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31 de agosto de 2009

DUNTOV E O ENTUSIASMO

Na verdade esse não é um post novo. Ao ler a frase "Foi de Zora a ideia de introduzir o motor V-8 no Corvette em 1955" na história do Carlos Scheidecker sobre o legado do Duntov, logo me lembrei de um post antigo que fala sobre essa importante passagem.

O post ENTUSIASMO contém uma carta em que Duntov solicita ao então seu chefe, Ed Cole, a criação de um time específico e exclusivo para ser trabalhar no Corvette.
Acho que vale uma relida.

NOVA FERRAMENTA DE PESQUISA

Apesar de muitos leitores serem assíduos e acompanharem o blog desde o começo, notamos que novos leitores estão se juntando a cada dia. Também sabemos que o formato blog é bem dinâmico e no mundo acelerado em que vivemos é difícil acompanhar tudo o que gostamos sem perder passagens interessantes.
O Google disponibilizou uma ferramenta que facilita muito as pesquisas de posts do blog que já está disponível na coluna do lado direito da tela. É só usar a pesquisa para procurar assuntos de seu interesse postados aqui no blog. Experimente!
Atenciosamente,
AUTOentusiastas

PRIMEIRO ANO DO AUTOENTUSIASTAS - AGRADECIMENTO

Caros leitores e leitoras,

A equipe do AUTOentusiastas agradece a todos os comentários estimulantes deixados no post "Primeiro ano do AUTOentusiastas" e em vários outros posts ao longo desse primeiro ano. Sem dúvida eles nos motivam muito a continuar fazendo este blog cada vez melhor.


Caros convidados especiais:

José Luiz Vieira,
Fernando Calmon,
Alexander Gromow,
Jason Vogel,
Fabrício Samahá,
José Mahar Resende,
e Carlos Scheidecker,

A equipe do AUTOentusiastas agradece a participação de todos com suas histórias contagiantes. Com certeza sua participação foi mais do que especial e contribuiu muito para aumentar ainda mais o nosso entusiasmo e o de nossos leitores também.
Foi um grande prazer recebê-los em nossa casa. Esperamos encontrá-los por aqui mais vezes.


Um grande abraço a todos,
AUTOentusiastas

AS CAPINHAS

As capas plásticas em motores são uma aberração criada por pessoas que não gostam de sujar as mãos mexendo em carros.
Servem para esconder componentes que nada dizem a pessoas normais, como mangueiras, fios, cabos e outras peças fundamentais para o acompanhamento e prevenção de problemas no cofre do motor.
Para nada servem, e pior, há empresas que estão integrando funções de componentes importantes a estas bobagens estilísticas.
Agora falando sério: é tolerável um motor ser tão escondido como do conceito Chrysler Imperial de 2006?
Um Hemi quase invisível, um horror!
Será que sou só eu que sinto asco ao abrir um capô e ver essas porcarias?

JJ

30 de agosto de 2009

CONVIDADO: CARLOS FERNANDO SCHEIDECKER ANTUNES

CORVETTE C6 ZO6, O LEGADO DE DUNTOV AINDA VIVE
Por Carlos Fernando Scheidecker Antunes

O Corvette C6 Z06 é talvez um dos esportivos mais desejados da atualidade, simples, eficiente, extremamente rápido e de um design que incorpora tudo de clássico que a série Corvette apresentou até hoje. Porém é impossível entender o Z06, bem como a atual sexta geração do Corvette, sem falar sobre Zora Arkus-Duntov.

Zora Arkus-Duntov é uma daquelas figuras míticas. Engenheiro, piloto, entusiasta e gearhead nato, Zora é tambem o pai do Corvette. Ou melhor, talvez o padastro do Corvette.

A vida de Zora mais parece uma grande produção de Hollywood, porém seu início nao foi fácil. Nascido na Bélgica em 1909, seu nome de batismo era Zachary Arkus. Seus pais eram imigrantes Judeus Russos. O pai de Zora era um engenheiro de minas e sua mãe, estudante de medicina em Bruxelas, daí o local de seu nascimento.

Após conclusão dos estudos de sua mãe, os Arkus voltam à cidade natal, Leningrado e logo em seguida se divorciam. A mãe de Zora casa-se novamente com outro engenheiro de minas, Josef Duntov e então Zora e seu irmão adotam o sobrenome Arkus-Duntov em respeito ao pai e ao padastro. Estranhamente, tanto o pai de Zora, como sua mãe e seu padrasto, moram juntos na mesma casa.

Zora Arkus-Duntov (1909-1995)

No final da década de 20, a familia muda-se para a Alemanha em busca de uma vida melhor. Desde adolescente, Duntov tem como paixão a velocidade. O seu primeiro veículo é uma moto de 350 cm³ (um absurdo para a época) a qual ele usa para corridas locais, bem como corridas nas ruas de Berlim.

Seus pais, temendo os perigos oferecidos pelas corridas de motocicleta, insistem que Zora se livre dela e corra com algo de quatro rodas. Então ele adquire um carro de corrida. O primeiro carro de Zora é um Bob, marca artesanal alemã voltada às competições e de curta existência. O Bob era fabricado para corridas em ovais e, como consequência, não tinha freios na frente e os de trás eram insuficientes para frear o bólido.


Zora e sua moto


Zora e o seu primeiro carro: o Bob

BELEZA NEGRA, O CARRO DO BESOURO VERDE

Green Hornet, Black Beauty e Kato.



Quem viveu os anos 70 como criança, deve se lembrar do seriado de TV, O Besouro Verde, e de seu carro Beleza Negra, dirigido por nada menos que Bruce Lee, no papel de Kato.
Black Beauty é um nome esquisito para um carro de super-herói, mas ficou bacana nesse Chrysler Imperial 1966 modificado.
JJ

Junto do mais famoso carro de herói, o Batmobile.

29 de agosto de 2009

CONVIDADO: FABRÍCIO SAMAHÁ

AUTOENTUSIASMO NÃO TEM IDADE

Por Fabrício Samahá

A expressão "nasceu com gasolina nas veias" aplica-se bem a casos como o meu. Conta a família que, com dois anos de idade, apontei um carro na estrada — vindo no sentido oposto ao do nosso — e disse, de chupeta na boca, que seria o então recém-lançado Fiat 147. Argumentaram que não, que talvez fosse um Corcel ou outro modelo, até que o pequeno automóvel feito em Betim passou por nós e eu, satisfeito, alfinetei: "Viu? Era o Fiat mesmo".

Na infância, acompanhava com interesse os lançamentos, visitando concessionárias para os conhecer e para obter catálogos de divulgação. Aos sete anos passei a ler revistas de automóvel, mês após mês. Sempre gostei de escrever — sobressaía pelas redações nas aulas de Português — e, com 10, decidi "lançar" a própria publicação. Uma máquina de escrever (computadores pessoais eram raridade na época), fotos recortadas de revistas, algumas opiniões sobre os carros e... estava pronto em setembro de 1985 o número 1 do jornal de uma só página, ao qual se seguiram dezenas de outras edições, cada vez maiores.

