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30 de abril de 2009

O SOM

Da marca britânica de propriedade 100% britânica, uma raridade nos tempos atuais, a mais nova criação, o cataclísmico Aston Martin One-77.
Escutem bem alto.

ÁGUAS DE LINDÓIA DA ITÁLIA

No mesmo final de semana do encontro paulista, espetacular e grande como sempre, ocorreu mais um concurso de elegância no hotel Villa D'Este, às margens do lago Como, na cidade de Cernobbio, Itália.

Um lugar onde qualquer pessoa com menos de um milhão de euros está na categoria "trabalhador passador de crachá em catraca". Como ainda não consegui sair dessa categoria, fiquei com as fotos e os vídeos, e selecionei um aqui para os amigos.

Espero estar lá em breve.


PERDER A VIDA BESTAMENTE

Foto Apu Gomes/Folha Imagem

Este é apenas mais um caso de ser perder a vida bestamente. Dirigindo um carro na cidade, um jovem de 22 anos, a vida começando, morre. O que está acontecendo com os motoristas? Será que o básico foi totalmente esquecido? As regras de segurança não valem mais?
Este acidente, ocorrido nesta madrugada em São Paulo, foi no cruzamento de duas vias importantes, a Avenida dos Bandeirantes e a Alameda dos Maracatins. Sem querer dar uma de detetive, alguém desrespeitou o sinal. Não há outra hipótese. Ou a carreta não conseguiu parar ou seu motorista quis avançar mesmo, ou o motorista do automóvel, um Corsa de segunda geração, avançou. E esse é um dos grandes problemas do nosso tempo. Explico.
Com medo de assaltos, muitos, mas muitos motoristas resolveram não parar mais nos sinais à noite. Só que em vez de parar, olhar em todas as direções, avaliar a situação e só depois arrancar, tornou-se comum "varar" o vermelho com a presunção de que "não vem nada". Na hora em que o acidente ocorreu, fala-se em 2h50, poderia não vir nada mesmo. Mas veio.
Tenho dito que dirigir é um ato automático e que não precisamos pensar em cada manobra, do mesmo jeito que não precisamos pensar para "dirigir" o nosso caminhar -- daí eu ser contra a caça a quem fala ao celular dirigindo, pois o fato de falar com alguém do outro lado da linha não tem como atrapalhar quem dirige minimamente bem.
Por ser o dirigir automático, é imperativo que adotemos e conservemos hábitos sadios quando ao volante. Parar diante do sinal vermelho é um deles. Viu o vermelho? Pare. Depois resolva o que fazer. Se o desrespeitarmos sistematicamente, poderá chegar o momento de não o fazermos quando parar for essencial.
É o que com toda certeza aconteceu com um dos dois motoristas. Mas pode ter sido também a "confiança irrestrita no verde", no sentido de que está verde, pode ir. Não pode! Não se pode sair arrancando sem ter certeza absoluta que o tráfego na transversal parou para o vermelho dele. Sinal abriu, é arrancar lento nos primeiros metros vasculhando a via transversal.
O mesmo vale para cruzamentos sem nenhum impedimento para ser atravessado, como o que não tenha placa de parada obrigatória, a "PARE". Não adianta estar numa via preferencial (que pelo Código de Trânsito não existe mais) e tomar o impacto de um carro que desrespeitou a parada obrigatória. Cruzamento é para ser atravessado em velocidade que permita parar. Sempre, a qualquer hora do dia e da noite, com ou sem semáforo ou placa PARE.
Esse ponto, aliás, é a base da minha crítica feroz aos vidros laterais dianteiros escurecidos além do limite regulamentar de 70% (combinação de vidro mais película). Perde-se a essencial acuidade visual lateral à noite, que abrange os espelhos retrovisores externos. E ainda há quem escureça o vidro do para-brisa! Ficar sem acuidade visual num cruzamento é uma forma de suicídio, branda mas é.
Meu pai me dizia que se eu tiver de morrer, que o faça com glória. Não há nada mais inglório do que morrer numa acidente de automóvel rodando na cidade.
BS

SEPARADOS NO NASCIMENTO

Em tempos em que quase tudo é igual e que nos leva a nos acostumar com as semelhanças, esses dois assustam.


















Como dois fabricantes tão distintos conseguem fazer dois carros tão iguais?






Não estaria na hora de usarem mais a imaginação?














Ou será que houve uma espionagem no melhor estilo F-1 na temporada passada?









Pelo menos, são dois carros muito interessantes.




Há notícias de que ambos estarão rodando no Brasil em breve. O Kia como importado e o Citroën fabricado em nossas terras. A conferir.

CRUMPLE ZONES

Sempre gostei do Chevette, mas passei a respeitar ainda mais o pequeno carro depois que conheci o trabalho do amigo MAO, há muitos anos. Todos os detalhes íntimos que o MAO transcreve sobre o carro são frutos de uma convivência ímpar de quem sabia o que tinha em mãos.

Basta perguntar para qualquer ex-proprietário de Chevette que não seja um entusiasta o que ele achava do carro: poucos lembrarão de suas virtudes (minha tia tem saudades do diâmetro de giro). A maioria absoluta lembrará apenas que era um carro relativamente apertado, com uma péssima ergonomia.

Felizmente a experiência abaixo o MAO não teve: um teste prático das zonas de deformação do Chevette.


A foto acima foi publicada na primeira página do jornal Cidade de Santos de 29 de junho de 1977, quando um engavetamento monstruoso ocorreu na Via Anchieta, envolvendo 140 veículos, resultando em 15 mortos e 300 feridos.

