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31 de janeiro de 2009

NOVO HONDA FIT


O principal, senão único, problema do Honda Fit, a fábrica acabou com ele: aproveitando a primeira evolução, recalibrou a suspensão, imagino que só cargas dos amortecedores (pelo menos é no que eu mexeria), que eram altas demais. Com isso, mais as alterações dimensionais e grande aumento de potência no motor 1,4-litro (1,339 litro, na verdade), o compacto japonês deu um bom salto.

Passei uns dias com um LXL de câmbio manual, que se mostrou um agradável e eficiente veículo familiar. Aliás, eficiência é lugar-comum nos Hondas, que exibem uma engenharia e uma fabricação de respeito. Tem sido assim desde que conheci o primeiro Honda, um Accord 1991, ainda durante meu tempo na revista Oficina Mecânica.

O novo Fit, lançado durante o último Salão do Automóvel de São Paulo, está maior em todas as dimensões, inclusive bitolas e, no caso do LXL, 34 kg mais pesado (1.080 kg). O volume do compartimento de bagagem cresceu bem, de 353 para bons 384 litros.

Gurgel, leitura obrigatória


Finalmente o Gurgel descansou.

O livro sobre sua vida, "Gurgel, um brasileiro de fibra", mostra sua incansável luta em busca do carro nacional, seu grande sonho. É um combustível para todos nós não desistirmos dos nossos sonhos. Nunca.

Já comentei sobre o livro no post: Gurgel

Aproveitei também para postar um wallpaper da única foto que tenho de um Gurgel, um modelo bem à frente do seu tempo, o Motomachine. Esse carro faz parte da coleção do Fabio Steinbruch.



João Gurgel (26/3/1926-30/1/2009)



Faleceu nesta sexta-feira, aos 82 anos, João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, após longa enfermidade. Ele contraíra o Mal de Alzheimer em 1997.

Foi, sem dúvida, uma das personalidades mais marcantes do Brasil por seu bravo empreendedorismo na indústria automobilística e por sua posição contrária ao Proálcool.

Seu sonho era o de muitos brasileiros, o de termos uma marca nacional de veículo de grande produção. Uma fábrica de automóveis brasileira, na acepção da palavra, não os "transplantes" que consituem nosso parque industrial-automobilístico atual.

Sua fábrica em Rio Claro, no interior de São Paulo, inaugurada em maio de 1975, era motivo de orgulho para a nação e, principalmente, para ele. Mas em 1994 o sonho acabou, quando a Gurgel teve a falência decretada.

De nada adiantaram as tentativas de obter ajuda do governo para salvar a empresa -- o que acabou de ocorrer nos Estados Unidos, o bail-out à General Motors e à Chrysler -- que seria de apenas 100 milhões de reais. Acabou.

Foi o fim do sonho do grande brasileiro que ontem nos deixou.

À esposa Carolina e seus filhos Fernando, Maria Cecília e Cristina, as condolências do AUTOentuasiastas.

Descanse em paz, Gurgel.

30 de janeiro de 2009

Donohue após 40 anos

No fim de semana passado, a 24 Horas de Daytona marcou uma vitória memorável para a família Donohue. David Donohue e seus companheiros venceram a corrida pela equipe Brumos-Porsche, com dezesseis centésimos de segundo de vantagem para Juan Pablo Montoya da equipe Chip Ganassi, com um Riley-Lexus.

Quarenta anos atrás, o já falecido Mark Donohue, pai de David, venceu a prova. Isso comprova como a cultura americana do automobilismo é familiar. Muitas famílias possuem diversas gerações de pilotos vencedores, como os Andretti, Rahal, Petty, Donohue, Cheever e Unser. Muito bom ver que os nomes não morrem tão cedo, podendo deixar um legado a ser seguido pelo mais novos.

David Donohue, 2009

Mark Donohue, 1969, Lola T70 Mk3b-Chevrolet

Indispensável...

Nesses tempos de férias e distância do meio automotivo em geral, minha insaciável sede pelo saber automotivo foi preenchido por 3 sites que devem fazer parte do passeio diário pela rede de qualquer entusiasta que se preze.

1- Autoblog - notícias o tempo todo, quase um CNN online automotiva. Bom humor da equipe e obsessão por notícias. Pra manter-se atualizado em novidades, mas sem exagero.

2- Jalopnik - Bom humor, enquetes, projetos automotivos e notícias. Cobre de tudo, antigos, novos, aberrações e piadas do meio automotivo.

3- Hemmings Blog - Carros antigos e conhecimento, o tempo todo. Muito bom. Uma das coisas que te fazem pensar "Meu deus, eu queria fazer parte disso."

Indispensáveis. Enjoy.

Suicídio

Já escrevi sobre isso na minha coluna "Do Banco do Motorista" no Best Cars Web Site (parei de trabalhar lá dia 9 último) faz pouco tempo. Os setores produtivos estão cometendo suicídio ao demitir funcionários. Não sou economista, mas reduzir o tamanho do mercado quando mais se precisa que ele cresça ou, pelo menos, se mantenha, é o mais autêntico suicídio.

Manter funcionários em tempo de crise não é queimar caixa. Pelo contrário, é sinal de inteligência, é assegurar o funcionamento da economia e, por conseguinte, a saúde da própria empresa. Será que é tão difícil entender isso?

Demissões nos volumes que estão ocorrendo assustam e travam inequivocamente os negócios. A empresa que demite até pode festejar a tomada da medida, sob a ótica de estar evitando sangria de caixa, mas está contribuindo para um efeito ainda mais perverso da crise financeira que assola o mundo desde setembro. Ela está realimentado a crise e ela própria sofrerá as consequências. De novo a pergunta: será tão difícil entender isso?

Quando eu era gerente de imprensa da Embraer, vivenciei lá, no meu escritório em São José dos Campos, o ataque terrorista às Torres Gêmeas em 11 de setembro de 2001. Vi o segundo impacto ao vivo e em cores. Os negócios pararam, pedidos de aeronaves foram cancelados ou os compradores pediram adiamento das entregas. Quinza dias depois, demissões. Dezoito por cento da força de trabalho no olho da rua.

Lembro-me como se fosse hoje: as ações da empresa na Bolsa de Nova York subiram. Os acionistas apreciaram a medida que visou salvaguardar a saúde financeira da Embraer...

Então a indústria vem e demite de todo lado. Será que os executivos acham que as pessoas vão começar a comprar de novo, assim, de repente, do nada? Será que acreditam mesmo em milagre?

Veja-se que a sistemática de demitir não está sendo praticada só aqui, mas no mundo inteiro. As notícias que não param de chegar a respeito são, de fato, assustadoras. O que será que estes dirigentes estão pensando, afinal? Que vão salvar seus negócios? Estão completamente enganados. Vão acabar com eles.

Estão cometendo suicídio.
BS

29 de janeiro de 2009

Meu motivo pra ter esperança no futuro

Ok, não é o único. Mas é o que mais me anima nessa volta ao cotidiano pós-férias.

Vi no blog do Hemmings, no Autoblog, não deu pra evitar. Antigos leitores sabem que sonho com Spridgets, e não é segredo que faço planos mirabolantes para ter um Spritezinho, especialmente se for um MkI. Mas vamos ao assunto, inspirado na lista aí do Marco Antônio (na verdade, inspirado na discussão pré-post dele), preciso dizer pra vocês porque tenho esperança no futuro:

A British Motor Heritage Ltd. lá da ilha onde se bebe boa cerveja quente (afinal, a geladeira é Lucas!) estampa e fecha bodyshells completos de MGBs, MGB-GTs, Spridgets (pena que só MkII em diante, aparentemente) e Minis (esse é pro nosso leitor Gustavo - não deixem de checar o blog dele sobre Minis), perfeitos, de moldes originais, e com qualidade de 0km (ok, a BMC nunca fez nada direito, mas pelo menos essas carrocerias AINDA não começaram a enferrujar!).

English car worshippers of the world, rejoice! Pena que é meio caro, mas seria o project car perfeito. Imaginem só, desembrulhar uma carroceria completa e nova????

