28 de fevereiro de 2009

CHEVETTE DA EQUIPE TOURING DE RALI



O piloto do carro, Sady Bordin Filho, gentilmente atendeu ao nosso pedido e acabou de nos enviar fotos do carro com o qual se sagrou Campeão Brasileiro de rali de 1984 e deu o título de Construtores à General Motors do Brasil. Coloquei outra foto do carro no post do MAO em http://autoentusiastas.blogspot.com/2009/02/10-melhores-e-raros-chevettes-de-4.html
As fotos foram digitalizadas de um exemplar da revista Motor 3 de janeiro de 1985.
BS

Trânsito

A cada dia que passa, o trânsito nas grandes cidades parece sempre aumentar. Muitas vezes congestionamentos de vários quilômetros surgem e desaparecem, e quando isto ocorre geralmente não há motivo aparente para tal.

Passo diariamente por uma das rodovias que ligam São Paulo ao interior, e todos os dias há trânsito sem explicação aparente. Sempre suspeitei da incompetência alheia em dirigir em rodovias, e agora tenho um argumento científico ao meu favor. Eu havia recebido este vídeo faz um tempo mas nunca mais o achei, até agora.

Um estudo da Universidade de Nagoya (Japão) provou que não é preciso de nada especial para gerar um congestionamento, apenas pessoas dirigindo seus carros. Em uma pista circular fechada, diversos carros deveriam seguir em velocidade constante de 30 km/h, e em pouco tempo, com a variação de velocidade de um carro para outro, o chamado "efeito de onda de choque" ocorre e voilà, congestionamento formado. É a prova de que a culpa de grande parte dos congestionamentos é da incapacidade de dirigir corretamente, mantendo uma distância constante do carro à frente, e isso aparentemente é um problema mundial. Vejam o vídeo do experimento japonês abaixo e tirem suas próprias conclusões.

MELHOR MARCA DE CARRO: ZERO

Muito se discute sobre idade de carro, se o que vale mais a pena é um 0-km ou um “seminovo” e que se perde menos dinheiro com esse último. Que um carro velhinho bem conservado pode dar tanto prazer de dirigir quanto um mais novo custando um décimo ou menos de um novo.

A minha opinião é que nada se compara um carro zero. A ponto de afirmar que a melhor marca de carro é zero-quilômetro. Motivos, vários.

Tem-se certeza de que nunca bateu ou de que jamais caiu num buraco de mau jeito. Nunca foi submetido a maus tratos, a um uso fora do que qual foi previsto, nunca trafegou com excesso de carga. Luvas de engate de marchas e respectivos dentes nunca se chocaram e a embreagem nunca foi mal utilizada.

Saber que o carro nunca bateu é motivo de grande tranquilidade, não é preciso examiná-lo com lupa, ao contrário de quando se compra um usado. Nem se o dono anterior deixou de fazer alguma manutenção ou colocou óleo errado no cárter. Ou como estão mangueiras e correias. E bateria. E os bancos, que são firmes em fixação e cuja densidade da espuma está correta. Até os cintos são perfeitos.

Mas há outro aspecto tão importante ou mais do que tudo o que foi dito acima: estrutura da carroceria e suspensão.

Toda carroceria – seja um monobloco ou conjunto chassi-carroceria – torce e flexiona quando o veículo anda, em grau maior ou menor dependendo de onde e como trafega. Evidentemente ela vai “cansando” com o passar dos quilômetros e isso ocasiona desde ruídos de toda ordem a rodas que já não ficam mais na posição prevista no projeto. Pode até ser que no alinhador esses ângulos sejam ajustados, mas ao rodar eles se alteram e o carro já não é mais o mesmo.

Na suspensão, as molas vão cedendo com o tempo e suas características se alteram, resultando em altura de rodagem menor que a prevista e maior tendência de a suspensão dar batente. Muito importante também, buchas de borracha, tão importantes no isolamento das imperfeições do piso, vão se alterando, endurecendo, e o que foi previsto nessa parte foge da especificação original. E sempre aparece alguma folga anormal em algum elemento.

Pneus, não é preciso se preocupar com eles por um bom tempo, além do fato de pneus de linha de montagem serem sempre melhores que os de reposição (apesar de se dever ficar atento a pneus chineses que algumas marcas estão utilizando na produção).

Quanto ao visual nem há o que falar, o mesmo valendo para o conjunto de odores internos.

Não há nada que se compare a um zero-quilômetro. É um prazer que custa um pouco mais, mas vale a pena.
BS

26 de fevereiro de 2009

Design do Ano

Confesso que sou meio avesso a eleições de melhor qualquer coisa. Ainda mais quando os critérios são subjetivos. A menos que se trate de uma diversão, sem qualquer pretensão de chegar a um resultado incontestável, como a eleição de melhor post de 2008 que fizemos no blog.

Quando se fala em design a coisa complica ainda mais, pois a subjetividade é imensa. Porém hoje ví o resultado da eleição de design do ano no site Car Design News. Pelo menos foi feita por um site especializado em design e que só fala disso. Na verdade foram duas eleições, a de melhor design de carro conceito e a de melhor design de carro de produção.

O que me chamou a atenção foi o vencedor de melhor conceito, o BMW GINA. Na verdade o conceito em si é um dos mais originais de todos os tempos. O tecido especial aplicado sobre uma armação (que me lembrou os Superleggera) móvel faz a superfície do carro ter um aspecto de pele, e que dependendo da posição deixa os músculos a mostra. Segundo o Car Design News, esse conceito tem mais de 10 anos, porém só foi mostrado agora (provavelmente atualizado). No vídeo abaixo podemos ver o "lendário" Cris Bangle explicando o conceito (desculpem-me, mas só existe a versão em inglês).




O segundo lugar na categoria carro conceito foi o Mazda Furai. Um racer que segue a linha Nagare (fluxo) dos últimos conceitos da Mazda. Outro design muito original e empolgante.


Já o terceiro lugar, o Chrysler EcoVoyager, não me empolga em nada. Pelo contrário, me causa estranheza, pois a traseira se confunde com a frente.



Na categoria carros de produção, eu não poderia deixar de concordar com o primeiro lugar. Depois de tanto se falar e criticar a onda retrô (ou o heritage design), os designers do novo Camaro conseguiram fazer uma atualização irretocável e à altura do ícone americano. Quanto mais eu olho para o Camaro, mais eu gosto.


O segundo lugar nessa categoria é interessante, porém não acho que tenha originalidade e equilíbrio para estar nessa colocação. O Fisker Karma lembra muito o Maserati Gran Turismo, mas tem proporções não muito harmoniosas. Além disso, a grade dianteira parece a boca do Coringa (do último filme do Batman).


O terceiro colocado, o Opel Insignia, se destaca pela originalidade. Tanto que já foi até copiado pela Chrysler com o 200C. Concordo que mereça uma posição de destaque mas gostaria de ter visto os outros finalistas, não divulgados pelo site.

Audi R15

A Audi também entrou para o grupo das empresas afetadas pela crise mundial, mas não a impediu de criar o sucessor do tão vitorioso R10, apresentado sob o nome R15 TDI.

Recentemente, o carro de teste foi flagrado treinando para sua prova de estreia, a 12 Horas de Sebring. O carro é muito diferente visualmente do seu antecessor, mas deve ser equipado com o mesmo V-12 diesel do R10, muito testado e confiável. Ainda não liberaram mais informações sobre o carro.