Em fevereiro de 1988 o jornal evoluía para a revista Auto Magazine, com 80 a 120 páginas mensais. O texto era feito do ponto de vista do garoto de 12 anos, mas com muito capricho na redação e na diagramação, fichas técnicas e opiniões embasadas no que as revistas e jornais mais conceituados haviam publicado. Como ainda era redigida à máquina, saía em exemplar único, então emprestado aos amigos e parentes. Naturalmente, da mesada não sobrava muito após comprar dois exemplares das principais revistas do gênero — um para guardar, outro para recortar as imagens.

O primeiro computador veio dois anos depois e a revista, renomeada Top Speed, ganhou uma pequena tiragem. Como mantive o processo de recortar e colar fotos de revistas no papel, só um exemplar podia tê-las. Assim, a tiragem não cresceu muito: os amigos preferiam o "exemplar especial" ilustrado. Contudo, aos 15-16 anos já não havia tempo suficiente a dedicar à revista, cuja última edição saiu no fim de 1991. Logo naquele momento em que o mercado, aberto aos importados, estava tão mais interessante que o de 1985!

Se o entusiasmo pelos carros só aumentou com a aguardada obtenção da habilitação e a compra do primeiro automóvel, o lado jornalista ficou um pouco acomodado. Até que um dia, já no quarto ano da faculdade de Direito, fui convidado pelo Bob Sharp e pelo Fernando Calmon a colaborar com a revista Autoesporte. Eu os conhecera meses antes, em visita à Redação, e não poderia ter deixado de lhes mostrar as revistas artesanais do tempo de garoto, que fizeram sucesso.

A primeira matéria para Autoesporte saiu em dezembro de 1996. No ano seguinte, com acesso à internet, decidi retomar a ideia de uma produção própria, que me desse plena liberdade de pauta e de opinião. A plataforma para esse espaço seria a rede mundial de computadores, que ainda engatinhava.

Nascia então em 22 de outubro de 1997 o Best Cars Web Site, cujo formato inicial se parecia com o dos blogs de hoje. O êxito do site me surpreendeu e em pouco tempo aquela se tornava minha atividade de tempo integral, mesmo que os "frilas" continuassem necessários, pois a receita com o site foi modesta nos primeiros anos.

Hoje, após quase 12 anos de Best Cars, colho os frutos daquela semente plantada ainda garoto, daquela paixão por automóvel e pelo jornalismo desde muito jovem. Reuni no site uma equipe de aficionados pelo assunto, que se empenham em fazê-lo completo em conteúdo e preciso na informação. Quem visita o Best Cars percebe de imediato que passa gasolina pelas veias de quem o escreve, o que traz imediata empatia.

Meus cumprimentos aos amigos do AutoEntusiastas pelo primeiro aniversário de seu agradável e interessante espaço. E que o delicioso vírus da paixão por automóvel permaneça para sempre nos corações de todos nós!


Fabrício Samahá é editor do Best Cars (www.bestcars.com.br)

HÁ 30 ANOS

Da revista Veja de 2 de janeiro de 1980 numa retrospectiva de 1979.

O Gol recém-lançado foi dado como um fracasso devido ao seu motor 1.3.

Quem diria...
E a Fiat arrojada desde sempre, líder de mercado.

PEREGRINAÇÃO: PARTE 2


Outro lugar que visitamos foi o evento de carros antigos de corrida, o Monterey Historics que acontece em Laguna Seca, perto de Monterey na Califórnia. O autódromo é tomado por mais de 300 carros clássicos, onde se encontra de tudo, desde carros do pré-guerra até protótipos de Le Mans dos anos 90.

A organização do evento é impressionante, na estrada há placas de indicação do caminho para o evento, com separação de cada tipo de acesso (visitantes e participantes) para evitar trânsitos desnecessários, o que na verdade não resolveu muito pois eram muitos os carros e a estradinha que leva a Laguna Seca é pista simples na sua maioria. No estacionamento do evento já vemos diversos Lotus, Corvettes (realmente comuns por lá), Ferraris e Lamborghinis. O autódromo é bem interessante, pois o acesso aos paddocks é direto, basta atravessar a ponte que passa por cima do fim do retão. É possível dar a volta na pista toda por ruas que beiram o traçado.

Ford GT40 da Equipe Fittipaldi

Ferraris Testa Rossa de alguns milhões de dólares

Logo cedo acontecem os treinos, e durante toda a manhã os carros das categorias que correrão no dia (são separadas entre sábado e domingo por conta da grande quantidade de carros em diversas categorias). Durante a tarde, acontecem as provas, todas com dez voltas de duração, independente da categoria.

O paddock, que na verdade é um grande espaço aberto onde ficam todos os carros e caminhões das equipes, não segue uma ordem muito lógica, pois lado a lado estão carros de épocas totalmente diferentes, o que é um charme a mais, ao meu ver. Onde mais poderíamos ver um Alfa GTA sendo preparado ao lado de um Bentley Blower, ou um Porsche 935 ao lado de um ERA pré-guerra?

Porsche 917k

Disputas pra valer, sem aliviar!

Como na maioria dos eventos que fomos, o acesso é livre. Não há cordão de isolamento, salvo os boxes e pit-lane, e todos os participantes são muito simpáticos e receptivos. Conversamos com diversas pessoas das equipes, que respondem todas as dúvidas sobre os carros, bem diferente daqui, onde geralmente mal se pode olhar os carros de perto. Além de receptivos, todos são bem humorados. Durante as corridas, por diversas vezes os anúncios no sistema de som do autódromo faziam brincadeiras com os participantes. Uma das melhores do dia foi "Senhor Valentino Balboni, por favor retire seu Lamborghini azul e branco do local ou ele será guinchado", fazendo uma brincadeira com o famoso piloto de testes da Lamborghini que estava presente, com um dos novos Gallardo LP 550-2 que leva seu nome em uma série especial.

As corridas em si são um ponto fora da realidade. Não importa a categoria, andar devagar e com cuidado não está no roteiro. Desde os carros dos anos 20 até os mais modernos, acelerar era a ordem do dia. É difícil descrever como é ver uma corrida dessas, pois ficamos imaginando como seria no passado, quando os carros eram as máquinas do momento.

Nomes conhecidos pilotavam carros históricos, como Derek Bell e David Donohue. Mas o impressionante foi um certo senhor, com seus 80 anos de idade, acelerando um Lola Mk-1. Um tal de Moss, que andava pelo paddock, muito bem humorado, com seus óculos de aviador, capacete coquinho e suspensórios (de época).

Sir Stirling Moss e seu Lola

Porsche 962C

A largada da categoria dos protótipos dos anos 70 foi algo que não sairá da mente de muitos por muito tempo, minha inclusive. Porsches 917s, 910s, 908s, Alfa 33-2, Ferrari 512S e outros largaram como se fosse uma prova do Campeonato de Marcas dos anos 70. O Paraíso deve fazer esse som. Quero voltar lá, várias vezes...

Nada mais lindo do que isso.