10 motivos para ter esperança no futuro


Alguns leitores, olhando pelos comentários recentes do blog, acreditam que aqui vive um grupo de anacrônicos adoradores do passado, gente sem nenhuma esperança no futuro e com uma visão erroneamente romântica de tudo que ficou para trás. Dizem que somos tolos arautos de um tempo selvagem e não-civilizado, que nos esquecemos de andar para frente e aceitar o que há de bom no novo, ficando presos a lembranças que filtram tudo de ruim e só veem o lado róseo e florido daquele tempo.

Bom, leitores, é tudo a mais absoluta verdade.

Posso ser um dinossauro em extinção, mas eu já rodei por esta terra com meu multicarburado Opala numa época em que não se imaginava ser possível radares tirando fotos transmitidas on-line ao Detran, para que dias depois aparecesse uma multa em casa. Uma época em que existiam apenas três revistas especializadas nas bancas e todas eram ótimas. Fazer o quê? Sinto saudades desse tempo, ué. Não posso negar, sob pena de não ser sincero.

Mas isso não quer dizer que não olhe para o futuro com esperança. Posso passar mais tempo reclamando do que mudou e não volta mais, mas isto é porque, também gosto de entender o passado e leio muito para tentar (em vão) entendê-lo e, desta forma, por referências passadas, compreender o presente e aceitar o futuro.

Mas mudar é bom; é muito bom. É doloroso, muitas vezes, principalmente quando não se gosta do que está mudando, mas é muito bom. Na verdade, é mais que apenas “bom’: é indispensável!

Lembro sempre da conversa entre o babuíno Rafiki e o leão Simba, naquele clássica releitura de Hamlet para crianças que é o filme “O Rei Leão”. O jovem Simba vive uma vida boa, mas vazia, sem objetivo, e se recusa a mudá-la, atormentado pelo seu trágico passado. Rafiki dá-lhe uma cacetada na cabeça, o leão reclama. Rafiki diz:

- A cacetada não é importante, está no passado!
- Mas ainda dói! – diz Simba
- Vai passar, Simba! Mudar é bom; mas dói…

E temos muitos motivos para acreditar que o futuro ainda será bom para nós, insignificantes seres que gastam uma quantidade enorme de seu tempo dedicadas a essas malditas máquinas que, apesar de criadas para nos servir, nos fazem absolutamente escravos delas.

Separei 10 destes motivos para vocês:

1) Chevrolet Corvette
Que um Corvette básico atual é mais potente e muito mais barato que um Porsche 911, todo mundo sabe, é apenas a continuação de de uma longa tradição entre os dois clássicos rivais. O que poucos perceberam é que hoje o Corvette tem o mesmo peso que o Porsche…

O V8 do Corvette é em minha opinião o melhor propulsor já montado em um automóvel. Todo em alumínio, é leve, minúsculo, mas de grande deslocamento volumétrico, potência e torque. E, para surpresa dos que ainda se prendem a relação potência-deslocamento para determinar a eficiência de um motor, é também econômico, capaz de gerar 11 km/l na estrada quando montado no ‘Vette.

O carro também é um exemplo de carro esporte completo; recordista de Nürburgring; exímio atleta nas curvas.

O básico hoje tem 436 cv. Se não houvessem seus irmãos “maiores” Z06 (512 cv) e ZR1 (628 cv), já seria o mais potente Corvette da história. Mais potente até que o Z06 da geração anterior! É ou não é motivo para esperança no futuro?

2) Chevrolet Cobalt SS:
Já falei dele aqui. Não é uma alegria um carro que parece com algo que se aluga em Orlando para ver o Mickey, ser mais rápido em circuito do que um Lotus?

3) Nissan GT-R:
Um carro esporte para o novo século. Tecnologia a serviço da velocidade pura.

4) Renault Logan:
Este é controverso, sei. Mas eu realmente gosto do fato de que o Logan existe.

O Logan é a negação da moda, do fútil e do supérfluo.

O desenho ficou em segundo plano à função. Segue a premissa básica de que um carro deve servir para tudo; o que é a grande furada da teoria do carro elétrico, que pretende ser usado em percursos curtos apenas.

O Logan está feliz, e tem o tamanho certo para rodar na cidade diariamente levando seu dono ao trabalho e diversão. E quando chega o fim de semana, leva 5 pessoas e bagagem a qualquer lugar com conforto, economia e velocidade exemplares. Extremamente leve para seu tamanho interno, o Logan consegue ser rápido o suficiente mesmo com o motor 1,0. E com o excelente Renault 1,6 de 16V, é um carro com o qual posso andar tão rápido quanto eu possa desejar.

E daí que é feio? Carro é para dirigir, não para mostrar ao vizinho. Um triunfo da lógica sobre a emoção, ainda assim é uma experiência memorável para se dirigir com fúria.

Designers odeiam o Logan. I simply love it!

5) Big, old Japanese cars:
Eu atualmente tenho como meu carro de uso um velho e surrado Nissan Maxima de 1995. Feio, rodas descascadas, parachoques trincados.

Mas o carro roda sem fazer um barulho, como é de praxe em carros japoneses. O couro ainda está impecavel e absolutamente tudo funciona como deveria, do toca-fitas e CD player (3/5 inch compatible!) ao retrovisor elétrico. Enorme, largo, longo, baixo, lembra um Landau em tamanho.

E o motor… primeira aparição do V6 “VQ”(3 litros e 192 cv ), este motor de alumínio é uma jóia. Ronrona feito um gatinho em baixa, mas quando se afunda o pé, urra feito um Ferrari até 7.000 rpm com uma voracidade e uma suavidade que deixa a boca cheia d’água e todos os pelos da nuca arrepiados. Dados de época colocam a aceleração de 0-100 por hora em menos de 7 segundos e uma velocidade final acima de 230 km/h. Feels fast as hell.

Paguei oito mil reais no carro ao final do ano passado. Se isto é possível hoje, o que nos reserva o futuro?

Um Camry hoje tem quase 295 cv, mesma potência (num carro de tamanho semelhante) que o lendário Mercedes 450SEL 6.9.

6) Citroën
O C4 e o C6 são geniais. Como sempre, Citroëns não são para quem quer velocidade pura, apesar de em mão hábeis serem ótimas ferramentas para este fim. Mas são exelentes lugares para passar o tempo dentro, coisa que fazemos muito hoje em dia.

São originais, arejados, alegres, extremamente funcionais, incrivelmente confortáveis, tecnologicamente avançadíssimos, uma verdadeira brisa de ar puro para quem não se conforma com a mesmice reinante em desenhos automobilísticos. Vai olhar um ao vivo em detalhes e entenderás o que digo.

Extremamente alinhados com seu tempo, mereciam dominar as vendas de carros “normais” neste novo século.

7) Porsche Panamera e Aston Rapide
Carros esporte de quatro lugares são uma real novidade e uma ótima ideia. Já expliquei aqui que a Porsche fez o Panamera do jeito errado, e que a Aston já morreu, mas, paciência. A ideia é realmente ótima.

8) Morgan:
A empresa familiar completa 100 anos em 2009 ainda fabricando um carro que lançou em 1936, com estrutura de madeira, totalmente feito à mão num proverbial casebre no interior da Inglaterra.

Até os parafusos são fabricados lá, como há 100 anos atrás.

É uma felicidade que ainda exista algo assim, que traz o passado ao presente e o eterniza. Que a empresa dure mais 100 anos desta forma!

9) Bugatti Veyron
Só o fato de ter gente ainda preocupada em fazer o carro mais veloz do mundo me dá esperanças no futuro da humanidade.

10) Porsche 911:
Herdeiro de uma longa tradição, nunca vai morrer, só melhorar. Como diz a melhor propaganda de carro já criada:

“Perhaps it’s time, once again, to be thankfull that we live in the world that we do. And there are companies like Porsche, that build cars like these.”

Amém!

MAO

28 de janeiro de 2009

UNF*****NBELIEVABLE!

http://icarros.uol.com.br/noticias/mercado/deputado-quer-limitar-redesenhos-no-brasil/5492.html/

Unfuckingbelievable. Desculpem o termo, mas é verdade.

"O fabricante reserva o direito de fazer modificações sem aviso prévio". Precisa dizer mais? E coisas pra entender, né, aí embaixo tem gente reclamando que o Mille não muda. E tem gente reclamando que o Palio muda demais!