No começo do ano a Audi já havia anunciado publicamente que o R15 não participaria de nenhum campeonato completo, apenas da corrida de Sebring e da 24 Horas de Le Mans no meio do ano.

Logo mais saberemos se a crise afetou os investimentos na área de Motorsport da Audi, ou se o novo R15 será um vencedor nato como foram seus antecessores.

25 de fevereiro de 2009

Abundância, desperdício e a má engenharia

Acabo de retornar do Carnaval, mas da festa de Momo o mais próximo que cheguei foi do bloco... do motor.

Esta viagem foi para ajudar um amigo a reconstruir um motor raro, dentro do possível, em seus mínimos detalhes.

Durante o processo de restauro, vão passando pela minha frente toda uma série de tecnologias absolutamente obsoletas, como carburador e ignição com platinado.

O que me deu mais trabalho foi a ignição, que precisou de revisão completa.

Fruto das pranchetas de desenho dos anos 60, este sistema de ignição não diferia em essência dos sistemas usados nos sistemas usados 50 anos antes dele. Ele não apresentava nada absolutamente original, mas apenas era o refinamento de uma idéia antiga. O sistema básico é constituído de um interruptor que controla a corrente da bobina de ignição (platinado), um capacitor (nunca digam o absurdo "condensador"!!!), e sistemas mecânicos que avançam o ponto de ignição por rotação e por depressão do coletor de admissão.

Aquele sistema, absolutamente tosco para os sistemas atuais, era de uma grande simplicidade, ao mesmo tempo em que era extremamente eficiente. É no minimalismo eficiente que está sua beleza.

Enquanto estava ali, desmontando cada mínima peça, avaliando seu estado de conservação e de funcionamento, um sentimento antigo voltou a emergir.

A cada peça desmontada que era avaliada, eu tentava imaginar o que o projetista daquela peça havia imaginado para ela. Mais do que uma mera inferência do funcionamento da peça, ela era o elo de ligação entre duas mentes distantes no tempo e no espaço.

A comparação entre o passado e o presente era inevitável, e é dela que faz surgir este antigo sentimento.

Quando os primeiros automóveis apareceram, as tecnologias de ignição ainda engatinhavam e, evidentemente, não eram em nada eficientes. Sabe-se lá quantas mentes e quantas horas-homem foram gastas estudando cada mínimo detalhe daquele sistema tosco até que ele fosse refinado para se tornar tão eficiente quanto possível.

Estas pessoas é que merecem toda a minha reverência. Elas fizeram muito a partir de muito pouco ou, em outras palavras, fizeram boa engenharia.

Até o estágio desta ignição, os sistemas eram puramente eletromecânicos, mas a partir dos anos 70 temos a introdução em larga escala da eletrônica, inicialmente na forma de módulos de potência, que depois assumem o controle de avanço de ponto de ignição e de sensoreamento, tornando o platinado uma coisa do passado.

Entre os anos 70 e 80 temos a introdução dos sistemas digitais de injeção de combustível, e que controlam também a ignição.

Os microcontroladores desta época eram suficientemente potentes para controlar a injeção e a ignição simultaneamente, desde que bem programados. A boa engenharia da ignição deixava o campo do eletromecânico para entrar no mundo da programação de computadores.

Porém hoje, o mercado de microcontroladores tem migrado para componentes milhares de vezes mais potentes em capacidade de memória e de processamento que os usados nas primeiras injeções. Isto abre espaço para coisas boas, como a capacidade de controlar mais dispositivos simultaneamente, implementação de sistemas de controle mais complexos etc.

Porém nem toda capacidade dos novos controladores é utilizada, conduzindo ao desperdício.

No caso das injeções, há pouco a se fazer sobre o desperdício, já que o sistema é fechado e de utilidade bastante específica, mas este desperdício abre espaço para a má engenharia.

Na atualidade, a concorrência de mercado é ferrenha e o ciclo de vida dos produtos é cada vez menor. Não há tempo para as equipes técnicas produzirem algo novo e ficar aparando as pontas. Não há tempo de uma tecnologia e/ou de um produto atingirem a maturidade, e já estão sendo substituídos. E tudo porque a tecnologia oferece todo o espaço para que um produto apenas suficientemente eficiente possa ser oferecido.

A má engenharia é perversa. Ela cria produtos menos eficientes do que poderiam ser, com mais defeitos de funcionamento, com recursos inúteis e menos seguros, entre outros defeitos.

Essa pressa e a pouca preocupação com otimizações e minimalismos tomam as mentes dos novos técnicos e engenheiros, que estranham as preocupações com detalhes das gerações mais velhas.

O resultado sempre desemboca em produtos pasteurizados, sem sabor, sem espírito, sem desafios e muitas vezes com defeitos funcionais.

Caro leitor, a cada dia que passa temos produtos visivelmente melhores que seus antecessores, mas certamente seriam produtos ainda melhores se a boa engenharia promovida durante séculos não fosse substituída pela tentadora má engenharia.

Ela é uma das raízes de termos carros menos apreciáveis do que os do passado. Ela é a forma de desaprendermos a fazer as coisas que fizemos tão bem no passado e que não nos permitem repeti-las no presente, apesar da fartura técnica de que dispomos.

E ela não está apenas nos automóveis, mas por toda a parte. Basta abrir bem os olhos para perceber.

Curiosidade: índice de elasticidade

Os testes de Quattroruote que eu lia quando adolescente sempre traziam a informação do índice de elasticidade dos motores. Sem entrar no mérito da forma das curvas de torque e potência, o índice dava uma boa idéia da elasticidade do motor.

É calculado a partir dos dados de torque e potência e respectivas rotações-pico.

Primeiro é preciso achar o torque do motor na potência máxima, que é sempre menor do que o torque máximo. Para isso multiplica-se 716,2 pela potência máxima e depois divide-se pela rotação correspondente.

No caso do Mille, é 716,2 x 66 / 6000 = 7,87 mkgf

O cálculo do índice é fácil. Multiplica-se torque máximo pela rotação de potência máxima e divide-se pelo produto do torque na potência máxima pela rotação de torque máximo. Parece complicado mas não é.

Vamos usar os valores que informei no post de ontem mais os 7,87 mkgf:

9,2 x 6000 / 7,87 x 2500 = 2,8

Macete: com a calculadora na mão, faça a primeira multiplicação, não dê sinal de igual mas o de divisão, digite 7,87, em seguida outro sinal de divisão, digite 2500 e dê o sinal de igual para finalizar a conta.

O 2,8 é o índice de elasticidade desse motor. Quanto mais alto esse número, mais elástico é o motor.

Lembro-me de que o motor de 845 cm³ do Renault Dauphine tinha índice 3, dos mais altos conhecidos, e o Gordini, 2 e pouco. Era por isso que o Dauphine podia ter três marchas e o Gordini, de mesma cilindrada, precisou adotar câmbio de quatro marchas. A segunda do Dauphine foi dividida em duas no Gordini. Primeira e última marchas dos dois permanceram iguais.

Mas o índice de elasticidade caiu em desuso por não representar exatamente a elasticidade de um motor, pois é preciso considerar as curvas de torque e potência ao longo de toda a faixa de funcionamento do motor e não apenas os respectivos picos.

Por exemplo, os motores 16-válvulas dos franceses Peugeot e Renault são conhecidos por sua excepcional elasticidade, mesmo tendo 4 válvulas por cilindro. Vamos calcular o índice de elasticidade do Renault 1,6 16V Hi-Flex:

112 cv a 5.750 rpm
15,1 mkgf a 3.750 rpm

O torque na potência máxima é 716,2 x 112 / 5750 = 13,95 mkgf
Portanto, 15,1 x 5750 / 13,95 x 3750 = 1,65

O índice de elasticidade é baixo, mas não representa o que se percebe ao dirigir um modelo com esse motor (Clio, Logan e Sandero).

