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30 de junho de 2009

OS FREIOS INBOARD E AS LIÇÕES DA ENGENHARIA



Lendo o excelente artigo do MAO, “FASHION BLUES”, sobre a redução de massa não-suspensa, lembrei de uma história sobre radicalizar este aspecto, e de algumas importantes lições de engenharia que ela trouxe.

Corriam os anos 50, época da reconstrução no pós-guerra e de grande crescimento econômico europeu.

O mercado de trabalho por todo continente estava cheio de engenheiros, técnicos e práticos experimentados no projeto e construção dos mais variados equipamentos militares. Não demorou muito, e toda uma onda de criatividade e de transferência de tecnologia surgiria nas novas fábricas de automóveis.

Entre as novidades que enchiam as mentes destes especialistas, havia o conhecimento de que a suspensão de um veículo era tão mais eficiente quanto menor fosse a massa não-suspensa do conjunto. Esta verdade técnica era inquestionável.

A partir desta ideia, houve uma corrida tecnológica atrás da redução massa não-suspensa, e todos os detalhes das suspensões foram pensados e repensados dezenas de vezes, buscando alívio de peso dos componentes.

Em 1952, a Jaguar vence a 24 Horas de Le Mans com o C Type, e o grande trunfo deste carro era seus freios a disco. Mais eficientes, se refrigeravam melhor e eram imunes à água. E, além disso, mais leves que as robustas panelas de ferro fundido dos freios a tambor dos concorrentes.

Freios a disco já eram utilizados pela aviação havia alguns anos e toda uma leva de especialistas vindos da aeronáutica militar estavam habituados com eles. Não demorou e logo o novo tipo de freio se espalhou por entre os fabricantes de automóveis.

Porém, a redução de massa não-suspensa proporcionada pelos freios a disco não havia deixado os engenheiros satisfeitos. Eles queriam uma redução de massa não-suspensa ainda maior.

Em 1955, a Citroën lança seu modelo DS, com freios a disco montados na saída do transeixo dianteiro. Eram os chamados freios “inboard”.



Com esta configuração, a massa do conjunto de freios deixava de ser não-suspensa para a condição de suspensa, e ainda oferecia a vantagem de transferir os esforços de segurar a pinça durante a frenagem das articulações dos braços da suspensão para os suportes fixos do transeixo.

A Rover, em seu modelo P6, utilizou freios a disco inboard montados no diferencial traseiro.



A NSU, mais conhecida pelo uso do motor Wankel, também foi usuária dos freios inboard.


Muitas outras fábricas usaram freios inboard, como a Audi, a Mercedes e a Jaguar. Mas o exemplo máximo do uso dos freios inboard está no Lotus 72, que daria o primeiro título de pilotos ao Brasil pelas mãos de Emerson Fittipaldi. Reparem que ela possuía freios inboard tanto dianteiros como traseiros.


Apesar da aparente vantagem técnica de reduzir a massa não-suspensa, o uso dos freios inboard foi praticamente abandonado, restando como maior exemplo atual de seu uso o Hummer H1 de uso militar, que tira proveito desta configuração não por causa do problema de redução de massa não-suspensa, mas porque aloja o disco numa posição mais segura contra imprevistos vindos de solos muito acidentados e hostis.

Se os sistemas de freios inboard apresentavam uma vantagem evidente tão grande na redução da massa não-suspensa, então por que seu uso não se generalizou? Há duas linhas de problemas relacionados com esta pergunta, uma referente ao calor, outra relacionada com a árvore de transmissão.

A função dos freios é transformar a energia cinética do carro em calor. Como um automóvel possui muita massa e anda em alta velocidade, a quantidade de energia cinética que os freios tem de transformar é muito grande. Uma vez gerado, esse calor deve ser rapidamente dissipado. Se ficar retido, certamente causará problemas.

Uma roda com furações adequadas funciona como um ventilador, sugando ar de debaixo do carro e jogando para o lado de fora. Um freio instalado junto à roda tira proveito desse fluxo forçado de ar fresco para refrigerá-lo.

