10 de março de 2009

Flex: o mito

Quem aqui nunca ouviu falar das maravilhas oferecidas pelos moderníssimos motores de tecnologia Flex? O mundo Flex é mais colorido, mais verde, mais maravilhoso, mais ..., mais ..., mais...

Mas será que não tem nada de errado em algo tão imaculadamente perfeito quanto o motor Flex? Alguém já ouviu algo consistente que falasse das imperfeições dos motores Flex?

O marketing é realmente uma ferramenta espantosa. Consegue falar das maravilhas do Flex até para a dona de casa entender e ainda consegue esconder as limitações destes motores praticamente para todos.

Como é de se esperar, estes motores não são tão perfeitos assim. A única diferença entre um motor Flex para um motor convencional está em sua taxa de compressão, e todo o resto desta tecnologia está colocada no sistema de injeção e ignição.

Para entendermos a tecnologia Flex, antes temos que entender dois princípios da engenharia de motores.

A taxa de compressão dos motores é um elemento-chave para o rendimento dele. Quanto maior a taxa, maior o rendimento. Em tese, a taxa de compressão ideal seria infinita, porém ela esbarra no limite imposto pela química do combustível. Quanto maior a taxa, a temperatura e a pressão da mistura que queima sobem mais até o limite em que a sobra de mistura não queimada detona (explode).

Um motor que detona constantemente em breve estará avariado, então a taxa de compressão escolhida deve ser mais alta possível sem que haja detonação.

Por outro lado, há a chamada Regra de Upton, que afirma que o melhor ponto de avanço de ignição é tal que a metade da mistura esteja queimada quando o pistão atingir o ponto morto superior.

O motor ideal é aquele que atende à Regra de Upton na especificação do ponto de ignição usando uma taxa de compressão no limite para a detonação.

Agora, vamos avaliar dois casos extremos à luz deste conhecimento.

Primeiro, imaginemos um motor com taxa para motor a gasolina sendo alimentado com álcool. Neste motor, podemos aplica a Regra de Upton com total tranquilidade, mas o poder calorífico do álcool-combustível não é aproveitado ao máximo, já que o motor oferece uma taxa de compressão menor que a do álcool. Portanto perdemos rendimento.

No segundo caso, temos o oposto. Se alimentarmos um motor a álcool com gasolina, não podemos aplicar a Regra de Upton, sob a pena do motor operar com detonação. A solução é usar um ponto de ignição menos avançado para não detonar, mas novamente perderemos rendimento no motor. Esta perda de rendimento é em parte compensada pela maior taxa de compressão.

O motor Flex não é nem uma coisa nem outra, já que a taxa de compressão desses motores é intermediária entre a destes dois.

Daqui tiramos o primeiro inconveniente deste motor. Ele oferece rendimento pior que motores monocombustíveis.

Para operar satisfatoriamente, um motor monocombustível possui um conjunto de mapas de injeção e de ignição. Já os motores Flex precisam de pelo menos duas (para gasolina e para álcool, talvez com a adição de algumas extras para misturas intermediárias). A sonda lambda é usada para calcular a proporção de mistura (já que a cada abastecimento pode ter havido mistura de combustíveis diferentes), e esta proporção é usada para interpolar os tempos de injeção e ignição, o que é sempre uma aproximação.

Daí vem uma boa recomendação. Se for trocar de combustível (caso de trocar de álcool para gasolina antes de uma viagem, por exemplo), espere que o tanque esteja quase esgotado, para que a mistura após abastecido permaneça o mais próximo possível da que foi usada para calibrar a injeção.

Outro inconveniente está no modo de estimar a proporção entre álcool e gasolina através da sonda lambda. Como não há um sensor próprio de proporção, a sonda lambda fica encarregada dessa avaliação, mas ela tem o inconveniente de sentir a mistura somente após ela ser queimada. Com ela, o sistema de injeção também precisa ser adaptativo, enriquecendo ou empobrecendo a mistura até a sonda oferecer um sinal de mistura adequada.

Este modo de operar impõe uma restrição. Nunca se deve abastecer o carro e pará-lo logo em seguida por tempo suficiente para esfriar. Se o carro estava andando com álcool e foi totalmente reabastecido com gasolina, e desligado para ser religado apenas no dia seguinte, o módulo de controle eletrônico ("centralina") ainda fará os cálculos de injeção como se o combustível ainda fosse álcool, e ela afogará o motor. No caso contrário, o módulo não conseguirá injetar álcool suficiente para o funcionamento a frio, e novamente ele terá dificuldades de partida. Em nenhuma destas condições a sonda lambda será útil, já que ela precisa estar aquecida para informar corretamente o módulo de controle, e por isto ela não cumpre seu papel na partida a frio.

