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25 de fevereiro de 2009

Abundância, desperdício e a má engenharia

Acabo de retornar do Carnaval, mas da festa de Momo o mais próximo que cheguei foi do bloco... do motor.

Esta viagem foi para ajudar um amigo a reconstruir um motor raro, dentro do possível, em seus mínimos detalhes.

Durante o processo de restauro, vão passando pela minha frente toda uma série de tecnologias absolutamente obsoletas, como carburador e ignição com platinado.

O que me deu mais trabalho foi a ignição, que precisou de revisão completa.

Fruto das pranchetas de desenho dos anos 60, este sistema de ignição não diferia em essência dos sistemas usados nos sistemas usados 50 anos antes dele. Ele não apresentava nada absolutamente original, mas apenas era o refinamento de uma idéia antiga. O sistema básico é constituído de um interruptor que controla a corrente da bobina de ignição (platinado), um capacitor (nunca digam o absurdo "condensador"!!!), e sistemas mecânicos que avançam o ponto de ignição por rotação e por depressão do coletor de admissão.

Aquele sistema, absolutamente tosco para os sistemas atuais, era de uma grande simplicidade, ao mesmo tempo em que era extremamente eficiente. É no minimalismo eficiente que está sua beleza.

Enquanto estava ali, desmontando cada mínima peça, avaliando seu estado de conservação e de funcionamento, um sentimento antigo voltou a emergir.

A cada peça desmontada que era avaliada, eu tentava imaginar o que o projetista daquela peça havia imaginado para ela. Mais do que uma mera inferência do funcionamento da peça, ela era o elo de ligação entre duas mentes distantes no tempo e no espaço.

A comparação entre o passado e o presente era inevitável, e é dela que faz surgir este antigo sentimento.

Quando os primeiros automóveis apareceram, as tecnologias de ignição ainda engatinhavam e, evidentemente, não eram em nada eficientes. Sabe-se lá quantas mentes e quantas horas-homem foram gastas estudando cada mínimo detalhe daquele sistema tosco até que ele fosse refinado para se tornar tão eficiente quanto possível.

Estas pessoas é que merecem toda a minha reverência. Elas fizeram muito a partir de muito pouco ou, em outras palavras, fizeram boa engenharia.

Até o estágio desta ignição, os sistemas eram puramente eletromecânicos, mas a partir dos anos 70 temos a introdução em larga escala da eletrônica, inicialmente na forma de módulos de potência, que depois assumem o controle de avanço de ponto de ignição e de sensoreamento, tornando o platinado uma coisa do passado.

Entre os anos 70 e 80 temos a introdução dos sistemas digitais de injeção de combustível, e que controlam também a ignição.

Os microcontroladores desta época eram suficientemente potentes para controlar a injeção e a ignição simultaneamente, desde que bem programados. A boa engenharia da ignição deixava o campo do eletromecânico para entrar no mundo da programação de computadores.

Porém hoje, o mercado de microcontroladores tem migrado para componentes milhares de vezes mais potentes em capacidade de memória e de processamento que os usados nas primeiras injeções. Isto abre espaço para coisas boas, como a capacidade de controlar mais dispositivos simultaneamente, implementação de sistemas de controle mais complexos etc.

Porém nem toda capacidade dos novos controladores é utilizada, conduzindo ao desperdício.

No caso das injeções, há pouco a se fazer sobre o desperdício, já que o sistema é fechado e de utilidade bastante específica, mas este desperdício abre espaço para a má engenharia.

Na atualidade, a concorrência de mercado é ferrenha e o ciclo de vida dos produtos é cada vez menor. Não há tempo para as equipes técnicas produzirem algo novo e ficar aparando as pontas. Não há tempo de uma tecnologia e/ou de um produto atingirem a maturidade, e já estão sendo substituídos. E tudo porque a tecnologia oferece todo o espaço para que um produto apenas suficientemente eficiente possa ser oferecido.

A má engenharia é perversa. Ela cria produtos menos eficientes do que poderiam ser, com mais defeitos de funcionamento, com recursos inúteis e menos seguros, entre outros defeitos.