BMW Batmobile CSL

Mais informações no site do evento:
Rolex Monterey Historics

PELOS FIOS

Quando ocorreu a Revolução Industrial, a Inglaterra viu surgir um movimento contrário à modernidade tecnológica, que enxergava problemas a curto, médio e longo prazo. Movimento liderado por Ned Ludd, cujos seguidores eram conhecido por luditas. A confusão foi grande, e não é assunto para nosso blog.
Não que eu seja um neo-ludita, mas algumas coisas modernas me incomodam.
A idéia de qualquer-coisa-by-wire é uma delas.

Surgido na aviação militar, com o General Dynamics F-16, e depois na comercial, nos Airbus, os comandos por fios para componentes mecânicos me arrepiam. Não tudo, claro, pois um vidro elétrico, ou um retrovisor não assustam ninguém. Mas os nerds estão querendo mexer em coisa séria, sistemas que comandam itens de segurança. Notadamente freios e direção.

Só de imaginar o quanto de matéria-prima que se economiza ao retirar de um carro uma coluna de direção, já deixa os financistas das fábricas salivando. E obviamente, eles apoiam essas novidades. As vantagem são grandes. Menos componentes pesados, substituídos por fios e conectores, servo-motores e uma central eletrônica.

Desvantagem principais: a confiabilidade deve ser absoluta. Poderia-se até parar por aqui com esse assunto, concluindo que engenheiros servem para isso mesmo, fazer coisas que funcionem e não quebrem. Mas a vida não é tão simples e bela.
Qualquer peça com um mínimo de complexidade tem muita gente e processos envolvidos, e sempre - vejam bem, sempre - existe a possibilidade de algo sair errado.

Pioneira na aplicação do ABS, a Mercedes-Benz manteve a tradição de inovar nessa área e utilizou o brake-by-wire da Bosch nos classe SL desde 2001, classe E no ano seguinte e no CLS, além do McLaren-Mercedes SLR. Após dois recalls que afetararam cerca de 2 milhões de carros em todo mundo, o sistema Sensotronic foi descontinuado em 2006. Esse sistema possui uma linha hidráulica de segurança, sem assistência de um servo, e segundo a fábrica, o risco de acidente era mínimo.
O motivo dos problemas eram bolhas no acumulador de alta pressão e também falhas no software, ou seja no programa de comando de trabalho. A consequência era apenas e tão somente freio off-line, como naquelas vezes em que nosso computador da empresa cai fora da rede e nos deixa com as calças na mão.
Bom, vamos lá. Um sistema de computador, fios, conectores, sensores de velocidade das rodas, motores elétricos, trabalhando também com um programa de ABS, mais um sistema hidráulico de segurança. Simples, não ?

Ironias a parte, em 2007 foi apresentado o sistema de freio criado pela Siemens VDO (Continental atualmente) chamado de EWB - Electronic Wedge Brake (freio eletrônico por cunha), que está ilustrado abaixo. A intenção é que entre em aplicação comercial já em 2010.


Simples imaginar que o grande desafio é ter certeza que o motor elétrico, que gira um eixo que empurra uma cunha, vai funcionar SEMPRE. E que o programa de computador que comanda a velocidade e força com que esse motor gira e empurra, vai estar perfeito, sem os famosos "bugs", que podem ser explicados como buracos ou incertezas no programa. E agora com o atrativo de frear em menos distância, 15% menos sobre gelo, por exemplo.

Não dá mesmo para acreditar. Depois de uma tentativa que não deu certo, na época em que os Mercedes tiveram o ponto mais baixo de satisfação com a qualidade, a direção da empresa corajosamente resolveu mudar, e determinaram a retirada de muitos itens e funções eletrônicas de seus modelos, divulgado na época como cerca de 600 delas. As reclamações diminuíram, e a qualidade voltou a melhorar.
E se volta a insistir com soluções mirabolantes para freios, e a mesma coisa para sistema de direção também vem por aí.

Devo estar ficando velho.

JJ

SARAMAGO, BLOGUEIRO DE CATEGORIA

Quando um dos maiores escritores de todos os tempos adota o blog como forma de comunicação com seus leitores, e publica um livro sobre isso, sentimo-nos mais tranquilos, sabendo que estamos fazendo a coisa certa.
Se o assunto de um dos posts for automóvel, melhor ainda. Com toda erudição e clareza de José Saramago, um texto postado por ele nessa sexta-feira, dentro da semana de aniversário do AUTOentusiastas.
Será que ele nos conhece ?
Leiam aqui nesse link, e voltem para comentar.

JJ

28 de agosto de 2009

CONVIDADO: JOSÉ MAHAR RESENDE

OS FRUTOS TROPICAIS

Por José Mahar Rezende

Os inícios da indústria brasileira de automóveis foram em cima de projetos e desenhos meio ultrapassados ou fora do padrão da época, verdadeiros enteados da produção desse tempo. Exemplos fortes dessa teoria foram o Volkswagen, o Aero, o Simca e o DKW-Vemag.

Por partes:

Volkswagen

Nos anos 50 o Fusca tinha já um discreto sucesso nos mercados europeus e mesmo por aqui, montados por um grupo brasileiro, mas nada que se comparasse ao furor de vendas que aconteceu nos anos 60 e principalmente nos anos 70.


MINI, CINQUENTÃO

No dia 26 de agosto o Mini completou 50 anos!

Em 1956 a BMC (British Motor Corporation) incumbiu o projetista Alec Issigonis de fazer um carro atendendo aos seguintes requisitos: tamanho reduzido, acomodar quatro passageiros, excelente dirigibilidade e baixo consumo de combustível.

Desse desafio nasceu o brilhante Mini, que se manteve fiel ao seu projeto original até 2000 ,quando sua produção foi encerrada com mais de 5,4 milhões de unidades produzidas. Em 2001 o Mini retornou como MINI, feito pela BMW, detentora da marca.

O Mini original foi o responsável por popularizar a disposição de motor dianteiro transversal com tração dianteira adotada na grande maioria dos carros compactos até hoje devido à sua eficiência na utilização do espaço na dianteira.
Na verdade, o Mini merecia um post mais longo e detalhado. Mas não quis deixar passar a importante data.

No desenho abaixo de 1958, do próprio Alec Issigonis, podemos ver o radiador montado no para-lama direito para ganhar espaço no comprimento total do carro.



Já no modelo de produção o motor foi invertido de lado juntamente com o radiador, agora no para-lama esquerdo.



O Mini e o MINI no Autoentusiastas:
Mini bits and pieces part one (Bill Egan)
Mini bits and pieces part two (Bill Egan)
MINI Cooper S (Bob Sharp, Arnaldo Keller, Juvenal Jorge e Paulo Kelller)
Reencontrando um velho amigo (Gino Brasil)


27 de agosto de 2009

KOIZYZTRAÑA

No post do JLV alguns leitores perguntaram sobre o Koizyztraña. Para os que não sabem, o Koizystraña (homofonia de "coisa estranha") foi um projeto de veículo off-road, ou semi-off-road como definido pelo próprio JLV, feito sobre chassis e mecânica do Landau para o Salão do Automóvel de 1981.
A matéria abaixo, do JLV na Motor 3, nos conta uma parte da história. Mas continuamos sem saber que fim levou o "Koiza". Vamos ver se o JLV nos conta o que aconteceu.

