23 de julho de 2009

LUBRIFIQUE BEM QUE ANDA BEM

Um assunto sempre recorrente em preparação é uma vez que aumentamos a potência, o que fazer com o sistema de lubrificação.
No meu tão querido small block Chevy, tem um truque muito simples que faz alguma diferença em se tratando de aumentar o fluxo de óleo: fazer um pocket porting, um serviço de retrabalho de duto na capa do mancal traseiro onde se prende a bomba de óleo, na câmara que recebe o óleo pressurizado e o conduz ao resto das galerias que lubrificam o motor. Abaixo o antes e o depois.
Por acaso essas fotos foram tiradas quando do fechamento do motor do Chevette V-6 de um amigo. A capa do mancal traseiro do V-6 das Blazer é idêntica a dos Chevy V-8. Na primeira, o antes, na segunda foto, o depois.

É uma coisa simples e rápida de ser feita, que faz alguma diferença. Nos Chevys outra mudança simples de se fazer é usar uma bomba de óleo do 454. O ganho de fluxo é real, mas a maior vantagem, somente percebida em motores muito elaborados, é relacionada com o fato das engrenagens da bomba original do V-8 pequeno ter 7 dentes e a do bloco grande ter 12, menores, que faz com que se percebam menos os pulsos inerentes ao trabalho da bomba que é acionada pela porção traseira da árvore comando de válvulas, pela ponta da árvore do distribuidor. E essa menor pulsação faz com que se tenha uma menor variação na árovre do distribuidor, que pode ser percebida em aplicações extremas.

Mas o que me leva a escrever esse post é que estes dias estou trabalhando em dois motores de dois amigos e como ambos têm performance em mente, sempre tenho a preocupação com maior durabilidade e confiabilidade dos motores.

No caso, ambos 318 Mopar. Nestes motores, Dodge bloco pequeno, o sistema de lubrificação garante paz de espírito em uso normal e até mesmo em situações eventuais de performance. Mas no caso de uso severo ou altas rotações constantes, é melhor ser prevenido que remediar depois.

Em todos os manuais de preparação desses motores, inclusive nas bíblias da Mopar Performance, tratam sempre de duas modificações, uma o encamisamento da galeria superior esquerda do motor, um procedimento exclusivo a motores de pista que NUNCA mais poderão usar tuchos hidráulicos, e em sistemas de cárter seco. Ambos completamente separados da realidade cotidiana dos motores nossos de todo dia. Então me lembrei do detalhe do mancal traseiro do Chevy e fui ver se tinha algo na mesma linha a ser feita no Dodge. Claro que tem, e tão fácil e eficaz quanto. Incrível como ainda ninguém divulgou.

Na foto abaixo, o esquema das galerias na parte traseira do motor. O óleo que vem da bomba, vai ao compartimento do filtro e volta filtrado e pressurizado para lubrificar o motor. Todos os dutos têm cerca de meia polegada de diâmetro.

Acontece que a capa do mancal e a bomba de óleo, surpreendentemente, têm os dutos de passagem de óleo bem mais estreitos. Isso, mais finos, com cerca de 11 milímetros, e na bomba, o duto é feito na fundição da peça e não é usinado.


Ou seja, você usa uma bomba cuja saída é de cerca de 11 mm ou menos, que joga essa saída em um duto com cerca de 11 mm também, mas isso tudo vai a um motor em que todos os dutos de lubrificação tem cerca de meia polegada de diâmetro, quase13 milíimetros. No mínimo temos uma boa perda de velocidade aqui. Então, decidi que seria no mínimo desejável alargar os furos de todos os dutos, de descarga da bomba e da capa do mancal traseiro para meia polegada de diâmetro.

Abaixo, o resultado.


Fica evidente ainda que um bom adoçamento de arestas, como o feito no motor Chevrolet, é possível e desejável, e vai ser feito ainda antes do fechamento dos motores.

Simples, fácil e barato.

15 comentários:

  1. Não entendo nada de V8, mas, nos vw air cooled além de aumentar o tamanho da bomba e instalar um sistema full flow, pode-se fazer um blueprinting na bomba, além de ajustar a folga das engrenagens em relação as tampas, retirar material de tal forma como foi feito nestes blocos Chevy. Basta dar uma olhada nos How to Hot Rod VW Engines.

    Sds,

    Cristiano.

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  2. Crisitano,

    Sim, perfeito. Mas veja que esse seria um procedimento padrão, ajustar a bomba e verificar todo o sistema. No caso dos V8, nem sempre é possivel instalar outra bomba muito maior. As high volume/hige pressure por outro lado são bem comuns. No caso, se aliar a troca por outra de maior capacidade além de retrabalhar os dutos para maior fluxo, teremos o melhor resultado possivel.
    O livro a que voce se refere é do Keith Seume, não?

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  3. Alexandre Garcia,

    Excelente post, obrigado pela aula!