Essa pressa e a pouca preocupação com otimizações e minimalismos tomam as mentes dos novos técnicos e engenheiros, que estranham as preocupações com detalhes das gerações mais velhas.

O resultado sempre desemboca em produtos pasteurizados, sem sabor, sem espírito, sem desafios e muitas vezes com defeitos funcionais.

Caro leitor, a cada dia que passa temos produtos visivelmente melhores que seus antecessores, mas certamente seriam produtos ainda melhores se a boa engenharia promovida durante séculos não fosse substituída pela tentadora má engenharia.

Ela é uma das raízes de termos carros menos apreciáveis do que os do passado. Ela é a forma de desaprendermos a fazer as coisas que fizemos tão bem no passado e que não nos permitem repeti-las no presente, apesar da fartura técnica de que dispomos.

E ela não está apenas nos automóveis, mas por toda a parte. Basta abrir bem os olhos para perceber.

24 comentários:

  1. André,
    Todo engenheiro precisa ler esse texto. Vou mandar o link para a SAE Brasil. O que você diz aqui merece a reflexão de todos. Parabéns!

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  2. Realmente um post brilhante. Acho que o acelerador eletrônico se encaixa perfeitamente no caso de má engenharia. Acho seu funcionamento odiável em alguns carros, apresentando uma dificuldade no transiente desaceleração/aceleração que carros carburados razoavelmente regulados nâo apresentam. A demora em responder o comando do pé é um outro problema. A injeção com acelerador a cabo não era eficiente? Para que esse "avanço"?
    Abraços

    Lucas

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  3. Marlos Dantas25/02/09 18:13

    André,
    Como é de praxe, este foi um ótimo post.
    O problema dos "avanços" tecnológicos obtidos atualmente é que eles visam o lucro como objetivo primário. Se vai funcionar bem ou se terá realmente um objetivo é outra história, se der lucro está suficiente. Aí entra a tecnologia sem razão de existir e, pior, muitos consumidores se deixam levar por elas, talvez até por relacionarem-nas com a modernidade ou status.
    Como dizia o Galvão Bueno sobre as luzes dos boxes da Ferrari: “Tecnologia desnecessária”.
    Lucas,
    É bom encontrar alguém que divide a mesma opinião que eu sobre alguns aceleradores eletrônicos. Não que eu seja contra esse recurso, porém, acho que não seria difícil implementá-los com um bom funcionamento.

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  4. Discordo.

    Não apenas a engenharia está diferente, mas o mundo está, as pessoas estão.

    A eletrônica veio para revolucionar o controle dos automóveis, assim como a internet veio para revolucionar o mundo.

    Hoje em dia, um garoto de 13 anos tem a possibilidade de comprar um kit da megasquirt, montar em casa e sair ajustando a injeção e ignição de um carro com melhor precisão que o melhor engenheiro da década passada.

    O avanço tecnológico é implacável, e nisso sempre haverá o que da certo e o que da errado, seja pelo motivo que for.

    Não há engenharia burra. Burro é não haver engenharia. Antigamente carro era membro da família, hoje é instrumento de trabalho, assim como um computador.

    É um quadro realmente assustador à primeira vista, mas eu acho maravilhoso.

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  5. Ih, Marlos, se eu te contar parece brincadeira, mas um dia desses andei num fusca 1300 77 impecável de um tio e o que mais me impressionou foi a "lisura" do motor, a progressividade e fidelidade das respostas do acelerador. Claro, o carrinho tem inúmeras deficiências comparado a modelos atuais. Mas tem um bocado de engenheiro aí que devia dar um volta no fusquinha antes de calibrar uma injeção... Um amigo comentou que os pequenos "buracos" carros injetados se devem aos limites de poluentes cada vez mais severos, o que obriga a uma mistura mais pobre. Será?

    Abraços

    Lucas

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  6. Novamente agradeço a todos pelos elogios e pelo apoio.

    Lucas, Marlos, sobre o acelerador eletrônico há algumas coisas que vocês precisam saber.