Outro exemplo: Gol 1,0 VHT

76 cv a 5.250 rpm
10,6 mkgf a 3.850 rpm

O torque na potência máxima é 716,2 x 76 / 5250 = 10,36 mkgf

Portanto, 10,6 x 5250 / 10,36 x 2850 = 1,39

Como no Renault, não se nota pouca elasticidade do motor, pelo contrário.

A melhor maneira de avaliar a elasticidade do motor em números é calcular de quanta potência dispomos nas rotações inferiores. Mas isso fica para outro post.

BS

O Hemi voador




O motor Chrysler de câmara de combustão hemisférica, popularizado como Hemi, tem sua origem na aviação.

Antes da Segunda Guerra Mundial, a Chrysler pesquisava várias configurações de motores, visando a eficiência de combustão e eliminação de depósitos de carbono, problema comum até os dias de hoje. A arquitetura do motor Hemi, duas válvulas grandes, vela no meio da câmara, levaram a esse formato semi-hemisférico (meia-laranja, por exemplo), que melhorou em muito o fluxo da mistura, tanto na admissão quanto no escapamento.

Em 1940 foi assinado um contrato de desenvolvimento de um motor aeronáutico, que chegou ao estágio de protótipo com 16 cilindros em "V", de desenho invertido -- cabecotes embaixo e cárter em cima, característica comum em aviação para motores em linha e em "V", que tem como principal objetivo permitir uma melhor visibilidade do piloto, já que a parte de menor largura do motor fica para cima.

Esse motor, batizado de IV-2200 tinha 36.400 cm³ de deslocamento e potência contínua de 2.000 hp, com possibilidade de chegar a 2.500 hp por curtos períodos, e na análise dos engenheiros seria possível desenvolvê-lo para até 3.000 hp. O problema que retardou a evolução e impossibilitou o uso durante a guerra foi que a Chrysler utilizou muita gente e tempo nos motores de blindados, tendo equipado os tanques Sherman com seus motores de 30 cilindros.

Dessa forma, o primeiro vôo foi apenas em 26 de julho de 1945, muito próximo ao final da guerra no Pacífico. A instalação para testes em vôo foi feita em um Republic P-47 Thunderbolt, que originalmente tem motor radial. Esse motor pode ser visto hoje no Museu Walter P. Chrysler, na região de Detroit.

24 de fevereiro de 2009

LAMBORGHINI - LP e SUPERLEGGERA



Não é de hoje que vejo os nomes dos Lamborghinis Murciélago e Gallardo seguidos das designações LP640 e LP560, respectivamente. Os números correspondem a potência em hp e LP são as iniciais de longitudinale posteriore, ou seja, longitudinal traseiro.

Além dessa designação, em 2008 o Gallardo ganhou uma versão chamada Superleggera. A palavra de origem italiana nos leva a acreditar que significa superligeiro. Puro engano: significa superleve. O Gallardo Superleggera teve uma redução de 100 kg (nos Estados Unidos foram 70 kg) com o uso de fibra de carbono em diversos componentes e alguns vidros substituídos por policarbonato. Além disso o V10 de 5,0 l teve um aumento de 10 hp na potência máxima, atingindo 530 hp (537 cv) a 8.000 rpm.

Superleggera

A designação Superleggera foi criada na Itália, em meados dos anos 30, pelo encarroçador (coachbuider, em inglês) Carrozzeria Touring. Era usada para identificar os modelos construídos com estrutura tubular que seguiam as formas da carroceria onde eram fixados painéis de alumínio, dando sua forma final. Essa estrutura tubular era feita com tudos de pequeno diâmetro e não suportava a fixação das suspensões, o que a distigue das chamadas spaceframes (estruturas tubulares que servem também de chassis).



Alguns modelos Superleggera são: Aston Martin DB 4 e 5, Alfa 8C 2900, alguns Ferraris, Lamborghini 350GTV, BMW 328 e Pegaso Z-102.


Em 2008 a Carrozzeria Touring Superleggera apresentou o protótipo A8GCS Berlinetta. O lindo modelo usa uma plataforma Maserati e ensaia uma volta do encarroçador fazendo modelos limitados para os colecionadores endinheirados.

FIAT MILLE ETERNO?

Pelo jeito, é. A última atualização foi em agosto passado e a fábrica aproveitou para acrescentar a palavra Economy ao nome do modelo, que já havia recebido de volta o nome Uno. Agora é Uno Mille Economy. E nessa onda de renovação o pacote cara-de-aventureiro Way, antes uma opção, agora é de linha.

Entre as medidas para tornar o modelo de acordo com seu nome, estão: recalibração do motor e redução da rotação de marcha-lenta, adoção de óleo menos viscoso (5W-30), diminuição dos ângulos das rodas e uso de pneus Bridgestone de menor atrito rolamento (não no Way), buchas de suspensão menos complacentes, coletor de escapamento tubular de maior vazão, catalisador de maior volume, molas de vávulas de menor carga e bielas 30% mais leves.

Eu só havia dirigido o Mille, depois de muitos anos, no lançamento da atualização, no Autódromo Internacional Virgílio Távora, em Fortaleza (CE). Como autódromo é para correr e não para avaliar automóvel, pedi à Fiat o novo Uno para conhecê-lo melhor – revisitá-lo seria expressão mais apropriada.

Só surpresas, e boas. Como o Uno está bom! A baixa massa (840 kg) do 4-portas que dirigi faz o motor Fire flex de 999 cm³ e 66 cv (álcool) parecer mais potente do que é. O notável é o torque máximo de 9,2 mkgf ocorrer a apenas 2.500 rpm, menos da metade da rotação de potência máxima (6.000 rpm), algo raro na história do automóvel.

O carro sai da imobilidade sem esforço aparente e anda com total desenvoltura. A aceleração 0-100 km/h e a velocidade máxima informadas pela fábrica, 15,1 s e 153 km/h, o deixam apto a trafegar em qualquer situação de trânsito. A quinta 0,838:1 e o diferencial 4,067:1 resultam em 30,8 km/h/1.000 rpm, o que significa rodar a 120 km/h reais com o motor a 3.900 rpm. Podia ser um pouco menos, não comprometeria a agilidade pelo motor que tem.

O modelo traz no painel, à esquerda do velocímetro, um econômetro que funciona à base da leitura de pulsos das válvulas de injeção. Mesmo com acelerador aberto em baixa rotação, o ponteiro fica na zona verde da escala, a de menor consumo. Nota 10! Mas, francamente, eu preferiria um conta-giros no lugar do econômetro. Bem que poderia ser possível escolher. Ou deixar a leitura por conta de duas luzes, verde e amarela.

A rodagem do Uno está perfeita. Molas e amortecedores no ponto certo e isolamento eficaz das imperfeições do piso. Nem duro nem macio demais. Nota-se claramente o que 25 anos de desenvolvimento fizeram. Só falta colocar um apoio para o pé esquerdo, não custa nada.

A suspensão independente tipo McPherson nas quatro rodas funciona à perfeição e constitui um dos destaques do Uno brasileiro, já que o original italiano adotava eixo de torção. O comportamento em curva é irrepreensível, com subesterço moderado e a curta distância entre eixos (2.361,5 mm) não atrapalha nas curvas de alta velocidade em rodovias.