CONVIDADO: JASON VOGEL

CARRO É CARETA

Por Jason Vogel

Pense rápido: qual o carro favorito da garotada de hoje? O sonho de consumo adolescente? Quando minha mulher me fez esta pergunta, matutei, matutei e não encontrei resposta. Há 20 anos, seria fácil: XR3... GTI... Voltando ainda mais no tempo, chegaríamos à geração que passou no vestibular só por causa do Fusca prometido pelo pai abonado. Mas e em 2009? Alguém pode citar um Civic Si, vá lá, mas é algo muito diluído. A verdade é essa: os meninos de hoje (com honrosas exceções) já não amam os automóveis.

E o tuning? É o anti-automóvel. O auto-imovel. Rodas gigantes, som de trio elétrico, telões de DVD, mas nada que represente prazer ao dirigir. Essa substituição da mecânica pelos gadgets, percebida no meu achômetro daqui, já foi rescenseada e tabelada no Japão. Um estudo mostrou que a imensa maioria da juventude de lá já não vê qualquer graça em carro. Perdeu a aura. Virou coisa careta. Bacana mesmo é o celular que canta e sapateia. O iPod que mais pode.

Junte-se a isso a transformação do automóvel em vilão de todos os males. A percepção dos fabricantes de tudo o que importa agora é provar que seus carros são mais verdes, seja lá como for (quem vai gerar tanta energia para carregar as baterias? Pensamos depois...). Estamos acompanhando o começo da caça às bruxas da combustão interna. O nascimento do senso comum de que o futuro está em versões para o século XXI do Detroit Electric 1907.

Daqui pra frente, o que vai contar é a bateria com maior autonomia, no carro mais limpo, que emitir menos ruído e trouxer engenhocas extras para facilitar a vida do dono. Aquele que acelera e freia sozinho, mantendo distância segura dos outros automóveis e formando um trenzinho automático no trânsito. Tudo, claro, vigiado por chip e satélite, evitando certos arroubos.

Alguém há de lembrar que, passada a marolinha da economia, vendem-se carros como nunca no Brasil. Mas que carros são estes? Cada vez mais homogêneos, assistidos e anestesiados, vêm perdendo seu componente lúdico para se tornarem meros utensílios práticos, como máquina de lavar ou geladeira. O máximo de fetiche que carregam são o estepe à mostra e uns penduricalhos pretos de plástico, nostalgia de aventuras não vividas. Acreditem, leitores deste blog: há gente que sabe não sabe qual o fabricante do próprio automóvel. Sou testemunha e dou fé.

Lamento informar que estamos no fim da era dos Autoentusiastas. Aos poucos seremos marginalizados, como já ocorre com os fumantes. Haverá clichês do tipo: eu bebo mas não faço pipi no seu pé, mas você dirige e joga fumaça na minha cara. Nossos queridos carros serão vistos como bestas perigosas, a serem controladas.

Consciente disso, vou curtindo tudo enquanto posso – mesmo que sejam os seis quilômetros do trabalho até a garagem de casa. Nesse breve trecho, posso dirigir com o ouvido, deixando subir a rotação do motorzinho 1300 do meu Volks 1969. Atrasar a troca de marcha um tiquinho, para, então, em dois breves movimentos, cléc-cléc (ahhhh...), engrenar a quarta. Sentir o liso do baquelite escorregando na palma das mãos. Frear, reduzir e depois dar gás milimetricamente no curvão de 360 graus que termina sob o viaduto. Uma volúpia de sons, cheiros e vibrações. Momentos de uma relação íntima de homem e máquina, em que vou agradecendo cada minuto ao Professor Porsche e a seus colegas, que nos legaram tantos projetos geniais.

E pensar que tem gente que não entende um prazer assim. Pobrezinhos...



Jason Vogel, 39 anos, dirige carro velho por amor e carro novo por obrigação profissional. É editor dos cadernos de automóveis dos jornais O Globo, Extra, Diário de SP e Expresso. De vez em quando se descobre apaixonado por algum lançamento, como o Fusion V6 AWD.

26 de agosto de 2009

CONVIDADO: ALEXANDER GROMOW

COLECIONAR OU NÃO COLECIONAR, EIS A QUESTÃO...

por Alexander Gromow

Um mundo de coisas, sem limites tampouco fronteiras, do saco plástico de supermercado até Rolls-Royce... Um exemplo deste mundo são os colecionadores de automóveis antigos, eu sou um deles. Talvez um tipo particular, pois não tenho dezenas de carros e talvez, por isto mesmo, eu me denominar colecionador seja um tipo de licença poética.

Há poesia no ato de colecionar? Talvez, mas o que leva alguém a se tornar um colecionador é algo intrigante que tem um sem número de possíveis causas. Até psicólogos debatem sobre os motivadores que induzem ao ato de colecionar. Vistos "do lado de fora" os colecionadores podem até ser classificados de verdadeiros malucos. Pessoas que se entregam ao ato de colecionar de uma maneira inexplicável para quem não foi infeccionado por este "mal", que, ao que tudo indica, também é contagioso.
Do lado de dentro, no íntimo de um colecionador há um turbilhão de emoções bastante capazes para atos de bravura e de loucura.

Quando eu estava procurando peças para uma reforma em meu Fusca, que ainda não tinha data para começar, ocorreu um fato que pode exemplificar este estado de espírito. Depois deste relato quem sabe vocês poderão chegar a uma conclusão própria. A busca era por uma peça do sistema de torneira de reserva de gasolina do Fusca 1955, que não tem marcador de combustível. A torneira, quando deixada na posição correta reserva cinco litros de combustível que, via de regra, permite chegar até um posto de gasolina próximo.

Avisei em casa que ia até a Avenida do Cursino - no bairro do Ipiranga, em São Paulo-,e isto despertou a curiosidade de minha esposa. Era sábado pela manhã e ela se prontificou a me acompanhar. Expliquei que não seria um passeio necessariamente agradável, mas os meus avisos não foram suficientes para demovê-la.

Lá fomos nós, a procura levou quatro horas, no final das quais ela disse: "Eu confesso não ter explicação para o que presenciei. Você contou a mesma história mais de trinta vezes. Agüentou gozação, gente dizendo que tinha a peça, mas não venderia para você, ouvindo histórias de pessoas que não se conformam por ter vendido seus Fuscas. Você só descansou quando uma boa alma decidiu vender a peça, que, aliás, ficará escondida em baixo do carro e só você irá saber que ela está lá. Eu não posso definir qual é o motivador que leva uma pessoa como você, com a sua formação e vivência a este tipo de atitude".

Aí surgem as possíveis explicações. Talvez seja a vontade de ter algo que seja o mais perfeito possível, o mais próximo do original, o mais... Será que a razão é a busca do tal de "o mais"? Isto parece um “caso agudo de perfeccionismo mórbido”.
Bem, mas o meu carro já faz parte da família, está conosco desde 1970, apesar de ter sido fabricado em 1955. Já é um caso de amor, será? Gostar de um carro é uma coisa saudável? E os colecionadores que gostam de sua coleção de "saquinhos de enjôo de aviões", são igualmente sãos?