    Num motor, quando a borboleta de aceleração é aberta rapidamente, o sistema de alimentação precisa injetar uma quantidade adicional de combustível para que não seja admitida uma mistura pobre nos cilindros, e com isso criar um buraco de aceleração.
    Essa mistura é bastante rica, e cria um instante em que o motor emite poluentes em grandes proporções.
    Com as legislações de emissões ficando cada vez mais restritivas, uma forma de manter o motor dentro da faixa regulamentar é retardar a abertura da borboleta, o que não é possível com um acionamento mecânico direto dela.
    Daí o acelerador eletrônico.

    E esse acelerador eletrônico faz mais sentido nos motores menores, onde o motorista costuma pisar mais fundo com maior reguaridade pela menor potência deles. Daí vermos que os motores "Fire" da Fiat serem os menores e não os maiores deste fabricante.

    Outro aspecto que está causando o maior aparecimento do acelerador eletrônico é a tendência ao downsizing na Europa.
    Devido às normas de emissões lá, os fabricantes tem passado muitos modelos antes equipados com motores grandes com motores menores turbinados. O mais comum tem sido a substituição dos motores de 2 litros aspirados pelos de 1,4 litros turbo.
    No entanto, o comportamento dinâmico do automóvel é diferente entre esses dois motores. O acelerador eletrônico tem sido usado neste caso para que o motorista acostumado com o modelo antigo aspirado não sinta que o modelo novo seja muito mais fraco. Assim, numa saída de sinal, por exemplo, onde o motorista pisaria 30% do acelerador, o acelerador eletrônico abre 80% para manter a resposta do motor compatível com a esperada pelo motorista.

    Lucas, sobre o Fusca, basta ele estar trabalhando com uma mistura um pouco mais rica que a estequiométrica e ignição bem ajustada para oferecer um comportamento geral muito bom. Mas vai estar poluindo uma barbaridade.

    Luis Fernando, o que você disse do garoto de 13 anos não é possível e por uma boa razão. Pergunte ao nosso colega Waldemar Colucci quantas horas cada modelo de motor fica nos dinamômetros das fábricas, ligados a vários instrumentos de precisão, medindo cada mínimo comportamento. Um garoto de 13 anos não dispõe desses instrumentos. Mesmo que ele leve o carro para um dinamômetro de rolo, ele poderá pagar no máximo 3 horas. Por melhor que a MegaSquirt faça, a calibração sempre será na orelhada.

    E há várias outras considerações sobre injeção que uma centralina genérica como a MegaSquirt não tem condições de tratar, mas que o pessoal das fábricas tem condições de verificar e ajustar durante a calibração. Esse assunto é muito extenso e bastante complexo.

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  7. André, muito bom mesmo o texto. Como você disse, não é só nos automóveis que há engenharia com problemas. Mas a culpa nem sempre é apenas de engenheiros. O pessoal que manda nas datas de lançamento são os maiores responsáveis.
    Os comentários estão muito bons também. Uma calibração de fábrica dura cerca de 1 ano para ser concluída, e mesmo assim é considerada rápida. O ideal seria até 2 anos para ficar perfeita. Não há kit vendido no mercado que possa suplantar todas as condições avaliadas e contornadas pelas calibrações de fábrica. Isso o Colucci pode explicar com muito mais detalhes.
    Engenharia, na prática, é atender a compromissos sem prejudicar nenhum deles em excesso.

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  8. Discussão de primeira! Adorei o Post principal e os comentários que o seguiram. Essa "briga" Engenharia X Depto Comercial é de lascar, essa evolução tecnologica que substituem as engenhosas máquinas antes puramente mecânicas são admiráveis. Bacana essa argumentação do acelerador André, já tinha impressão que a coisa era por aí, agora você me provou tecnicamente. Pra testar na prática convido aos que tenho um automóvel com esse recurso a tentar estabilizar a rotação em um ponto, por exemplo 3000RPM. Nunca tive muito sucesso, não sei se é meu pé, descalibrado, ou o sistema que atua demais! Desconsiderem claro pequenas adequações que a própria injeção faz.

    Luís F.

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  9. Discordo quanto ao acerto eletrônico com injeção stand-alone ser "impossível".

    A fábrica precisa de um sistema a prova de erros, capaz de suportar um carro rodando em Quito, outro no Rio de Janeiro, um terceiro em Vancouver e um quarto na capital do Zâmbia com os mais variados motoristas e combustíveis. É tanto abuso que a máquina precisa aguentar que demora séculos pra conseguir acertar isso de uma forma decente respeitando normas de poluição, consumo, dirigibilidade, etc.