A recomendação é que o carro seja usado por pelo menos 10 minutos após ser reabastecido para que o módulo consiga se compensar adequadamente e possa oferecer uma boa partida a frio.

Outro inconveniente, este bastante comentado pelo colega Bob Sharp, é a adulteração de gasolina com álcool. Uma gasolina batizada com excesso de álcool não estraga o motor como os solventes, mas é uma fraude contra o consumidor, que pagou a mais por um combustível que oferece maior autonomia, mas recebe outro, de menor valor e que oferece menor autonomia. Neste caso, a flexibilidade do sistema do motor joga contra o próprio dono do carro.

Tudo isto vale para carros Flex originais de fábrica. As coisas são ainda piores para os chamados "flex adaptados".

49 comentários:

  1. pois é isso que eu sempre falei, "FREX" é uma gambiarra, não é bom nem para o alcool nem para a gasolina, e na média com os dois, um verdadeiro desperdicio!
    se essa tecnologia fosse tão boa assim, por que não exportam? por que ninguem quer! vai ver o que os europeus falam dos nossos carros FLEX, eu prefiro um carro somente a alcool ou somente a gasolina, ou se fosse possivel, DIESEL !

    mas vai enfiar isso na cabecinha estreita do Brsileiros PeTistas que acham o Molusco um ótimo presidente

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  2. Sem falar que nos carros antigos álcool only, a relação do diferencial era mais longa aproveitando assim o melhor torque gerado pelo motor a álcool em relação ao mesmo motor a gasolina. No caso dos Flex, suponho que seja nivelado por baixo.

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  3. Espero que o embuste termine no futuro a médio prazo, e tudo volte a ser como era. Gasolina é uma coisa, álcool é outra.

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  4. Anônimo e demais,
    Flex só é útil quando um programa de álcool se encontra em implementação, de maneira a garantir o abastecimento do veículo e sua movimentação caso o novo combustível não seja encontrado. No Brasil há décadas temos álcool e gasolina em total e irreversível abundância. Não precisamos de flex aqui.

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    1. Falou e disse Bob! Política com p minúsculo dá nisso. Se o governo não pretendesse prestigiar os usineiros (que de resto já tem no mínimo 20% de alcool na gasosa, portanto nossos carros sempre serão "flex")poderiamos ter a gasosa a preço decente e com grande economia de usodevido à otimização monocombustivel. Como parece que será mais rápido e barato otimizar para alcool, farei isso já que se aproxima o vencimento da garantia de meu carro. Pergunta, além de aumentar a taxa de compressão via rebaixamento apropriado do cabeçote (mais chip e ajustes),seria necessário otimizar também o diâmetro dos bicos injetores? Os dois combustíveis possuem densidades e volatilixdade diferentes, assim parece-me que os bicos originais sejam também "meia bocca" para alcool e gasolina, estou certo? Um abraço Ruy Toledo

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  5. Aproveitando esse post, e perdendo amor a umas economias para atacar um Punto Turbo ( e na espera do impressões do Bob Sharp sobre esse carro,rezando para ele não dizer que é subesterçante no limite,como pareceu no vídeo), reflito que o verdadeiro carro flex é o Turbo: com a superalimentação monitorada da Turbina encontramos o melhor dos 2 mundos, autonomia na gasolina e potência bruta no álcool.

    Especificamente sobre o Punto T-Jet, a taxa adotada, 9,8/1 , que na Europa suporta até 180 Cv, abre aqui no Brasil onde temos 25 % de álcool,uma brecha para ( espero eu)abdicar da garantia do carro )0 Km mas obter uns quase 200 CV e ... muito torque do Motor Fiat,já que veio de presente um câmbio superdimensionado.

    Com a palavra, os experts.

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  6. Jonas Torres10/03/09 20:32

    A octanagem da gasolina de lá é a mesma daqui, não é por causa disso que lá tem essa versão de mais cv, eles tem também uma versão igual a nossa. Achei esse Punto muito carro alegórico, muita coisa poderia ser opcional outas menos exageradas, refletiria em menor massa e mais desempenho. Como está, um 307 2-litros faz mais ou menos o mesmo efeito.

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  7. Belo texto e consistentes argumentos. E por isso que eu não estou nem aí para o meu carro queimar apenas gasolina. Para quem entende um mínimo, era nítido que o rendimento ficaria abaixo do esperado, mesmo com incremento de potência, que, a meu ver, tem mais apelo emocional à fim de vender mais e mais. Mas, infelizmente, o flex tornou-se uma exigência de mercado, de modo que, quem ainda possui carro somente à um combustível, vai penar para vendê-lo caso um dia queira trocá-lo. E eu? Continuo nem ligando.