Dentro, muito espaço, que chega às raias da genialidade. No Brasil só vimos isso no Brasilia, que foi expoente no seu tempo e não chegou a conviver com o Uno. Podem acusar a localização do estepe no compartimento do motor de ser condenável do ponto de vista de absorção de impactos frontais, mas que é prático, é.

Bom de dirigir, bons bancos, comandos leves (o carro tinha direção assistida opcional), seleção de marchas perfeita, tudo contribui para um rodar agradável. O pequeno comprimento de 3.693 mm é apropriado para o trânsito denso e o tanque de 50 litros está bom para o maior consumo do álcool, que a Fiat informa ser de 11,1 e 15,6 km/l cidade/estrada (15,6/22 km/l com gasolina). Pelo que observei esses dias, são números coerentes.

Com a eliminação temporária do IPI, o 4-portas custa R$ 23.367. Com todos os opcionais, R$ 29.299. Estes incluem ar-condicionado, direção assistida, travas elétricas, vidros dianteiros elétricos, cor metálica (R$ 526) e rádio/toca-CD com MP3 e RDS (R$ 272). O duas-portas básico sai por R$ 21.754 e com os mesmos opcionais vai a R$ 27.585. Mas quem quiser o duas-portas básico só com o imprescindível ar-condicionado pagará R$ 25.373. Nada mau para 10.700 dólares, mostrando uma relação custo-benefício imbatível. Mesmo sendo velhinho.

Comenta-se que a carroceria do Uno não tem condições estruturais para se enquadrar nas normas do Contran/ABNT referentes a testes de impacto que vigorarão a partir de 2012 e nem poderá ter airbags instalados. Com isso, estaria decretado seu fim, o que seria uma pena. Torço para que a Fiat encontre uma solução.

Que o Uno continue eterno. Ele pode.

BS

Quando o nome Carrera ainda significava algo


O carro que falta no Brasil





Falar de Ford Focus é interessante. Muitos o acham feio, outros dizem que não é nada demais, apenas mais um carro médio. Outros ainda o comparam a concorrentes mais antigos, ou mais modernos, e o colocam no mesmo patamar, elaborando uma tabela mental com um sem-número de itens básicos ou opcionais para tentar explicar racionalmente por que um outro médio é melhor que o Focus.

Mas o que ninguém tenta explicar é aquela sensação que é particular. A maneira pela qual uma pessoa sente um carro.

Seres muito racionais consideram automóveis como um meio de transporte. Os mais emotivos lhe dão apelidos, chamam-no de meu amigo, companheiro, coisas assim.

Eu tento ver pelo lado racional, evitando muitas emoções para não dar margem a parcialidades para esse ou aquele modelo.

No caso do Focus, isso é difícil. Trata-se de um carro que me transmite tranquilidade e assinatura de engenheiros brilhantes, alegria a cada manobra ao redor de carros lentos e mal-dirigidos que abundam na São Paulo onde moro.

Não sou de cometer infrações de trânsito, mas umas trocas de faixa de rolamento em avenidas, por entre as lesmas de quatro rodas, a uns 20 ou 30 km/h acima das velocidades deles, com ambas as mãos no volante, os olhos nos três espelhos e o pescoço trabalhando, é sempre um prazer com um Focus.

Não que isso me permita chegar ao meu destino muito antes que os parasitas rastejantes, não. Isso não é mais possível nesse mundo automotivo paulistano, coordenado por pessoas que não gostam de dirigir e que só querem faturar em cima de nossas carteiras. Chegar antes não é o motivo. O motivo é apenas uns minutos de diversão, sem excessos de velocidade perigosos. Apenas mais rápido que os répteis sonolentos.

O Focus é o carro para essa diversão. Sendo melhor ou pior que os outros. Isso pouco importa.

Ele fala comigo e me agradece quando paramos na garagem.
JJ

P.S.: Quase ia esquecendo. O carro que falta no Brasil é o Focus RS. Vejam esse videozinho promocional: FOCUS


EVO - vídeos

A revista inglesa EVO dá ênfase aos carros esportivos. No site há vários vídeos curtos sobre muitos carros que não temos no Brasil.

Um deles é o Caparo T1, mais parecido com um Fórmula 1 modificado para andar na rua.
CAPARO

Outro que achei bacana um do F40 e do Veyron. Um, todo simples e sem assistências; outro, o ápice da eletrônica comandando um desempenho ainda a ser superado.
F40 e VEYRON

Bom divertimento.

23 de fevereiro de 2009

O designer de um olho só


Richard Teague foi um entusiasta do automóvel, nascido em 1923. Estudou no colégio com Ed Iskenderian, e também fez seus hot rods para correr nos lagos secos da Califórnia. Após estudar desenho no Art Center College, a mais importante escola de design automobilístico do mundo, passou por Kaiser, Packard, General Motors, Chrysler e American Motors.

Sua sequência de trabalhos é fabulosa e pode ser encontrada em vários sites , caso se tenha mais interesse.

Na Packard, foi o responsável pelo Predictor, um conceito de 1956 no qual ele tentou incorporar todos os elementos que se imaginava serem característicos do futuro.

Na American Motors a partir de 1959, todo seu talento foi utilizado para fazer trabalhos memoráveis, os mais bonitos na minha opinião, sendo a série AMX, composta pelos 3 modelos abaixo.

O AMX conceito de 1966:

O AMX/2, em duas vistas:


E o AMX/3 de 1969:

Mas o que me chamou mesmo a atenção na sua história foi o fato de ele ter apenas um olho funcional. Teague sofreu um acidente de carro que deixou sua mãe inválida e ele, cego do olho direito, com a idade de seis anos.

Mesmo com essa deficiência, conseguiu progredir nos estudos e mostrar ao mundo sua criatividade.

Os modelos que entraram em produção e que nasceram de suas idéias são o Marlin, o Javelin (este muito similar ao primeiro conceito AMX, de 1966), o Hornet, o Matador, o Gremlin e o mais estranho e criticado de todos, o Pacer. Mesmo não podendo ser rotulado de bonito, temos que concordar que é um carro que chama a atenção:

O Javelin é particularmente bonito, e um dos mais raros muscle-cars:

Um modelo muito diferente e inovador, com um desenho que se pode chamar de dinâmico, é o do conceito Cavalier, de 1968. Este carro parece estar se lançando para a frente, querendo correr, mesmo parado, e não parece, de forma alguma, ter as 4 portas que tem:

Com apenas 61 anos de idade, Dick Teague se aposentou e, como entusiasta, não poderia ficar lendo jornal na varanda. Construiu uma casa próxima a San Diego, que ele se referia como "a garage with an attached house", onde restaurou vários carros, fazendo a maior parte do trabalho por si mesmo.

Faleceu em 1991 aos 68 anos.

Míticos animais alados II

PEGASO, O CAVALO ALADO

Belíssima ilustração tirada do catálogo de vendas da Pegaso em 1952 mostra o modelo original, com carroceria ENASA, empresa estatal espanhola que produzia o supercarro. Reparem o elegantíssimo casal a bordo.


A muito mais bela carroceria Touring para o Pegaso:


E finalmente o incrível “Thrill”, de novo da casa Touring:


Para saber mais sobre Pegaso, clique nessas letras diferentes AQUI e AQUI.

MAO

22 de fevereiro de 2009

Emissão de ruídos II


Outro dia o Bob levantou o tema de emissão excessiva de ruídos por veículos, nas grandes cidades. Comentei que acreditava ser frutos de brechas na legislação etc.