    Justamente por causa disso o sistema de fábrica não é tão otimizado quanto possível para um determinado uso e aí entram em cena os piggy-backs como o Unichip que consegue transformar completamente o comportamento de um carro, inclusive com redução de consumo, após apenas algumas horas no dinamômetro.

    Porém em carros muito modificados não dá pra usar módulos originais cheios de segredos. Nesse caso uma injeção stand-alone, por mais simples que seja, pode deixar o comportamento do carro excelente, principalmente se o foco for no desempenho. O garoto de 13 anos provavelmente não vai conseguir acertar o carro porque provavelmente não entende muito de MOTOR, mas se vc pega um cara que conhece o funcionamento de um motor e sabe mexer no software da stand-alone, consegue-se ótimos resultados.

    O meu carro de "brinquedo" usa uma injeção nacional stand-alone absurdamente simples e que não tem nenhum super recurso de correção. Mesmo assim eu fiz o carro funcionar em meia hora, fiz ele andar em mais meia hora e depois com alguns ajustes feitos enquanto eu andava consegui deixar um motor 2.0 turbo com 8 de taxa andar de forma totalmente social fazendo 5,0km/l de álcool numa média de velocidade de 100km/h. Claro que não estava totalmente otimizado, mas o motor ficou liso da rotação de marcha-lenta (1500rpm) ao corte sem engasgar. Já permitia inclusive você começar acelerando a 1500rpm em 5ª marcha com -60mm de vácuo e ir até os 7500rpm com +1.4bar de pressão SEM ENGASGOS ou BURACOS. Isso tudo em pouco mais de uma hora.

    Quero ver alguém conseguir algo ao menos parecido usando carburadores...

    Se isso não é a evolução tecnológica trazendo benesses que facilitam a nossa vida, então eu não sei mais o que é progresso de Engenharia!

    Óbvio que o carro não aceita os abusos e nem respeita as tolerâncias de fábrica, mas ao mesmo tempo qual é a fábrica que vende carros com motor 2.0 turbo de 400 cavalos? Que eu saiba só os Mitsu Evo FQ MR400 da Inglaterra e mesmo assim não são tão de fábrica assim... Eles saem do Japão com 280hp e recebem vários upgrades na Inglaterra antes de serem vendidos assim.

    Concluindo, um acerto excelente de injeção stand-alone é perfeitamente possível, desde que se limite o escopo dessa opção a carros de uso mais restrito caso se queira expremer até a última gota do limão.

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  10. Beleza, André, valeu a explicação. Mas acho que um pouquinho a mais de carinho no ajuste do acelerador resolvia a questão... E Luís, eu já havia tentado fazer isso; em alguns carros é realmente impossível.

    Abraços

    Lucas

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  11. Este post gerou uma das discussões técnicas mais interessantes que já vi.

    Concordo que avanços tecnológicos são imprescindíveis, mas também percebo que hoje existem exageros, buscando-se tecnologias que não são essenciais ou trarão benefício muito pequeno.

    Um exemplo foi o sistema de freio totalmente eletrônico que a Mercedes-Benz lançou alguns anos atrás no Classe S, se não me engano. O sistema gerou tantos problemas que a fábrica decidiu por abandoná-lo algum tempo depois, voltando ao sistema padrão, com anti-travamento e percepção de frenagem de pânico. Esse conjunto é excelente, permite reduzir ao máximo o espaço de frenagem, quem limita a parada total é a aderência dos pneus ao solo.

    Por outro lado, o "Sr. Mercado" brasileiro só quer saber de carros com motores flexíveis. Como consequência, as fábricas deixaram de evoluir os motores movidos puramente a álcool. Se o motor flexível 1-litro da Ford usa taxa de compressão de 12,8:1, permitindo o uso de gasolina "pura" (claro, a brasileireirinha pura e seus "x%" mutantes de álcool anidro...), imagine o que seria possível com álcool somente. Para se ter uma idéia, essa taxa de 12,8:1 é superior aos antigos motores a álcool nacionais e, mesmo baixa para motores a álcool atuais, permite bons 73 cv/litro em um motor de apenas 2 válvulas por cilindro.

