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31 de maio de 2009

ÁGUAS DE LINDÓIA 2009

Em 2009 não consegui visitar o encontro de antigos de Lindóia como sempre faço; passando o feriado lá em Águas com toda a família.

Acabei fazendo um bate-e-volta. O problema em fazer uma visita rápida é que não dá pra ver e rever tudo com calma. Acabei encontrando muitos amigos e conhecidos, o que foi bom e serviu para colocar muito papo em dia. Mas isso não deixou muito tempo para os carros. Mesmo assim deu pra fazer algumas fotos e uns pequenos vídeos bem despretensiosos.

Como já enrolei bastante pra publicá-los, pois queria dar um pouco mais de substância ao post, resolvi colocá-los logo no ar. Assim, quem nunca foi ao encontro de Lindóia pode ter uma idéia de como o programa é bem gostoso e se programar para o ano que vem.

Na ala dos esportivos europeus dois modelos me chamaram a atenção pois são difíceis de ser vistos por aqui. O Lamborghini Urraco desenhado pelo Gandini enquanto estava na Bertone, e o elegantíssimo Ferrari 330 GTC com o desenho Pinifarina e motor dianteiro V-12 de 4 litros.

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Na ilha dos Corvettes, que sempre fazem muito sucesso no encontro, estavam modelos des décadas de 60, 70 e 80.

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Uma visão geral da ala nobre, onde ficam os principais modelos do evento.

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Algumas fotos dos esportivos europeus.


nota: o MG verde da foto acima está com a legenda errada, na verdade é um MG Midget.

LOGOTIPO DO PUNTO, APENAS UM DOS CULPADOS...



...de incentivar o dirigir com os braços esticados, retesados, a pior posição, nada mais errado.
Mas os campeões nisso são os comerciais envolvendo automóveis, seja de fabricantes de veículos ou qualquer outro produto, que mostram uma pessoa dirigindo. Parece que os diretores de filmes ou vídeo comerciais só entendem que dirigir corretamente, dar uma boa imagem, é assim e, ponto final.
Sobre o logotipo do Punto, eu e alguns jornalistas estranhamos assim que o vimos por ocasião do lançamento em Buenos Aires há quase dois anos. À excelência do estilo italiano se contrapunha um contra-senso, o de mostrar como não se fica em relação ao volante.
Num desses programas de automóveis na tevê um dos apresentadores dirige com os braços tão esticados que para conseguir fazer um slalom ele precisa deslocar o tronco lateralmente em relação ao encosto do banco, para um lado e para o outro. Chega a ser engraçado... Se estivesse com os braços flexionados, o braço formando ângulo de 90 graus com antebraço, o tronco ficaria onde deve, no encosto, e ele teria precisão muito maior.
Quem tiver interesse em ver qual distância para o volante é correta é só procurar no Youtube algum vídeo de pilotagem em rali, tem de monte. Ali pode-se ver um carro andando no limite e o trabalho de braço do piloto -- com os braços bem flexionados.
A impressão que tenho é que quem dirige com braços esticados pensa que assim é que é legal, charmoso, coisa de quem dirige bem. Pois é ao contrário!
É por não adotar a postura correta diante do volante que muita gente condena o ângulo do volante do Renault Scénic, muito para a horizontal. Do mesmo jeito que 33 anos atrás muitos criticaram esse ângulo no Fiat 147. Nos dois casos, basta ajustar o banco para que os braços fiquem flexionados a 90 graus que fica tudo certo e perfeito.
Um pequeno detalhe, mas faz uma diferença danada....

30 de maio de 2009

CONTROLADOR DE VELOCIDADE — NA DESCIDA


Dia desses eu conversava com meu amigo e jornalista Fernando Calmon sobre ser ou não possível usar o controlador de velocidade para mantê-la constante numa descida de serra. No nosso entendimento, o controle é sobre o acelerador apenas, jamais agindo sobre o freio.

Como fui esta semana ao Guarujá para a apresentação da linha VW 2010 e estava com um Honda Civic EXS, resolvi analisar melhor essa questão na descida da serra da Rodovia dos Imigrantes e seu ridículo limite de 80 km/h.

Controlador ligado e ajustado para 80 km/h, câmbio em D, quinta marcha, conversor de torque bloqueado (automaticamente), a velocidade ia aumentando devido à declividade, mesmo baixa, apenas 6% (para cada 100 metros horizontais o carro desce 6 metros). Isso por a quinta ser uma marcha bem longa.