Acho que está surgindo mais um fator: ao lado do perfeccionismo pode existir uma leve e gostosa mania. Dizem que mania é coisa de gente que tem um parafuso solto. Acho bom não voltar a falar de parafuso, que aquele deu um trabalhão para encontrar.
Na enorme tribo dos colecionadores existem os do tipo "enrustido" que colecionam para si e de uma maneira egoísta não dividem a sua coleção com ninguém. São do tipo introspectivo. Por outro lado existem outros que colecionam para se diferenciar dos demais. Mostram o que têm e fazem questão de ter objetos absolutamente impecáveis, ou, ao menos, melhores do que os de sua "concorrência".

Acho que os pacientes do que sofrem do desafiador mal da coleção devem ser analisados caso a caso, pois esta fauna é muito diversificada e existem “avis-raras” de todos os tipos.

O importante nisto tudo é que graças a estes “malucos-beleza” estamos mantendo vários objetos que são importantes para a preservação de nossa história e que suprem, no caso de nosso querido Brasil, a falta de museus e de entidades que se dediquem, de uma maneira organizada, ao “preservacionismo”. Neste contexto, eu lembro que não há nem em São Bernardo do Campo, a pátria do carro brasileiro, tampouco em São Paulo, uma das maiores cidades do mundo, um museu público do Automóvel.

Lembro-me da romântica iniciativa da qual participei ativamente, quando colecionadores de São Paulo descobriram o Tendal da Lapa, então abandonado, e fizeram um mutirão para limpá-lo com vistas a fundar o Museu do Automóvel de São Paulo. O então prefeito Jânio Quadros estava favorável à idéia, mas seu mandato estava por terminar e sua sucessora Luiza Erundina, então PT, nos enxotou de lá sem mais nem menos...

É por isto mesmo que eu digo, talvez sem a necessária isenção, mas com muita convicção: "Salve os colecionadores e suas manias! Salve as horas de estudos e pesquisas. Salve os investimentos que às vezes parecem injustificados, mas que permitem que as metas sejam atingidas!"

Exorto a você para que, mesmo não entendendo os motivos de um colecionador, ajude a este pessoal quando puder, pois assim certamente todos estaremos preservando algo para o futuro.



Alexander Gromow – Engenheiro Eletrotécnico, nascido em 1947 na Alemanha e brasileiro por opção desde 1949, ex-presidente do Fusca Clube do Brasil. Autor de livros e artigos sobre VW. Participou do lançamento do Dia Nacional do Fusca e apresentou o projeto do Dia Municipal do Fusca em São Paulo. Lançou o Dia Mundial do Fusca em Bad Camberg, na Alemanha. Historiador, palestrante e ativista de movimentos de preservação do Fusca e de carros antigos em geral. Mantém a coluna Volkswagen World no Portal MAXICAR.

PÁTINA


A pátina, na definição de Antônio Houaiss, pode ser a oxidação que surge sobre certos metais, revestimentos, monumentos ou qualquer coisa que fique exposta à ação do tempo, da luz e das intempéries. Modifica o aspecto, confere personalidade e implicita fatos, histórias e momentos.

Mas a pátina a que me refiro é a do sentido figurado: o puro e simples envelhecimento próprio das coisas antigas. Falo do envelhecimento natural do automóvel e de todos os fatores que contribuem para que cada um deles seja único, dotado de sua própria personalidade, ainda que tenha sido produzido aos milhões.

Vamos aos fatos: há dez anos sou o feliz proprietário de um automóvel fabricado em 1996 e que durante todo esse período de tempo só me trouxe felicidades. De domingo a domingo, é o carro de uso da família, para ir ao trabalho, pegar criança na escola e fazer compras. Com 13 anos nas costas, está naquela "faixa etária" automobilística em que não é novo, nem antigo. É simplesmente um carro velho, que não vale grande coisa, mas que não está a venda por valor nenhum, pelo enorme sorriso besta e matinal que me provoca na primeira partida do dia.

Mesmo sendo velho, chama a atenção por onde passa. Entusiastas ou não, todos me cumprimentam pelo "excelente estado de conservação" em que o carro se encontra, ainda que eu nada tenha feito de especial para isso. Tudo o que faço é cuidar da manutenção do carro, que está sempre em dia. Cuidados básicos, que deveriam ser a regra de qualquer proprietário, mas que na realidade são uma exceção reservada aos entusiastas. Não lavo, não encero e não me preocupo com perfumarias.

De vez em quando aparece um chato metido a "juiz de encontro de carros antigos" e fala que o carro não está tão bonito assim. E começa a numerar os "defeitos" do meu carro: a pintura da saia lateral esquerda gasta; os limpadores de pára-brisa oxidados, quase enferrujados; o carpete do porta-malas irremediavelmente queimado e derretido no lado esquerdo; a manopla do câmbio enferrujada; a mossa discreta acima do pára-lama dianteiro esquerdo, e para terminar, a pintura do teto queimada e fosca.

Geralmente o chato é um não-entusiasta mal educado, que é prontamente despachado com uma resposta igualmente mal-educada. Quem gosta de carro sabe que não existe nada mais chato do que alguém que fica tecendo comentários depreciativos sobre o carro dos outros. Em poucas palavras, o carro é meu e me reservo o direito de deixar o carro da maneira que achar mais conveniente. Não é preciso gostar de carros para perceber que é tênue a linha que separa o comentário inocente da observação maldosa e geralmente invejosa.

O que eu nunca vou dizer ao chatão (mas digo a vocês) é que cada detalhe tem uma história e me faz lembrar de grandes momentos que passei ao lado desse carro: a pintura da saia lateral esquerda vai continuar gasta, para que eu nunca me esqueça de que este carro é indestrutível e aceita numa boa o raspar da barra da calça do entra-e-sai diário. A mossa no pára-lama dianteiro esquerdo foi causada por uma ex-namorada afoita, que quis a qualquer custo namorar onde não devia. E a manopla de câmbio enferrujada é quase um troféu, tendo uma história própria, extensa demais para ser aqui relatada.

A oxidação dos limpadores de pára-brisa (pela maresia) e a pintura fosca do teto (pelo atrito da capa da prancha de surfe) me traz a tona todas as 986 praias que já visitei, com ondas e amores em que o carro foi a única testemunha. O carpete do porta-malas queimado foi vítima de um abafador defeituoso e 9 horas de pé direito pregado no assoalho, numa viagem maravilhosa até Florianópolis, tão inesquecível quanto a multa de R$ 574,00 que valeu cada centavo.

Daqui a 20 anos, pode ser que meu carro seja visto em um encontro de automóveis antigos, com outros detalhes, cada um com uma história para contar. Provavelmente vai ficar em último lugar, perdendo para automóveis que ficaram trancados durante 30 anos, com proprietários que não terão uma história sequer para contar sobre o que fizeram com seus automóveis durante todo esse tempo.