Mas não me comove nem um pouco. Diante de todos os relatos apaixonados e esmiuçados do MAO sobre o Chevette, não tenho a menor dúvida de que ainda terei um deles em minha garagem. Sem ABS, sem air-bags, sem célula de sobrevivência.

WHO CARES?

FB

29 de abril de 2009

EIGHT LUGS

Visto em Lindóia uma das mais legais criações da recentemente defunta Pontiac:


Opcional nos Pontiacs grandes de 1960 a 1968, a 8-lug wheel é uma pequena amostra do que já foi a hoje tão combalida General Motors. Um pequeno detalhe que mostra quão diversificada era a companhia em seu ápice; cada divisão do gigante não se diferenciava apenas em detalhes de estilo, mas em engenharia, motores, suspensoes, rodas.

Hoje em dia, uma corporação como a GM só desenha uma roda nova por força de estilo. Nunca mais veremos um carro normal fazer uma roda melhor projetada como foi essa, "só" porque propiciava menos massa não-suspensa.

Para quem não percebeu ou nunca ouviu falar dela, a 8-lug, na verdade, é uma roda na qual apenas o aro e as abas onde estão os furos para os 8 parafusos são roda realmente; o resto é tambor de freio.

Na foto abaixo, pode se ver melhor o esquema:





MAO

27 de abril de 2009

PONTIAC'S EULOGY

Esse post não será mais uma lista dos 10 mais algo dentre os Pontiacs; nem um "Essa é sua vida" sobre a história dessa marca que nasceu como um modelo da Oakland.

Lembro da primeira vez que o vi, em toda a sua glória, calçando Firestone Redline Wide Ovals. Foi no Campo de Provas de Cruz Alta, da GMB, em Indaiatuba, SP, num evento do Chevrolet Clube do Brasil de Carros Antigos. Parei, respirei fundo, olhei-o de novo, esfreguei os olhos, chamei um amigo para ver. Não acreditava nos meus olhos.


Na segunda vez, um dia úmido, asfalto molhado, uma manhã de domingo no Clube da GM em São Caetano do Sul, noutro evento do "Clube do Chevrolet". Aquela cara de bravo, aquele jeito cool e blasé que poucos carros tem.


Um dia Egan Sr. chegou em casa dizendo que havia feito um negócio com o "Miúdo", que tinha a posse dele à época. Um jovem Bill, à época prestes a fazer 18 anos, teimou em não acreditar. Diriji-o ainda sem carta, trazendo-o do Tatuapé até a nossa casa, no Campo Belo, e me apaixonei. Sim, me apaixonei por algo tão não-feminino quanto um Pontiac GTO. 1965, vermelho, conversível, 389, 4-bbl, four-on-the-floor.


Consegui minha CNH, e o primeiro passeio foi com ele. Fui a Interlagos, onde dirigi pela primeira vez num circuito. O amigo Milton Belli estava lá, e se lembra. Bons anos de juventude, regados a Beach Boys, Jan & Dean, Surfaris e outros.



Sempre tive medo, pavor na verdade, de esticar a quarta marcha depois de deixar borracha no chão nas três marchas anteriores.

Fiquei muito triste quando Egan Sr. o vendeu, num negócio meio volumoso, onde recebeu 3 carros mais uma vultosa quantia de dinheiro à época. Ele não era perfeito, a funilaria era ruim, o interior precisava de carinho, mas ele era o meu GTO.

Em 20 anos nesse meio, tivemos Oldsmobiles (5), Chevrolets (10+), Fords (10+), Alfas (6), VWs (9), you name it. But of all those friends and lovers, there is no one compares with you.

Resquiat in Pace, Pontiac.

PONTIAC, AGUARDAMOS SEU RETORNO


Em 2007, em minha última visita a Detroit, a chegada ao centro da cidade ficou marcada por um grande painel de boas-vindas com saudações da Pontiac. O Solstice GXP, com motor turbo, estava sendo lançado e a revitalização dos produtos GM pelo Bob Lutz parecia estar indo bem.

Mas já faz muito tempo que Detroit está em decadência. Com a globalização e a descentralização das empresas acho que fica difícil estabelecer uma "capital" do automóvel. Porém Detroit sempre vai ter seu lugar na história.

Com a triste notícia de hoje, a Pontiac também terá que se contentar com "apenas" mais um lugar na história. Um importante lugar para todo autoentusiasta que se preze. Como parte do plano de recuperação da GM para evitar a falência, a Pontiac, que nasceu em 1926, será descontinuada até o final de 2010.

Parece que a decisão foi bastante difícil e que os executivos da GM e a legião de autoentusiastas americanos sentem algo especial pela marca. Afinal, o auge do sonho americano na década de 60 foi recheado pelo nascimento dos muscle cars pelas mãos de executivos entusiastas (algo difícil de se ver hoje).

Pete Estes (gerente geral), Jim Wangers (executivo de conta da agência de publicidade) e John Z. De Lorean (engenheiro-chefe), todos da Divisão Pontiac no início dos anos 60, macomunaram um plano para burlar a decisão da direção da empresa em encerrar o programa de competições da Pontiac acabando com os carros de alta performance. Eles tiveram a brilhante ideia de colocar um motor V-8 de 389 pol³ (6,4 litros) no Tempest, novo carro compacto (para os padrões americanos) a ser lançado em 1964. Dessa maneira surgiu o Pontiac GTO e a Pontiac se firmou como a divisão de performance da GM.

No início dos anos 70 a crise do petróleo acabou com a brincadeira e matou os muscle cars, ou pelo menos deixou eles no gelo para um retorno recente no início da década de 2000 com o Mustang, 300C SRT8, Charger SRT8, Magnum, Challenger, Camaro e o próprio GTO (australiano), que no ano passado virou G8.

