21 de julho de 2009

O MELHOR CARRO ESPORTE DE TODOS OS TEMPOS



O mundo de hoje é cheio de excessos. Me parece cômico até observar que, apesar de sermos cada vez mais tolhidos de nosso prazer de dirigir, seja pelo trânsito, seja pela sanha arrecadadora dos radares fotográficos, existam cada vez mais carros ultra-potentes e velozes.

Se hoje 600 cv parecem corriqueiros, como posso cometer a heresia de apontar um carro de apenas 210 pôneis alemães de melhor? Como, num tempo em que o desempenho do Porsche ilustrado aqui pode ser obtido de uma perua com ar-condicionado, vidros elétricos, direção hidráulica, navegador via satélite, enormes bancos revestidos de suave couro, transmissão automática e um equipamento de som com mais potência que um carro pequeno?

Mas um carro, principalmente um carro esporte, é mais que o desempenho que entrega. Você é pego pelo apelo de um carro esporte não pelo seu desempenho, seu preço, seu equipamento básico. Não, em um carro esporte o que interessa é aquela conexão profunda entre o homem e sua montaria, aquela perfeita harmonia que se sente ao dirigir algo que lhe responde da maneira que você deseja. Deve ser uma relação intensa, algo exasperantemente bom, ao ponto de exaurir toda sua energia. É algo que se lembra de noite ao colocar a cabeça no travesseiro, que te perturba durante o café da manhã, e que faz o dia de trabalho ficar imenso na ansiedade de voltar a ela.

Como um novo amor, como uma dose de Drambuie com gelo, como o abraço apertado de seu filho mais novo, um grande carro é uma daquelas coisas que nos faz acordar de manhã e enfrentar mais um dia de luta. É o que nos move para frente.

E para isso acontecer, a experiência atrás do volante é o que conta. A maneira como ele responde a seus comandos, a dirigibilidade nunca subjugada pela aderência maciça, a leveza nos movimentos e nos comandos é o que nos faz feliz. Leveza aqui é a palavra-chave. Nunca um mastodonte de 4 toneladas vai se mover como algo que tenha um quarto de seu peso, nunca rodas que pesam um Fusca cada vão conseguir a delicadeza de uma direção de pinhão e cremalheira sem assistência que não esteja sobrecarregada de massa e área de contato dos pneus.

O que nos leva ao objeto deste post. Não é segredo nenhum que tenho uma fixação por Porsche 911, principalmente os de antes de 1980. E para mim, não obstante a incrível quantidade de magníficos automóveis que atendem pelo nome geral de 911, este é o melhor de todos. E não somente o melhor de todos os Porsches, mas muito provavelmente o melhor ponto final.

Criado como uma homologação para competições em 1972, o primeiro 911 Carrera nasceu com aquela clareza de propósito que só carros de competição possuem. Basicamente, olhando de fora e sem conhecer sua fama posterior, foi uma versão para lá de simples de se fazer: mais potência por meio de mais deslocamento, e menos peso por meio de depenação. Mas, como vivo repetindo para quem quiser ouvir, cada carro é mais do que seus componentes, é a soma de como esses componentes se juntam, para que, e mais importante, por quem são juntados.

A ideia por trás do Carrera RS era a de, em primeiro lugar, criar um Porsche de competição que não drenasse os caixas da companhia como havia feito o poderoso 917, e de criar um 911 vencedor de corridas, para que o interesse no carro (na época se aproximando dos 10 anos de idade) não sumisse, enquanto o novo 928 era desenvolvido para substituí-lo.

Pode se começar a entender o apelo deste carro quando se vê que teve tanto sucesso que criou uma verdadeira dinastia de 911 de competição, que teve tanto sucesso que simplesmente imortalizou o modelo. Quem se lembra do 928 hoje?

Mas mais do que isso, para mim este 911 é perfeito. Leve, do tamanho correto, com rodas e pneus de tamanho normal, e veloz o suficiente para causar uma morte bem gloriosa. Não importa o que veio depois, não consigo imaginar porque alguém precise de mais desempenho do que o deste carro.