Uma observação que nosso colega FB sempre nos faz é que muita gente levou sustos com Gol GTS que usavam rodas modelo orbital. As rodas modelo orbital possuíam furação mínima e não refrigeravam adequadamente os freios, que acabavam falhando quando muito solicitados. Também já ouvi o mesmo tipo de comentário a respeito da roda “pingo d’água”, do mesmo carro. Isto evidencia o quanto o disco depende da refrigeração forçada proporcionada pela roda.

Boa parte do calor que flui pelo disco é conduzido para a roda, que é montada diretamente sobre ele, e esta se torna um radiador adicional para a dissipação deste calor.

Especial atenção a esta propriedade deve ser notada no uso das rodas de liga leve. Assim como vários tipos de radiadores e dissipadores de calor, as rodas de liga leve geralmente são feitas de liga de alumínio, que possui uma condutividade térmica muito superior ao aço, ajudando ainda mais na tarefa de dissipar o calor dos freios, estendendo sua eficiência.

Os freios inboard não possuem estas facilidades, tornando-se muito mais críticos sob serviço severo. Eles geralmente ficam em locais pouco ventilados naturalmente e sem ventilação forçada, estando mais sujeitos aos efeitos do calor, como o fading (o "sumiço" temporário da eficácia e a vitrificação das pastilhas.

Como os freios inboard são montados no transeixo ou no diferencial, muito calor é conduzido para estes componentes, afetando o óleo de lubrificação das engrenagens. Isto tem que ser levado em conta no projeto do transeixo ou do diferencial.

Alguns freios inboard, por estarem perto do assoalho do veículo, exigem uma manta térmica para que o calor irradiado não aqueça indevidamente o habitáculo.

Os freios inboard também exigem uma árvore de transmissão biarticulada entre eles e as rodas. Nas rodas de tração estas árvores já existem, porém estas árvores deverão conduzir torque nos dois sentidos. Enquanto isso, nos carros com freios convencionais, estas árvores têm vida projetada levando em consideração a transferência de torque num único sentido. Esta diferença exige maior dimensionamento das articulações das árvores para a mesma vida estimada, o que representa peso e custo adicionais.

Nas rodas sem tração, o uso de freios inboard exige árvores exclusivamente para a frenagem. Como estas árvores estão ligadas à roda, metade de sua massa opera como massa não suspensa, reduzindo a vantagem esperada.

Sendo de aço, as árvores de transmissão possuem uma elasticidade torcional, tal qual à das barras de torção usadas em suspensões. Esta elasticidade dá certo grau de liberdade entre o movimento da roda em relação ao movimento do disco. Esta elasticidade, somada à inércia de giro (momento de inércia) da roda apresentam uma determinada frequência de ressonância, que pode se manifestar durante uma frenagem de emergência, interferindo na capacidade de frenagem.

Mais modernamente, a relativa liberdade de movimento entre a roda e o disco propiciada pela elasticidade da árvore tornaria muito mais complexa a função de controle do atuador do ABS.

Diante de tantos problemas, a vantagem do uso dos freios inboard para redução de massa não suspensa acabou anulada. Apesar de uma ou outra aparição, é praticamente uma opção tecnológica descartada para a produção em massa. Desta e de muitas outras histórias semelhantes, há duas grandes lições a serem aprendidas.

A primeira é a de que nunca se deve levar a ferro e fogo um projeto baseado numa verdade técnica. Como em toda engenharia, cada escolha técnica possui vantagens e desvantagens. O bom projeto é aquele que consegue balancear as escolhas de forma a conseguir o máximo de vantagens com o mínimo de desvantagens.

Aqueles que projetam sem fazer concessões de compromisso, obedecendo fielmente uma verdade técnica correm o risco de obterem uma pequena vantagem em troca de inserirem um número enorme de problemas onde antes eles não existiam.

A outra lição que se toma daí é com relação ao entusiasmo com que abraçamos algumas ideias novas e maravilhosas. Nada neste mundo é perfeito. Quando alguma idéia maravilhosa ou alguma tecnologia revolucionária aparece, é sempre bom tentar enxergar o que está escondido por trás. Pode ser que ela carregue defeitos e desvantagens ocultos, mas significativos para não escolhê-la.

O mundo da tecnologia possui sua própria versão do processo darwinista de seleção natural, e este processo é implacável. Investir com excesso de ânimo e falta de cautela numa tecnologia nova, não suficientemente testada, é correr o risco de investir para vê-la fracassar. Os freios inboard foram adotados com enorme entusiasmo logo que apareceram. Parecia uma ótima solução para reduzir a massa não suspensa.