Depois da pior besteira já feita pela Pontiac, o lançamento de um dos carros mais mal- aceitos da história, o Aztek, o Bob Lutz, um dos últimos car guys de Detroit bem que se esforçou para manter a Pontiac viável. Mas mesmo com o lançamento dos modelos Solstice, G6, G8 e o Vibe (um rebadge do Toyota Matrix, derivado do Corolla) não conseguiram segurar a marca.

Mais estranho é que em 2008 a GM vendeu nos EUA aproximadamente 267.000 Pontiacs, pouco menos que a soma dos 137.000 Buicks e 161.000 Cadillacs, sendo que essas duas continuarão na ativa. Está certo que a Cadillac também tem um carisma enorme. Só para informação, as outras marcas com morte já decretada ou que estão a venda são a Saturn que vendeu em 2008 188.000 unidades, a Hummer com 27.500 unidades e a Saab com míseras 21.000 unidades. Junto com a Buick e a Cadillac a GM manterá a Chevrolet que vendeu 1.790.000 unidades e a GMC que vendeu 361.000 unidades.

Dessa maneira, a GM fica com uma marca popular, a Chevrolet, uma marca de luxo e conforto, a Buick, uma marca premium, a Cadillac, e uma marca para uso comercial (trabalho), a GMC. Não sobrou espaço para uma marca com apelo esportivo!

Mas ainda existe uma esperança. Afinal, o que significa descontinuar uma marca? Assim como modelos já sepultados voltaram, a Pontiac também pode retornar algum dia. Quem sabe quando a GM decidir fazer carros elétricos, híbridos ou a célula a combustível com apelo esportivo. Aí o GTO, de Gran Turismo Omologato, se chamaria GTE, de "Gran Turismo Eletrificato"!!!! Mas para isso acontecer o plano da GM tem que dar certo.

Enquanto isso, ficam em nossas lembranças nomes como Tempest, LeMans, Firebird, Trans-Am, Bonneville, Grand Prix, Fiero, The Judge e GTO. Com certeza ainda falaremos muito desses modelos por aqui.

PK

EGAN DOES LINDÓIA

Com uma semana de atraso, cansado de protelar o momento de relatar aqui nosso passeio, decidi que era hora de falar sobre o Encontro Paulista de Autos Antigos. Mas sem apelar pro clichê e o jornalismo comum. Esse tipo de coisa você leitor encontra em qualquer outro lugar.

Fizemos um passeio legal, eu e o amigo MAO, saindo de São Paulo com o raiar do sol. A estrada tranquila e vazia, a capota aberta na montaria do dia (uma Alfa - sim, sempre elas - Spider, mas dessa vez uma 96, V-6.) e o Who tocando alto no rádio combinavam como poucas coisas na vida. MAO, velhinho que é, reclamou do frio boa parte da viagem, mas aproveitou o passeio, temendo por sua vida só no trecho final de serra entre Lindóia e Águas de Lindóia.

Chegando à cidade ainda dormindo, vazia, sem trânsito, tranquila, pudemos estacionar o carro numa boa vaga, atrás de um Chevette S/R que deixou MAO pirado. Depois de alguns minutos, seguimos para a praça, onde o mesmo de todos os anos nos aguardava. Nada de excepcional, nada de fenomenal, porém, nesse ano nada de situações ridículas como no ano passado. A média geral dos carros subiu, algumas peças interessantes, mas nada tão digno de nota assim.

Uma bela Corvette de primeira geração e a sombra de nosso intrépido colunista MAO



Como prometido, o troféu AUTOentusiastas para o veículo que mais gostaríamos de dirigir vai para o belo MG TC da foto abaixo, de um colecionador de São Paulo:



Criando um novo troféu, o do veículo que mais gostaríamos de levar para casa e chamar de "meu", vai para o inerentemente cool Chevy 56 abaixo:


Das negativas

Num evento já marcado pela falta de significado e ganância, o desse ano surpreendeu por não ter afundado ainda mais que o anterior. Ponto para a organização, ou para a sorte, ou para a crise, não sei. Só nos resta torcer para que ano que vem o evento talvez volte a ser o que era há 7 ou 8 anos. There´s always next year.

26 de abril de 2009

LOLA T-70





O post de ontem do Milton Belli, sobre o Ferrari 350 Can-Am, me fez buscar umas fotos do carro esporte-protótipo que mais gosto, o Lola T-70 Mk III Coupe.
Adjetivos sobre beleza visual são sempre problemáticos, pois cada pessoa tem um gosto, mas difícil encontrar alguém que não considere esse carro como muito bonito.
Mesmo sendo o Ford GT-40 um modelo com desenho mais agressivo, algo admirável em um carro de corrida, esse Lola é um marco da história.
Assunto para escrever bastante, em outra ocasião.

EFEITO COLATERAL

Polo BlueMotion: altura de rodagem europeia

Ontem eu e o Arnaldo Keller fomos ao Clube do MG, na Lapa, para a manhã de autógrafos do livro "Interlagos - Um sonho de velocidade", do jornalista Moraes Eggers, lançado no final do ano passado. Fomos no Polo BlueMotion que está comigo e durante o trajeto comentei com o Arnaldo a questão da altura deste Polo ser menor 1,5 cm que os demais da linha e como isso era benéfico para o comportamento tanto quanto para a aerodinâmica, ao diminuir a área frontal.

Já falei bastante sobre o Polo BlueMotion neste blog (POLO BLUEMOTION OU "4+E", O RETORNO, BRASILEIRO EUROPEU, IDIOTICE DIDÁTICO-RODOVIÁRIA), de modo que é desnecessário falar mais sobre o carro. A questão a comentar agora é genérica e tem a ver com o terceiro dos três posts acima: o mal que as lombadas fazem.