    Em relação a ajuste de injeção eletrônica, esse é um ponto muito complexo. Na época da faculdade havia um rapaz na minha turma que trabalhava no campo de provas de Cruz Alta, da GM. Somente para adaptarem o motor com injeção eletrônica do Monza no Kadett, carros com aerodinâmica e pesos diferentes entre si, foram necessários 3 meses de trabalho intenso. Onde o bicho pega é justamente o compromisso entre emissão de poluentes e desempenho, pois os motores ciclo Otto têm melhor desempenho com mistura um pouco mais rica, onde a emissão vai nas alturas, em especial em acelerações. Tanto é que nos EUA é comum em revistas de preparação haver receitas "street legal", isto é, dentro dos padrões de emissão de poluentes permitidos por lei.

    Só para finalizar, antes que digam que sou anti-engenharia moderna, sou engenheiro mecânico formado, mas procuro ao máximo não fazer parte dos "cabeçudos" puramente teóricos em busca da reinvenção da roda... Também me esforço para não ser muito "romântico" e cair de pau em novas tecnologias sem conhecê-las melhor primeiro. Mas que antes havia mais empenho por aprimorar idéias já existentes, não restam dúvidas, o que era maravilhoso!

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  12. Falando em Injeção de monza e kadett. Sou fã da Multec 700 que equipava os monza e kadett EFI. Simples e com recursos como: um ótimo sistema de auto diagnóstico, controla o eletro-ventilador em 2 velocidades para o ar-condicionado e arrefecimento, controla a embreagem do ar-condicionado, avanço, envia dados para o computador de bordo tem o shift light inteligente que indica o melhor momento levando em consideração economia vs desempenho. Só pecaram por ajustar a mistura por um potenciômetro em vez de usar uma sonda. Muitas injeções no brasil só tiveram todos esses recursos muito depois. Se a programação fosse aberta, seria perfeita para adaptar em qualquer carro antigo bastando substituir ignição eletrônica comum por um módulo HEI e montar um tbi em cima do coletor.

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  13. Road Runner,

    Nesse tempo de 3 meses para adaptar injeção de Monza em Kadett também deve entrar uma parte fundamental que é a curva de aprendizado...

    Talvez se vc pegar os engenheiros que mexem com isso hoje em 2008 e dar a eles esta tarefa, é capaz de tudo ficar pronto em 15 dias ou menos...

    Mas fazer isso a vinte anos atrás com gente que só sabia pensar em carburador e estava brincando de aprender uma nova tecnologia era muuuuito mais difícil! Mesmo com as preocupações com poluição não serem tão sérias quanto hoje pois as leis eram muito mais permissivas e a própria mentalidade das pessoas era diferente!

    Parando aqui pra pensar lembrei dos episódios dos primeiros Gol GTi que falhavam e/ou entravam em pane quando passavam por locais com grande interferência eletromagnética simplesmente porque os módulos não tinham blindagem suficiente! Na época deve ter sido um inferno pra descobrir a causa do "problema". Aliás, essa história é lenda ou é verdade?

    Pensar numa coisa dessas é um absurdo... Como explicar isso para o garoto de 13 anos que tá soldando a Megasquirt no sótão de casa? hahahahahaha

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  14. A analogia com o garoto de 13 anos não está longe de se tornar realidade.

    Com a internet, o conhecimento está muito mais difundido. Usando a injeção stand-alone, basta ele aprender a corrigir onde a IE apresenta buracos e voi-lá, terá um carro melhor acertado que os carburados da década de 70.

    Ele não precisa entender tudo sobre motores, emissões e consumo. Este é um conhecimento que vem se acumulando ao passar dos tempos, que hj em dia está à mão de qqr mortal. Daqui uns dias, basta uma boa central realimentada que nem será mais necessário fazer a calibração (ajuste) dos motores. Afinal, ninguém aqui desenvolveu um conhecimento do zero, nós apenas acrescentamos um ou dois tijolos à coluna já existente.