Neste feriado, dei-me um tempo para pesquisar as resoluções Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) que dizem respeito a limites máximos de emissões de ruídos e como eu vejo que muitos veículos novos seguem não atendendo.

No site do Conama
consegui obter três resoluções sobre ruídos, sendo a última de número 272, de 14 de setembro de 2000. Comparo-a com a imediatamente anterior e noto que há uma significativa evolução entre ambas. Estou falando de caminhões e ônibus a diesel. Em veículos de carga, acima de 3.500 kg de PBT, enquadram-se os caminhões. Veículos de passageiro ou uso misto, com PBT acima de 3.500 kg, referem-se a ônibus. As tabelas mostram reduções respectivas de 101 para 80 dB(A) e 98 para 80 dB(A), caminhões e ônibus.

Notamos muitos caminhões com shields atrás do motor, que estão lá justamente para atingir os limites da lei. Mas, para mim, os verdadeiros vilões são os ônibus.

Pergunto-me: como são medidos ou controladas as emissões de ruído, com estes?

O fabricante do caminhão responde pelo produto final e fica fácil controlar. Mas seus chassis de ônibus seguem a inúmeros encarroçadores, que depois seguem ao cliente final (companhias de transporte urbano). Quem olha por estes?

Pude notar diversos modelos emitindo ruído excessivo, através de "janelas" na parte traseira, do lado oposto ao radiador, que não deveriam estar lá. É plenamente possível "encapsular' o motor, sem o risco de superaquecê-lo. Mas isso não está sendo visto aqui. Para ficarmos num exemplo simples, basta olhar os módulos de gerador encapsulados, bastante presentes em eventos, exposições, shows etc. Baixíssimos ruídos.

Além disso, há o fator motorista. Quantos de nós não perceberam que a maioria dos motoristas de ônibus sentem-se como pilotos de Fórmula 1 e põem os veículos em aceleração plena, mesmo quando há uma parada a poucos metros adiante? Que expõem os passageiros a riscos de ferimentos desnecessários, quando justamente são pagos para zelar pelos seus clientes?

Em viagem recente à Alemanha, estive caminhando em Stuttgart, quando um ônibus parou e pacientemente aguardou eu finalizasse a travessia de uma pequena rua. Era dirigido por uma senhora de meia-idade. Imediatamente veio a situação a minha cabeça. CARACA, ela não jogou o carro em cima de mim, não acelerou várias vezes com ele parado, para apressar meu passo, nem tampouco saiu "rasgando". O ônibus? Um MAN, extremamente silencioso. Para ilustrar minha explicação, anexei uma foto de um modelo articulado, apontando para uma abertura traseira, que está do lado oposto ao radiador. Ou seja, está lá para deixar passar o barulho. Não estou denunciando o fabricante especificamente, uma vez que praticamente todos os articulados que vejo, tem abertura semelhante. E desnecessária.

Nosso país é um dos maiores produtores de ônibus urbano do mundo, se não o maior. Por que nossos ônibus não podem se equiparar aos de países de Primeiro Mundo, no que tange a emissão de ruídos? Por que nossos motoristas podem dirigir perigosamente e inpunes? As próprias empresas de transporte economizariam milhões por ano educando seus motoristas para não acelerar desnecessariamente ou praticando condução econômica. Perdem enorme oportunidade.
CZ

Reminiscências


Esse post é meio nostálgico, meio pessoal, meio reconhecimento a pessoas que me ajudaram e me fizeram andar melhor e mais rápido para frente. Claro que é bagunçado e a linha do tempo não é contínua. Se eu fosse um cara sofisticado diria que fiz a narrativa em flashback, mas não é o caso. É que é coisa demais para pôr em ordem. Foi do jeito que veio!

Quando eu era bem pequeno, me sentia meio peixe fora d'água. Nunca curti futebol, não gostava de samba, não era muito bagunceiro e amava ler. Lia tudo o que ma caía nas mãos.

Meu pai era mecânico de profissão, mas funcionário público de ocupação. Gostava de carros, embora não fosse assim um entusiasta. Nos anos 60 e 70 o automóvel era algo muito diferente do que é hoje. Não tive uma infância tão automotiva quanto gostava, apesar de ter aprendido a dirigir relativamente cedo, aos 11 anos, como era mais ou menos normal na época.

Havia duas revistas que eu costumava ler sempre que podia, e eram infinitamente mais legais que hoje em dia, Quatro Rodas e Autoesporte. A Autoesporte era mais dedicada a automobilismo e eu curtia, mas preferia a Quatro Rodas, sempre tinha matérias com carros bacanas, muitas informações técnicas, eu achava bem legal. Nessa época eu lia bastante sobre corridas nacionais, coisas do nosso automobilismo que me pareciam muito mais legais e perto de minha realidade que Fórmula 1 ou esporte-protótipo internacional.

Lógico que era impossível ignorar um Porsche 917, mas o Avallone-Chrysler e um certo protótipo para Divisão 4 com motor Ford 302 feito pelo Berta, que o Luiz Pereira Bueno pilotava e até bateu um recorde em Goiânia e que na época diziam que deveria permanecer por muito tempo, já que não corria F-1 lá, me pareciam muito, mas muito mais legais mesmo.

Nesses tempos aprendi que havia no Rio um certo Colégio Arte e Instrução, que possuía carros de corrida descabelantes como Ford GT40 e Lolas. Nessa época tinha a famosa equipe Hollywood, tinha a Divisão 3, tinha um cara do qual eu ouvia falar muito e que até alguns amigos conheciam em pessoa, mas eu não. Eu pensava que deveria ser um sujeito muito bacana e importante, porque corria com carros muito muito legais como Mavericks Quadrijets, a despeito de ter feito uma boa imagem andando com o carro que meu pai tanto amava, os Vemags. Sabia que ele tinha ligações com outro cara muito bacana que eu acabei conhecendo muitos anos após e que era, sim, um cara seriamente legal, o Jorge Lettry. Esse cara bacana é o Bob Sharp. Muito, muito tempo depois de eu ler sobre ele em resultados de competições nos idos anos 70, um dia fomos comer umas pizzas juntos em São Paulo.

Anos depois, comecei a ler outra revista nova que chegou ao mercado. Era a Motor 3. Era algo que se comprava e lia inteira. Nela comecei a ler muita coisa que muitos outros caras muito legais escreviam. Lá um cara gente boa pregava sobre a importância de se preservar a memória automotiva nacional. Esse cara acabou fazendo leis que proibiam que exportássemos partes de nossa história e ao mesmo tempo nos deu a oportunidade, através de outra lei que carrega seu nome, de termos carros antigos importados, coisa que sempre nos foi proibida. Esse Roberto Nasser é do barulho mesmo.

Vendo o post do Paulo sobre o museu dele, a Fundação Memória do Transporte, aqui em Brasília, me lembro que fiz alguns serviços para lá (bem, como ele até fez um editorial contando como e o que tínhamos feito nos motores do GTX e do Uirapuru dele, me sinto à vontade de comentar isso aqui), montei alguns motores, sempre muito planejados, discutidos com uma incrível dose de detalhamento, vontade de melhorar, de evoluir, mas sempre sem descaracterizar ou tentar transformar um motor representante de uma escola de engenharia de algumas décadas passadas em algo moderno e irreal.

Como se não bastasse isso, o Nasser me fez um grande favor: um dia, logo que cheguei aqui em Brasília, conseguiu me apresentar ao José Luiz Vieira, o Capitão da Motor 3.