Empurrado por uma versão aumentada do então corrente 2.4, o seis-cilindros contraposto se tornava (inclusive em diâmetro e curso) a metade exata do doze cilindros do 917/10 contemporâneo: 2,7 litros. Com 210 cv e injeção mecânica Bosch, o irascível propulsor é tudo que um carro esporte precisa: barulhento, girador, exótico, leve, baixíssimo e nervoso.

E tinha muito pouco carro para empurrar. A Porsche diminuiu a espessura das chapas de carroceria não estruturais pela metade, trocou os vidros por outros menos espessos mas com a mesma resistência (bem mais caros, vinham de uma empresa belga especializada em vidros e cristais), retirou o banco traseiro, trocou os dianteiros por modelos Recaro estreitos e aliviados. Todo isolamento termoacústico foi abandonado, contribuindo para a atmosfera esportiva, ascética e com propósito. Não havia nem tampa de porta-luvas, e nem para-sol do lado direito. Até a buzina era um modelo comum e barato, mais leve. Com todos os fluidos cheios, o Carrera RS pesava apenas 900 kg.

A suspensão usava, pela primeira vez na empresa, amortecedores pressurizados Bilstein, que além de mais rígidos e eficientes, contribuíram com uma redução de massa de 3,4 kg em relação ao 911 S. Mais baixo e com barras estabilizadoras bem mais rígidas, o Carrera recebeu rodas forjadas Fuchs calçando pneus Pirelli CN36 nas medidas 185/70 R15 na frente e 215/60 R15 na traseira. Medidas absolutamente perfeitas para um carro do porte e peso do Carrera RS, e que, pasmem os mais ligados em pneus gigantescos, permitiam o carro alcançar até 0,912 G de aceleração lateral no recém-inaugurado skidpad de Weissach.

O capô e a tampa do motor eram de plástico termofixo reforçado com fibra de vidro, fixados por travas externas de borracha (Sky-clamps), de novo para reduzir massa. Mas no capô traseiro aparecia o primeiro spoiler em um 911, um discreto “rabo de pato” hoje famoso. Totalmente funcional, reduzia o lift no eixo traseiro do 911 de 145 kgf a 250 km/h para praticamente zero, ao mesmo tempo reduzindo o coeficiente de arrasto aerodinâmico. Além disso, melhorou a refrigeração do motor admitindo mais ar. Quanto ganho para um componente que não custou praticamente nada, integrado como está ao capô traseiro...


A Casa de Zuffenhausen, com receio de não conseguir vender os 500 carros necessários para homologação, aguçou a criatividade de seus designers para decorar a versão especial do 911, e eles responderam à altura. A hoje clássica e copiada decoração do Carrera RS também salva massa: não há nenhum logotipo no carro a não ser o brasão da Porsche no capô e o imenso letreiro “Carrera” na lateral, e assim mais algumas gramas foram economizadas na santa busca da inércia baixa.

Mas o que importa é que, fazendo as rodas e o letreiro da mesma cor, criou uma aparência memorável e inesquecível. Um carro totalmente depenado e ascético se tornou motivo de cobiça simplesmente por sua decoração. A Porsche descobriu que 500 foram poucos e acabou fazendo quase 2.000 deles.


Capaz de acelerar até 100 km/h em 5,5 segundos, e de arrepiar os cabelinhos da nuca de todos os jornalistas tarimbados da época (e de hoje), o Carrera RS se tornou um clássico instantâneo, e ainda é na opinião dos melhores jornalistas do meio o mais visceral e equilibrado 911 já criado.

Disse a Autocar inglesa em seu teste: “...o carro despeja simplesmente toda sua potencia no chão. Não chama atenção com powerslides: ele apenas acelera - e como! Sair de uma curva de baixa é uma das melhores sensações do mundo do automóvel. Você pode baixar a bota cedo, que o carro estilinga pela reta com as rodas traseiras aparentemente coladas ao asfalto. Amazing!”

Para mim, juntando um comportamento dinâmico bem-acertado, um bravo e cacofônico seis contraposto lá atrás, e sendo o pináculo do early-911 que tanto adoro, é simplesmente o melhor carro esporte já criado. É um divisor de eras, depois dele o 911 ia se tornar infinitamente mais veloz, mais confortável, mais, mais, mais, mais...

Mas se pensarmos um pouco, para que mais? Algo tão perfeito em suas proporções, em seu desempenho e no seu imenso fator de diversão deve satisfazer até o maior dos gourmets do volante.