Um dado fundamental em todo projeto de suspensão é a altura de rodagem. A partir dela são estabelecidos os ângulos de braços de controle ("bandejas") e das barras de direção em relação à horizontal. Esses ângulos têm enorme influência no comportamento do veículo.

No caso dos braços de controle, temos a variação de cambagem da roda ao longo do curso da suspensão, por sua vez intimamente ligada à rolagem (inclinação do veículo nas curvas). Também, a posição dos braços de controle infuencia a altura do centro de rolagem, igualmente importante para as características dinâmicas em curva.

Nas barras de direção, o efeito sobre a convergência de acordo com o sobe-e-desce da suspensão é sensível. Por isso, essas barras precisam estar o mais próximo da horizontal possível.
Quando a altura de rodagem é alterada, para cima ou para baixo, ocorre uma natural e inevitável desarrumação desses ângulos. Para que todos esses ângulos fossem mantidos, a suspensão teria que ser redesenhada.

No Brasil, como já vimos no terceiro dos posts citados acima, é preciso maior altura de rodagem em razão das defectíveis lombadas por todo o país e das inacreditáveis valetas da cidade de São Paulo. Só que para dar essa maior altura de rodagem nenhuma fábrica, em sã consciência, vai redesenhar a suspensão.
É claro que uma altura de rodagem que "desarrume" os ângulos não vai tornar o carro inseguro ou perigoso, mas certamente vai deixá-lo pior. É o que se chama de efeito colateral ao se fazer uma determinada modificação.

Inversamente, uma altura de rodagem menor, que "rearrume" esses ângulos, tornará o carro melhor, deixando-o dentro daquilo para o que foi previsto. É o que se percebe nitidamente ao dirigir o Polo BlueMotion com sua altura de rodagem 1,5 cm menor em relação aos demais Polos.
 
Seu comportamento surpreende quando se leva em conta que os pneus são bem estreitos (165/70-14) e foram feitos com o objetivo de serem mais fáceis de rolar (para menos consumo de combustível), não para melhorar a aderência nas curvas. A precisão da suspensão deste carro impressiona.
 
Foi o que expliquei para o Arnaldo, o que agora compartilho com os leitores, a quem recomendo experimentar um BlueMotion numa concessionária da marca.
 
Esse assunto é extenso e num outro post vou falar sobre essa mesma questão, porém aplicada em competição.
 
BS

25 de abril de 2009

AS DEMANDAS DO FUTURO

Abaixo está um anúncio da General Motors publicado na revista Car Craft de agosto de 1969, mostrando toda a tecnologia do Stir-Lec I, um Opel Kadett B (1965-1973) híbrido, com motor Stirling e baterias chumbo-ácido.


O curioso é o que diz o anúncio: "working on today, to meet the demands of the future", algo como "trabalhando hoje para atender as demandas do futuro".

Agora eu me pergunto "que futuro?".

Este assunto já foi amplamente debatido entre a equipe do blog e parece que o futuro ideal de todo entusiasta seria uma garagem com dois carros: um carro híbrido para o dia-a-dia e um carro de mecânica tradicional (com motor de combustão interna e câmbio) para se divertir nos finais de semana.

Será que o futuro vai ser mesmo assim? Ou será que em 2049 as coisas continuarão do mesmo jeito que estavam em 1969? Sinceramente, não estou com muita pressa...

FERRARI 350 CAN-AM


Logo mais irá a leilão, pela empresa RM Auctions, um lote de carros Ferrari, e um modelo em especial chama a atenção.

É um dos únicos dois exemplares do modelo 350 Can-Am. A história do carro é bem curiosa, sendo que está ligada diretamente a outro modelo lendário da Ferrari.

Ferrari 330 P4

Em 1967, dois dos únicos três carros do tipo 330 P4 (um quarto foi criado pela atualização de um 330 P3) que competiam vitoriosamente no Mundial de Carros Esporte foram modificados para entrar no regulamento da Can-Am, campeonato norte-americano de esporte protótipo. A Ferrari modificou o motor do P4, o V-12 tipo 237, originalmente com 3.967 cm³, para elevar o deslocamento volumétrico para 4.176 cm³, aumentando o diâmetro dos cilindros de 77 mm para 79 mm, assim renomeando o carro para 350 (350 cm³/cilindro x 12 cilindros = 4.200 cm³). Com a alteração, o motor rendia 486 cv a 8.500 rpm, alimentado por um sistema de injeção Lucas.



Juntamente com a modificação no motor, a carroceria foi redesenhada para ser mais aerodinâmica, eliminando os faróis para que a frente pudesse ser mais baixa, e alterando a região da tampa traseira, para canalizar o ar para o motor de modo mais eficiente. Desta forma, o carro deveria ser competitivo na América, pois os adversários apostavam suas fichas principalmente na potência dos motores, mas não tanto no desenvolvimento aerodinâmico, com exceção dos Chaparral de Jim Hall.


Ainda como 330 P4, o carro a venda no leilão (chassi 0858), foi o terceiro colocado em Le Mans de 1967 e o vencedor dos 1.000 km de Monza do mesmo ano. O histórico dos dois novos modelos 350 não foi bom, pois nunca venceram nenhuma corrida na Can-Am. O melhor resultado foi um quinto lugar com o piloto Chris Amon em Laguna Seca. Na verdade, este foi o melhor resultado da Ferrari na sua história no campeonato. Após o fracasso na América do Norte, o carro voltou para Europa onde competiu por mais alguns anos.

O lance estimado para o leilão deste carro? Vários milhões de dólares...