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  8. Anderson G10/03/09 23:38

    e como ficaria então os carros tetrafuel? como o Fiat Siena que os taxistas usam?

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  9. Jonas, nossa gasolina de melhor qualidade tem mais octanas que a européia, e os mesmos 25 % de álcool que proporcionam isso , 1/4 do volume , tem significativamente mais BTU´s que a gasolina , a injeção também é de maior volume, isso retira mais calor do motor proporcionando pressão extra do turbo para uma mesma temperatura na exaustão na caixa quente do Turbo.

    Consome mais, mas no Turbo, anda mais.

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  10. Ai não tem mistério mesmo...

    É sabido que o FLEX não é bom pra um nem pra outro(gregos/troianos).

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  11. Marlos Dantas11/03/09 02:52

    Ótimo texto, os "adoradores de flex" deveriam ler...
    DUAS DÚVIDAS:
    1ª) O motor flex e/ou “anexos” como o escapamento recebem algum tipo de "tratamento" para lidar com a maior quantidade de água (e conseqüentemente, maior potencial oxidativo) gerada na queima do etanol em relação à gasolina?
    2ª) Um motor mais antigo, projetado para a gasolina da época, de menor octanagem, poderia ter sua taxa de compressão um pouco aumentada para “aproveitar” melhor a gasolina atual, sem ocasionar problemas para o mesmo?
    Abraços a todos.

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    1. O Etios da Toyota possui escapamento em aço inox e velas de ignição de iridium, fora outros tratamentos cumuns para áreas de contato com etanol.

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  12. Jonas Torres11/03/09 03:55

    Marlos, quanto ao escapamento, com gasolina apodrece mais que com álcool, por causa do enxofre.

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  13. Jonas Torres11/03/09 04:09

    Uma coisa interessante que aconteceu com a vinda dos Flex - e o Bob já comentou isso - foi a melhoria da noite pro dia do desempenho usando gasolina, sendo que isso já poderia ter ocorrido bem antes do primeiro flex em 2003.

    A adulteração com a gasolina com excesso de álcool, agora soma-se ao álcool aguado, de difícil constatação pela ANP, pois não dá para confiar no densímetro, eles colocam cal no álcool para enganá-lo.

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  14. Olha eu discordando mais uma vez...

    Ele pode não ser 100% especializado em cada tipo de combustível, mas cumpre bem o seu papel de ser o meio termo.

    TODO carro que vira flex está ganhando potência. Isso é fato.

    E isso tb colaborou para aumentar o consumo de alcool, o que de certa forma é bom. Menos poluente, não forma borra, é nacional, blablabla.

    Brasileiro hoje não compra carro só a alcool nem morto. Não podemos confiar no governo nem nos usineiros sangue-sugas. Ao menos gasolina a Petrobras não pode deixar de fazer pra fazer açucar. E não compra mais carro só a gasolina pq todo mundo quer rodar no alcool, um motor só a gasolina é sinônimo de defasado.

    E queiram ou não, a eletrônica dá um jeito de deixar o motor bem reguladinho e funcionando. Afinal nossos motores funcionam até com água, solvente e tinta, quem dirá com uma cachaça da pura + gasolina.

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  15. Jonas Torres;
    "Uma coisa interessante que aconteceu com a vinda dos Flex - e o Bob já comentou isso - foi a melhoria da noite pro dia do desempenho usando gasolina, sendo que isso já poderia ter ocorrido bem antes do primeiro flex em 2003"

    não entendi o que vc quis dizer com isso, melhorou por que alteraram a taxa?

    obrigado

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  16. Ficarei devendo o crédito ao autor, mas lembro que certa vez alguém comparou os motores flexíveis com um pato: ele anda e voa, mas anda mal e voa mal.

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  17. Novamente agradeço a todos pelos elogios e pela participação.

    Marlos, é natural que a fábrica trate as peças originais contra agentes agressivos produzidos pelo próprio veículo, mas algumas vezes elas podem "dar umas escorregadas".
    Isso se percebe quando lembramos que muitos carros da primeira leva de Flex queimavam prematuramente a bomba de combustível quando o carro era usado exclusivamente com álcool. Era como se tivessem desaprendido a fazer bombas de carro à álcool.

    Sobre a taxa de compressão, sim, dá pra aumentar a taxa em motores antigos para aproveitar melhor a octanagem maior do combustível atual. Mas junto é preciso que se altere o avanço da ignição.