Será que não há nada de mais importante pra esse inútil ir atrás?

Ainda estou meio atrasado das férias, mas voltei. Desabafo aqui sobre essa baboseira, mas vou tentar postar o texto que tenho na mente (e não tá indo tão fácil assim pro computador) até o final de semana. Efeitos daquela preguiça típica de começo de ano, onde não nos esquecemos das férias nem de IPVAs e outras contas...

Regularidade para todos


Uma nova opção em São Paulo para quem quer participar de competições amadoras e não quer gastar quase nada, é o Campeonato de Regularidade 2009 organizado pela FASP e pelo Automóvel Clube da Lapa.

A ideia é bem simples, qualquer pessoa com habilitação em dia e qualquer carro pode participar, desde que atenda os requisitos de segurança mínimos do regulamento (baixe o regulamento completo aqui). Os carros são divididos em dois grupos: Antigos, para carros até 1979, e Modernos para carros a partir de 1980. O valor da inscrição é de R$ 280,00, bem convidativo, já que não é preciso ter carro com adaptação especial ou carteira de piloto da Federação.

O participante pode escolher entre três tempos de volta pré determinados pela Direção de Prova, e tentar repetí-lo durante o tempo estimado do evento. Pontos são somados ao seu placar pessoal para cada segundo acima ou abaixo de cinco segundos de tolerância do tempo escolhido, e quem tiver menor soma de pontos vence. Simples, não?

Como o evento é feito para amadores e carros antigos originais são permitidos, os tempos de volta são altos, variando de 2:45 a 3:15. Ultrapassagens são permitidas somente nas retas, por questões de segurança.

No fim de semana do aniversário de São Paulo, realizou-se a primeira etapa, como parte do GP Cidade de São Paulo 2009, com aproximadamente 45 carros inscritos, ainda um pouco inferior ao esperado. As demais provas serão nos dias 14/02, 14/03, 02/05, 26/07 e 13/12.

Fotos da primeira etapa:





Carteira de motorista no Canadá: diferenças em relação ao Brasil


Vida de imigrante é bem interessante. Quando se muda de país, parece que você nasce de novo. Temos que obter todos os documentos novamente, abrir conta em banco, cartão de crédito e muitas outras coisas. Entretanto, tem um documento que tem um significado especial para entusiastas: a carteira de motorista. Em Ontario, a carteira de motorista do Brasil é válida por 60 dias após a sua chegada. Depois disso, dirigir somente com a habilitação daqui. Como nao queria perder esse privilégio, logo corri atrás da minha.

A primeira diferença é o conceito de motorista em relação ao Brasil. A primeira frase do livro de aprendizado para novos motoristas diz: "Dirigir é um privilégio - não um direito". Se pensarmos nesta frase, realmente é um divisor de águas, pois para se dirigir por aqui a pessoa tem que merecer e não simplesmente achar que por ser um cidadão/residente esta tem o direito de dirigir, mesmo sendo inapta a fazê-lo corretamente.

O sistema de carteira é baseado em níveis. De a acordo com o seu nível, você tem direito a dirigir de formas diferenciadas. O primeiro nível, chamado de G1 pode ser obtido depois de um simples teste computadorizado baseado no livro de aprendizado. Essa carteira dá o privilégio de dirigir por até 1 ano sempre acompanhado por um outro motorista com mais de quatro anos de experiência e não se pode carregar nenhum outro passageiro, além de ter outras restrições. Essa carteira pode ser obtida a partir dos 16 anos de idade e serve como rampa de aprendizado para os adolescentes.

Se a pessoa estiver preparada, pode fazer o teste de rua para obter o nível G2. O teste de rua é bem rigoroso e demora cerca de 20 minutos. Neste tempo o motorista faz praticamente todas as manobras requeridas para direção na cidade, não somente uma simples volta no quarteirão como no Brasil. O objetivo é avaliar o motorista como um todo, suas reações, preparo e aptidão para o trânisto.

Uma vez superada esta fase, o motorista tem o privilégio de dirigir desacompanhado, porém o limite de álcool no sangue deve ser zero. Além disso, neste nível exitem restrições quanto o número de passgeiros menores de 19 anos. A grande diferença em relação ao Brasil é o fato de que não se exige quantidade mínima de aulas. Entretanto, muitas pessoas acabam fazendo um curso de direção por este facilitar a obtenção da carteira e trazer reduções no custo do seguro.

Para obter a carteira de motorista sem restrições, deve-se ter no mínimo um ano de nível G2. Novamente o candidato faz um outro teste de rua, este bem mais complexo que o G2. Neste inclui-se o teste de rodovias, onde o motorista tem que demonstrar controle absoluto do veículo a velocidades de 100 km/h para poder obter a sua carteira G. Observam-se os mínimos detalhes, até a velocidade que o motorista entra em uma rampa de aceleração para que este se junte ao tráfego adequadamente. Como me lembrei do Brasil neste teste. Recordei das rampas de aceleração de rodovias de São Paulo onde outros motoristas entram a 60 km/h em uma rodovia que o limite é 120 km/h.

Voltando ao tópico de imigrante, felizmente para recém-chegados o governo reconhece em parte sua experiência de direção e permite que você vá direto para o teste da carta G. Se reprovado, segue-se o processo acima. Se aprovado, o motorista pula todas estas estapas. No meu caso, estudei com afinco o livro, fiz 1 aula de prática e consegui minha carta G.

Sonho que um dia o Brasil esteja neste mesmo nível de seriedade para obtenção de carteira. Com certeza isso traria inúmeros benefícios para todos. Ah… e uma carta no formato de cartão de crédito em vez de um simples papel não ia ser nada mau! Para quem quer aprender mais, há este site: http://www.mto.gov.on.ca/english/dandv/driver/handbook/index.shtml.
Até à próxima!
Canadian

27 de janeiro de 2009

Passatempo: novo Uno

Vamos usar a imaginação!

Pense em como deveria ser o novo Uno para que ele se mantenha como um dos carros mais vendidos do Brasil e continue atendendo sua proposta de carro acessível, durável, econômico e prático. Quanto mais detalhes melhor. Deixe suas ideias no campo para comentários ou envie para autoentusiastas@gmail.com

Vamos compilar todas as ideias e enviá-las para a Fiat.
Sejam criativos e pode ser que a Fiat nos dê ouvidos.

Nota: mesmo após o anúncio da parceria com a Chrysler, não vale colocar um Hemi sob o capô.

Originalidade perdida



Triste que a Chrysler, que sempre foi tão original em termos de design, esteja no fundo do poço e precise começar a vender Fiats para se manter. Mas copiar o desenho de carros da concorrência é demais.

Julguem por vocês mesmos a semelhaça do novo carro-conceito da Chrysler, o 200C híbrido/elétrico, com o novo Opel Insignia, sucessor do Vectra, lançado no ano passado na Europa. Até o vinco longitudinal capô atraiu o designer da Chrysler.

Será que pode ser apenas uma coincidência?

Enquetes



Acabei de ler uma enquete na revista Autoesporte cujo resultado me chamou a atenção.

A pergunta foi sobre qual dos modelos citados deveria sair de linha. Entre eles estavam Chevrolet Blazer, Citroën Picasso, Fiat Mille, Ford Courier, Mitsubishi L200 Outdoor, Peugeot 206, Renault Scénic e Volkswagen Kombi. Ainda existia a alternativa de todos.

Essa últma alternativa foi a mais votada, com mais de 50 mil votos. Dentre os modelos mais votados o Mille venceu, ou nesse caso perdeu, com a maioria dos votos individuais. Na conclusão a própria revista ressalta que o Mille é um dos carros mais vendidos do Barsil.

Então me perguntei para que serve essa enquete. Para constatar que esses carros são obsoletos e as classes de C para cima, os leitores da Autoesporte não dão a mínima para eles? Não seria óbvio isso?

Como pode um público que não precisa do Mille julgar o futuro de um dos carros mais importantes de nossa história? Para mim fica a impressão que tenho de muitas enquetes feitas por revistas: enquete útil só vale se for direcionada ao público compatível. Caso contrário, não representa nada.

Algumas votações de melhor carro, melhor carro do Brasil e outras também não fazem sentido se os eleitores não são especialistas ou consumidores dos carros candidatos.