Aí vamos de volta a 1987. Meu pai estava bem doente e hospitalizado, e um enfermeiro dele, o Lécio, foi me visitar na oficina onde trabalhava, na Praça da Bandeira, no Rio de Janeiro, para me pedir que por favor ajudasse a ele a montar um Chepala. Ok, eu já tinha ouvido falar de Chepala, mas só ouvido falar. Por acaso eu nem conseguia mais ter muito tempo livre e de forma irresponsável perdi a série de reportagens em que o JLV descrevia a feitura do Chepala dele. O Lécio me trouxe as reportagens e uns tempos depois fiz meu primeiro Chepala.

O mais fantástico é que fiquei fascinado com o fato de alguém fazer alguma coisa legal, ter o desapego de dizer que quem pôs o ovo em pé não foi ele e ainda contar para todos como fazer, algo impensável em nosso cotidiano medíocre, de saber e não contar para ninguém fazer igual a você. Quando saquei isso, que não somos nada, donos de nada ou melhor que outros por saber fazer algo, comecei a ver as coisas de outra forma.

Fui morar em Sorocaba, depois voltei para o Rio em 1990. Em 1991, com uma boa dose de coragem e com a facilidade de importar inédita que tivemos por conta da liberdade comercial de então, comecei de verdade a mexer com trocas de motores. Como já tinha tido a experiência dos Chepalas, me senti muito à vontade para tentar outros voos, mais altos e longos. Também mais rápidos.

Soube, por meio de revistas, que a Opel vendeu na Alemanha um carro com motor Chevy V-8 327. Já era, aquela Caravan que meu pai de deu de presente de Natal em 1988 ia ser a cobaia. Ela nasceu com um anêmico 151, virou 250 e o 250 foi vendido para pagar uma passagem Rio-Nova York-Rio que me serviu de fonte de muita literatura técnica da melhor espécie. Na volta, Caravan com small block e peguei um Dart 78, metendo um 383 nele. Nessa época não existia internet, então fazer as coisas mais legais do mundo e contar ao vivo e em cores a todos que quisessem ouvir não era tão fácil.

Nessa época de morar em Sorocaba peguei o hábito de ler revistas americanas de preparação como Car Craft e Popular Hot Rodding. Até que num ensolarado dia de outubro do longíquo ano de 1988, ao entrar numa banca na Praça Saens Peña, vi uma revista que eu ainda não conhecia, uma tal de Hot Rod, e na capa a mensagem: "Dare to be different". Como eu já não aguentava mais umas besteiras como ter que pintar meu carro velho dos anos 60 e 70 com cores modernas de carros novos, essa revista foi só o último capítulo de uma novela que sabíamos que não ia terminar bem.

Lá, caras como Gary B'ville, David Freiburguer, Steve Magnante só deram uma forcinha a um cara que já estava quase que irremediavelmente perdido.

Nessa época eu já trabalhava há muito tempo meus motores no finado Auto Posto Retificadora, onde tinham um monte de outros caras legais, como o Sr. Silvio di Mico, um italianão muito gente boa que sempre fazia uma certa vista grossa para um certo cara maluco que, apesar de ser apenas um cliente, entrava na retífica, às vezes até usinava uma coisa ou outra, às vezes até ajudava soldando peças e outras coisas da própria retífica, e por aí vai. Isso tudo só acontecia porque o chefe da oficina, o Sr. Gabriel Moisés, um cara simplesmente fantástico, estava sempre por perto com o enforcador para o caso do certo maluco irresponsável passar dos limites (se é que tinha algum, haha) dentro da retifica. E se ocupando em me ensinar tudo o que podia e sabia.

Bons tempos, que infelizmente terminaram em 1999, com a falência da firma. Mas, rei morto, rei posto e aqui me lembro que de volta às viagens aos Estados Unidos veio muita informação técnica boa, eu queria de verdade que pudéssemos, por exemplo, balancear eixos de motores com a mesma facilidade com se faz lá. Então, de posse das informações e com a indicação de um amigo que é um grande apaixonado por Porsches e VWs, conheci outro sujeito bacana, o Sr. Antoinne, dono da Retífica Aksony, que viu e ouviu o que eu tinha a dizer e bancou fazermos os gabaritos e os procedimentos para termos com facilidade, lá no Rio de janeiro em pleno ano 2000, uma facilidade técnica na época indisponível. Concluída a fanfarra, no último dia de bagunça e instalação, recebi a notícia de minha transferência para cá, e uma nova etapa veio.

Mas aí a gente tem que voltar um pouquinho, porque em meados dos anos 90 veio a internet e o Alexandre Cruvinel, colega de trabalho, me apresentou e me fez dar os primeiros passos nessa nova e maravilhosa forma de me comunicar. Descubro os news groups, os mailing lists, conheci o André Dantas, conversamos muito em nossos botequins virtuais, trocamos ideias mil com muitos outros amigos, alguns que hoje fazem bastante barulho também, metem motor de Lotus em Ladas, e vamos que vamos.

Por conta desses novos ares comunicativos, conheci muitos outros sujeitos bacanas e numa dessas, um outro cara legal, o Fabrício Samahá, do Best Cars Web Site, que me escreveu perguntando se eu podia ajudar, pois um leitor havia perguntado sobre como pôr um 350 num Opala. Nesse momento me lembrei da importância do JLV e da história do Chepala para mim. A resposta foi a única possível: mandei um texto bem detalhado sobre como fazer um Opala V-8. Espero que a reportagem tenha ajudado algumas pessoas a realizar seus sonhos mecânicos.

Tem um "tubinha" preto com V-6 aqui quase pronto. Quando concluir ele, acho que vai ser hora de fazer mais um textinho bem detalhado com muitas e muitas fotos e pôr aqui no blog para que, quem quiser, tenha pelo menos uma fonte de inspiração.

Aqui vale lembrar da imagem da foto acima, onde eu posava, ainda com os cabelos todos pretos, ao lado do carro de um amigo (claro, muito normal, um Citroën 11 Légère 1949 com -- é evidente -- Chevy V-8 power e tração traseira), numa oficina em que eu tinha participação, que chamávamos meio sério, meio na bagunça, de Automecânica 171, tendo em vista o número do imóvel na rua. Minha primeira experiência como sócio de alguma empreitada. Tudo muito mais fácil por conta do cara que era meu sócio, o Roberto Grande. Grande sujeito! Depois que vim para o Planalto Central deixei um bom aprendiz de feiticeiro lá, o Eduardo, que da forma que pode e consegue não deixa a bagunça acabar!

Voltando ao Nasser e ao encontro com o JLV, quando pude finalmente chegar para o meu mentor e dizer: Cara, você foi bacana, me ajudou e me mostrou como ser um cara melhor e mais útil. Eu vim aqui para te mostrar a minha Caravan V-8, feita com a mesma simplicidade e objetivos que você usou no Chepala. Quer ir dar uma voltinha nela?

Claro que ele quis. Primeiro dirigi para que ele visse do que se tratava, porque o carro era meio áspero, não muito amigável assim ao primeiro contato, e depois de ele ver como era, passei o carro a ele, que com maestria desfrutou da minha obra mecânica. Foi o jeito de eu dizer a ele: Cara, valeu, muito obrigado.

E aqui, neste ponto, deixo um grande e sincero muito obrigado a todos os caras legais que aqui citei e a outros tantos anônimos, que tiveram paciência e boa vontade de me fazer pensar, me fazer evoluir e ver coisas novas e legais.