CARROS FLEX E BICOMBUSTÍVEL SÃO COISAS DIFERENTES

Desde que apareceu o primeiro carro flex no Brasil, em março de 2003 - o Gol de geração 3 Total Flex - vê-se com frequência esses carros serem chamados de "bicombustíveis". Isso tanto na mídia quanto no próprio material promocional dos fabricantes.

Na foto da esquerda, um carro novo flex e na da direita, um táxi com kit de gás. É aí que reside toda a diferença entre os termos.

Os carros "flex" são os chamados veículos flexíveis em combustível. A flexibilidade, no caso, é em gasolina e álcool. Isto significa que têm um único tanque de combustível, no qual pode ser colocado qualquer dos dois, puros ou misturados em qualquer proporção. Os americanos, que adoram uma sigla, chamam-nos, apropriadamente, de FFVs, Flexible-Fuel Vehicles. No Brasil é mais comum abreviar palavras ou termos e, desse modo, o termo "flex" está consagrado e diz tudo. Ninguém tem dúvida do que se trata.

Já o carro bicombustível, conceitualmente falando, é o que pode utilizar um ou outro combustível que, por isso mesmo, é armazenado em reservatórios diferentes. Os dois combustíveis não têm como ser misturados. Esses são a gasolina (ou álcool) e gás natural veicular, que atende pela sigla GNV. O gás é armazenado em tanques cilíndricos sob a elevada pressão de 200 bars, daí sua forma, que é a de maior resistência em relação ao próprio peso. Em geral são tanques de 9 metros cúbicos e costuma haver dois, como na foto, para um total de 18 m³.

Então o leitor-consumidor já sabe: flex é uma coisa, bicombustível é outra.

Todavia, como 90% dos carros licenciados no Brasil atualmente são flex, é bem provável que quem tenha um e resolva instalar um kit de gás passe a dirigir um carro flex e bicombustível ao mesmo tempo. Nisso tenho quase certeza de sermos os únicos.

A Fiat lançou há três anos o Siena Tetrafuel. O prefixo tetra significa quatro e isso representa os quatro combustíveis com que esse Fiat pode funcionar: gasolina brasileira com até 25% de álcool, gasolina sem álcool como a da maior parte dos países, álcool e GNV. Portanto, o Siena Tetrafuel se enquadra na classificação flex-bicombustível.

A comutação entre combustível líquido e gasoso era automática. O padrão era o funcionamento a gás, mas quando era exigida potência o combustível mudava para líquido sem interferência do motorista. Para 2009 isso mudou e existe agora um interruptor para ser possível escolher qual.

A GM lançou o Astra Multifuel em 2005, mas não era previsto gasolina sem álcool. O interessante é que não havia sistema auxiliar a gasolina para partida a frio. Quando com álcool e ao ligar numa manhã fria, a alimentação do motor era o próprio GNV. Mas o modelo ficou bem pouco tempo no mercado.

BS

24 de abril de 2009

ESQUEÇA O DISCURSO VERDE ECOLÓGICO

Esta semana estive juntando uma série de pontas soltas e acredito ter achado a chave para a mudança de estratégia das grandes fabricantes de carros em direção ao “carro verde”.

Para chegarmos até à chave, temos que entender algo sobre a tecnologia de motores.

Motores de combustão interna, apesar de ser uma tecnologia antiga, ainda é cheia de seus caprichos. O processo de projeto dos motores de combustão não é totalmente dominado. Nenhum motor recém-projetado sai da prancheta de desenho totalmente desenvolvido ou especificado, pronto para equipar um automóvel. Ao contrário, ele nasce aquém de seu potencial máximo.

Depois que deixa a prancheta (ou o computador), ele precisa passar por processos empíricos de desenvolvimento, em dinamômetros e em testes de campo. Ajustes finos em cada parte do motor vão sendo ensaiados até se chegar nas melhores combinações.

Este processo evoluiu muito nos últimos anos, onde um modelo matemático do motor é ensaiado por programas simuladores rodando em supercomputadores, mas isto não dispensou o velho processo de construir protótipos físicos e ensaiá-los.

Tudo isso custa muito. Somente uma calibração de injeção custa alguns milhões e demanda meses para ficar pronta. Quando este custo é transferido para os carros a serem vendidos, ele pode representar milhares de reais a mais no preço final do automóvel. Quanto menores os números de vendas do modelo, mais este custo impacta no preço final.

Nos primórdios da indústria automobilística, os motores eram muito ineficientes. Grandes motores V-8 produziam pouco mais de 100 cv, e eram beberrões natos. A tecnologia era pouco evoluída, e melhorá-la era relativamente fácil.
Desde a Primeira Guerra Mundial aviões já usavam quatro válvulas por cilindro no cabeçote e câmara de combustão hemisférica, reconhecendo as vantagens funcionais desta configuração, mas os automóveis apresentavam motores com duas válvulas por cilindro montadas no bloco quarenta anos depois, por conta de custos de fabricação. Esta foi a fase áurea dos Hot Rods, quando era muito fácil melhorar qualquer motor.

Hoje a situação é completamente diferente. Técnicas de fabricação mais avançadas acabaram com as válvulas no bloco e tornaram os motores multiválvulas economicamente viáveis. A injeção eletrônica digital de combustível tornou os processos de alimentação e de ignição praticamente perfeitos, não só em termos de tempos e quantidades, mas também na qualidade da mistura oferecida ao motor.
Estas duas linhas evolutivas vieram ao encontro da preocupação ambiental e de mercado.

Antigamente os motores precisavam ser apenas potentes, enquanto agora eles precisam ser também econômicos, duráveis, oferecer boa sensação de dirigibilidade ao motorista, baixas emissões, baixa necessidade de manutenção e reparação. Isto torna o projeto de um motor moderno um verdadeiro jogo de xadrez, onde cada mudança efetuada representa uma melhoria de uma característica de um lado com a piora de uma ou mais características do outro, necessitando de um conjunto de modificações para que o novo motor atenda melhor a todas estas características ao mesmo tempo.