É como receber um presente: como, de quem, e o carinho que é passado ao receber é infinitamente mais importante do que o valor ou a quantidade. E quem não percebe isto, perde o que de melhor a vida nos oferece.


MAO

36 comentários:

  1. obrigado mao, pela aula!

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  2. belissimo post!!


    para ficar perfeito só faltou umas fotos em resolução maior para mim copiar e usar de fundo de tela no meu pc

    hahaha

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  3. Excelente post Mao!

    Mas achei a retirada da tampa do porta-luvas e do para-sol, assim como dos logotipos uma paranóia absurda!

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  4. outra coisa:

    " um discreto “rabo de pato” hoje famoso. Totalmente funcional, reduzia o lift no eixo traseiro do 911 de 145kgf a 250Km/h para praticamente zero, ao mesmo tempo reduzindo o coeficiente de arrasto aerodinâmico"

    Que o spoiler da tampa traseira ajuda a reduzir o arrasto aerodinâmico tudo bem, mas reduzir o lift no eixo traseiro? Acho dificil esse tipo de apêndice aerodinâmico causar force down sem haver passagem de ar por baixo, como por exemplo nos aerofolios usados nos carros de Formula 1

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  5. INCRÍVEL, FANTÁSTICO, ARREBATADOR, PORNOGRÁFICO... faltam adjetivos pra definir o Carrera RS.
    Imagina esse monstro com pneus atuais.

    Se tivesse $$$ pegaria um 997 GT3 RS e terminaria de depená-lo pra ver como fica e compará-lo ao nosso herói.

    MAO, melhor post seu aqui até hoje.

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  6. André Racer21/07/09 01:11

    Pois é, se reduzia o lift aumentava o cx de arrasto aerodinâmico.
    Tem coisa errada ai

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  7. MAO et al.
    Tive a ventura de dirigir muito o Carrera RS, em 1973 e, em 1975, um não-RS, carros zero-km da época. Amboa de uma grande amigo do Rio. Cheguei a fazer duas Rio-São Paulo,uma com cada um.
    O 73 tinha a suspensão dianteira alta demais e saía muito de frente. Chegando a São Paulo e deixando a marginal no acesso do Clube Espéria, lembro-me de a direção ter chegado praticamente ao batente, tamanho o understeer. No 1975 isso foi corrigido, entre outras providências, com a frente mais baixa. Eu vivia tentando convencer o amigo para abaixarmos a frente do 73 (fácil, é por parafuso na ancoragem da barra de torção mais ou menos no meio do carro), mas ele sempre teve receio. Uma pena, pois como a dianteira é McPherson, ganharíamos um pouco de cambagem negativa no processo. Depois era só ajustar a convergência.
    Nas duas viagens constatei que o consumo que ele dizia ser de 8 a 9 km/l, em regime de Autobahn caía para 4,5~5 km/l...Grande carro esporte, está certo o MAO.

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  8. Marlos Dantas21/07/09 01:30

    Texto simplesmente emocionante! Também adoro o RS 2,7. Tem algum no Brasil?
    MAO, o que você acha do Carrera RS 3 litros?

    Anônimo, no BCWS tem uns planos de fundo do Carrera RS...

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  9. André Racer21/07/09 01:39

    Imagino o quanto a frente deve levantar nesse carros com "tudo atrás".
    O que deveria reduzir a flutuação do eixo dianteiro em um carro "tudo atrás" como o 911 deveria ser um spoiler na dianteira. E como o Bob falou, uma frente bem baixa

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  10. Perfeito esse carro, por coincidencia a primeira foto do post e o meu papel de parede no momento.

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  11. Mister Fórmula Finesse21/07/09 08:42

    Estou para ver alguém que escreve com tanta propriedade e poesia sobre carros como esse ilustre. Na redação de uma revista de carros, MAO na edição, Bob Sharp e Arnaldo Keller nos testes, o resultado seria algo verdadeiramente premium, bem diferente das redações engessadas atuais. Sobre o 911, que simplicidade maravilhosa e genial, deve ser uma experiência gloriosa poder conduzi-lo....dizem que todas as direções dos porsches são quase que telepatas, esse tipo de feedback fica bem evidente em um vídeo do imenso Walter Röhl espremendo um 911 dos anos 70 na chuva.