A todos os meus mentores, amigos, companheiros de trabalho e de afazeres, meu muito obrigado! Muito obrigado mesmo, a viagem tem sido muito mais legal com a companhia de todos vocês e as dificuldades do caminho são sempre muito, mas muito menores mesmo, por conta da ajuda de todos vocês!

Abração!

AG

Tubinhas sortidos II

Outro Chevette Tubarão que não tivemos por aqui:

Acho o carro lindíssimo, e muito melhor que o sedã por causa da utilidade da porta traseira e o balanço traseiro menor. Não entendo o porquê do fracasso desta configuração por aqui.

MAO

21 de fevereiro de 2009

Antiengenharia de tráfego II

No final do mês passado falei sobre o absurdo que é o acesso para a BR-381 Fernão Dias a partir da BR 116 Presidente Dutra, só possível pela pista lateral desta. Se não se pegar seu acesso, ainda na marginal do Tietê, só retornando 8 km adiante da entrada para a BR-381, na saída para o aeroporto internacional, em Guarulhos. Ou seja, tem-se que rodar 16 km, pois há a volta.

Hoje tive o desprazer de vivenciar outro erro da engenharia de tráfego, que torna o dirigir em São Paulo cada vez pior e desgastante.

Praticamente todos sabem que para pegar a BR-116 Régis Bittencourt, uma das maneiras é usar a Av. Prof. Francisco Morato, saindo da marginal do Pinheiros. A longa via chega a Taboão da Serra, já outro município, onde começa a BR-116.

Mas as nossas "capacidades" resolveram fazer uma mudança de traçado tal que, permanecendo-se na Francisco Morato, vai-se para outra rua e não para a rodovia. Escolheram o anti-natural, portanto.

Depois de retornar e perder tempo, a descoberta: uma tímida placa no lado direito indica uma saída igualmente tímida à direita com os dizeres "Régis Bittencourt". Meu Deus, tinha haver uma sinzalição clara, um pórtico! Afinal, trata-se de uma BR, uma rodovia federal que leva ao Sul do país! Fora que é preciso fazer um desvio para pegar a importante rodovia, enquanto a Prof. Francisco Morato morre numa rua, a João Batista de Oliveira.

A turma enlouqueceu mesmo. Não dá.

MUSEU DO AUTOMÓVEL DE BRASÍLIA


Em setembro de 2008 estive em Brasília e visitei o Museu do Automóvel que é dirigido pelo Roberto Nasser. Quando estive lá o museu estava passando por reformas e o Nasser não estava. Uma pena, pois gostaria de ter conversado com ele sobre os carros expostos. A grande maioria deles é do próprio Nasser, que tem por objetivo preservar a história da indústria brasileira, uma vez que os carros nacionais são predominantes.

São muitos carros interessantes, como os nacionais FNM Onça e Brasinca 4200GT (ou Uirapuru) e o francês Amilcar. O Onça, ou o Mustang com alma italiana, é uma das 5 unidades fabricadas. A FNM, que fabricava o JK, solicitou à dupla Rino Malzoni e Anísio Campos a criação de um esportivo nacional. É notória a inspiração no Mustang, que naquela época já era sucesso absoluto.

Outro destaque do Museu é uma picape Tempra, que já foi motivo de uma postagem quando eu visitei o museu. Há também uma exposição dos principais motores desenvolvidos no Brasil.

Liguei para lá hoje e confirmei que a reforma já acabou e o museu está operando normalmente.

O museu fica aberto durante o Carnaval, só fecha na quarta-feira de Cinzas. Normalmente ele abre de terça a domingo das 11h00 às 17h00. O telefone para informações é (61) 3225-3000.

Quem tiver interesse em ver o próprio Nasser falando sobre o museu, veja o filme no link: Museu do Automóvel.



Tubinhas sortidos

Para quem não está familiarizado com o vocabulário chevettístico, existem 3 tipos básicos de Chevettes brasileiros:

1) Tubarão: 1974-1977
2) Pontiac: 1978-1982
3) Monza: 1983-1994

Existem subdivisões entre estes tipos básicos, mas não vou entrar em detalhes aqui. O que eu queria mostrar para vocês é esta simpática foto abaixo, com 3 "Tubarões" que não tivemos por aqui: perua 2 portas, sedã 4 portas e cupê fasback.


Não são lindos? Ou é só falta de medicação mesmo?

MAO

20 de fevereiro de 2009

Museu Porsche - eu ainda vou lá


Estava vendo umas fotos do novo museu da Porsche. Amigos que visitaram o antigo reclamaram do tamanho minúsculo, que não permitia boas fotos e não fazia jus à história da marca.

Agora, com o acervo no novo edifício, tudo mudou.

Vocês irão ver muitas imagens, ou até já devem ter visto, em vários órgãos de imprensa. Eu coloquei aqui a foto do meu canto preferido, ao menos antes de visitar pessoalmente o local: a biblioteca. Absolutamente linda, um sonho para mim.

Eu quero uma dessas.

Blog AUTOentusiastas antenado nos lançamentos...





Estava nesta sexta-feira caminhando pela Avenida Ibirapuera, de volta para casa, quando noto que a concessionária Citroën colocara o novo C4 hatch à mostra.

Havia chegado esta tarde. Modelo Exclusive, quase completo, faltava kit xenon, com faróis direcionais, preço de R$ 71 mil. Com o kit, pula para R$ 78 mil! UAU!

Segundo o vendedor, o carro não foi lançado ainda. Na verdade, fora lançado em novembro passado, na Argentina, com boa cobertura em vários sites e blogs automobilísticos daqui. Porém está chegando agora às lojas, poucos dias antes de março, data oficial para início das vendas.

Aproveitei a proximidade de casa, apanhei a máquina e, mesmo à noite, sem o mínimo de equipamentos, como tripé, companhia para o flash etc., tirei algumas fotos.

Para mim, será o mais belo hatch médio do momento, mais ainda que o novo Focus (cadê as vendas do Ford?) e estes dois, os mais atualizados tecnicamente com a Europa.

Dizem as boas línguas, o modelo hatch é beeeeeem melhor de chão que o sedã. Teorias a respeito, muitas. A que mais dou crédito é que o C4 nasceu hatch e o modelo sedã veio depois e que na "espichada" que lhe deram, foram-se alguns dotes dinâmicos. E a espichada se encarregou também de alterar a distribuição de peso. O hatch é mais equilibrado. Esperemos pelas primeiras avaliações nas revistas especializadas ou relatos de quem andou de verdade. Test-drive de loja não se presta para isso.

Também pude confirmar os preços que foram estimados no lançamento, começando em R$ 55 mil, mas os modelos mais completos estão um pouco mais salgados.

ABS sim, airbag não.

Com a aprovação da obrigatoriedade de airbags em automóveis, faltando apenas a sanção do presidente da República, para posterior regulamentação técnica pelo Contran, chego novamente à mesma conclusão de sempre: este é um país imbecil.

Pode parecer uma palavra forte, mas não encontro outra melhor. Tornar obrigatório um dispositivo de segurança passiva apenas, na linha de um pensamento mais ou menos assim: pode bater que o airbag te salva!

Onde está o investimento de governos e empresas na educação, no aprender a dirigir? Segurança ativa de verdade.

Tornar obrigatório o ABS é muito mais lógico, e isso deve ocorrer só em 2014. Se podemos utilizar a tecnologia e aumentar o custo dos carros, que seja primeiro em dispositivos para evitar acidentes, não para proteger quem já bateu. Evitar é a chave da maior segurança.