EQUIPAMENTO ÚTIL

Foto memimage.cardomain.com


Na foto, um painel de controle de ajuste elétrico dos bancos onde se vê os números 1 e 2: são as duas memórias de posição, equipamento que parece exagero mas que é dos mais úteis. Há até carros com três memórias.

É chato sentarmo-nos ao volante do carro que dirigimos habitualmente e perceber que o ajuste do banco foi alterado. Com as memórias, temos a "nossa posição" e basta apertar o número correspondente que tudo volta a ser como era, para o nosso jeito.

Os sistemas de memória dos bancos costumam incluir até o ajuste dos espelhos interno e externos, nada mais conveniente.

Esse assunto de banco é tão importante na minha ótica que, quando eu era sócio de uma concessionária VW no Rio de Janeiro, os recepcionistas e o pessoal da oficina eram instruídos a nunca mexer na posição do banco do motorista, a menos que fosse impossível dirigir ou apenas manobrar o carro com segurança. Se tivesse que mexer no banco, anotar quantos dentes do trilho foram usados no ajuste, para voltar à distância de quando o carro chegou. Se houvesse ajuste do encosto, esse nunca deveria ser alterado.

Por falar em bancos e memórias, o leitor já notou que ao pegar o carro de manhã o espelho interno está baixo, precisando ser ajustado? E que ao voltar a utilizar o veículo no fim do dia o espelho está alto? Isso ocorre porque ao dormirmos a coluna vertebral estica, e ao longo do dia ela vai encolhendo. É incrível como dá diferença.

Com a eletrônica de bordo no nível em que está, bem que alguma fábrica podia introduzir uma compensação automática em função da hora do dia. Seria uma providência bem-vinda.

BS

29 de maio de 2009

CAFÉ ACELERADO

Quem gosta de café sabe que um dos bons prazeres de saborear essa bebida é fazê-lo acompanhado de algo que gostemos muito, como carros, por exemplo.
Unindo automóveis e café, surgiu a empresa de Joe Bank, o camarada que aparece de gorro na foto abaixo, como ele mesmo diz " tentando explicar aos amigos que o café de nossa empresa não aumenta a octanagem da gasolina".


A Redline coffee é uma empresa americana, e patrocina a Flying Lizard Motorsports, equipe da American Le Mans Series, que correrá este ano na 24 Horas de Le Mans, com Porsche GT3 RSR.

Os tipos de café comercializados têm nomes bem automotivos:

Rallye, Apex, Downshift (descafeinado), Open Throttle e Double Clutch.
Mais uma novidade desse atrativo mundo automotivo.
Agora, alguém se lembra que a equipe Copersucar já chegou a ter patrocínio também do Café do Brasil, empresa estatal do tempo dos governos militares? Ou estarei enganado? Alguém tem alguma foto ?

JJ

TRACK DAY NO RIO DE JANEIRO



No dia 28 de junho teremos mais uma edição do Oktane Track Day.

Excelente oportunidade de acelerar seu carro de rua em um ambiente absolutamente seguro e controlado.

Mais informações no site oficial

28 de maio de 2009

DEVIDO À CHUVA

foto www.infoesp.net

Um dos grandes mistérios para mim é por que, quando chove, o trânsito piora ou engarrafa, como na foto acima. Lembrei do tema por estar agora em Guarujá para a apresentação da linha Volkswagen 2010 e uma frente fria trouxe uma chuva típica de inverno, de pouca intensidade mas constante e que por isso mesmo não causa alagamentos (escrevo este post da sala de imprensa que os fabricantes sempre providenciam nessas ocasiões).
Para entender melhor, nosso trânsito não é dos mais rápidos, seja pelos limites geralmente baixos, seja pela boa parte dos motoristas que costuma trafegar abaixo do limite, a quem chamo de "trombos viários". Já vi muito carro a 60 km/h numa via de trânsito rápido de 90 km/h de limite, com piso seco, sem motivo aparente.
Desde que não haja alagamento na pista, não há razão para a coluna de tráfego diminuir velocidade, pelas condições apontadas. Ao contrário de, por exemplo, se começasse a nevar ou se a temperatura caísse para abaixo de 5 °C com piso molhado, formando-se gelo, o que não é o nosso caso.
Qual a causa, então, dos engarrafamentos associados a chuva? Despreparo do motorista. Nada mais do que isso. A maioria não recebeu treinamento de como dirigir no molhado e tem medo de derrapar. Diminui, e bastante, a (já baixa) velocidade por conta disso. Começam a aparecer os trombos aqui e ali e os resultados todos conhecemos.
Não é preciso dirigir mais lentamente que o normal, sendo bastante manter o ritmo de sempre sob chuva leve. Mas com um carro "filmado" pode ficar difícil guiar na chuva, tanto pela menor luminosidade mesmo de dia, quanto pelas gotículas d'água nas superfícies transparentes escurecidas, que sempre atrapalham.
Uma coisa é certa: chuva fina por si só não pode ser causa de engarrafamentos
BS