    Jonas, uma coisa que fez os carros flex ganharem potência foi a mudança de geração tecnológica das injeções.
    Os especialistas em injeção sabem hoje que para um motor ser potente, eficiente e emita pouco não é importante apenas o quanto de combustível é injetado, mas também quando e como isso é feito. As injeções mais antigas não tratavam ou tratavam parcialmente estes dois últimos detalhes. As mais modernas já tratam esses detalhes integralmente, daí o maior rendimento do motor.

    Luis Fernando, o carro flex me lembra uma antiga caneta chamada "Replay" que ficou popular nos anos 80, porque era possível apagar o que ela escrevia como se fosse um lápis.
    Como toda tecnologia, isso não era bom nem mal, dependida daquilo que iríamos fazer com ela.
    Quando eu ia para uma prova na faculdade, usar essa caneta era bom, porque eu não tinha de rasurar a prova pra corrigir um erro bobo escrito a tinta. Porém eu não aceitaria assinar um cheque preenchido com aquela caneta.

    Se por alguma razão você alterna constantemente entre álcool e gasolina, a perda de rendimento do Flex é o preço que se paga por essa funcionalidade.
    Porém, se você anda exclusivamente com um tipo de combustível, essa ineficiência é um ônus injustificável.

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  18. Nunca descobri qual a relação da durabilidade da bomba com o combustível utilizado, uma vez que na linha GM a bomba élétrica de combustível para carros a álcool e a gasolina eram a mesma peça com o mesmo part number e não havia variação na durabilidade entre os carros.

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  19. Caio Ferrari11/03/09 10:12

    Essa discussão sempre acontece... Sinceramente, parece que o Flex não é uma imposição de mercado, e sim o RODAR COM ALCOOL é uma imposição do mercado. Em SP, o cara prefere Flex porque vale bem a pena rodar com alcool. O cara ja está "cego" pois ele não pede um carro à alcool para rodar no alcool, e sim um Flex.
    No entanto, realmente fico desconfiado da possível melhoria com monocomsutível. Já ouvi de um eng. que compensou-se muito da taxa com a eletrônica e seus ajustes de injeção. Lembro-me de ter visto no manual de um Gol G3 que havia uma versão a alcool do EA111 1.0 (provavelmente para frotistas) com taxa de 14:1. Desenvolvia pouca potência, coisa de 62 ou 64cv. E um tico a mais de torque do que o Gasolina.
    Hoje temos motores Flex muito eficientes. Temos 1.0 com 78cv! o VW desenvolve 10,6kg de torque!!! E as taxas de compressão estão subindo cada vez mais e os motores cada vez mais potentes e econômicos. Já li muitas críticas, mas nunca vi algum dado real que mostrasse o quão mais avançado estaríamos caso o motor fosse monocombustível.

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  20. Um comentário a parte.

    Como citei no post do selo álcool, hoje a produção do álcool é massificada, visto que muitos preferem arrendar suas terras para a plantação de cana.

    Apesar de eu só usar álcool, pela vantajosa diferença do preço, aqui em São Paulo, acredito que a um médio ou curto prazo, a festejada super produção de álcool, inclusive para exportação, cobrará seu preço.

    Vejamos, primeiro que, quem costuma viajar pro interior paulista, notará que a agricultura típica de certas regiões foi bastante alterada.

    A região próxima a Ribeirão, costumava ser um mar de laranjais, hoje, só se vê cana.

    Barretos, era conhecida como a terra do boi e, hoje, apesar de ainda ter um dos maiores rebanhos da região, praticamente não se vê pastagens, só cana.

    Em muitos outros estados, a conversa é a mesma. Hoje, já existe equipamento, inclusive, pra colheita de cana em morro.

    Alguns municípios delimitaram a área de plantio de cana em relação a propriedade, para que o cultivo de alimentos não seja prejudicado, mas sabemos que é difícil fiscalizar.

    Ainda há muita controvérsia a respeito da produção de álcool, tais como, se a cana irá mudar o cenário agrícola do país, deixando o Brasil de ser um grande exportador de alimentos, se ela é prejudicial ao solo, principalmente nas regiões onde se pratica a queimada, etc.

    Como comentaram no post do carro elétrico, nenhum combustível limpo é 100% limpo, vamos ver qual será o preço da cana.