Enquetes, eleições, votações, para mim só são interessantes quando têm fundamento. caso contrário são conversa de botequim. O que às vezes é bom para descontrair...

Ensaio da Car and Driver

Para quem não viu na revista: DETALHES

Abraço a todos.

Crise, frase do dia

Enquanto a Fiat brasileira lançou a linha Palio 2010 no início de janeiro de 2009 (inacreditável, mas não vou comentar isso nesse post) o chairman Luca di Montezemolo, presidente do Grupo Fiat, disse a respeito dos atrasos nos lançamentos de novos modelos 2009:

"Para que lançarmos o carro mais bonito do mundo, se ninguém vai comprá-lo?"

PK

26 de janeiro de 2009

A concretização de uma idéia

Aproveitando o post do Alexandre Cruvinel sobre a Kombi, o nosso mais recente e também ilustre leitor, o Alexander Gromow, nos convida a ler suas colunas sobre a fase do marco zero até a produção da milionésima Kombi.

Para ler as colunas basta clicar nos links abaixo:

A concretização de uma idéia - parte 1

A concretização de uma idéia - parte 2

Aproveitando segue uma foto de uma Kombi modelo 59 impecável.

GP São Paulo 2009


Para comemorar o aniversário da cidade de São Paulo e preencher o buraco deixado pela mudança de data da Mil Milhas, o GP de São Paulo marcou a primeira etapa do Campeonato de Endurance de 2009, com a prova Mil Quilômetros de Interlagos. Os carros foram divididos em quatro categorias, dependendo da motorização e tipo de construção do carro.

No grid, poucos carros se comparado com edições passadas de corridas longas. A principal disputa estava entre o Porsche 997 RSR da equipe de Max Wilson/Marcel Visconde/Nonô Figueiredo, vencedora da Mil Milhas de 2008, e o Ferrari F430 GT2 de Chico Longo/Daniel Serra/Chico Serra. Os demais carros de ponta eram o Ferrari F430 GT3 de Rafael Derani/Cláudio Ricci; Ferrari 360 dos cariocas Lucas Molo/Uberto Molo/Cláudio Capparelli; Porsche GT3 de Giuliano Losacco/Luiz Paternostro/Danilo Fernandes; Maserati GT de Valter Baptista/Fábio Greco/Renato Cattalini/Maurizio Billi; e os protótipos gaúchos Predador e MXR.

A pole foi do Ferrari GT2 com o tempo de 1:34,819s, seguidos de perto pelo Porsche RSR com 1:35,136s e, logo atrás, os outros dois carros da Ferrari.

Logo no começo da prova, o Porsche RSR que liderava teve problemas de transmissão e abandonou, e Chico Longo, Daniel e Chico Serra abriram caminho entre os retardatários, com o Maserati GT da equipe Greco na segunda posição e um bom terceiro lugar para o protótipo Predador de Jair e Carlos Bana. O F430 GT3 de Derani e Ricci iam pela quarta posição.

Depois da chuva e já na escuridão da noite em Interlagos, a equipe do F430 GT2 completou as 233 voltas da corrida com uma tranquila vantagem de 13 voltas sobre o protótipo Predador dos paranaenses (vencedor da categoria III), e 16 voltas sobre o Maserati GT da equipe Greco.

Destaque muito interessante para a vitória na categoria IV, a dos carros menos potentes, com a vitória do VW Fusca de José Roberto Ribeiro e Nilson Ribeiro Cintra, com um bom nono lugar na classificação geral.

Veja a classificação geral da corrida aqui.


Ferrari GT2, vencedor da prova.


Maserati GT da equipe Greco.


Porsche 997 RSR, um dos favoritos.


25 de janeiro de 2009

Antiengenharia de tráfego

Fico perplexo com a ineficácia da engenharia de tráfego no Brasil.

Anteontem fui a Atibaia conhecer o 207 Escapade. Para poder pegar a Fernão Dias, só seguindo pela pista mais à direita na marginal do Tietê. Me distraí e continuei pela pista central, pegando a ponte para dar na Via Dutra.

Assim que acabou a ponte, percebi a mancada. Logo adiante havia uma saída para a pista lateral em ângulo pequeno, perfeita, mas estava... fechada, e em caráter permanente. Assim, após o que seria o entroncamento com a Fernão Dias foi preciso andar 8 quilômetros até a saída para o Aeroporto de Viracopos para retornar -- e voltar outros tantos para pegar a estrada que eu queria.

Dentro da lógica adotada nas estradas mundo afora, chegaria um ponto em que haveria uma saída para a Fernão Dias, mas isso não existe por aqui. Há pegadinhas. Parece até gozação dos imbecis que cuidam do trânsito "deste país", como diz o presidente que se recusa a falar a expressão "do Brasil".

Querem outra? Já notaram o rolo que é a Via Anchieta no trecho do planalto? Há parte em que só há uma pista central, depois tem desvio, aí tem duas pistas rumo ao litoral e uma de retorno, uma confusão só. Se a rodovia nasceu com duas pistas, por que não construir pistas laterais onde era necessário? Só seria preciso desviar para acessá-las ou sair delas de volta para a central. Nunca entendi o porquê de tanta confusão.

Depois esses idiotas alegam que é "excesso de veículos"...
BS

Mais de 50 anos

No aniversário do nosso querido Fusca, impossível não lembrar da Kombi, também cinquentenária aqui em nosso país. A questão é que o Fusca saiu de linha, a Kombi não. Não acho que a frota de vans tenha que se resumir às européias a diesel, com preço beirando os 100 mil reais. Mas será que não dá para fazer uma vanzinha despojada mas moderninha, e que custe entre 40 e 50 mil? Não acho legal, em pleno 2009, saber que muita, mas muita gente mesmo ainda anda de Kombi. Se pelo menos a nossa fosse essa da foto...

Dia Nacional do Fusca

Vejam só como entusiastas se conectam.

Hoje, Dia Nacional do Fusca, acompanhei uma caravana de Fuscas da Mille Duke Serviços Automotivos até o Shopping Metrópole em São Bernardo do Campo para o encontro promovido pelo Fusca Club do Brasil. Fui como entusiasta e fotógrafo oficial da caravana, uma dupla diversão.

Chegando lá, o Luiz, dono da Mille Duke e de vários Fuscas, entre eles um preto ano 1953 Ragtop 3 dobras que será restaurado, me disse que daria uma envenenada de época no besouro instalando um compressor Judson.

Aí começam as conexões. Sinceramente eu não conhecia um compressor Judson até dias atrás, quando o Bob Sharp me explicou numa discussão exatamente sobre veneno de época. Nesse momento eu contei isso ao Luiz e ele logo se interessou. O papo continuou, falei sobre o Bob e me lembrei do Alexander Gromow.

O Alexander Gromow é o maior historiador sobre Fusca do Brasil e autor dos livros "Eu Amo Fusca" e compilador da coletânea de "causos" "Eu Amo Fusca II". Comentei com o Luiz que eu tenho esse segundo livro autografado pelo Gromow e pelo próprio Bob, que escreveu o prefácio.

Agorinha, ao abrir os e-mails do blog, entrou um e-mail do próprio Gromow, que foi convidado pelo Bob a conhecer o AUTOentusiastas.

Achei tudo isso curioso. Minha ideia original era comentar sobre o encontro de hoje e sobre os 50 anos da fabricação do primeiro Fusca no Brasil. Mas achei melhor convidá-los a ler a coluna do próprio Gromow, que faz um excelente relato sobre o início da produção do carro mais popular de todos os tempos.

Um pequeno trecho da coluna do Gromow:

"Realmente, o início da fabricação do Fusca nacional foi tudo menos algo glamuroso, foi na verdade uma tarefa de heróis anônimos, enfrentando dificuldades inimagináveis nos dias de hoje, sem esmorecer, abrindo o caminho para uma gloriosa trajetória de um carro que, afirmo, ainda é necessário para países do terceiro e quarto mundo."

Kit do compressor Judson que será instalado no Fusca da foto acima
Paulo Keller

Shifting a 6-71


Já que o AG andou falando de Detroit Diesel 2T, posto este link com um videozinho muito legal, um experiente motorista trocando marchas (não-sincronizadas!) num caminhão com esse motor. Aumentem o som!