Porém, ao competir com os freios montados de forma convencional, junto às rodas, suas desvantagens logo ficaram aparentes, e hoje estão mais para uma tecnologia que se tornou obsoleta e uma mera curiosidade que vez ou outra acaba ressurgindo.

Os engenheiros que os adotaram, quer fosse pelo entusiasmo da novidade, quer fosse pelo radicalismo de obter a suspensão com a menor massa não-suspensa possível, tentaram e aprenderam estas lições na prática. Os demais, que foram mais ponderados e consideraram que esta solução realmente não valia a pena, não cometeram o mesmo erro.

AD

65 comentários:

  1. excelente post André, muito esclarecedor,

    um abraço

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  2. quem tem rodas que não estão amassadas e usa pneus que não estão tortos, pode retirar o chumbo de balanceamento das rodas, essa tambem é uma maneira de reduzir o peso não suspenso, eu fiz isso e sinceramente não notei nenhuma vibração, desde os 20km/h até os 200km/h,
    balanceamento pra mim é furada, como pode uma roda e pneu aparentemente inteiros, precisarem de 15gr, 20gr, até 30gr em um ponto isolado?

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  3. André

    Não só o Gol GTS, mas também toda a linha Santana até 1991.

    Meu pai teve uma Quantum GLS 1990 com aquelas rodas originais de aro 13 e cinco aletas, bem fechada. Era um verdadeiro desafio parar o carro depois de uma série de frenagens sucessivas.

    O culpado? Freios a disco sólidos, que a VW continuou utilizando por muito tempo nas versões menos potentes do Gol (1.0 e 1.6). Eu tive um Gol Star 1.6 1998 que sofria em frenagens sucessivas ou quando carregado.

    FB

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  4. mas orbitral pelo menos é de aluminio, pior são as rodas de aço com calotas

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  5. Anônimo,
    Sem querer contrariá-lo, toda peça giratória requer balanceamento e conjuntos roda-pneu incluem-se nessa regra. Se no seu caso retirar os pesos não provocou alteração, é porque eram excessivos, sinal certo de balanceamento malfeito.
    Saiba que máquinas de balanceamento são equipamentos eletrônicos de precisão e que para cumprirem corretamente seu papel têm de estar aquecidas, ligadas por pelo menos duas horas antes de se tentar efetuar balanceamentos. De nada vale a indicação de quanto e onde colocar os pesos se a leitura da máquina não é correta.
    Importante salientar, e vale para todos os leitores, que há dois tipos de balanceamento: estático e dinâmico. O estático se refere ao equilíbio em torno de um eixo e o dinâmico, ao longo do eixo. Desbalanceamento estático ocasiona movimentos verticais da roda, enquanto o dinâmico provoca oscilações laterais, estas mais perceptíveis no volante de direção.

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  6. Muito bom artigo!
    Mostra a máxima do ganha-perde.

    Parabéns!!

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  7. AD
    O problema do freio inboard é o carro ficar incontrolável se uma das árvores ou articulações (geralmente juntas homocinéticas) se romper. Teria sido essa a causa do acidente que vitimou fatalmente Jochen Rindt no treino do GP da Itália de 1970, em Monza.

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  8. Bob, ia escrever justamente sobre o Rindt,cuja quebra foi a segunda do fim de semana de Monza,isso marcou e matou tb os freios dianteiros internos.

    Bem recente, a Equipe BAR de F1 adotou semi-eixos entre os freios dianteiros,entremeados por um diferencial central. A idéia era criar um antibloqueio principalmente na freada dentro da curva, e de fato aumentava a eficiencia.

    A Fia tratou de proibir o sistema, alegando justamente motivos de segurança

    Sobre o balanceamento das rodas, muitos nem sabem que as máquinas tem,caso o operador solicite, um acerto fino posterior ao inicial, que vai de 1 a 5 gramas e eu sempre solicito esse serviço.

    Outra coisa relacionada a balanceamente é que grande parte dos pneus de maior performance tem na lateral externa o local exato do pneu que deve ser colocado na posição do bico de enchimento da roda.