LEMBRETE DE EVENTO: CARREATA DO AGASALHO, DOMINGO, DIA 31

O dia está chegando! AJUDE! PARTICIPE! Nos vemos lá!

27 de maio de 2009

ANALFABETOS FUNCIONAIS

Voltava hoje de moto para casa, quando parei em um sinal e fui abordado por uma moça numa Honda Biz, que me perguntou como chegar a uma praça próxima. Estávamos numa avenida onde um riacho separa as pistas de sentidos contrários. Falei para ela que pegasse a pista do outro lado, e estávamos justamente num ponto onde havia como passar para o outro lado, só que era contramão. A manobra era perfeitamente possível naquele momento, já que não vinha carro nenhum, mas ela me perguntou onde era o retorno. Disse que era bem mais à frente, o sinal abriu, lá foi ela com sua moto entre os carros, eu atrás, já que iria mesmo pra aqueles lados.

No primeiro cruzamento que dava mão para ela passar para o outro lado, ela não teve dúvida, entrou e fez o retorno. Só que ali, bem visíveis, tinham duas placas penduradas, proibindo virar à esqueda e/ou fazer o retorno. Fiquei pensando, será que ela desrespeitou as placas convicta do que fazia? Então porque ela não fez o retorno lá atrás, onde estava fácil de fazer?

No caso da tal motociclista, penso que seja um caso de analfabetismo funcional. Se ela vê as letras P-A-R-E, ela lê pare. Mas muitas vezes não processa e não para, ainda que uma placa PARE não contenha uma frase completa. Olha as placas com símbolos mundialmente conhecidos, mas processa como se fosse um simples desenho. É amplamente divulgado que o analfabetismo funcional é um problema real de nosso país, muita gente lê, mas não entende o que lê. Atualmente, boa parte dos compradores de motos até 150 cm³ tem baixa escolaridade, e provavelmente tem dificuldade em processar as informações que recebem o tempo todo do trânsito em sua volta. No meu entendimento, é a única explicação para um motociclista passar sem parar em um cruzamento onde a via transversal à sua é a preferencial e na via em que ele trafega uma placa PARE está colocada logo antes do cruzamento.

Ou será que é somente uma perigosa mistura de desrespeito às leis de trânsito com absoluta falta de noção do perigo?

CORES COLORIDAS



Para contrastar com o Camaro Black do post abaixo, alguns Ford Falcon australianos, em cores coloridas de verdade.
Pela ordem:
O azul é o F6 FPV Turbo;
O laranja XR8 5.4;
E o roxo-beliscão, XR6 4.0 Turbo.
Que falta faz esse tipo de transporte por aqui, nessas cinzentas e negras ruas.
JJ

CAMARO BLACK

Em uma semana decisiva para o futuro da General Motors Corporation, algumas fotos daquele que é o maior símbolo dos bons tempos dessa empresa, traduzido para os dias atuais, o Camaro.
Essa versão se chama apenas Black, e foi apresentada no NAIAS (North American International Auto Show) de 2009, ou simplesmente Salão de Detroit, em janeiro.
Os Autoentusiastas torcem para que o destino da GM não seja negro como esse estupendo automóvel.

Boa sorte!

JJ





26 de maio de 2009

24 HORAS DE NÜRBURGRING

No último final de semana realizou-se a prova 24 Horas de Nürburgring. A corrida, vencida pelos Porsches GT3 RSR da equipe Manthey , talvez seja a última grande prova romântica do mundo.
Na edição desse ano havia 4 Audis R8 LMS oficiais da fábrica, um sem-número de Porsches GT3 RSR de última geração, cinco equipes oficiais Volkswagen a bordo do novo Scirocco, além dos cinco Aston Martin Vantage em sua versão preparada exclusivamente para essa prova, batizado de Vantage N24.