Só não admito a agressão alheia, geralmente os riscos e amassadinhos causados por pessoas mal-educadas, nos estacionamentos da vida. Essas são más lembranças, que o funileiro resolve num passe de mágica.

Os outros detalhes ficam, como as incontáveis cicatrizes em minhas canelas, que denunciam uma infância feliz e muito bem vivida. Minha vida é curta demais para manter este carro em cima de 4 cavaletes, de tal forma que prefiro vivê-la, explorá-la e provocá-la sobre 4 rodas que rodam, diariamente. E que ainda vai render muita história a ser contada, graças à pátina que modifica o aspecto, confere personalidade e implicita fatos, histórias e momentos que fazem do meu carro o único exemplar de sua espécie.

FB



O BOM FILHO À CASA TORNA


Não sei quantos acompanharam o recente reencontro de um antigo Camaro e seu saudoso dono. John Schnatter, da rede de pizzarias americana Papa John's Pizza reencontrou e recomprou seu antigo Camaro. O carro, além de deixar saudades, foi vendido em um momento de dificuldades dos negócios do pai e os 2.800 dólares muito ajudaram a resolver essa questão financeira e a começar a hoje famosa cadeia de pizzarias. Isso tudo aconteceu em 1983 e o reencontro foi possível devido à força da internet, quando um site ficou sabendo da incessante busca de John e publicou um post. Seus esforços envolveram até agentes do FBI, mas nada tinha dado certo até a divulgação em sites/blogs de entusiastas por carros.
Exageros americanos à parte (o carro foi recomprado por 250.000 dólares e John ainda promoveu 1 dia de pizzas grátis na sua rede para donos de Camaros), quem não deixou um carro na memória e ainda procura, desesperançoso, encontrá-lo ainda em estado minimamente aceitável? Principalmente quando o querido carro partiu por absoluta necessidade financeira e deixando saudades?
No caso acima, o carro passou na mão de gente entusiasta que transformou em um dragster de 825 cavalos...
E aí, qual a sua história? Quem sabe o carro não aparece com uma pequena ajuda da internet e do destino?

MM

SLOW


Quando falamos em AUTOentusiastas, logo nos vem à mente velocidade, carros esportivos, track-days. Mas permitam-me outra abordagem. JJ andou falando em simplificar nossa vida, e simplicidade traz tranquilidade. Já existe um movimento chamado 'slow-food', que prega o prazer de saborear a comida com calma, e não entrar num 'fast-food' e se entupir de qualquer coisa em 5 minutos. Outro dia escutei a Joyce no rádio falando sobre seu novo disco, Slow Music, que foi meio inspirado nessa onda 'slow-food', ou seja, fez música para saborear com calma, música com pausas, sutilezas, nuances.

E onde entra o carro? Ué, ele também faz parte de nosso dia-a-dia. O que acaba acontecendo conosco? Guiamos sempre com pressa, comemos mal, atendemos celular toda hora. Guiamos no automático, sem prestar atenção no ato de dirigir. Entusiasta em geral guia bem, vai guiar rápido no 'automático' e não vai cometer barbeiragens. Mas aí lembrei de um amigo nosso, o Valter, com uma suavidade ao volante de prestarmos atenção. Sabem qual é uma das sensações mais legais num veículo (e não tem nada a ver com velocidade)? É estar dentro de um ônibus desses de estrada, o motorista começa a dar ré devagarzinho, a gente sente o ônibus se mover (cortinas fechadas, querendo cochilar de novo) e daqui a pouco se toca: Ué, essa ré não acaba nunca? Abrimos a cortina para dar um confere e já estamos em marcha para frente. E já percebi isso mais de uma vez. Mas acho que é cada vez mais raro, isso é coisa de motorista entusiasta, que se orgulhava disso.

Botei o Opala aí em cima porque a gente sempre associa o 4100 a velocidades altas, arrancadas poderosas. De fato, como o MAO falou outro dia, um 4100 dos mais antigos, mais leve que um Peugeot 307 atual, fazia bonito frente ao resto da manada. Mas Opala não é para isso. Dia desses, andando no Corvette 63 de um grande amigo (prometo que falo desse carro qualquer dia), uma correia insistiu em sair do lugar e acabamos voltando de carona no Opala do Welco, amigão, presidente do Opala Clube do RJ e leitor do blog. Caras, que passeio agradável. Eu estava meio em transe lá no banco de trás enquanto o Renato conversava com o Welco e comecei a perceber o carro, a tocada. Giro sempre baixo, tocada supersuave. A suspensão molenga que joga contra nas curvas, é uma delícia nessa situação, parece que estamos viajando no tapete mágico do Aladim. E aí, não tenho como não lembrar mais uma vez de uma matéria do Diplomata 4100 na Motor3, onde JLV falava uma grande verdade: todo mundo acha que comprar 4100 é para quem quer correr, mas o 4100 é sempre melhor que o 2500 em QUALQUER velocidade. Ou seja, vai andar ronronando a 1200 giros melhor que o 4 cilindros (e vai beber quase a mesma coisa).


Não pensem que me tornei um rolha de avenida, que ando na esquerda a 50 km/h. Não, nada disso, até porque guiar suave não significa guiar devagar. Você pode ir suavemente a 200 km/h, se a estrada permitir. Guiando assim a gente poupa o carro, poupa combustível, poupa os nervos. Saboreia a condução, a mudança de marcha, a tomada da curva e a frenagem suave. Parei até de me estressar com o espertinho que corta a fila, às vezes aqueles 30 segundos que perdi por causa dele são o tempo exato para a música acabar quando a gente chega na garagem, desliga o carro mas não desliga o rádio por conta da música legal que está tocando na hora.


O que vocês acham?

25 de agosto de 2009

RODAS, SOM E PALAVRAS




Nessa semana de aniversário do AUTOentusiastas, não posso deixar de registrar um artista que muito colabora com meu entusiasmo de forma geral. Neil Peart, baterista da banda canadense RUSH.

Sempre superativo, como é normal em artistas criativos, Peart descobriu há muitos anos o prazer das estradas. De carro, mas principalmente de moto, já rodou América do Norte, Central e Europa. Antes disso, parte do Oeste da África. De bicicleta.

Por motivos pessoais, Peart partiu em uma viagem de moto para tentar se manter vivo, pois havia perdido a filha e esposa em um período de um ano. Uma chacoalhada brutal, quando se considerou aposentado da música, sem inspiração, sem entusiasmo. Como tem parceiros (Geddy Lee e Alex Lifeson) que são amigos de verdade, foi deixado a vontade para tocar a vida como quisesse, sem pressões para produzir.

O entusiasmo que sentimos pelas pessoas e coisas de que gostamos, nos leva a pensar para valer em como tudo está relacionado. Peart é um músico do mais alto gabarito, sendo considerado por muitos especialistas como o maior baterista de todos os tempos. Sua técnica e velocidade são notáveis, tendo evoluído sempre. Para manter e melhorar sua coordenação e preparo físico, necessários para sua profissão, decidiu utilizar moto para viajar quando a banda está na estrada. Não fica dentro do motor-home, ele sobe na moto e vai em frente, explorando estradas e caminhos fora dos mais lógicos para chegar em um ponto.