Além disso, toda tecnologia possui um limite determinado porém inalcançável. Cada melhoria efetuada é um passo mais próximo deste limite, e cada novo passo é mais difícil de ser dado que o anterior.
Nos motores de combustão interna isto é algo complicado. Muito do que se aprende melhorando um motor de 1 litro e 4 cilindros em linha não é diretamente aplicável a um motor V-8 de grande capacidade. Capricho da mecânica de gases.
Muitos dos motores chamados modernos são na verdade evoluções de motores mais antigos, buscando reter o máximo de aprendizado obtido no passado. Nestes motores ditos modernos muitas vezes não se vê tecnologias completamente inovadoras, mas otimizações do desenho original.

Tudo isso leva tempo, exige muito pessoal especializado e recursos sofisticados. O custo é enorme.

Para fabricar os motores de combustão interna, todo um conjunto de peças de alta precisão mecânica é necessário. Camisas dos blocos, pistões, bielas, bronzinas, comandos de válvula etc. A diversidade e a especificidade dos materiais com que cada uma destas peças é feita também é enorme.

No final, o custo de um motor de combustão pronto para ser montado em um novo automóvel não é baixo.

Um bom exemplo de todo este processo pode ser observado na Fórmula 1. Mesmo depois de quase 60 anos da categoria, o investimento no desenvolvimento dos motores é um dos custos que podem inviabilizar a categoria.

Em contrapartida, os motores elétricos há mais de cinquenta anos atingiram o ápice em duas frentes principais. Grandes máquinas elétricas, entre motores, geradores e transformadores, normalmente apresentam rendimento de 95 a 97% de rendimento. Elas estão entre as máquinas de maior rendimento produzidas pelo homem.
O projeto de máquinas elétricas também atingiu o estado-da-arte. Essas máquinas elétricas possuem verdadeiras “receitas de bolo” para projeto, e todos os comportamentos dinâmicos delas são previsíveis com boa margem de precisão mesmo antes de se construir um primeiro protótipo. Mesmo que alguma intervenção se faça necessária para corrigir um desvio entre projeto e resultados práticos de um protótipo, as medidas corretivas são largamente conhecidas pelos fabricantes.
Mesmo assim, técnicas modernas de projeto por computador tornam o processo ainda mais preciso do que pelos antigos métodos.

Estas características permitem projetar máquinas elétricas de escala molecular a até escalas gigantescas, sem o menor risco de saber se obedecerão às especificações de projeto. Projetos como os geradores de Itaipu demandaram a construção de protótipos em escala reduzida para qualificação de material e de técnicas construtivas. Nenhum protótipo em tamanho natural precisou ser construído para saber se a máquina atenderia às especificações de tensão e potência geradas.

O alto rendimento, a boa previsibilidade e a facilidade com que fabricantes de motores elétricos conseguem lidar com eles tornam seu desenvolvimento muito barato.

Uma empresa de eletrodomésticos projeta um motor elétrico para cada modelo de ventilador ou batedeira que ela produz, ao invés de adaptar o desenho de um novo modelo a um motor elétrico já existente. Um único fabricante possui dezenas ou talvez centenas de modelos diferentes de motores elétricos mantidos em linha, tanto avulsos como partes integrantes de outros equipamentos, e não raro um modelo de motor existe apenas para atender um único tipo de equipamento.

Motores elétricos, especialmente os de corrente alternada, são minimalistas ao extremo. Os motores de indução constam apenas de uma carcaça com núcleo magnético laminado que recebe o bobinamento (o estator), um rotor de núcleo magnético laminado e barras de alumínio longitudinais em curto-circuito montados sobre um eixo (o induzido), rolamentos e duas tampas. Os rolamentos, geralmente do tipo mais comum fabricado, são as únicas peças de precisão mecânica em todo conjunto.

Tudo isto torna os motores elétricos muito baratos, viabilizando uma série de produtos que dependem deles.

Apesar de ter atingido praticamente o limite em termos de rendimento e o estado-da-arte na área de projetos, o motor elétrico ainda tem muito a evoluir. Novos materiais e técnicas construtivas levarão esta máquina para novos patamares de peso, tamanho e potência.

Num automóvel, as fontes de energia elétrica oferecem corrente contínua, mas os motores de melhor rendimento são todos de corrente alternada. Para compatibilizá-los, é necessário um inversor eletrônico. As tecnologias de projeto dos inversores estão bem desenvolvidas e permitem um controle adequado da potência fornecido ao motor. É equipamento relativamente barato e bastante utilizado pela indústria em outros setores. É mais uma tecnologia bastante madura, previsível e conveniente.

Num automóvel elétrico, o conjunto motor elétrico/inversor oferece novos desafios ao automóvel convencional:
- Motores elétricos operam continuamente por dezenas de anos sem manutenção.
- Motores elétricos dispensam totalmente peças de manutenção frequente, como filtros e correias.
- Os motores elétricos dispensam os complexos sistemas de arrefecimento e lubrificação forçada dos motores a combustão.
- Automóveis convencionais precisam de catalisadores para restringir emissões. Estes catalisadores são feitos com materiais muito mais caros que ouro, e o componente tem custo da mesma ordem de grandeza que o próprio motor do automóvel. Mais uma peça cara dispensável num carro elétrico.
- No lugar de um câmbio manual com tecnologias de sincronização para trocas de marcha ou os complexos câmbios automáticos, o elétrico exige apenas um redutor de engrenagens simples, permanentemente engatado, mais leve e barato.
- A frenagem do carro elétrico é regenerativa, podendo reaproveitar a energia de movimento do carro para colocá-lo em movimento de novo após uma parada.
- No caso de um automóvel com um motor para cada roda, além do motor representar a maior parcela da capacidade de frenagem, as funções de ABS, EBD, e todas as demais tecnologias que dependem de uma central hidráulica de ABS num carro convencional, são feitas através de um software rodando no computador de controle do inversor dos motores. É uma peça mecânica de alta precisão a menos para impactar no custo e no peso do automóvel elétrico.