24 de janeiro de 2009

Papai Noel existe?


Li os posts anteriores e reparei em alguns comentários, um dizendo que temos carros "esporte" que andam menos que os "normais", outro lembrando dos esportivos da década de 80 e, ainda, o magnífico post do MAO sobre o Chevette.

De fato, hoje só temos esportivos de adesivo (O que é um Punto Sporting?) ou então algumas versões de alto desempenho, mas caríssimas, casos do Golf turbo e do Civic Si, entre outros.

Já tivemos uns esportivinhos legais e o que mais me chamava a atenção era que, naquela época, a engenharia da fábrica metia a mão. A grande maioria das versões esportivas tinham, no mínimo, motor com comando e carburação mais fortes, câmbio com escalonamento mais próximo, com 5a. "real", quando o padrão da época era 4+E, rodas maiores e pneus mais largos e de perfil mais baixo, suspensões mais firmes e freios mais fortes. Pena que sempre, sem exceções, esses carros eram os topos de linha e também custavam bem mais que os outros, o que forçava o entusiasta a partir para o Gol CL mexido em vez de pegar logo um GT/GTS.

Verdade também que mesmo esses pseudoesportivos de hoje são mais rápidos do que boa parte dos esportivos anos 80, graças a motores mais eficientes. Um Palio R, mesmo usando motor igual ao do Idea e caixa com mesmo escalonamento do resto da linha, com certeza anda mais que um Uno R de 20 anos atrás.

Por isso é que sempre peço para Papai Noel o "carro entusiasta". Na minha concepção, claro. Que seria o seguinte: a gente escolhe um carro e monta ele mais entusiasmante, usando basicamente peças de prateleira. GM 1,4 Econo.flex (mais de 100 cv com álcool) num Celta Life 2-portas, caixa com primeira bem longa e as outras o mais próximas possível, rodas 14, 185/60, discos de freio de algum irmão maior e um acertinho decente de suspensão. Clio hatch 2-portas com 1,6 16V, caixa escalonada para desempenho, rodas de aço 14, painel com conta-giros (o básico não tem). Se desse, um mapa de injeção um pouco mais "agressivo". Dá para escrever um monte só imaginando possíveis combinações. Na minha cabeça, tudo barato e fácil do fabricante fazer. Carros de 30 mil reais que muitos entusiastas gostariam de ter. Pelo menos eu. Viu, Papai Noel?

Catálogos - o colecionador

Através do e-mail anew17@hotmail.com, o Sr. Alberto Moreau mantém contato com o mundo, e o dele é espetacular. Ele é um colecionador de catálogos de carros. Sim, aqueles que são distribuídos em concessionárias, salões ou feiras onde haja um representante de vendas de alguma marca de automóvel.

Sua coleção abrange desde modelos da década de 1950 até hoje.

Ao contrário de outros colecionadores, que no máximo separam por marca para facilitar um pouco a busca quando querem alguma informação, Alberto organiza e cataloga o que possui. Através de um arquivo Excel, sabe várias informações de seus itens, inclusive onde eles estão.

Mas seu maior diferencial é o tamanho da coleção. Algo em torno de 40 mil itens na Venezuela, seu país natal, e mais de 3 mil no Brasil, onde reside atualmente.

Se você tiver um catálogo ou folheto de qualquer marca ou modelo, e não quiser mais, escreva para o Alberto. Ele vai se interessar.

Uma pessoa simpática e de fácil diálogo. Um novo amigo.

23 de janeiro de 2009

Mais uma mosca branca

Caros e assíduos leitores,

Ainda não consegui organizar a segunda lista de moscas brancas relembradas por vocês. Mas acabei de receber uma indicação de um leitor não-identificado que não pude deixar de postá-la aqui.

Trata-se do Monza Clodovil (!!!!!), feito pela concessionária Itororó, de São Paulo, nos anos 80. O carro tinha como principais acessórios bancos em couro preto com detalhe das iniciais CH (Clodovil Hernandes), jogo de malas sob medida para o porta-malas, rodas de liga leve e refletores adicionais na traseira. Enfim, um luxo só!

O leitor, de fato, não se identificou com o carro.


Reparem no salto alto do Clô.

Concessionária Fiat abandonada

Circula pela internet desde o ano passado uma história interessante que já deve ter dado muitas voltas ao mundo, pois acabei de recebê-la pela terceira vez.

Como não tenho mais informações e não sei de quem é o e-mail original, decidi postar a história conforme recebida, uma vez que parece verdadeira. Ao mesmo tempo que é um pouco triste pelo abandono, deve ter sido muito bacana o encontro com os carros zerinhos.

"As linhas e as fotos a seguir contam uma história surreal, algo que certamente não se encontra muitas vezes na vida. É a história de Jens Sorensen, um dinamarquês que por muitos anos foi revendedor de carros e caminhões da marca Fiat em seu país.
Em 1981, a fábrica italiana pediu a Jens que optasse entre manter uma revenda de carros ou uma de caminhão, não as duas, Jens optou por manter a revenda de caminhões, e parou de vender automóveis. Aqui vem o fato surreal: quando Jens parou de vender os automóveis, ele tinha cerca de 200 deles em estoque. Ele não "desovou" o estoque, simplesmente encostou-o em um canto da revenda, que assumiu a marca dos caminhões Fiat, que é Iveco, até que em 1986, quando ele construiu outro prédio para a revenda, simplesmente fechou a antiga com todos os 200 veículos dentro! Ano passado, aos 92 anos, Jens faleceu.
Seu filho, Kjeld, "descobriu" então o tesouro que seu pai havia simplesmente ignorado. São pelo menos 200 automóveis, entre usados e zero-quilômetro, principalente das marcas Fiat e Lancia.
Os carros estão atualmente sendo vendidos por preços que variam entre € 600 e € 6.500. Um detalhe bizarro: na revenda existem vários Fiat 127 zero-quilômetro (marcando entre 10 e 30 km no hodômetro), mas que não podem ser vendidos para uso, já que não podem mais ser registrados no departamento de trânsito por não obedecerem às regras vigentes de emissão de poluentes!"

Também não sei que é o autor das fotos e por isso não posso creditá-las.

22 de janeiro de 2009

RIDE OF A LIFETIME

Prezados,

Desde a última viagem minha com a Ram, fiquei algo decepcionado com o fato de ter deixado coisas legais para trás por não ter conseguido carregar tudo na picapona. Triste, isso não tinha acontecido antes. Não pelo menos com metade dos bens que adquiri com tanto carinho. Muita coisa acabou vindo via transportadora. Isso me deixou muito inseguro.

Há muito tempo que planejo comprar um caminhão de verdade, mas qual? Bom, para iniciar bem a escolha, só aceito comprar algo que seja Chevrolet ou Dodge. Simples desse jeito. Chevrolets são muito mais disponíveis e têm muito mais escolha de modelos, anos e preços bem variados e sempre ou quase acessíveis.

Venho namorando um Chevrolet 1958, nacional, mas como tem uma boa reforma a caminho, penso se é prudente adquirir o veículo, algo antiprático, obsoleto e com uma boa conta de despesas pela frente. Por melhor que esteja, é uma boa obra. Na segunda fui vê-lo novamente, tive o cuidado de entrar entre as longarinas do chassis dele, abri o bujão do diferencial, para ver o que tinha dentro e achei óleo de motor diesel usado. Isso me deixou com um certo receio de que algo não muito legal deveria estar lá antes e que, antes de pensar em continuar, uma boa desmontagem na tampa do eixo deve acontecer antes de qualquer coisa mais séria.

Já vi alguns Dodges à venda, mas sempre com motores diesel xexelentos, tipo MWM 225, ou Perkins 6-357. Claro que prefiro a gasolina, como é sabido, não vou viver de fazer fretes, o caminhão vai servir apenas para me servir quando eu quiser. E por pior que sejam de consumo, não devem ser muito piores que a Ram com seu frugal v10, sendo que já rodei com ele algo perto de 40 mil milhas em viagens pelo Brasil.