Até aí tudo igual a qualquer prova importante do mundo. Acontece que na 24 Horas de Nürburgring tem muito mais coisa legal do que os últimos lançamentos da indústria. Exemplares de carros fundamentais na história do automobilismo mundial, como o Mercedes 190 2.5 Evo e o Opel Manta participaram da prova desse ano! Carros com 20 anos de história nas costas dividindo curva com carros oficiais de fábrica ultramodernos.

O Mercedes terminou a prova em 60º lugar, com 124 voltas, ficando a 31 voltas do líder e a frente de alguns carros de fábrica. O Opel abandonou a prova.


Foi a bordo de um Mercedes bastante parecido com esse (uma versão 2,3-litros) que Ayrton Senna, então um novato na Fórmula 1, ganhou a prova promocional da inauguração do traçado moderno do autódromo de Nürburgring. Desbancando todos os pilotos de ponta de Fórmula 1 da época e antecipando o embate com Prost que seria tão frequente em sua carreira. Isso foi no ano de 1984. Bom demais saber que esses carros, que povoaram os sonhos de quem tem um pouco mais de 30 anos, ainda dão um bom caldo.

As fotos são da corrida desse ano.

ESTRANGEIRO DIFERENTE

Essa carroceria não tivemos aqui. Dart sedã 2-portas. Amo o visual desse carro, portas com colunas, claustrofóbico, sério, não-esportivo. Diferente, bem diferente dos nossos cupês, tão elegantes e simpáticos com os vidros abaixados e sem colunas nas laterais ou quadros nas portas. Achei essas fotos em um site de Darts dedicado exclusivamente a preparação mecânica. Espero terminar o meu em um futuro próximo.

A parte mais grosseira do serviço, fiz em casa, aproveitando um sedã 70 que recebi como parte de pagamento de peças e bagunçado demais para ser restaurado ao original. E como já tenho outro sedã 4-portas, 78 e por acaso com um motor 383 bloco grande, achei que poderia fazer um sedã 2-portas nele. Ainda mais tendo em vista que tinha as peças necessárias para tal na garagem, e de quebra ainda arrumar um usuário para outro motor bloco grande que tenho aqui sobrando. Me pareceu a coisa certa e sensata a fazer.

Essa foi a última foto dele antes de ir para a oficina de pintura para término do serviço de funilaria e para a mudança de cor. Espero que ele volte como o Dart abaixo, também sedã 2- portas, pintado na clássica cor plum crazy, original do final dos anos 60. Coincidentemente exatamente igual ao azul Lorrain usado pela GM do Brasil no ano de 1997 em carros de passeio.

EVIL BAY

Eu evito o máximo que posso, passo o mais longe possível, mas as vezes eu me rendo e vou bisbilhotar peças usadas no Ebay Motors. Como eu gosto de carro velho, nada melhor que peças velhas, ou para parecer mais bacana e sofisticado, vintage parts, para adornar meus antiguinhos. Abaixo o resultado da última investida.
As tampas de válvulas Mickey Thompson de alumínio aletadas bem como suas gêmeas com marca Holley são impossíveis de resistir. Admissões antigas, de marcas obsoletas podem até nem ser tão boas ou eficinetes quanto as mais modernas, but how cool can it get? Você abre o capô de um carro 1968 e vê peças da mesma época dele novo.


Os dois coletores são um para o meu Chevelle 67, que vai ser montado carburado, e o outro é para me ajudar a realizar um sonho antigo, montar um Maverick com motor 351C.



GASOGÊNIO

Gasolina, álcool, flex, GNV, híbridos, elétricos... A discussão sobre as diversas fontes de energia nos automóveis é um assunto bastante aquecido, porém está vivo não é de hoje.

Há 65 anos, o mundo achava-se dividido e em choque sob uma guerra de alcance global. Petróleo era a fonte de energia que impulsionava as então modernas máquinas de combate na terra, no mar e no ar. Logo, as reservas deste precioso mineral eram alvo estratégico para ambos os lados, restando muito pouco para o resto do mundo.

Nesta época, o Brasil se achava sob uma situação difícil. Afastado das principais fontes, o país contava com poucos petroleiros que se arriscavam a atravessar a barreira dos furtivos submarinos alemães.