Vou falar um negócio bem sério aqui: governos não sabem nada de carro, nem de ruas e nem de estradas. Há sei lá quantos milhares de quilômetros de vias no Brasil com sinalização errada. Eu conheço alguns trechos da Rodovia Rio-Santos que tem a sinalização horizontal totalmente equivocada, até mesmo invertida, permitindo ultrapassagem para quem vem no sentido contrário com menor visibilidade.

Há trechos com visão plena e sem edificações por perto, só mato, e que têm faixa contínua, proibindo a ultrapassagem. Quem presta atenção nisso deve ter visto outros muitos lugares com esse problema, e esse é só um exemplo.

Mas na mesma estrada tem camerinha fotográfica, multando quem anda um pouquinho acima da baixíssima velocidade permitida, mesmo que com plena condição de segurança. Caça-níquel na cara-dura, sem vergonha mesmo.

Mas tudo isso é típico do brasileiro, esse povo alegre, alto-astral, bonito e ...PASSIVO!!!! De uma passividade imbecil, aquela coisa de ver um governo federal confiscar o dinheiro de todo mundo no banco e deixar só 50 mangos para cada um, e esse povinho continuar assistindo novela, futebol e carnaval, em vez de sair para as ruas e parar tudo. Nesse ponto, precisamos aprender bastante com nossos vizinhos portenhos.

Espero que o Contran realmente utilize cérebros técnicos para regulamentar o airbag que será obrigatório. Faço votos que esse corpo técnico se lembre que os impactos laterais são mais fatais que os frontais. O ocupante está mais próximo do ponto de impacto, não mais do que a espessura da porta e mais um espaço mínimo, e os cintos de segurança pouco ajudam na retenção do tronco e nada da cabeça nesses casos.

Além disso, terríveis experiência feitas com macacos vivos mostraram que apenas uma boa chacoalhada de lado já é suficiente para matar, pois o amortecimento do impacto dentro do cérebro é muito menor nas laterais da cabeça do que na frente, na testa. Então, se for para ser obrigatório o air bag, que sejam os laterais, preferencialmente os de cortina, para proteger a cabeça.

O Juvenal Jorge-protection-pack, definido por ordem de prioridade técnica, ficaria assim: cintos de segurança com pré-tensionadores, mais sistema anti-bloqueio de freios (ABS), mais airbags laterais de cortina. Por último os airbags frontais.

Se extrapolarmos esse raciocínio, tudo isso deveria vir depois de ótimos pneus, freios que não "cansam" (que não dão fading), amortecedores e demais componentes de suspensão de primeira classe, além de um sistema de direção sensível e rápido, sem ser excessivamente leve.

Isso tudo somado seria eficiente para evitar acidentes e salvar vidas.

Momentos inesquecíveis do AUTOentusiastas

Mais uma vez, lembrando de O Radiador:



Nosso intrépido ogro do cerrado, sem mais ideia de onde colocar motores de 8 cilindros, parte para a apelação e resolve instalar um segundo motor no porta-malas. Na foto, o baixinho do cerrado é o facínora à esquerda, o homem ao volante ninguém menos que nosso impaciente piloto de plantão, Arnaldo Keller (em época de vacas e pilotos gordos), e o homem à direita, contemplando o polimento no contato das velas de ignição do motor traseiro e pensando que o material escolhido para o isolamento dos cabos de vela é o menos indicado, já que torna o sistema de ignição propenso a alguma teoria maluca, é nosso prolixo André em dias mais em forma.

Mais montadora

Tem muita gente que pensa que é purismo ou implicância minha criticar quem fala ou escreve 'montadora' para descrever fábrica (de automóveis). Não é.

A pior coisa que pode acontecer a uma pessoa, a um povo, é não conseguir verbalizar corretamente os pensamentos. Isso vai produzindo um estado de confusão tal que torna a vida mais difícil.

Dia desses deu na televisão que uma árvore havia despencado num bairro de São Paulo. Como assim, despencou? -- pensei. Teria se soltado de algum lugar? Nada disso, caiu, tombou sobre um veiculo ao não resistir a força do vento.

Tem outra: inventou-se no Brasil, não faz muito tempo, uma condição meteorológica, o tempo "abafado". Invariavelmente, nessa época do ano, as "moças do tempo" nos dão essa preciosa informação. O que será que isso significa? Pouco quente, quente, muito quente, quentíssimo? Fica para imaginação de cada um.

Ou quando uma jornalista da CBN ou Eldorado descreveu o dirigível da Goodyear como "uma espécie de avião com um balão em cima".

Nesses três exemplos a informação veio distorcida, e isso faz mal, leva a pessoa a imaginar algo que não corresponde à realidade. Como dizer que "caiu um avião", pois aviões não caem, se acidentam.

Mesma coisa resgate, a troca de uma pessoa ou um título financeiro por dinheiro. Agora virou salvamento, "equipe de resgate", em vez de 'salvamento', rescue em inglês. O outro resgate, o verdadeiro, no caso de libertar pessoas, é ransom na língua de Shakespeare.

Nos aviões da Força Aérea vai escrito no ponto onde se abre a capota ou uma porta, com uma seta indicativa: Salvamento. Nesta Força existe o SAR, Serviço de Busca e Salvamento (Search and Rescue). Não é busca e resgate.

No Rio costumo ver alguns carros do corpo de bombeiros com a palavra salvamento em vez de resgate.

Por isso a minha cruzada contra 'montadora': as pessoas precisam entender que se trata de fábricas de automóveis, com toda a sua complexidade.

Aos poucos vou conseguindo. As revistas Carro e AutoData já abandonaram o impróprio termo, bem como o site Carro Online. Mas falta muito mais.
BS
(Ampliado pelo autor em 21/02/09)

Míticos animais alados

Grifos são criaturas com corpo de leão e asas e cabeça de águia. Considerando-se o leão o maior predador da terra e a águia o maior do ar, a gente consegue entender como ele foi criado: para ser o mais temível dos animais. Mais terrível até que a popular cobra com asas.

Mas eu acho que o famoso Iso homônimo, considerando a literatura mítica apenas, e não a sonoridade do nome em si, devia ter outro nome.

Quando se cruzava um grifo com uma égua (isso é que eu chamo de sexo selvagem. O nosso amigo Arnaldo Keller já vai ficar com dó da égua...), o resultado, diz a lenda, era um animal metade águia, metade cavalo, conhecido como hipogrifo.

Dizem que o hipogrifo é ótima montaria, e o mais rápido no céu e na terra. Como não compará-lo ao famoso e belíssimo Iso?

Sempre fui doente por esse híbrido italiano e por isso resolvi colocar algumas fotos aqui, algumas delas que ajudaram a piorar esse meu estado, vários anos atrás.

Começo por uma do poderoso “7 litri”, que ficou famoso por atingir 300 km/h em uma autostrada italiana. Um casal enamorado, numa campina verdejante, ao amanhecer. Uma sutil sugestão do que acontecera na noite passada...

Dois esboços da casa Bertone mostram como seria o então futuro mítico animal alado da cidade de Bresso:
As suspensões do Grifo, dianteira de duplo "A" sobreposto e traseira com ponte De Dion e freios inboard:
E finalmente, a foto que mais me perturba, até hoje:

Aqui o convite e a conotação não é nada sutil. Um Iso Grifo, uma bella donna e um Marlboro aceso. Até hoje, desperta meus desejos mais íntimos...

MAO
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