Utiliza apenas a marca BMW, por motivos vários. A frota varia de 3 a 5 motos ao mesmo tempo, duas sempre no ônibus, uma de reserva. Seu entusiasmo pela natureza, pelos livros, pelos caminhos e pelas máquinas, além, é claro, pela música, está resumido em alguns livros:

The Masked Rider - onde narra sua viagem à África, de bicicleta.
Ghost Rider - a grande viagem pela América do Norte e Central, após perder a família.
Traveling Music - a bordo de um BMW Z8, para poder ouvir música com melhor qualidade, uma jornada pelas estradas americanas.
Roadshow - de novo de moto, viagens pela América e Europa, durante a turnê R30, quando a banda comemorou 30 anos na estrada, em 2004. No caso dele, literalmente.

Leitor voraz de assuntos variados, encontra nos livros a inspiração para as letras de praticamente todas as músicas do RUSH. Esse entusiasmo de escrever e compor, levou a alguns livros escritos por ele. Sua evolução como escritor é notável. The Masked Rider tem passagens um pouco chatas, ao passo que Ghost Rider melhorou demais o ritmo de sua escrita, e Roadshow é absolutamente hipnótico.

Suas obras literárias, com diversos comentáriso sobre os atos de ler e escrever, me deram muito o que pensar, ao ser convidado para fazer parte desse grupo excepcional de amigos autoentusiastas. Com os leitores participando, criticando e elogiando, esse entusiasmo aumentou. Como bem explicou o Paulo Keller, só não escrevemos mais por absoluta falta de tempo disponível.

Mas o entusiasmo pelos carros e/ou motos (e aviões, para muitos de nós) é o que vale mesmo a pena. Dirigir sua vida ou parte dela por algo tão grandioso como os veículos é algo muito bom. E tudo o que os carros trazem junto com eles, as possibilidades, é melhor ainda.

Peart é um em alguns milhões. Tem uma carreira que lhe permite ficar muito tempo viajando, vive entre dois países com muitas facilidades para quem viaja, e mais alguns detalhes que o colocam em vantagem absoluta sobre a maioria das pessoas. Mas suas idéias e constatações valem para todos nós que temos entusiasmo por algo, (carros, no nosso caso) e que vez ou outra, nos sentimos um pouco desmotivados.

Pelo meu gosto, o som do RUSH representa a tradução musical do entusiasmo e motivação de forma pura, como uma bela moto ou carro rodando rápido por uma estrada perfeita, cheia de curvas, subidas e descidas, e sem remendos e buracos.

JJ

CONVIDADO: FERNANDO CALMON

ENTUSIASMO, SEM AVISO PRÉVIO

Por Fernando Calmon

Como explicar o entusiasmo pelos automóveis e o automobilismo de competição? Muitas vezes não há explicação. No meu caso, até hoje, fico com aquele ponto de interrogação.

Na adolescência, até acompanhava pela leitura de jornais uma ou outra corrida. Comecei cedo ao volante – 15 anos. Apreciava muito dirigir, mas era fanático por... futebol. Aos 17 anos, talvez por sempre me destacar nos estudos, ganhei um Fusca 1963 zero quilômetro, em outubro, mês de aniversário. Com a condição de só dirigi-lo até o início da imensa ladeira da rua Marechal Mascarenhas de Moraes, em Copacabana, Rio. O prédio onde morava era o último da rua e subir a pé, todos os dias, dava uma senhora canseira.

No começo até obedeci. Estacionava o Fusquinha e andava uma quadra para apanhar lotação ou ônibus. A tentação era demais e no começo de 1964 resolvi arriscar, além das voltas dentro do bairro. Li no jornal sobre as 100 Milhas da Guanabara, na distante Barra da Tijuca, um circuito de rua de longas retas e poucas curvas. Foi a primeira vez que presenciei uma corrida ao vivo, vencida por Chico Landi em um Karmann-Ghia/Porsche.

Sem o menor aviso prévio, “aquilo” me contaminou. Simplesmente fiquei maravilhado com os carros passando zunindo – como se falava antigamente – na minha frente. As competições na Barra tornaram-se um momento mágico, a partir daquele dia, sempre ansiosamente esperadas. Daí para o entusiasmo foi um passo. A cada uma das poucas corridas que assistia, mais me empolgava. De fanático pelo Flamengo e assíduo freqüentador do estádio do Maracanã flagrei-me perdendo o interesse pelo futebol. Em poucos meses, à medida que se aproximavam os 18 anos e a sonhada carteira de motorista, menos apreciava o esporte bretão (adjetivo do passado) e mais o esporte motorizado.

Essa guinada acabou afetando minha vida profissional, já como estudante de engenharia. Sentado nas pequenas arquibancadas do velho e precário autódromo de Jacarepaguá, em 1967, sentia que precisava mudar de fora para dentro das pistas. E o jornalismo seria o melhor atalho. Em 21 de agosto de 1967 lá estava eu, em um estúdio da TV Tupi, juntamente com Álvaro Costa Filho, para apresentar o programa Grand Prix, que ficou 13 anos no ar. Depois veio O Cruzeiro, a migração para a capital paulista, a revista Autoesporte, que lia com avidez e nunca imaginava, um dia, poder tocar a redação.

Hoje a paixão pelo automóvel, em quase 42 anos de profissão e 62 de idade, continua inabalada. As competições, é verdade, já desapareceram do meu dia a dia. Talvez a morte prematura de Ayrton Senna, talvez o fim do automobilismo de sonho ou, mais provável, os novos rumos profissionais. Há quatro décadas era possível se dedicar, com seriedade e conhecimento de causa, tanto ao esporte como à indústria automobilística no jornalismo especializado brasileiro.

Nos dias atuais, em razão dos dois ramos tão desenvolvidos, isso se tornou uma missão bastante difícil, possivelmente ingrata. De vez em quando, ainda recebo mensagens de ex-telespectadores do Grand Prix e do Primeira Fila (1985-1994) inconformados pela minha deserção. Não adianta: vai além das minhas forças. Aquelas que me restam, dedico-as dia e noite aos automóveis, com o mesmo entusiasmo de sempre.



Fernando Calmon, engenheiro e jornalista especializado desde 1967, quando produziu e apresentou o programa Grand Prix, na TV Tupi (RJ e SP) até 1980.

Foi diretor de redação da revista Auto Esporte (77/82 e 90/96), editor de Automóveis de O Cruzeiro (70/75) e Manchete (84/90).

Produziu e apresentou o programa Primeira Fila (85/94) em cinco redes de TV.

Sua coluna semanal sobre automóveis, Alta Roda, começou em 1999. É publicada em uma rede de 65 jornais, revistas e sites. É correspondente para o Mercosul do site inglês just-auto.

Além de palestrante, exerce consultoria em assuntos técnicos e de mercado na área automobilística e também em comunicação.