O desafio técnico atual para um carro elétrico está nas baterias, mas estas têm avançado muito nos últimos anos. É o avanço delas que tem gerado o aumento desta pressão.

Até mesmo o motor de combustão interna do carro híbrido oferece vantagens de custo sobre o do carro convencional no tocante a custos. Nos carros híbridos modernos, este motor não aciona a tração do veículo, mas move um gerador de recarga das baterias. É um motor que opera quase que todo o tempo numa condição específica e ótima de rotação e potência. Enquanto o carro circula, a potência que não vai para as rodas é direcionada para a recarga das baterias.
Operando numa condição tão específica, é muito mais fácil acertar o motor para oferecer alto rendimento com baixa emissão de poluentes, e sem se preocupar com a dirigibilidade, por exemplo.
O motor a combustão do carro híbrido também pode ser menor que o motor convencional para o mesmo automóvel, o que o torna mais barato.

Tendo em vista que o discurso mundial é cada vez mais apelativo à ecologia, e que em razão disso as leis ambientais de emissões dos automóveis estão cada vez mais rigorosas, manter projetos de motores a combustão está se tornando um fardo muito pesado.

O fabricante que persistir nos motores a combustão corre o risco de arranjar um concorrente elétrico muito mais barato e acessível e que consegue ter a propulsão remodelada com maior facilidade, fabricado por empresas que antes não eram do ramo. Num instante onde a tecnologia elétrica tem avançado muito mais rapidamente que a de combustão, é necessário a estas indústrias marcarem bem a liderança no setor do que deixá-lo livre para uma nova concorrência que facilmente ocupará este espaço.

A evolução das tecnologias ocorre cada uma ao seu tempo e com sua própria velocidade. No começo da história do automóvel havia tanto a opção elétrica como a por combustão interna. Em determinado instante, a opção por combustão interna deu um salto, deixando para trás a opção elétrica.
Agora está ocorrendo o contrário, onde a elétrica está tirando a diferença, deixando os fabricantes sob pressão. Portanto, a ênfase ao carro “verde” não é tão ecológico quanto o discurso o faz parecer.

Da próxima vez que ouvir um discurso falando do carro “verde”, não pense na cor da ecologia, mas na cor das notas no bolso.

LUDVIGSEN AT 75


A primeira vez que li algo escrito por Karl Ludvigsen, tinha 10 anos e revirava a coleção de revistas Quatro Rodas de meu avô. Ludvigsen era figurinha constante na seção de notícias "Painel" da revista durante os anos 70, quando a revista ainda era uma leitura decente. Tempo bom que não volta mais...

Mas Ludvigsen começou a escrever bem antes; foi um dos fundadores da revista que hoje conhecemos como Car and Driver ainda nos anos 50, e foi editor da Motor Trend, bem como um dos autores originais da nossa querida Automobile Quarterly.

Além disso, Ludvigsen teve longa carreira na indústria automobilística, iniciando na General Motors em 1956 como engenheiro-projetista, onde terminou, durante os anos 60, como um executivo de relações com a imprensa, ligado especialmente ao departamento de Design. Teve postos na Fiat durante os anos 60, e foi vice-presidente da Ford Europa durante os anos 80.

Mas a verdadeira paixão dele, e seu legado, sempre foi a história do automóvel. Exímio pesquisador, acumulou uma biblioteca que hoje é referência para o estudo deste tema, sediada na Inglaterra. Gente como ele é rara e indispensável: sem sua diligente pesquisa, nunca saberíamos metade do que vocês leem diariamente aqui neste blog. Ludvigsen, junto com pessoas como Chris Nixon, Beverly Rae Kimes e Griffith Borgeson, são a fonte em que todos nós escribas bebemos. A fonte de todo SABER.

Para minha sorte, os temas preferidos de Ludvigsen são também os meus preferidos: Porsche, Mercedes-Benz, Corvettes e Corvairs. Desta forma, minha estante está recheada de obras deste meu ídolo: da história completa da Porsche ( Porsche: Excellence was expected), até a excelente compilação de 100 anos de competição da Mercedes, sem contar clássicos como a história do nascimento da VW, "Battle for the Beetle". Seus livros de fotos inéditas de sua biblioteca, o "Ludvigsen Library series" são leves mas interessantíssimos.

Quando se debruça sobre um tema, vocês podem ter certeza que ele será esgotado. Não há uma pedra sequer que Ludvigsen não levante para olhar embaixo, e seu detalhismo é, por falta de uma palavra melhor, impressionante. As vezes a gente cansa um pouco ao enfrentar 5 páginas sobre os diagramas de aberturas de válvulas de um obscuro Porsche de competição dos anos 60, mas na maioria das vezes ele é simplesmente genial. Nos coloca em um imenso escritório cheio de enormes pranchetas onde se projeta o Porsche 917 freneticamente nos últimos dias de 1968; nos põe a conversar com Ed Cole sobre os segredos e sutilezas de seu Corvair; nos coloca nos sapatos de Ferdinand Porsche enquanto ele cria os Mercedes de competição dos anos 20.