25 de maio de 2009

AWD

Antes de mais nada, meu background automobilístico precisa ser esclarecido. Sou fã do automobilismo clássico e esportivo. Muito do que gosto hoje é resultado do que vi e vivi na infância. Meus sonhos automobilísticos sempre estiveram ligados de certa forma ao passado. A pista que eu sonhava andar, o carro que eu sonhava ter... A história tem um peso fundamental nas minhas escolhas.

Gosto de carros de rua que têm história. Por isso sou apaixonado pelos automóveis de tração traseira e motores aspirados e giradores. Eu costumava dizer: “Turbo pode ser mais rápido, mas a tocada não tem a mesma finesse” - “As rodas que tracionam não podem ser as mesmas que dão direção” - “4x4 é para jipe”.

Pois bem. A vida era assim até que uns seis meses atrás embarquei numa escolha que, desconfio, vai mudar para sempre minha concepção sobre automóveis. Comprei um Subaru Impreza WRX.

Queria um carro forte e usável sob qualquer circunstância e minha escolha caiu sobre o japonês.

O carro é forte, em sua configuração original são 225 cv e pouco mais de 30 kgfm de torque. Mas não se trata disso. Trata-se de dar motor tão cedo que exige uma recalibração do cérebro. Trata-se de readequar o estilo de tocada.

Ao chegar à curva, obviamente se freia o carro e se entra na curva, logo após o turn-in e bem antes de apex é possível dar motor de forma gradativa, a frente começa a esfregar, mas não é preciso tirar o pé. A frente escapa, mas a traseira empurra o carro pra frente. Um comportamento completamente novo para quem nunca andou de carro integral. Se o subesterço continuar muito pronunciado, tirando o carro da trajetória, basta levantar um pouco o pé que a traseira se pronuncia ainda mais e traz o carro de volta. Uma leve tirada de pé em saída de curva seguido de pé no fundo faz a traseira entrar em powerslide de forma absolutamente controlável. É possível brincar com o acelerador e direção e com isso ter mudanças de trajetória impensáveis em outros tipos de carros esportivos. Ao contrário dos carros aspirados, é possível usar o torque ao seu favor.

A marcha ideal para se entrar numa curva é sempre uma marcha acima da que seria usada em um carro aspirado. Meu carro hoje conta um pouco mais de potência e o torque, fui preciso uma reeducação para entrar forte em curva a 3.000 rpm usando o torque a favor.

Certa vez sai de casa debaixo de um temporal para ir a Petrópolis, uma serra apertada de piso irregular e muitas curvas fechadas. Setei minha cabeça para ir devagar, sem forçar nada. A velocidade com que subi a serra foi a mesma que em um carro com tração dianteira no seco, qualquer um que tentasse acompanhar, certamente bateria. E eu não estava correndo.

Por tudo isso, acho que a escolha do WRX vai me fazer rever toda minha concepção sobre automóveis. Existe uma finesse na tocada de turbo, sim, 4X4 não é para jipe e as rodas que dão direção, também podem tracionar.

24 de maio de 2009

DE ONDE VEM O FOCUS


Apresentado em 1998 na Europa, o Ford Focus veio com um pacote técnico bastante bom para a categoria. Precisamos lembrar que na Inglaterra, o país mãe para esse carro, a Ford liderava por anos a fio, e justamente com carros médios. Mas o Focus original é mais do que o sucessor do Escort, que durou 30 anos. É o resultado da lição aprendida mais dura pela qual a Ford Europa passou, após o lançamento do Escort de 1990, o CE14.