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  21. Caio Ferrari11/03/09 13:55

    Continuando a discussão, queria adicionar mais coisas: Sabemos que um carro para mudar de combustivel, teria que mudar basicamente 3 coisas no seu ajuste: Taxa de compressão, tempo de injeção e atraso da ignição. Não sei se estou certo, mas a unica coisa que os flex atuais não faz é mudar a taxa de compressão. Alguns falam que o carro flex fica pendurado na injeção para "corrigir os erros"... Não entendo, apesar da taxa atual ser menor do que poderia ser com a tecnologia que temos hoje, ela é igual ou superior àquela usada nos carros exclusivamente à alcool. Portanto, quais "erros" a injeção tem que corrigir? A taxa de compressão está nos níveis que era nos carros a alcool injetados. Os parâmetros de tempo de injeção e avanço são controlados pela injeção, qual o problema?
    Queria saber: Vamos supor que um motor atual Flex, como o Fire ou o EA111, fosse ajustado exclusivamente para rodar no alcool, SEM mudar a taxa de compressão. Esses motores já tem taxa de 12,15 e 13:1. Quais os benefícios trazidos por esse acerto?

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  22. Caio, todo motor original passa por um longo processo de calibração, de forma a atingir uma série de requisitos (potência, economia, dirigibilidade, confiabilidade, emissões de polentes).
    Casar todos estes requisitos não é coisa fácil.
    Boa parte desses requisitos são acertados nos mapas de injeção e ignição, mas não só lá. No proprio motor ainda tem que ser feito o ajuste de taxa de compressão e de diagrama de comando.

    A taxa de compressão é algo crítico. Ela tem que ser tão alta quanto possível, mas ao mesmo tempo, tem que oferecer uma margem de segurança para não detonar.

    Na época do carburador e do avanço mecânico, não havia um controle preciso de mistura nem de ponto. Aí os motores a gasolina costumavam ter taxa de 9:1.
    Com a injeção digital, mais precisa, a taxa pode subir pra 10,5:1 com segurança.
    Os motores injetados operam tão no limite da detonação que precisam do knock sensor pra atrasar o ponto, caso o motor detone. Essa é uma das compensações do motor.

    Outra compensação é dada pela sonda lambda. Caso o motor deixe de injetar a proporção ar-combustível correta, a sonda "cheira" os gases de escape, e, pelo sinal da sonda, a injeção aumenta ou diminui a quantidade de ombustível em cima do registrado nos mapas.

    De nada adianta a injeção controlar com precisão a quantidade de combustível e de ponto de ignição se o motor não tem a taxa adequada. Ou ele detona, ou ele não aproveita a energia térmica, perde rendimento e esquenta pacas. Então, taxa de compressão precisa ser calibrada junto com o resto, pra "casar" com o conjunto.

    Sobre sua última pergunta, não muda nada. A atual injeção Flex alimentando o motor com álcool vai ter o mesmo mapa de outra exclusiva a álcool com as mesmas outras funcionalidades.
    O motor fica mais eficiente com taxa de álcool para rodar com álcool. Se tiver taxa menor, perde rendimento. Isto é uma questão não de ajuste de centralina, mas de termodinâmica.

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  23. Fácil.

    Basta fazer como nos antigos motores Detroit Diesel 2T. Eles tinham um compressor que fazia o papel de comprimir o ar. O cilindro só servia pra queimar a mistura.

    A Bosch mesmo já testou um protótipo de carro turbo, onde a pressão do compressor tb é controlada pela I.E. e varia em função do uso do combustível. Mole mole de fazer. Testado e aprovado.

    Dessa forma um motor pode rodar com o máximo de rendimento tanto no álcool quanto na gasolina, e até mesmo no GNV.

    Aliado a essa tendência de downsizing, onde teremos motores turbo cada vez menores e com mais pressão, ter mais essa variável é fácil.

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    1. Alguém ajude minha memória, "plís": se bem me lembro os Detroit diesel 2T não tinham compressor e sim "exaust scavenger" ou seja, em vez de comprimir o ar na admissão, tinham uma "bomba de vácuo" na saída dos gases. Estou certo? Grato. Ruy Toledo

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  24. Fala, André!

    Recebi pela lista do Mahar o texto que você escreveu sobre carros flex, muito interessante.

    Só adiciono que um assunto que ficou esquecido e que é de grande importância é que a injeção determina qual é o combustível utilizado baseando-se inteiramente nas informações passadas pela sonda lambda. A sonda lambda, em sua origem, era apenas um fechamento da malha, destinada a fazer pequenas correções no tempo de injeção para compensar desgastes de componentes e assim fazer um ajuste fino em tempo real e manter os níveis de emissões dentro dos valores especificados pelas regulamentações.
    Nesta situação, o seu eventual mau-funcionamento não é crítico para a integridade do motor e a sua utilização é obviamente bemvinda.

