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26 de abril de 2009

EFEITO COLATERAL

Polo BlueMotion: altura de rodagem europeia

Ontem eu e o Arnaldo Keller fomos ao Clube do MG, na Lapa, para a manhã de autógrafos do livro "Interlagos - Um sonho de velocidade", do jornalista Moraes Eggers, lançado no final do ano passado. Fomos no Polo BlueMotion que está comigo e durante o trajeto comentei com o Arnaldo a questão da altura deste Polo ser menor 1,5 cm que os demais da linha e como isso era benéfico para o comportamento tanto quanto para a aerodinâmica, ao diminuir a área frontal.

Já falei bastante sobre o Polo BlueMotion neste blog (POLO BLUEMOTION OU "4+E", O RETORNO, BRASILEIRO EUROPEU, IDIOTICE DIDÁTICO-RODOVIÁRIA), de modo que é desnecessário falar mais sobre o carro. A questão a comentar agora é genérica e tem a ver com o terceiro dos três posts acima: o mal que as lombadas fazem.

Um dado fundamental em todo projeto de suspensão é a altura de rodagem. A partir dela são estabelecidos os ângulos de braços de controle ("bandejas") e das barras de direção em relação à horizontal. Esses ângulos têm enorme influência no comportamento do veículo.

No caso dos braços de controle, temos a variação de cambagem da roda ao longo do curso da suspensão, por sua vez intimamente ligada à rolagem (inclinação do veículo nas curvas). Também, a posição dos braços de controle infuencia a altura do centro de rolagem, igualmente importante para as características dinâmicas em curva.

Nas barras de direção, o efeito sobre a convergência de acordo com o sobe-e-desce da suspensão é sensível. Por isso, essas barras precisam estar o mais próximo da horizontal possível.
Quando a altura de rodagem é alterada, para cima ou para baixo, ocorre uma natural e inevitável desarrumação desses ângulos. Para que todos esses ângulos fossem mantidos, a suspensão teria que ser redesenhada.

No Brasil, como já vimos no terceiro dos posts citados acima, é preciso maior altura de rodagem em razão das defectíveis lombadas por todo o país e das inacreditáveis valetas da cidade de São Paulo. Só que para dar essa maior altura de rodagem nenhuma fábrica, em sã consciência, vai redesenhar a suspensão.
É claro que uma altura de rodagem que "desarrume" os ângulos não vai tornar o carro inseguro ou perigoso, mas certamente vai deixá-lo pior. É o que se chama de efeito colateral ao se fazer uma determinada modificação.

Inversamente, uma altura de rodagem menor, que "rearrume" esses ângulos, tornará o carro melhor, deixando-o dentro daquilo para o que foi previsto. É o que se percebe nitidamente ao dirigir o Polo BlueMotion com sua altura de rodagem 1,5 cm menor em relação aos demais Polos.
 
Seu comportamento surpreende quando se leva em conta que os pneus são bem estreitos (165/70-14) e foram feitos com o objetivo de serem mais fáceis de rolar (para menos consumo de combustível), não para melhorar a aderência nas curvas. A precisão da suspensão deste carro impressiona.
 
Foi o que expliquei para o Arnaldo, o que agora compartilho com os leitores, a quem recomendo experimentar um BlueMotion numa concessionária da marca.
 
Esse assunto é extenso e num outro post vou falar sobre essa mesma questão, porém aplicada em competição.
 
BS

13 comentários:

  1. Bob,
    hoje mesmo eu estava pensando, o Polo normal ja não é muito alto, o Blue motion, apesar de uma diminuição na altura até que discreta (1,5cm) deve encomodar um pouco ao andar com o carro carregado em nossas estradas, não?
    um protetor de cárter, popularmente chamado de peito de aço) deve ser um item obrigatório no Blue Motion

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  2. Anderson,
    Pode ser, não cheguei a andar nessa configuração de carga, mas não me pareceu sensível neste aspecto. Agora, você precisa ver o que o carro é bom de chão. Procure dirigir um.

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  3. Bob, as explicações de geometria de suspensão que vc propõe no artigo são de vital importância.