Hoje à tarde fui a um ferro-velho procurar peças para alguns carros em que estou trabalhando e conversa vai, conversa vem, descobri que um carinha jovem e aparentemente gente fina, sobrinho da cunhada do meu amigo Samuca, dono do ferro- velho, tinha um D60 77, se não me engano. Não um D60 qualquer, mas um D60 original, de época, com o maldito motor Detroit Diesel 4-53 2-tempos.

Normalmente sou muito contido e evito que minhas emoções transpareçam, porque isso sempre atrapalha a negociação. Mas infelizmente não me contive. Sempre tive motores V8 e motores GM 2-tempos no mesmo patamar, de coisas emocionantes, fantásticas e desejáveis, produtos de uma escola de engenharia muito diferente de nosso cotidiano e representantes de toda uma maneira de pensar e projetar motores. E claro que, ao contrário dos V8, os 2-tempos GM sempre me foram coisas raras, exóticas e fora do meu alcance.

De modo que uns 10 minutos depois de iniciada a conversa, saímos do ferro-velho e fomos à casa do pai do carinha ver o tal D60. Surpreendentemente, o caminhão estava em excelente estado de conservação, pintura da cabine, chassis e carroceria de madeira aberta, tudo muito bem cuidado. O interior da cabine ainda merece sérios cuidados, mas isso são outros quinhentos. Literalmente. Ele me avisou dos pneus dianteiros ruinzinhos, do embuchamento gasto e folgado do eixo dianteiro, da ineficiência dos freios e de uma certa dureza na direção.

E então depois de todo o briefing, ligou o motor. Já tinha algum tempo que eu não ouvia um motor desses funcionando, mas ao ouvir de novo o som, me soou como apenas um velho conhecido a quem não ouvia há um bom tempo. Tive a mesma sensação maravilhosa que sinto ao ouvir meus tão amados V8, mas com apenas um único cano de descarga a fazer barulho.

Como já havíamos falado e combinado antes de saírmos, eu iria dirigir o dito cujo. Manobrei ele algo desajeitado, virei o caminhão em um beco e saí da vila onde ele estava de frente, normalmente. A direção já de cara demonstrou que iria fazer minha vida o mais miserável possível. A folga, se é que é justo que a chamemos desta forma, variava entre 1/4 e 1/2 volta. E os freios, ou melhor seria dizer uns certos retardadores, me lembravam que nada de engraçado poderia acontecer. Ou então quem sabe eu até poderia morrer de tanto rir. As relações de câmbio lembraram-me que se trata de um veículo de trabalho, feito para puxar peso. Primeira simplesmente inútil, segunda quase dispensável, usa-se bem terceira, quarta e quinta. E o câmbio, apesar de sincronizado, é bem dificil.

O motor é completamente diferente de tudo que já dirigi a diesel. E a gasolina também. É suave, quase morto em lenta, mas à medida que se acelera, ele começa a dizer ao que veio e do que é capaz. Como dispõe de um superalimentador mecânico, não depende de boost de turbina para subir. É linear, é liso, é fantástico.

Tratei-o com respeito e dignidade, lembrando que as limitações na manutenção e a minha completa inexperiência com o caminhão em questão recomendavam o máximo de prudência ao conduzi-lo. O dono gentilmente me disse para pegar a via estrutural com ele, mas eu agradeci e disse que não estava nem um pouco à vontade de dirigir um caminhão que eu não conhecia, com o qual tinha nenhuma intimidade e que estava com algumas dificuldades de manutenção em itens sérios no fim da tarde em uma via movimentada.

Retornei ao condomínio dele, estacionei, agradeci imensamente a gentileza dele ao permitir que um desconhecido qualquer conduzisse o seu veículo e me permitisse matar a vontade de guiar um caminhão antigo com motor tão exótico e raro. Um sonho antigo, que eu nem considerava mais ser possível realizar.

Agora vamos ver o que tem de motor aqui para vender para que eu possa resolver essas pendências desse maldito caminhão....perdi mais uma. Ah, e o 58 verdinho? Acho que vai ficar parado mais um tempinho onde está.

TANQUE DE CHEVETTE NO PASSAT

A gente vai lendo os posts dos colegas blogueiros e coisas antigas vão sendo lembradas. Caso do Chevette, cujo tanque coloquei num Passat – na verdade, passou a ser o segundo tanque, de maneira a eu ter mais autonomia num dos períodos mais ridículos da nossa história, quando os postos passaram a fechar das 20 às 6 horas e aos sábados e domingos. Não tínhamos que economizar gasolina, mas diesel! 
E tivemos que agüentar anos a gozação do Cid Moreira no "Jornal Nacional", quando ele anunciava, sem conseguir esconder um leve sorriso, "Subiu o preço da gasolina" – isso às 20 horas, quando os postos fechavam. 
Naquela época, 1976, o tanque do Passat era de 45 litros, o mesmo que no Chevette. Se eu colocasse esse no Passat, em acréscimo ao original, eu teria 90 litros. Parti para a modificação. Era fácil, pois eu era sócio de uma pequena concessionária Volkswagen na época. 

Gato salgado


Para demonstrar o potencial de seu novo modelo de alto desempenho, a Jaguar levou um modelo do seu novo XFR para um dos templos sagrados da Velocidade, as planícies de sal de Bonneville, em Utah, nos EUA. O lançamento do carro foi marcado também pela nova geração do V8 de alumínio com injeção direta, que produz 517 cv, consideravelmente mais potente que seus concorrentes alemães, perdendo apenas para o Cadillac CTS-V (557 cv).

O XFR em questão foi levemente modificado, com remapeamento do sistema de injeção e modificações no sistema de admissão, menos restritivo mas ainda adequado para poder suportar a salinidade corrosiva do ambiente, além de um escape de menor restrição. Nenhuma peça mecânica do motor foi alterada, bem como da caixa de seis marchas, com o escalonamento original de fábrica.

Com algumas modificações aerodinâmicas e adoção de sistemas de segurança adequados, o Jaguar passou pela cronometragem mais rápido do que qualquer outro modelo da marca inglesa, quebrando o recorde anterior (349,4 km/h) que durou muitos anos, do então carro mais rápido do mundo, o XJ220 com seu V6 biturbo, com a nova marca de 363,3 km/h.

Abaixo temos o vídeo do acontecimento, mais artístico do que informativo, mas ainda interessante.

O TUBO PERFEITO



Acontecia regularmente naquela época, fim dos anos 80. Para sair da FEI em direção a São Paulo, o caminho ideal passava pela estradinha deserta que ligava o bairro à Rodovia dos Imigrantes. De noite, era tão remota que se podia andar mais rápido que o normal, arriscando somente a minha própria saúde, tanto física quanto financeira.

A estrada descia um morro. Do topo, podia-se ver a Imigrantes ao longe. Com o pé no fundo, o motorzinho com escapamento aberto gritava com vontade. Não era muito forte, mas o seu ronco áspero e entusiasmado sempre me dizia, mesmo acordando numa fria manhã, que estava lá para o que desse e viesse.

Logo no começo da descida, um “S”, longo e tranquilo, aparecia após algumas imperfeições no piso, as quais eram seguidas fielmente pela direção rápida, fazendo o volante de pequeno diâmetro dançar controlavelmente debaixo de minhas mãos. Com o "S" despachado, uma longa reta restava até a entrada da pista.

21 de janeiro de 2009

Rei de Nürburgring

Lendo o post do MAO sobre Nürburgring, lembrei-me de um fato. Sempre se disse que Niki Lauda era o Rei de Nürburgring e há uma historieta que comprova isso.

Houve um tempo, lá pelos anos 1970, em que os pilotos, na Europa, faziam a seguinte brincadeira. Sentados em uma cadeira e imaginando-se ao volante de um carro de corrida conhecido, fechavam os olhos e se transpunham para uma pista qualquer, também conhecida. Um sinal com a cabeça e alguém abria um cronômetro no momento em que cruzavam, lançados -- na imaginação -- a linha de partida/chegada.

Assim, sentados, imóveis na cadeira, imaginavam-se dando a volta na pista baseando-se apenas na memória -- aproximação de curva, frenagem, eventual troca de marcha, fazer a curva, acelerar, empilhar marchas. Completada a volta, outro sinal com a cabeça e o cronômetro era fechado.