Em 29 de agosto de 1990, a revista Autocar, a de maior influência na Ilha, publicou uma matéria de capa que foi uma bomba dentro da Ford GB. Dizia a manchete: Ford's new Escort meets its rivals....and loses. (Novo Escort enfrenta seus rivais...e perde).
Vários pontos foram mostrados como muito ruins no carro novo, que custou 1 bilhão de libras. Motor de respostas fracas, qualidade da troca de marchas, bancos, painel de instrumentos, estabilidade. Este ponto era bem visível, pois a rolagem de carroceria era demais para um carro pequeno e razoavelmente leve. O resultado foi tão forte dentro da Ford, que após o lançamento para a Imprensa, foi adicionada barra estabilizadora na dianteira.
Essa prática é um terror para qualquer fabricante. Ao se marcar um lançamento com a Imprensa, seja especializada ou não, é inadmissível precisar alterar algo no carro depois que as matérias começam a ser publicadas, mas foi o que aconteceu ao Escort inglês. Em três meses, o preço havia caído, os pacotes de opções haviam se enriquecido, e o marketing de vendas e a propaganda trabalhavam para manter o Escort como o mais vendido. As séries especiais e opcionais grátis eram adicionados. Em poucos anos, mudanças leves e outras mais profundas foram sendo apresentadas, e o carro melhorou muito.
Isso mostra o quanto a Imprensa séria e com base e formação técnica pode influenciar fabricantes também sérios. Na Inglaterra, país que deve ter a maior quantidade de autoentusiastas por metro quadrado no mundo, a Autocar é sempre muito bem vista, dada a tradição de ter sido fundada em 1895, e não testar carros por press-release, Internet ou telepatia. A equipe é grande e os carros são utilizados de verdade, muitos deles em testes de longa duração. Informação confiável, portanto.
O ponto em que a Ford chegou com esse Escort foi o pior na história da marca na Inglaterra, e o que se seguiu foi o início do conceito do carro que viria a ser seu sucessor, o Focus.
Já estávamos na fase em que os carros ficaram maiores e mais pesados, visando principalmente atender normas de segurança bastante restritivas, e mais conteúdo nessa área deveria ser adicionado. Em paralelo, o consumidor já demonstrava mais exigências quanto a espaço, conforto e a própria segurança. Partiu-se então para um novo projeto, já que melhorar o Escort seria mais caro do que fazer um carro novo.
Entra aqui uma figura conhecida pelos entusiastas mais radicais, apreciadores da moderna engenharia automotiva, Richard Parry-Jones, o RPJ. Esse engenheiro mecânico trabalhou 30 anos na Ford, e se declarou sempre um apaixonado por carros. Na Ford desde 1969, em 82 se tornou o principal responsável pelo Escort. Os Focus, Ka, Fiesta, Puma e Mondeo nasceram sob sua batuta. Percebemos que o Escort tão criticado, foi fruto do trabalho dele e de sua equipe.A evolução do homem trouxe a evolução do produto, e o que se seguiu foi o Focus, aclamado na Europa e nos outros mercados em que foi lançado, como um novo padrão de dirigibilidade, encontrado apenas em carros muito mais caros. O Focus foi tão melhor nesse quesito, tanto na Europa quanto nos EUA, que encontramos uma declaração de um executivo de Planejamento de Produto da Honda USA, que disse:
"The reason we notched up the '02 Civic Si's chassis dynamics is partly because of how damned good the Ford Focus ZX3 is. And the reason we believe the Focus, Escape, (Mazda) Tribute and the new Mondeo are so good -- and why Ford has surprised us with these vehicles -- is because of Richard Parry-Jones."
A característica principal, a nosso ver, é uma suspensão traseira independente com multi-braços, que permite estabilidade e conforto ao mesmo tempo, e funciona muito bem.


Passados menos de um ano do lançamento na Europa, vimos em São Paulo um Focus cinza-nublado-britânico com placa de fabricante, e tivemos a mesma sensação de irrealidade que se tem ao final de um filme espetacular no cinema. Seria possível que esse campeão já esteja sendo aprontado para ser vendido aqui ?

A resposta veio rápida, e no final de 1999 já tínhamos o Focus feito na Argentina, entre nós. De lá para cá, todo novo carro no mercado pode ser medido a partir do Focus, modelo original, que agora só possui o motor 1,6 litros e 8 válvulas. Basta andar com o novo modelo que se tem interesse, anotar o preço e equipamentos, e depois dirigir para valer o Focus velhinho, ver suas características e preço. Se o orçamento disponível for para um modelo usado, a covardia é mais marcante ainda, dada a qualidade de construção de carroceria, interior inclusive, do Ford. Difícil encontrar um exemplar usado que não tenha uma boa condição, passando a sensação de carro sólido.

Ainda não encontrei nada melhor em nosso mercado.

JJ



P.S. 1 - O modelo novo, apresentado no Brasil no Salão do Automóvel de 2008 é outro bicho. Ainda um pouco caro, já mais parelho com os concorrentes. Fontes desse blog nos afirmam que a dinâmica foi um pouco prejudicada devido ao maior peso, e que o modelo antigo é mais divertido de dirigir. Avaliarei em breve.

P.S. 2 - O Gino Brasil considera o Golf ainda melhor que o Focus, e combinamos dele contrapor o meu texto com um outro, sobre esse carro da VW.


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