores berrantes. Hoje, outras raridades num "Tubarão" são o retrovisor original, o volante de aro fino e dois raios (geralmente é trocado pelo de Corsa) e o friso cromado que circunda toda parte inferior do carro. O Chevette com interior monocromático marrom é muito interessante, mas também difícil de se encontrar.
    Enquanto isso, espero surgir um dentro das minhas condições. Eu iria comprar um 77 há duas semanas, mas, percebi que tinha bastante coisa pra fazer, inclusive desfazer gambiarras e a adptação mal feita do 1,6/S e a caixa, mantida de 4 marchas, que já estava bem sofrida, não compensando pelo valor cobrado pelo carro. Caso eu encontre, ficarei mais feliz se for branco (apesar de não ser muito fã desta cor, confesso que fica ótima no "Tubarão") ou qualquer outra bem viva como vermelho, amarelo ou super-verde, tal como o da foto que postei na campanha dos "Green cars".
    Abraços.

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  3. Fábio Pinho22/01/09 20:19

    MAO,

    Que post é esse?!... É um verdadeiro "manjar dos deuses" para quem tem gasolina (ou álcool, nestes tempos flexíveis...) correndo pelas veias!

    Só quem já dirigiu esportivamente um carro com tração traseira é capaz de compreender exatamente o que você escreveu no maravilhoso texto. Nenhum carro moderno de hoje, com tração dianteira, é capaz de proporcionar tamanho prazer ao volante como o vivido por você ao volante do Chevette.

    Também tive um SL 1989, a álcool, que hoje continua na família com meus pais. E o engraçado é que só comprei-o por causa do baixo valor na época (em 1998), pois nunca havia sentido atração pelo carrinho. Isso até dirigi-lo, incomparavelmente mais confortável e prazeroso que meu Passat anterior (e olha que meu Passat estava com motor 2-litros de Santana).

    Já fiz muitas curvas de lado a bordo de meu Chevette, mas na terra, pois no asfalto o carro não derrapava tanto quanto queria (coisas de um jovem-não-tão-jovem-assim e meio cabeça de vento na época...) Era só ver uma estrada de terra lisa e sem movimento, com pista larga, que já botava o coitadinho de lado. Uma delícia!

    Atualmente tenho um Caravan 6 cil. (tração traseira, precisa dizer algo mais?), mas recentemente viajei de Campinas a Cotia com o Chevette e confesso que sinto mais prazer ao volante deste último. Direção rápida e precisa, suspensão firme e peso comedido, com bons freios, sem serem exageradamente leves, não se encontra similar nacional.

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  4. Voltei no tempo com este maravilhoso relato.
    Tive um 76, acho que em 80/81 não me lembro bem, mas claro com volante menor um enorme contagiros BRD, manometro de óleo Smmiths, e um poderoso tocafitas Sony TC-26.
    Deixei muitas marcas de borracha nas esquinas do Itaim e Vila Olimpia com ele.

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  5. Fala sério!!
    Tive um 1.4 SL 79 4 portas verde metálico e interior marron, SENSACIONAL!!!!
    Comprei em 92, inteirasso, motor ronronando, bancos altos e inteiriços.
    Quem é do RJ conhece a serra Grajaú-Jacarepaguá e eu era meio insano nessa época... Meu pai tinha um Passat Pointer nessa época que era o meu sonho!! O Passat era incomparavelmente mais rápido mas o Cheveca era mais prazeiroso, ainda mais numa serra com pouca inclinação. O problema eram as costelas de vaca em algumas curvas, travavam todos os meus orifícios em algumas curvas feitas sempre acelerando. Esquinas asfaltadas com terra espalhada...
    Ai, ai... Vendi (herdei o Pointer) pra uma ex-namorada que tinha tirado carteira e que 1 ano depois trocou por um Corsa. Até hoje temos contato e ela diz sentir saudades da Cheveca e afirma que dirige muito bem até hoje por conta do primeiro carro que teve. E eu assino embaixo!
    O meu irmão diz que o carro nacional mais estável que já desceu a serra de Patrópolis (asfalto exemplar) com ele foi uma Marajó levemente rebaixada. E lhe dava mais prazer que a M5 do chefe que ele sempre vinha ao Rio...

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  6. O pai de um conhecido meu tem ou tinha não sei um Chevette 1993 1.6, o carro desde 0 ficava sobre cavaletes, só saindo muito raramente pra circular o óleo por todas as partes e fazer o motor girar um pouco, ao longo desses anos (vi o carro a ultima vez fazem dois anos) o carro tinha uns 100Km rodados. Sempre achei isso uma loucura, depois dessa demonstração do potencial de diversão que um carro desses pode proporcionar, pra mim confirmou-se a loucura...

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  7. MAO,
    Só vi este post hoje. Bárbaro. Também estudei na FEI e no meu último ano (1974) usava o Chevette-Lotus nessa estradinha do Alvarenga. Era muito divertido ! Quando vc saiu de lá ? O Penha e o Bacchi ainda davam aulas ?
    Abr
    Luiz

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