Nascido em Kalamazoo, no estado americano de Michigan, a 24 de abril de 1934, Karl Ludvigsen comemora hoje 75 anos de idade. Ainda em plena atividade em sua casa na Inglaterra, lançou recentemente uma obra magnífica sobre o Professor Ferdinand Porsche e os carros que criou antes de seu filho Ferry colocar seu nome em carros e o tornar 10 vezes mais famoso do que já era, "Genesis of a Genius". Que assim permaneça; o nosso mundo é melhor com ele exatamente assim.

Parabéns, Karl, e que os Deuses do automóvel o tenham sempre em bom lugar!

MAO

Nota: para uma amostra da obra de Ludvigsen, visitem a sua página no site de sua editora:

http://www.karlludvigsen.com/

23 de abril de 2009

KOMBINATIONSFAHRZEUG


Dia cheio e cansativo. Porém não quis deixar de colocar um post no ar. Esse é apenas para descontrair.


Explicação oficial sobre a origem ds nomes dos modelos da VW comercializados no Brasil.

FUSCA - O "V" em alemão tem som de "F", daí a sonorização "Folks". O povo brasileiro, pela simpatia que tinha pelo Volkswagen, carinhosamente rebatizou o veículo para Volks e posteriormente para Fusca, que foi adotado oficialmente pela Volkswagen, a partir de 1983.

BRASÍLIA - Foi adotado em homenagem à Capital Federal, que era símbolo de modernidade e beleza, coerente com o modelo na época.

VARIANT - Variação do aproveitamento e uso do espaço, tanto para carga como passageiro. Na Alemanha o termo é utilizado para designar peruas em geral.

GOL - Nome que encerra aspectos positivos como acertar, ser vitorioso, marcar pontos, rumo, direção, etc; além de ser uma palavra forte, vibrante e explosiva. Também pode ser entendido como meta a ser atingida - no caso do modelo Gol, ser líder de mercado, o que já ocorre há 21 anos consecutivos (desde 1987).

VOYAGE - Palavra francesa que significa viagem e traz conotação de charme, beleza, como o modelo em questão.

PARATI - Aproveitamento de uma palavra tipicamente brasileira que identifica uma cidade histórica do país, localizada no Estado do Rio de Janeiro, adequado a um veículo do tipo perua para passeios/turismo.

SAVEIRO - Embarcação de um ou dois mastros usada para transporte de passageiros para pesca e lazer, percebida pelo público como ideal para cargas e lazer/passeio jovem.

PASSAT - Vento alísio (persistente) que cruza a Europa, de leste para oeste. Traz, adicionalmente, o sentido de rapidez e velocidade, motivando o uso deste nome.

SANTANA - Um vento forte, quente e seco, que sopra nas montanhas Santa Ana, no sudoeste da Califórnia, proveniente do litoral. Significa, para o seu público alvo, um produto "top" de linha, moderno, luxuoso e confortável, como o carro.

QUANTUM - Palavra latina, empregada para definir volumes, uma determinada medida, quantidade indivisível da matéria, em Física, associada à tecnologia de ponta, como esta "station" sugeria ao público pesquisado antes do seu lançamento.

POINTER - Cão de caça de pelagem macia, branca com manchas negras ou castanhas, orelhas grandes, longas e pendentes, cauda longa e afilada, focinho largo, que é dotado de faro agudo e especialmente velocidade na corrida. Caso do veículo batizado com este nome.

LOGUS - Palavra de origem grega que significa centro de equilíbrio, a harmonia e o rítmo que regem o universo, adequada ao estilo bonito e equilibrado do carro VW que possui este nome.

KOMBI - Do alemão Kombinationsfahrzeug. Semelhante a Variant, quer dizer veículo combinado ou combinação do espaço para carga e passeio.

GOLF - Nome alusivo ao esporte, como o carro, que sugere não somente a esportividade, mas também o requinte desse esporte.

BORA - Vento que sopra no Mar Adriático, na Dalmácia.

APOLLO - Deus grego, o mais belo e forte dos deuses. Nave espacial norte-americana que aterrisou na Lua, relacionando esportividade e tecnologia como o próprio carro.

TOUAREG - O nome incorpora as características de resistência e versatilidade do povo nômade do deserto, que define o seu nome.

FOX - Raposa em inglês, incorpora as características de velocidade, agilidade, compacto e lembra beleza.

CROSSFOX - Um veículo Fox com os caracteres de um veículo off-road ou cross.

Só ficou faltando o Jetta. Se alguém souber por favor nos conte.

DELAÇÃO


É incrível mas é verdade: o site da Cetesb (Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental), autarquia ligada à Secretaria do Meio Ambiente do governo do Estado de São Paulo, tem uma página onde quem quiser pode denunciar veículos a diesel que emitam fumança preta. Mas só fumaça preta (fuligem) de motores Diesel, qualquer outra fumaça entra para o famoso "Não é conosco".

Isso significa só uma coisa: em vez de criar programa de fiscalização nas ruas e avenidas, com agentes fiscais olhando os escapamentos dos veículos a diesel e tomando as medidas administrativas cabíveis, a Cetesb partiu para o cômodo (mas condenável) esquema da delação, como se a autarquia não soubesse por onde trafegam os veículos que emitem fumaça preta.

Fiscal utiliza escala Ringelmann para avaliar intensidade da fumaça
Pior que isso, parece que não vale nada o dispostivo do Código de Trânsito Brasileiro, Art. 231 Inciso III, Transitar com o veículo: (...) Produzindo fumaça, gases ou partículas em níveis superiores aos fixados pelo Contran. Ou seja, o que deveria ser fiscalizado pelos agentes de trânsito (foto acima) fica a cargo de uma autarquia de meio ambiente, que cruza os braços e fica contando com a "colaboração" de delatores.

Será que ninguém enxerga essa aberração?

BS
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