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  9. Excelente post, pois mostrou de forma clara e simples a importância de se ponderar muito bem as diversas variáveis envolvidas na execução de um projeto.

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  10. Bob, Alexei, muito bem observado. Este "pequeno" pormenor me escapou.

    E este pormenor escancara de vez a inferioridade dos freios inboard diante dos convencionais.

    Já li deversas vezes sobre a morte de Jochen Rindt e o título póstumo garantido por uma vitória do nosso Emerson.
    No entanto, nunca havia lido sobre as causas do acidente.

    Vivendo e aprendendo!!!

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  11. Bitu, pergunte ao Bob a história que ele tem pra contar do Santana com disco sólido.

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  12. Grechejr, bato nessa tecla há muito tempo.

    Incrível como as pessoas discutem modificações como se só oferecessem vantagens, e quando apontamos problemas ou desvantagens, elas até se zangam.

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  13. André

    Eu e o Bob já nos cansamos de discutir sobre o Santana. Foi a época já.

    Quanto a Jochen Rindt, ele tinha 45 pontos no campeonato e poderia conquistar o título postumamente desde que Jacky Ickx não vencesse as duas corridas finais. No GP Ickx terminou em 4º, e Emerson venceu, mas qualquer outro piloto que vencesse daria o título a Rindt.

    FB

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  14. Este comentário foi removido pelo autor.

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  15. Bitu, conheço essa história.

    O fato da vitória do Emerson teve destaque pela gratidão que Colin Chapman demonstrou ao Emerson por ter sido um piloto da casa a garantir esse título.

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  16. Olá pessoal, sou novo aqui, me chamo Rafael Bruner.
    Vamos lá, esses problemas nos freios de disco sólido na linha vw é muito simples para fazer um upgrade para ventilado, basta você serrar o cavalete da pinça para que ela encaixe o disco ventilado que é duplo e com isso é mais largo.
    Algo muito simples de ser feito e garante uma maior segurança. Não esquecendo sempre use disco de boa qualidade e pastilha. Para disco recomendo Bosch, Varga e ATE e pastilha uma das antigas e muito boa Bendix!

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  17. Detalhe, os freios a tambor utilizados por todos até os anos 50 eram geralmente em aluminio, por questões de peso e dissipação de calor (alguns inclusive aletados), e não de ferro fundido como citado no início do post. Já nas motos (inclusive de GP) essa substituição dos tambores pelo discos veio prá ficar só nos anos 70. Alguém sabe por que?

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  18. a parte onde fica o bico de enchimento do pneu é a parte mais leve ou mais pesada do conjunto roda pneu?
    pois se for a parte mais leve, é possivel colocar tampinha de aço para compensar, se for a parte mais pesada, deveriamos usar as tampinhas de plástico mesmo

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  19. Anônimo,
    Todo pneu possui uma pinta, geralmente vermelha, que é a sua parte mais leve. A essa marca deve se contrapor a válvula. Desse modo, ao se balancear a roda, esta necessitará menos peso do que se esse detalhe não for observado.

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  20. Bob,
    muito obrigado pelo esclarecimento, e pensar que muitos com o intuito de embelezar o veículo, colocam tampinhas de aço, o que desequilibra ainda mais o balanceamento do conjunto.

    um abraço!

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  21. curioso, olhei os pneus novos Michelin que comprei, e não há marca na lateral do pneu, mas observei que a valvula de ar está exatamente alinhada com a marcação DOT e mais algumas letras e numeros sobre a data de fabricação do pneu, talvez essa seja uma recomendação de montagem do próprio fabricante, ou uma tremenda coincidência

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  22. Olá amigos,

    Confira no www.degennaromotorsmaterias.blogspot.com a matéria que realizamos com um VW Gol GTi 1990.

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    Um abraço,

    Fernando A. De Gennaro
    19 9777-3664

    De Gennaro Motors
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  23. Marlos Dantas03/07/09 00:08

    Alguém sabe se as rodas "jogo-da-velha" do Monza S/R também propiciavam o superaquecimento dos freios?

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  24. Marlos, nunca ouvi qualquer comentário a respeito, mesmo conhecendo alguns donos atuais de Monzas S/R com essa roda.

    Porém, era uma roda bem fechada. Talvez fosse problemática, sim.

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