    Há anos debato com o pessoal sobre a questão de rebaixamento de carros sem critérios técnicos, verdadeira febre entre os apreciadores do tuning, e suas consequências.

    A alegação geral é que o carro fica melhor por conta do abaixamento do centro de gravidade e pela estética.
    O abaixamento do centro de gravidade até não está de todo incorreto, porém a melhora de um ponto da geometria emplica na piora de vários outros elementos geométricos.

    Um artigo sobre o tema é necessário.

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  4. Bob,

    Uma vez que a barra estabilizadora não diminui a transferência de peso e tende a reduzir a aderência do pneu do lado interno da curva; podemos dizer que as únicas funções dela seriam manter o ângulo de cambagem mais estável (pela redução da rolagem da carroceria) e ser uma ferramenta prática para balancear o equilíbrio dinâmico do automóvel?

    Tem algum erro no raciocínio?

    []s

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  5. Kowalsi,
    Como você bem disse, a barra estabilizadora é uma ferramenta para o controle de tendência, acentuando a saída do eixo em que foi aplicada. Numa suspensão que não tinha barra e nela foi aplicada uma, o eixo correspondente passa a sair mais. Mas lembre-se que a resistência à rolagem é conseguida também por molas mais duras. Desse modo, pode-se dizer também que a barra estabilizadora (que se chama barra anti-rolagem em inglês, anti-roll bar) propicia rodar mais confortável pelo uso de molas menos duras, uma vez que ela faz diminuir a rolagem. É intuitivo que a barra só atua quando o movimento das suspensões de um lado e de outro são assimétricos.
    A propósito de barra, o VW Fusca a partir do Fuscão 1500 passou a vir uma barra "anti-estabilizadora" na suspensão traseira. As pontas eram em direções opostas, de modo que quando uma subia, a outra baixava, com isso pressionando a roda interna para o solo. O objetivo óbvio era reduzir a tendência sobreesterçante do carro e funcionava.

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  6. André, vou escrever, sim, isso tudo é muito interessante.

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  7. Alterar a altura do carro altera a convergência em curva.

    Alterar o Off-set das rodas pode desestabilizar o projeto de um eixo

    Alterar o raio do pneu altera desde a relação de câmbio até as informações de bordo.

    É por aí não,Bob, e pelo visto os Brasileiros adoram fazer as 3 coisas na loja de " preparação".

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  8. Alexei,
    Fazem o errado direito...

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  9. Jonas Torres27/04/09 00:46

    Eu prefiro um carro "mata lombada" - de fábrica, evidentemente. Não fossem as lombadas e meu caminho diário repleto delas, mudaria minha opinião. Dos carros que já tive o melhor é o 206 nesse aspecto, e não perde em nada em uso rodoviário rápido, se fosse mais baixo a diferença não seria marcante. Dei uma volta em um Celta 0km e fiquei espantado na diferença, não dava para passar em lombadas na mesma velocidade que o 206, fui até conferir a calibragem.

    Uma das coisas que dá mais raiva no trânsito pra mim é gente andando devagar demais e no local errado, se for daqueles que passam a 10 km/h em lombadas, passam cruzado, e de carro rebaixado, aí é de matar!!

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  10. Jonas,
    É claro que andar num carro que raspa com facilidade em lombada é desagradável e eu não proponho adotá-los nesse piso brasileiro infernal. O objetivo do post foi mostrar o que estamos perdendo por conta de uma autêntica estupidez. E se você gostou do 206 como ele é, imagine se fosse um de altura francesa.

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  11. Eu não tenho dúvidas de que o motorista comum, pouco afeito às particularidades dinâmicas do carro e, sim, muito afeito às aparências, assim que tirar o Blue-Motion da loja, irá dispensar todo esse trabalho dos engenheiros e partir para umas rodas aro 15" e pneus 195/50-R15 para dizer pouco. Pronto, lá se vai o conceito do carro por água abaixo.

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  12. 206 mata-lombada? onde? na lua?
    o 206 é carro que mais raspa a frente no piso, se passar a milhão na lombada pode-se perder o parachoque dianteiro!

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  13. Nico fora da lei28/04/09 19:36

    Peugeot é uma bosta, carro de boiola

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