Niki Lauda fazia a volta imaginária em Nürburgring com um erro de dois segundos em relação à realidade, algo que ninguém conseguia, nem de perto. Uma volta de quase 21 quilômetros e o austríaco tinha-na na cabeça, bem mais do que qualquer piloto. Era mesmo o Rei de Nürburgring!

No circuito de Interlagos antigo (7.960 m) eu errava por 4 ou 5 segundos no Maverick Quadrijet divisão 1. Isso quando estava no período mais ativo dos meus anos de piloto, os anos 1970.

Façam essa brincadeira e vocês verão como ela é divertida. Sente-se a pista em detalhes, os pontos de ondulação, as reações do carro, as forças de aceleração sobre o corpo.

Quem está perto acompanhando até nota o piloto se mexendo levemente na cadeira durante a volta imaginária...

Book Tips III



A dica de livro de hoje veio as minhas mãos pelo meu bom amigo RT (apelido relacionado a um certo Charger eternamente inacabado), que recentemente voltou de um ano nos EUA com um presente para mim:

http://www.amazon.com/Complete-Book-Corvette-Every-Model/dp/0760326738/ref=sr_1_1?ie=UTF8&s=books&qid=1232494878&sr=1-1

Este livro nunca iria parar na lista de melhores livros já publicados. Na verdade, não conta muito de novo, e tem mais fotos que texto. Tudo para ser mais uma irrelevante ode ao Corvette, como tantos outros, não é mesmo?

Pois este livro é simplesmente a melhor surpresa que tive em pelo menos um ano. E olha que este último ano foi ótimo em livros para este colunista, com coisas como a lendária enciclopédia Porschística de Ludvigsen entrando finalmente na bibliotecazinha do MAO.

E por quê? O livro é simplesmente sensacional. Texto leve e econômico, mas um livro grande em tamanho e recheado de fotos simplesmente incríveis. O autor consegue ensinar o iniciante e divertir (apesar de acrescentar pouco) o especialista no tema. As informações são precisas, e o livro é de qualidade, com papel grosso e obviamente caro.

E o melhor: todo modelo é coberto. Ano a ano, lista-se uma ficha técnica básica com todas as opções de motor e transmissão, um bocado de fotos e um resuminho do tipo “tudo que vc precisa saber”. Todo Corvette é coberto, mesmo os experimentais, de competição, básicos e completos. Uma fonte de referência inesgotável.

Na verdade, acho que se você puder ter somente um livro sobre o Corvette (Deus nos livre de tal sina), melhor então que seja este.

Todo mundo sabe que um livro é realmente bom quando não conseguimos largá-lo; este é um caso clássico. Peguei ele e ontem e ia só dar uma olhadinha, mas acabou que coloquei dois outros de lado e já estou em 1963, com o lançamento do belíssimo cupê Stingray. Só parei porque gostei tanto que resolvi repartir a descoberta com vocês!

E o melhor: apesar de no meu caso ter sido um presente, o livro tem um preço totalmente honesto. Até o JJ, que para quem não sabe é o mais “econômico” membro desta equipe bloguística, aprovaria!

MAO

20 de janeiro de 2009

Nürburgring na Road & Track

A Road & Track de fevereiro está recheada com 13 páginas sobre o templo Nürburgring.

Um pouco da história do lugar e da pista, os carros mais rápidos que por lá já andaram (claro, essa seção é nomeada "Lords of the Ring"), os detalhes das curvas com as marchas, velocidades, diferenças de altitude e o tempo em vários pontos a bordo de um Corvette ZR-1 (tempo total 7 min 26 seg 4 centésimos). Um vídeo desta volta está em roadandtrack.com/zr1lap.

Em seguida, uma passada pelos carros esportivos que estão sendo testados por lá, com as indefectíveis camuflagens, mais uma matéria sobre o AMG Driving Academy, que tem como carros-escola os SL63 (que vontade de castigar um desses!) e, para terminar, a 75Experience, uma escola de pilotagem com Alfa Romeo 75, aquele quadradinho, raro no Brasil, uma beleza. O proprietário, Ron Simons, já girou na enorme pista mais de 20.000 vezes!

O MAO e eu somos suspeitos para falar dessa revista, e não ganho nem uma assinatura grátis por isso, mais vai aí: é a revista americana mais bacana, com uma combinação ótima de carros novos e antigos, e tudo que gira entre eles.

Uma rara Vantage(m)


Normalmente gosto de uma mesa de trabalho limpa e vazia.
Há algo de reconfortante, que dá sensação de higiene mental, numa mesa de trabalho onde só se vê um computador, o telefone e um bloco de anotações com uma caneta em cima. Dá paz de espírito e uma sensação de leveza que considero fundamental para trabalhar. E hoje em dia, onde a maioria das informações utilizadas para qualquer trabalho está nos computadores, nada mais fácil.

Este ano comecei a fazer a mesma arrumação em minha biblioteca; estou prestes a finalmente catalogar tudo, e está tudo bem organizadinho em dois enormes armários, ao lado da lareira. Very Cool stuff, me alegra sobremaneira ver que finalmente tenho lugar apropriado, e que tudo está limpinho e em lugar conhecido.

Uma coisa diferente aconteceu durante esta faxina. Depois de 30 anos acumulando, senti a necessidade de simplificar a vida (como sempre apregoa o JJ), e me livrar de coisas menos interessantes. Fiz a felicidade do JJ e do Egan, que com prazer me ajudaram a arrumar destino para todo meu lixo. Como dizem os americanos, "one man's garbage is another man's treasure".

No meio da arrumação, descobri dois pôsteres, ambos antigos brindes da excelente revista Classic & Sportscar, que agora adornam as paredes da minha baia. Essas paredes antes eram totalmente vazias, clean, mas tive que compensar um pouco, pois ninguém deve viver sem um pouquinho de caos visual, sob pena de se tornar um chato de galochas.

Para quem não conhece a revista, recomendo assiná-la imediatamente. É cara, mas vale cada centavo. Tenho mais edições dela guardadas do que um homem adulto e pai de família devia, confessar ter...Mas voltando ao assunto em questão, os dois pôsteres são absolutamente hipnotizantes, me pego parado catatônico ao olhá-los regularmente. Um deles é do concurso "Car of the Century", que mostra pequenas fotos dos 100 concorrentes. O outro, lista 40 supercarros, do Ford GT40 de 1964 até o Pagani Zonda de 1999. Abaixo das fotos dos supercarros, breves dados de performance, preço, configuração e, mais importante, quantidade de carros fabricados.

Estou agora olhando para a caixinha de um carro sobre o qual já falei aqui: O último Aston Martin verdadeiro, o magnífico V8 Vantage, corrente de 1977 a 1989. Lembram-se o que falei sobre a personalidade da Aston estar intimamente ligada ao carinho com o qual cada carro era produzido? Que a qualidade é o que determinava a quantidade de carros a venda? Pois bem, para quem tem dificuldade de acreditar nisso, basta uma olhadela no pôster em questão: de 1977 a 1989, apenas 310 V8 Vantages saíram daquela fabriqueta inglesa que não existe mais. Para se ter uma idéia de quão pouco é isso, basta saber que o A-M é mais raro que o Cobra 427 (316 carros em 3 anos). Mais raro que Iso Grifo (414 em 9 anos). Um F40 é 4 vezes mais comum, com 1.315 veículos produzidos. A lista é imensa, mas acho que deu para entender meu ponto...

E para quem acha que é impossível sobreviver vendendo tão pouco, que a morte daquele Aston Martin era inevitável, ofereço pelo menos um exemplo de que tal coisa não é impossível:

http://www.morgan-motor.co.uk/

Empresa familiar, completando 100 anos em 2009, que nunca pensou em crescer, diversificar e outras coisas "indispensáveis" numa instituição capitalista moderna.
E que manteve o bem-estar de três gerações da família Morgan, com uma lista de espera para um novo carro que nunca é menor que três anos.

MAO

Driver and Car

Não, não errei o nome da revista. Foi apenas para dramatizar uma questão de que me dei conta ontem, assim, do nada. Há muitas décadas que escrevo (e leio) 'pinhão e cremalheira' para descrever esse tipo de caixa direção muito utilizada hoje, bem como 'setor e sem-fim' para as mais antigas. Ainda, 'pinhão e coroa', no caso das engrenagens de eixo motriz.