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  12. Marlos Dantas21/07/09 12:20

    Longe de querer criticar (aliás, quem sou eu para fazê-lo...), seria interessante que corrigissem o trecho "mais algumas gramas foram economizadas" por "mais alguns gramas foram economizados". Quando se trata da unidade de medida de massa o correto é o grama.

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  13. Marlos,

    É que eles queriam tanto diminuir o peso que até as gramas (igual as usadas em capo de futebol) éram retiradas do carro.

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  14. Muito bom o post. Inspirador!

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  15. Clésio Luiz21/07/09 13:45

    Sobre o spoiler do 911 Carrera:

    Olhem para o 911 de lado. Imagine que a área envidraçada é uma asa. A traseira do 911 joga o ar para baixo, gerando sustentação.

    Olhem agora para a asa de um avião comercial no pouso. Para reduzir a sustentação, o piloto aciona o spoiler, que perturba o fluxo de ar sobre a asa, quase impedindo que esse chegue aos flaps para gerar sustentação.

    Olhe de novo para o perfil lateral do 911 e veja como o princípio é o mesmo da asa de avião.

    Essa explicação não é lá muito técnica nem totalmente correta, mas ajuda a dar uma idéia do porque do spoiler do 911 diminui a sustentação da traseira.

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  16. O titulo desta materia diz tudo já !

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  17. Belo post! Bela máquina de correr! Só não gostei da comparação com o Drambuie "on the rocks". Detesto.

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  18. MAO,

    Esse (e todos os Nine-Eleven anteriores aos anos 80)é o meu verdadeiro e único sonho de consumo...E seu texto só me deu mais vontade de chegar lá !!!!
    Parabéns pelo belo texto,continue a nos brindar com essas deliciosas matérias,ok ??

    Mário Buzian - Ivoti/RS

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  19. Não coloco nem um ponto a mais!

    Mas um bruto tem seu valor, 993 GT2 EVO, han?

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  20. Pusta texto, continuem com a medicação suspensa. :)

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  21. Não sei porque estava esperando um post do MAO com este (excelente) nível, depois do vídeo do Arnaldo "empurrando" um 911 Turbo... rssss!

    210 cv para míseros 900 kg é covardia. Imagino o furor que o Carrera RS causou em 1972...

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  22. Fantástico post e ótimos comentários,

    E bons tempos em que se fazia a Dutra como ela deveria ser " feita"...

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  23. que medicação que o Marco Antonio Oliveira usa?

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  24. Sempre é bom lembrar...

    http://www.youtube.com/watch?v=5MCkF19QF7c

    Here's to the dreamers...

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  25. Junior-Big21/07/09 21:44

    Que continuem escondendo os remédios do MAO!!!

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  26. Subconsciente do Arnaldo Keller21/07/09 22:00

    Um tremendo carro....
    Mas não é páreo para o meu Corvette com motor de Chevette!

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  27. Bom mesmo MAO, nos faz pensar como há erros absurdos nos conceitos dos esportivos de hoje. Já imaginaram um comparativo de uso prático de Carrera RS versus Veyron ?

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  28. Agora só falta vc dirigir o carro né, para descobrir se é tudo isso mesmo.

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  29. Texto muito bom para um senhor carro
    Wilson

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  30. Mão sou novo por aqui...
    Não sei nem como descrever, dá para sentir cada sensação através das belas palavras escolhidas!
    É como que seu texto transmitisse seus sentimentos, é de arrepiar, sou um apaixonado pela Porsche também, agora juntando, a paixão que tenho por eles e seu texto, não consigo palavras para poder agrade-lo das emoções que senti!
    Consigo dizer apenas, obrigado meu caro Mão!

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  31. Para um curiosidade, não sei se procede nos tempos de hoje, mas quem possui um Carrera RS é o empresário Rubem Duailibi...
    Tenho uma matéria dele em um revista mostrando o Porsche.

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  32. Cara você escreve muito bem, uma verdadeira obra prima. Parabéns pelo post.

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  33. Autoentusiasta cansado da Luta13/08/12 00:40

    mais de 2.000 feitos, e eu aqui sem nenhum... rs
    Texto à altura do carro!

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