    Já no caso do flex, a quebra da lambda pode levar à quebra do motor, uma vez que o ajuste que ela faz na injeção não é mais o ajuste fino, mas sim determina que mapa de combustível será usado. Se for usado o mapa errado, as consequencias podem ser desastrosas.

    Além disso, ela trabalha em temperaturas altíssimas e por isso acaba sendo uma peça de desgaste, duas coisa que não são recomendáveis para um sensor com tal responsabilidade, na minha opinião, não se deveria confiar a integridade do motor a um sensor assim.

    Imagine um carro flex com 80 ou 100 mil km, ou até com uma lambda carbonizada por causa de defeitos na queima causados por problemas de ignição (falta de manutenção ou bobina fraca), como será que fica a leitura de uma lambda assim? Ou ainda, mesmo com a lambda boa, mas com uma queima ruim, a leitura será afetada, indicando erroneamente ao motor o tipo de combustível que está sendo queimado.

    Enfim, uma série de problemas por confiar a um sensor uma responsabilidade que ele não foi pensado para ter.

    Nos primeiros carros flex fabricados nos EUA, havia um sensor na linha de combustível responsável por medir a % de álcool, mas que foi suprimido aqui por questão de custo. Este sensor não padecia de nenhum dos problemas inerentes à lambda e sua função era apenas de informar à injeção a composição correta do combustível.

    Acho que estes são pontos interessantes a serem abordados no seu texto, e, ao meu ver, é o calcanhar de aquiles do flex brasileiro.

    Abraços,

    Carlão.

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  25. Mais uma coisa:

    Nos EUA existem carros flex. E eles estão pegando por lá. Inclusive, a foto que você colocou no post não é de um logo de um Chrysler ou GM norte-americano? Pois lembro direitinho de ter visto esse logo quando estive no Salão de Detroit...

    Mas, voltando: Nos EUA, o motor flex é um motor a gasolina que tem em sua injeção os mapas para funcionar com álcool. Entre nas fichas técnicas dos carros que têm versões flex e você vai ver: As specs do flex sempre são idênticas às specs do motor a gasolina. Ou seja, o flex deles é um motor otimizado para gasolina que pode FUNCIONAR com álcool.

    Assim, não se tem que pensar em compromissos, como diz o seu texto, faz-se o motor para ser o mais eficiente possível só pensando em gasolina e ADICIONA-SE a ele a capacidade de queimar álcool. Simples assim.

    Desta forma, os norte-americanos têm o benefício da possibilidade de usar álcool se/quando isso for necessário/vantajoso sem ter os problemas inerentes a um motor concebido para ser flex "pato" como os nacionais (não anda nem voa direito). Eles têm a vantagem do flex sem ter a desvantagem do flex.

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  26. Caio Ferrari11/03/09 19:07

    André, então os flex estão bem menos "ineficientes" do que vocês pregam. Pelo simples fato de que motores injetados a alcool, não tinham compressão acima das que são usadas hoje. Se não me engano o AP 1.6 do Gol G3, com alcool, tinha taxa de 12,3:1. Talvez desse mesmo para chegar mais com a tecnologia atual, mas dizer que é "baixa demais" para o alcool, eu não concordo. Temos que ver também o quanto a mais de eficiência o motor ganharia trocando o "avanço de ponto" por taxa de compressão. Será que o ganho pela taxa alta seria alto o suficiente para justificar o abandono do Flex para um monocombustível?

    Acho que deveríamos ter em mãos esses dados antes de meter o pau. Dizer que o motor poderia chegar a taxas de 14:1, 15:1 e ficaria mais potente e econômico, é uma estimativa que vejo muitos fazendo nos foruns de carro, mas nunca ninguém fez isso num motor para provar que melhora para valer e por fim logo nessa "palhaçada" de Flex.

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  27. Caio Ferrari
    e só ver as médias de consumo do uno fire flex e do uno fire a gasolina, a diferença é gritante, o flex consome muito mais, carro flex é beberrão e isso é fato, só não vê quem não quer

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  28. achei bonito, pra não dizer honesto, a atitude da Ford em lançar o novo Focus somente a gasolina, pena que não decolou, apesar que o preço tambem não ajudou

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  29. Caio Ferrari11/03/09 21:47

    Caro anônimo. Aqui estão as medidas de consumo do Mille a gasolina pela norma NBR7024:
    Gasolina:
    Ciclo urbano
    14,3 km/l
    Ciclo estrada
    20,0 km/l

    Flex na Gasolina:
    Consumo (Norma NBR 7024)
    Ciclo urbano
    14,3 km/l (gasolina)
    Ciclo estrada
    20,0 km/l (gasolina)


    Veja só: o mesmo valor!