Os nomes desse três itens, em inglês, são, na ordem, rack and pinion, worm and sector e crown wheel and pinion. Em português, portanto, só pode ser cremalheira e pinhão, sem-fim e setor e coroa e pinhão, respectivamente.

Lembro-me que a Volkswagen sempre escreveu nessa ordem ao informar os dentes da coroa e do pinhão, por exemplo, 37/9. Só que não me toquei do detalhe. Aliás, na especificação dos dentes da marchas também: 40/11, 37/30 etc. Sempre número de dentes da engrenagem movida pelo número de dentes da engrenagem motora.

Se alguém fosse explicar o que significa Car and Driver em português, diria simplesmente Carro e Motorista, nunca Motorista e Carro.

Ouvi de um amigo e experiente jornalista, também preocupado com questões vernáculas, que a ordem do adjetivo e do substantivo se inverte ao passar do inglês para o português, como compact car virar carro compacto. Só que não se trata da mesma coisa.

Puxando bem pela memória, a origem de dessa inversão deve ser dos anos 1920 com o "O Gordo e o Magro", "Laurel and Hardy" no original. Oliver Hardy era...o Gordo.

De qualquer maneira, nunca é tarde para corrigir e partir de agora só escrevo "cremalheira e pinhão".

Que isso de nunca ser tarde sirva de exemplo para quem acha legal, charmoso chamar Ferrari e Alfa Romeo pelo feminino, fora que há um velho ditado que diz: "Ningúem é tão burro que não possa ensinar, ninguém é tão sábio que não possa aprender"...
BS

18 de janeiro de 2009

Chevette 2300 HS











Na década de 70, a Vauxhall, GM britânica, comercializou a versão de rua do Chevette de rali.
De um folheto da época, 3 imagens aos leitores, mais uma vista em corte que encontrei na rede.
Pena não termos um desses por aqui.




17 de janeiro de 2009

Novo McLaren MP4-24

A McLaren também já apresentou seu novo carro, o MP4-24.

Pelas informações da equipe, o carro equipado com o sistema KERS (recuperação de energia cinética) pode fornecer 80 hp extras por aproximadamente 6,5 segundos por volta, ou algo como 0,5 segundo mais rápida cada volta.



Os 10 assuntos mais chatos para listas de 10 mais.

1 - Os 10 carros mais velozes.
Lista que não leva a nada. Fazer carro para andar rápido é fácil. Difícil é fazê-lo funcionar decentemente e com segurança.
2 - Os 10 carros mais feios.
Totalmente subjetivo.
3 - Os 10 carros mais bonitos.
Totalmente subjetivo elevado ao quadrado.
4 - Os 10 melhores motores.
Pouco importa se o motor vibra um pouco mais ou pouco menos, se o torque máximo está a 2.400 ou 2.443 rpm. Andou bem, gastou pouco e não quebrou, é o que vale.
5 - Os 10 melhores pilotos de Fórmula 1.
Tão objetivo e simples quanto fazer uma lista das 10 mulheres mais bonitas da história humana. Nunca se chega a uma conclusão, nem pela metade.
6 - Os 10 carros mais econômicos.
A experiência indica que é possível gastar bastante combustível com praticamente qualquer carro. Basta um motorista cavalo ignorante para que essa proeza seja alcançada.
7 - Os 10 carros preferidos pelas mulheres.
Besteira pura. Sabemos que existe até mulher no Brasil que adora Citroën BX.
Há gosto para tudo, então, preferências não existem.
8 - Os 10 melhores carros.
Outra besteira. Se o carro for perfeito em tudo, mas tiver um design horroroso, você topa ter um? E se ele for muito bonito, mas for um lixo mecanicamente, você vai querer?
9 - Os 10 carros "melhor negócio".
Mesma lógica da lista dos 10 melhores. Um modelo é um tremendo "cheque visado" para vender. E daí? você vai ficar usando uma porcaria só pensando em vender?
10 - Os 10 melhores motivos para não fazer uma lista de 10-mais-qualquer-coisa.
Acho que deu para entender com os 9 anteriores.

Aceleração



Traduzi um texto muito interessante:

DEFINIÇÃO DE ACELERAÇÃO

(cortesia de KB Performance Pistons)


Um dragster Top Fuel com motor Hemi de 500 polegadas cúbicas (8,2 litros) tem mais potência que as 4 primeiras filas dos stock-cars da Nascar na Daytona 500.

Leva apenas 15 centésimos de segundo para os mais de 6.000 cv de um Top Fuel, a categoria máxima dos dragsters da NHRA (National Hot Rod Association), chegar às rodas traseiras.

Sob aceleração plena, esse motor consome 1,5 galão de nitrometano por segundo (5,7 litros). Um Boeing 747 carregado consome combustivel à mesma taxa, produzindo 25% menos energia.

Um motor Dodge Hemi V8 de rua não tem potência suficiente para girar nem o compressor de um motor aplicado no dragster Top Fuel. Com 3.000 cfm (pés cúbicos por minuto) de ar sendo pressurizados girando em última marcha, a mistura de combustível é comprimida quase a estado sólido antes da ignição.

Os cilindros trabalham na proximidade do calço hidráulico sob plena aceleração.

Na relação estequiométrica de 1,7:1, a frente de chama da mistura atinge 7.050 F ( 3.900 °C). O nitrometano queima na cor amarela. A língua de fogo branca vista na saída dos escapamentos dos Top Fuel, facilmente visíveis quando não há sol, é hidrogênio queimado, dissociado do vapor de água da atmosfera.

Magnetos duplos suprem cada vela de ignição com 44 ampères. Essa corrente é a de um arco voltaico de solda. Os eletrodos das velas são totalmente consumidos em uma arrancada apenas. Na metade do caminho, o motor está queimando a mistura por compressão, como um Diesel, além do calor das válvulas de escapamento a 1.400 F (760 °C), pois os eletrodos já se acabaram. O motor só pode ser desligado cortando-se o fluxo de combustível. Se a centelha falha momentaneamente no início da aceleração, o nitrometano não queimado se acumula no cilindro afetado e então explode com uma força capaz de arrancar o cabeçote, ou até dividir o bloco ao meio.

Para conseguir atingir 300 mph (482,7 km/h) em 4,5 segundos, os dragsters aceleram a cerca de 4 g. Para atingir as 200 mph (321,8 km/h) antes da metade dos 402 metros de pista cronometrada, a aceleração inicial é de 8 g.

Os dragsters chegam a 300 mph antes de você terminar de ler essa frase.

Os motores dos Top Fuel giram aproximadamente 540 vezes, da luz verde ao final do quarto de milha! Incluindo a patinagem da arrancada, o motor dura apenas 900 rotações sob plena carga. A faixa vermelha é bem alta, a 9.500 rpm.

Se nada explodir, cada arrancada custa US$ 1.000,00 por segundo.

O atual recorde de tempo é de 4,428 segundos para os 402 metros (12 de Novembro de 2006, Tony Schumacher, em Pomona, Califórnia). O recorde de velocidade numa pista de dragster é 336,15 mph (540,98 km/h), medida nos últimos 66 pés (20 metros) da passagem (25 de maio de 2005, Tony Schumacher, em Hebron, Ohio).

Colocando tudo isso de um outro ponto de vista:

Você está dirigindo um Corvette Z06, modificado pela Lingenfelter, duplo-turbo, de US$ 140.000,00. Uma milha à frente, um dragster Top Fuel está pronto para partir, quando você passar. Você tem a vantagem da largada lançada. Você trabalha nas marchas e cruza a linha de largada a honestas 200 mph. A luz fica verde para ambos nesse momento. O dragster arranca e vem atrás de você. Seu pé fica colado no fundo, mas você escuta um som brutal aumentando e se aproximando, e em de 3 segundos ele o alcança e o ultrapassa. Ele cruza a linha de chegada na sua frente, apenas 402 metros depois que você o passou.

Pense nisso: largando parado, o dragster lhe arrancou as 200 mph que você tinha de vantagem, a não apenas lhe alcançou, mas quase lhe jogou para fora da pista quando o ultrapassou.

Isso, meu amigo, é ACELERAÇÃO!!!

Muito mais pode ser lido e visto em:

http://kb-silvolite.com/index2.php

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