    A engenharia atual tem falhas? claro que tem, mas do jeito que está, tá muito melhor do que há 10 anos atrás. Vivemos num mundo meio canibal, mas é o que vem dando certo. Isso na verdade evita que idéias erradas durem muito tempo. Só dura nesse ambiente ácido o que realmente se mostrar útil e confiável.

    Não adianta fazer a melhor máquina de escrever num mundo dominado por computadores.

    Abraços.

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  15. O assunto está rendendo.

    Deixem-me fazer uma observação sobre a comparação do garoto de 13 anos, a partir de uma analogia.

    Imaginem que eu pegue um relógio atômico e dê para o garoto acertar a hora. O única referência que ele possui é o relógio de pulso dele, e a única forma de acertar o relógio atômico é manualmente.
    Qual a confiabilidade da hora marcada no relógio de pulso do garoto? Qual a precisão que o garoto consegue no ajuste manual para sincronizar os dois relógios?

    Não sei se vocês percebem, mas, por mais preciso que seja o relógio atômico, a hora marcada por ele tem menor confiabilidade que a do relógio de pulso.
    É por isso que relógio atômico só se acerta por observação astronômica ultraprecisa ou por sincronização direta com outro relógio atômico de referência.

    O garoto pode até fazer um ajuste bom no carro que o deixe praticamente sem buracos. Isto é possível e já vi ser feito várias vezes em até muito pouco tempo. Mas sem instrumentos de referência, ele não consegue uma calibração no nível da fábrica.
    E, se um dia ele tiver esses instrumentos disponíveis, fica mais fácil ter uma rotina automática de calibração que dispensa até o garoto.

    AAD

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  16. Mas os instrumentos hoje estão disponíveis...

    A hora do dinamômetro está cada vez mais barata.

    Sondas wide-band também estão cada vez mais baratas... Por uns 350 dólares você compra um sistema com controlador e a sonda. Por um pouco mais pode comprar um sistema que além disso tem logger e pode trabalhar com duas sondas simultaneamente, ideal para motores em V e seus dois cabeçotes. Claro que não é um Horiba ou aquele outro fodão (ETAS? não lembro o nome), mas tem precisão bastante parecida e está a anos-luz do "ouvido" ou então do terrivelmente inútil multímero ligado a uma sonda narrow!

    Cada vez mais é viável ter bicheiras bastante funcionais!

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  17. Vai bastante investimento de tempo e dinheiro para ter um resultado equivalente a um bom carburador. Vale o desafio mas fazer é bem mais difícil do que parece, isso pensando apenas na dirigibilidade do carro porque se for pensar em controle de emissão, esquece pois vai passar o resto da vida acertando o carro nos finais de semana e acabar caindo no dilema, acerta uma coisa e piora outra. E diversão para muito tempo.