    Apenas uma pergunta de um leigo em motores V8. Qual a viscosidade do óleo normalmente usado nestes motores?

    Abraços.

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  4. Grande AG!

    Nada como conhecimento técnico e senso crítico apurado para resolver problemas corriqueiros, mas que se não forem bem tratados, podem trazer resultados desastrosos em um motor preparado. Não é à toa que o pessoal te chama de Mr. V8.

    Excelente post!

    Abraços!

    RR

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  5. Este comentário foi removido pelo autor.

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  6. Eu falo deste aqui:

    http://www.amazon.com/How-Hot-Rod-Volkswagen-Engines/dp/0912656034/ref=sr_1_1?ie=UTF8&s=books&qid=1248433998&sr=1-1

    Do keith Seume, o que achei melhor foi este aqui:

    http://www.amazon.com/Aircooled-Engine-Interchange-Manual-Aftermarket/dp/0760303142/ref=pd_sim_b_1

    Neste tem muito sobre parts. a tabela de comandos deste livro tem no mínimo uns 50. Tem todos da engle, pauter, G Berg e outros.

    Mas, o que achei mais pratico para montagem foi este:

    http://www.amazon.com/Rebuild-Volkswagen-air-Cooled-Engine-models/dp/0895862255/ref=pd_bxgy_b_img_b

    fala de todos os detalhes de montagem.

    Sds,

    Cristiano.

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  7. Todos chamam o AG de Mr.V8, mas ninguém pode ser chamado de Mr.V8 se não for mestre em Ford. V8 forte é FORD. Queremos post sobre V8 Ford.

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  8. RR,

    O lance é: descobriu, aorendeu algo legal? ótimo, conte para que outros tambem saibam.

    Cristiano,
    O do Fred Fisher parece ser bem legal. o ultimo que voce recomendeu, do Tom Wilson tb deve ser legal, ele já escreveu outros inclusive sobre chevrolet. Eu já fiz alguma coisa em VW a ar. É um motor exótico e fascinante. E eu acho muito conveniente ter sempre o máximo de informações possiveis. Logo, compraria os 3 livros que voce cahou, o do Seume eu tenho aqui. Boas dicas!

    Anonimo,

    Tem um maverick aqui parado. Com motor de 6 cilindros. Assim que outros carros meus que estão em trabalhos no momento forem concluidos, trabalharei nele.
    Tem 2 302 aqui sobrando, montagens originais, um 331 302 com eixo de curso de 3 e 1/4" e mais um 351C, que tem uma grande chance de ir parar no maveco. Com o passar do tempo, farei pelo menos 3 posts, um sobre o 331, outro sobre o 351C e mais um sobre o engine swap. Aguarde. O serviço do 331 stroker tem coisa suficiente para escrever um livro e não apenas um post.
    E para voce que quer informação sobre Ford, tem uma reportaem legal sobre um Emisul, na verdade um ford flathead com cabeçotes hemisféricos que me fez passar um mes inteirinho na retifica trabalhando nele. Qualquer dia ponho um post sobre ele aqui.
    Agora eu faço o que me pedem, e o que mais me solicitam é Dodge e Chevy V8, pouca coisa de Ford passa por aqui. E ainda tema dificuldade adicional da infinidade de motores a escolher, 11 familias distintas pelo menos, e isso é um transtorno para os fãs da marca e preparadores em geral. É coisa demais e acaba atrapalhando pela pouca intercambialidade de peças e até flanges para transmissão entre elas.

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  9. Woody Woodpecker24/07/09 21:16

    Se o AG tivesse usado um motor Ford, nada disso teria acontecido!

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  10. Picapau, deixa de ser mau. Sabemos que se usasse um ford, a primeira coisa a fazer era consertar os superaquecimentos ou diexar o coador e o pó de café sempre no jeito. Pronto, falei. Agora que venha o diluvio! Hahahahaha

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  11. Alexandre,

    Vamos esperar um certo opala azul ficar pronto, que passa o dia olhando com certo recalque um Maverick vermelho aqui na garagem. Ambos feitos pelas mesmas mãos, ambos V8... A mesma mão que aparece no cantinho direito da foto.

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  12. Giovanni,

    Esse opala azul vai ser do barulho mesmo! Não vejo a hora de por as mãos nele. E vai ser engraçado esse monte de V8 aí tudo junto!

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  13. Adaptando a minha realidade rs, os motores Fiat Fiasa tem uma séria deficiência na lubrificação, que em uso normal não afeta em nada, mas quando pressurizados faz com que morram rapidamente.

    é necessário um trabalho na bomba d eóleo e no bloco, para que se desfrute do aumento de potência sem ter dores de cabeça.

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  14. Diego,

    A sua realidade é a realidade de muitos outros, é igualmente legal e entusiasmante. Gostaria de ver isso!

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  15. O Diabo mora nos detalhes...

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