    Medido pela 4 rodas:
    Gasolina: 9,5km/L cidade
    15,9 km/L estrada.

    Flex na gasolina:
    11,6km/L cidade
    15,5 km/L estrada

    E ai, cade o flex bebendo mais?

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  30. Aumento de taxa de compressão não é estimativa, mas sim fato real para aumentar a potência e reduzir o consumo. Quanto maior a taxa de compressão, maior será a força para baixo exercida sobre o pistão. Por exemplo, os stock car dos anos 80/90, que usavam o motor 250 a álcool dos Opala, tinham a taxa de compressão aumentada dos 10:1 originais para 14:1, um aumento de 40%. Isso com carburador e sem controle algum de detonação...

    Portanto, hoje seria perfeitamente possível o uso de uma taxa de 15:1 num motor somente a álcool, visto que o motor Ford 1-litro flexível usa 12,8:1 de taxa e, com gasolina, obtém honestos 72 cv, mas apenas 1 cv a mais com álcool. Outro exemplo, ainda na linha Opala: os últimos 250-S de 1988 tinham somente 126 cv com gasolina (taxa de 9:1), contra 135 cv do álcool, ou seja, eram 9 cv a mais no álcool com apenas 1 ponto a mais de taxa. E estamos falando de um motor com comando mais bravo (250-S) e outro normal (os 250 normais a gasolina tinham apenas 118 cv com a mesma taxa de 9:1 - ou seja, 14% menos de potência que o mesmo motor ajustado para álcool).

    Um motor moderno a álcool e com somente 2 válvulas por cilindro chegaria tranquilamente a 85 cv/litro, com a vantagem de consumo menor que os flexíveis atuais. Isso vem também de outra vantagem da eletrônica e dos lubrificantes modernos, que é os motores poderem trabalhar a temperaturas mais elevadas que antigamente, reduzindo o enorme desperdício de energia térmica pelo radiador.

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  31. qual seria a taca ideal para um motor moderno rodar somente no alcool? cite 1

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  32. A VW usava 13,5:1 nos motores 1.0 a álcool do Gol. Isso em 2000, sem coletor de plástico, sem drive-by-wire e com uma injeção bem mais simples do que as atuais. Nenhum flex nem chega nisso, apesar de ter mais quase 10 anos de evolução em cima.

    Não temos valores atuais de como estaria a compressão de motores exclusivamente a álcool porque seu desenvolvimento foi estancado pela chegada do flex. Mas estimo que estaríamos facilmente acima dos 14:1, com alguns motores modernos beliscando os 15:1. E obviamente bebendo menos e andando mais.

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  33. o rocam 1.0 do novo Ka tem 12,8:1

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  34. esse aumento de potência pra mim é puro marketing das montadoras,ao meu ver, tem mais apelo emocional à fim de vender mais e mais

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  35. Caio Ferrari12/03/09 10:43

    Veja, tenho outro contra ponto. O Fox a gasolina vendeu no começo com o EA111 1.0 com 10,8:1 de taxa. Passou a 13:1 e ganhou coisa de 1 ou 2cv, alguns décimos a mais de torque e o consumo ficou essencialmente igual. O aumento de taxa foi expressivo, temos de concordar.
    Estamos numa era de informação, com diversas oficinais de preparação e ainda não vi um motor a preparado exclusivamente para alcool desenvolvendo a potência que vocês dizem.
    Não quero ser chato, mas muitos falam e ninguém prova. Acho difícil algo que possa trazer tanto benefício assim ser negligenciado pelas engenharias, nem que seja apenas um modelo de testes para nos dar o "gostinho". É sabido que há protótipos diversos nas engenharias das empresas, será que ninguém tem um alcool puro, com taxa lá em cima para nos dar uma estimativa de como ficaria?

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  36. Clésio Luiz12/03/09 12:56

    Lançar hoje um carro moderno 100% a álcool seria um fracasso comercial. Pouca gente compraria tal veículo. Lembrem-se que carro é um investimento alto e ninguém vai comprar algo que possa virar um grande problema no futuro. Tem uns 20 anos desde a crise do álcool e a grande maioria dos compradores lembra ou conhece muito bem os seus efeitos. Na cabeça do consumidor, um carro flex representa segurança no investimento e nenhuma opinião de entusiasta vai faze-lo mudar de idéia.
    Eu garanto que nenhum de vocês, na posição de fabricante e na atual crise, lançaria um modelo que rode exclusivamente a álcool.