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  18. é fato que hoje em dia um adolescente tem muito mais acesso à informação. é fato que com um mínimo conhecimento sobre motores e com a ajuda da internet, ele consegue colocar um motor pra funcionar e andar bem. mas "funcionar, e funcionar corretamente, são coisas muito diferentes". se leigos chegaram a regular carburadores de forma satisfatória, não será mistério regular uma injeção eletrônica aftermarket para um uso satisfatório. mas vejam que a década passada já era a década em que até no brasil existiram injeções sequenciais. a não ser que o garoto de 13 anos seja um absurdamente superdotado, com acesso a todo o ferramental possível, é impossível que ele vá fazer qualquer tipo de acerto com precisão maior do que um engenheiro da década passada, e nem precisa ser o melhor dos engenheiros. a maioria das pessoas desconhece os procedimentos realizados para o ajuste de qualquer parte de um carro. e fora os engenheiros, quem muito sabe é no máximo 5% da história toda. qualquer acerto exige testes, milhares de horas de testes e milhares de km também, e não em um só carro, mas em vários. e o dinheiro necessário pra tudo isso não é qualquer um que tem. um enorme ferramental e conhecimento são necessários para o acerto de qualquer coisa, e são poucos os que têm acesso a isso. um dinamômetro de bancada, uma ou outra ferramenta e conhecimendo básico de motores, não são suficientes para conseguir mais do que conseguia um engenheiro ainda dos anos 80. a engenharia de motores envolve física, química, dinâmica dos gases... e muita, mas muita coisa já aprendida por engenheiros anteriores, que começaram com as descobertas ainda no início do século passado. não é qualquer um que tem toda essa carga intelectual e nem acesso a tudo isso. por mais que a internet ajude, não dá! e simplesmente um engenheiro sozinho, que simplesmente se formou na faculdade tb não saberá grandes coisas sem os conhecimentos práticos e mesmo teóricos de engenheiros que já passaram por tudo isso. costuma-se ver as coisas apenas de uma forma superficial, sem saber o que fica por trás dessa barreira. vemos apenas a ponta de uma pirâmide, sem perceber que existe todo o corpo colossal dela logo atrás. e é óbvio que qualquer ameba com uma injeção eletrônica na mão conseguirá um melhor resultado do que um carburador dos anos 70, isso não se deve à informação, mas sim ao fato de a tecnologia presente em uma injeção mais simples que for, já é absurdamente mais moderna e eficaz do que o melhor carburador. pra começar, por simples razões físicas limitantes. não tem como comparar. funcionar, ambos conseguirão, mas com grandes diferenças.
    a hora do dinamômetro custando 5 reais ou mesmo de graça, não dá nem tempo suficiente para um simples garoto, sem formação alguma, de acertar corretamente um carro. isso numa fábrica não é feito por uma só pessoa e as pessoas que estão lá têm muito conhecimento do que está acontecendo, inclusive, com acesso direto a outros engenheiros das fábricas matrizes. sem contar que o equipamento que uma pessoa normal pode comprar, por mais moderno que seja, não é tão preciso quanto a própria injeção original, que já foi testada não só naquele carro específico, mas que já começou por exemplo em motores de 93, tendo milhares de unidades rodando, depois sendo usado o mesmo motor em outros modelos de carro. é possível fazer um bom ajuste sim, não se discute. mas não se pode comparar com a engenharia da fábrica.

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  19. é só instalar uma ignição MEG do CMRACING, e o carro ja vai poluir menos e correr junto com formula 1

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  20. Quem é fã de novas tecnologias, deveria de ter visto meu Chevette 73 (um dos primeiros a sair), 4 marchas, com motor 1.4, só mandei colocar a dupla carburação.
    Fazia 14 km/l na estrada, andava horrores, tinha ótima estabilidade e nunca me deu problema. Eu mesmo fazia as revisões. Um Corsa 1.4 com toda a tecnologia atual, não faz 14 km/l. de gasolina e são poucos os mecânicos que conhecem o carro.

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  21. Opa ! Ia esquecendo. Tenho uma Ipanema 1.8 a alcool 95, monoponto, que tem um buraco na aceleração. Ninguém acha o defeito. No aparelho, não acusa problema algum. Já troquei tudo que possam imaginar e nada. Acho que vou colcar uma dupla carburação nela, igual à que tinha no Chevette. Quem sabe daí eu acerto a aceleração.

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  22. Gosto muito dos artigos de ótima qualidade do seu Blog. Quando for possível dá uma passadinha para ver nosso Curso de Informática Online. Melissa.

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  23. Há, com certeza vc deve ser um Engenheiro Mecânico ou mecânico de automóveis, com muita inveja da eletrônica embarcada que veio para destruir o mundo fechado das pessoas que se consideram puramente mecânicos ou anti tecnologia que ainda acreditam que o "carbura" pode ser mais eficiente que a eletrônica embarcada nos automóveis.
    Por causa da falta de conhecimento em eletrônica embarcado dos mecânicos que não conseguem mais fuçar no carro, acabam detestando ou achando uma porcaria a eletrônica dos automóveis.

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    Respostas
    1. E você Thiago Campos deve ser um destes entendidos em carro que não sabe nem aonde fica a rebimboca da parafuseta, mas sabem dirigir um destes veículos modernos que até estacionam sozinhos e acha isto ótimo.
      Eu particularmente gosto de carro com carburador, embreagem e tração traseira.
      Eu dirijo por gostar e por prazer e não para mostrar o carro para os amigos no posto.
      Estes carros modernos de 5 anos de durabilidade, não me servem. Tenho, mas não gosto.

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