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  37. morreu aqui? ;(

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  38. injeção da Magneti Mareli não presta, Visteon sempre foi muito melhor, a Ford éra a única montadora que ia usar a injeção da Visteon que tinha sensor na linha de combustivel para identificar a quantidade de alcool/gasolina, mas pra varia por reduções de custos, acabaram ficando com a porcaria da MM tambem

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  39. Caros,

    Lendo o Blog Auto Entusiastas a respeito dos motores Flex ficou uma questão no ar:

    A detecção do combustível é realizada através de um sensor de detonação e, segundo dizem, os únicos ajustes realizados pelos Flexs, para rodar com gasolina ou álcool, são a quantidade injetada e o avanço da ignição.

    Quanto à quantidade injetada não há dúvida (a estequiometria da queima do etanol é diferente da gasolina), mas quanto ao ajuste da iignição não dá para entender !?!?!?!?
    Se o motor Flex rodando a gasolina começar a detonar, isto se dará por conta da compressão muito alta. Alterar o ponto da ignição não resolveria de todo a questão, pois o excesso de pressão, acima da máxima prevista para aquela octanagem, continuaria lá. É estrutural do motor, não dá para alterar. A vela de ignição se acenderá mais tarde, tudo bem. Mas e a ignição expontânea, decorrente da pressão muito alta para aquele combustível?

    Como é que apenas atrasar o ponto resolve isto?

    Obrigado e um abraço,

    Paulo

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  40. Não gosto dos flex e vou prorrogar a compra de um mesmo que tenha que andar de carro velho!

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  41. O mercado impõe seus produtos ao consumidor como se fossem marionetes. Hoje ñão temos mais opção, carro flex ou carro flex.

    Aldo Gouvea Bragança
    Belo Horizonte

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  42. William disse:

    Então pessoal,
    Meu pai tem um Escort Ghia 87 a álcool. Vejo com taxistas e eles dizem que o 1.0 deles 2008, 2009, fazem em média 6km/l...
    Tendo em vista que a diferença entre os carros é de 20 anos, o escort deveria consumir muito mais, e o que vemos é ao contrário, o escort chega a consumir menos de 8km/l...
    O flex é um meio termo, mas por que não ter carros antigos somente a álcool e mantê-los em ordem?
    Traria economia também do que ter essas lanchas a gasolina que poluem muito mais o meio ambiente.

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  43. Valdir Barbaresco Filho

    Tenho 2 carros: um gol 1992 AE 1.6 original alcool e um Logan 2010 1.0 flex.
    O gol velho, desalinhado, com 300 mil km sem tecno/ia faz 13 km/l alcool.

    O logan 2010 conceito "A" em economia INMETRO, com toda tecnologia e injeções e revisões faz no máximo 10 km/l.

    Assim o carro velho é 30% mais econômico e anda muuuito mais.

    Tah provado, flex é enganação, é beberrão. Quem duvidar, que teste os meus carros.
    Jah sabia disso, mas fui obrigado a comprar. Eu preferia um milhão de vezes um ORIGINAL A ALCOOL. Mas graças ao modismo, ignorância das massas, eis que tenho uma sacanagem(em termos de motor),apesar de ser o menos ruim entre os flex, na minha garagem.

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  44. Também concordo com o que disseram acima: Acho complicado tornar a sonda lambda um componente de tamanha responsabilidade como acontece com os motores flex. Espero que pelo menos para os carros flex de faixas de preços mais altas já estejam utilizando a injeção mais "completa", com o sensor de combustível de entrada.

    Aquele problema de não poder parar o carro logo depois de reabastecer considero ridículo, inaceitável. Espero que isso só tenha acontecido com a primeira geração de flex (alguém pode confirmar isso?).

    Apesar de tanto reclamarem da taxa de compressão, eu acho que a taxa dos motores flex deveria sempre se manter em patamares "conservadores", seguros para a gasolina (11:1 ou menos). Um motor no alcool com pouca taxa apenas não aproveita bem o potencial do alcool. Já um motor na gasolina com muita taxa tem que tornar medidas extremas para não detonar, como atrasar muito o ponto e engordar a mistura, o que torna ele ruim de rodar na gasolina (se não fosse para usar gasolina seria um motor só a alcool e não flex).

    Além da taxa de compressão, da proporção de mistura, e do mapa de ignição serem bem diferentes para o alcool, outra coisa diferente é a temperatura de operação. Motores a álcool utilizavam válvulas termostáticas e até velas diferentes em relação ao equivalente à gasolina. Um avanço nesse aspecto foi aquela valvula termostatica eletronica que tem nos flex da ford.

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