CONTATO
fernando@calmon.jor.br

SAIU A NOVA SAVEIRO

Porto de Galinhas, PE - A Volkswagen apresentou hoje a nova Saveiro, que entra na sua quinta geração. Feita à imagem e semelhança do Gol e Voyage, é oferecida em quatro versões:
Saveiro 1.6, R$ 30.990, Saveiro 1.6 Cabine Estendida, R$ 33.690, Saveiro Trooper 1.6, R$ 36.440 e Saveiro Trooper 1.6 Cabine Estendida, R$ 38.990.

As duas primeiras podem vir com o módulo Trend R$ 890 e R$ 920, respectivamente, que inclui, entre outros itens, faróis de dois refletores, conta-giros, para-choques na cor do veículo, rack de teto (só cabine estendida), grade na janela traseira, porta-objetos nas portas e chave tipo canivete.

A picape cresceu, o entre-eixos é 152 mm maior do que o modelo anterior e comprimento total agora tem mais 42 mm. A cabine é tipicamente Gol/Voyage, mas a portas são 240 mm mais compridas que nesse dois modelos. É comprimento típico de modelos duas-portas, de modo que não se estranhe se aparecer um Gol dessa configuração.

Quando se esperava que a VW fosse seguir as rivais Fiat Strada e Ford Courier na suspensão traseira por eixo rígido com molas parabólicas longitudinais, manteve o eixo de torção em nome do conforto de marcha. Mas cuidou para manter a robustez de um veículo capaz de transportar 700 kg (cabine estendida) e 715 kg (c. simples) usando um eixo traseiro de Golf (o nosso, de quarta geração) com molas de constante variável baseadas nas do Caravelle alemão, uma minivan que leva até 1.300 kg de carga útil.

Outra providência bem-vinda é a eliminação das torres da suspensão traseira, que invadiam a caçamba e subtraíam espaço útil. Foi conseguido mediante deslocamento do amortecedor para o mais próximo da roda possível e aumento da bitola traseira em 108 mm, acompanhado de 47 mm na dianteira.

Novidade é a mola a gás única que controla a abertura da tampa da caçamba, localizada em seu interior e que controla seu movimento. O estepe fica sob a caçamba e possui sistema de guincho para baixá-lo e levantá-lo. Mas para evitar o seu furto o parafuso do guincho só pode ser acessado com a tampa ligeiramente aberta. Como a tampa possui fechadura a chave, fica virtualmente impossível esse tipo de furto.

Com o estepe onde está, o tanque de gasolina de 55 litros precisou ir para o espaço sob o assoalho atrás dos bancos dianteiros -- lugar ideal, pela menor influência no comportamento dinâmico em função do volume de combustível no tanque.

Na Cabine Estendida, esse espaço tem um expressivo volume de 300 litros, sendo possível acomodar bastante bagagem ali. Por falar nisso, qualquer versão vem com protetor de caçamba, mas a cobertura "capota marítima" é opcional. Há seções brancas ladeando a terceira luz de freio na parte superior da cabine que servem para iluminar a caçamba, mas ela só acendem com o veículo parado, por razão de segurança.

A capacidade da caçamba é de 924 litros na versão de cabine simples e 734 na Estendida. O coeficiente de forma (Cx) muito bom. Com capota marítima é 0,346 na Estendida e 0,365 na de cabine simples. Valores praticamente iguais ao Gol.

A VW encurtou a 1a. e 2a. em 9% e 7%, respectivamente, dadas as características de uso da Saveiro, mas isso deixou a segunda longe da terceira numericamente falando, o que é indesejável. Melhor teria sido encurtar o diferencial ou mexer em todas as marchas.

O motor é o confiável EA-111 de 1.598 cm³ VHT, 104 cv a 5.250 rpm, 15,6 mkgf a 2.500 rpm, com etanol. Para 1.735 kg de peso total (1.020 kg em ordem de marcha), um pouco mais de potência e torque seriam desejáveis. A fábrica informa velocidade máxima de 176 km/h e aceleração 0-100 km/h em 10,5 segundos. Lamentavelmente não informou o consumo, preferindo dizer ser "praticamente igual ao do Gol e do Voyage.

Dirigi a nova Saveiro por cerca de 40 quilômetros, que estava com carga de 350 kg na caçamba, o que significa 510 kg comigo ao volante mais um acompanhante. Portanto, a Saveiro da avaliação estava com 71% da carga máxima.

A suspensão está totalmente adequada ao veículo. Mesmo com toda essa carga, no asfalto molhado a aderência era perfeita e nas curvas a traseira se manteve pregada, sem nenhuma tendência a escapar. Nunca foi ao batente apesar de ter encontrado buracos fundos no caminho. Nesse ponto nota 10 para a VW.

A nova Saveiro se encontra bem armada para enfrentar sua principal rival, a Fiat Strada. Tem mesmo tudo para revitalizar sua presença neste mercado iniciada há 27 anos, com o modelo de motor 1,6-litro de cilindros horizontais opostos refrigerado a ar.

24 de agosto de 2009

CONVIDADO: JOSÉ LUIZ VIEIRA

O ENTUSIASMO

Por José Luiz Vieira

Quando eu tinha meus três, quatro anos de idade, costumava sentar na cama girando uma bandeja como se fosse um volante de direção e imitando barulhos de ônibus, fazendo de conta que estava parando para receber passageiros, minha mãe entre eles. Dona Eurydice tinha de ficar sentada atrás de mim por tempos absurdamente longos. Aos oito anos, deixava meu pai na dúvida se eu estava sendo sincero ou não, ao dizer qual era a marca e o ano dos carros que passavam em frente de casa, na Vila Clementino.

Não tínhamos carro naquela época, meu pai não sabia dirigir e não se interessava por automóveis, mas um dia meu tio Mário, que tinha um Buick 1940 a gasogênio e um Lincoln Zephyr V-12 a gasolina (racionadíssima) que saía uma vez por mês só para não ficar permanentemente parado, garantiu a meu pai que eu ia ser motorista.

Como esquecer aquele Zephyr verde, de estofamento caramelo e imenso rádio a válvulas no centro do painel? Como esquecer a primeira vez que o dirigi, com imensos trancos de embreagem na primeira marcha? Como esquecer depois dele um Chevrolet 1941 de câmbio a vácuo, um Ford 1936 conversível, um Mercury 1942 sem para-choques cromados, um Opel Käpitan 1937 e finalmente um Buick 1941 cupê Super de dupla carburação?

Com o fim da Guerra e a volta da gasolina, dirigir com um certo medo um Ford Prefect, alto e estreitíssimo, que parecia que ia tombar em qualquer curva um pouco mais rápida, um Chevrolet 1946 da repartição em que meu pai trabalhava e que seu motorista saia comigo para ajudar a me treinar ao volante, depois um Mercury 1948e um Buick Super do mesmo ano. Finalmente, um Buick Roadmaster Dynaflow, com que rodei bem mais de 20 mil quilômetros.

Daí para diante, em muitos países, tive a imensa sorte de não parar mais de dirigir carros velhos (às vezes são ótimos), antigos (museus, coleções), usados e novos, alguns deles mulas de engenharia que somente seriam lançados bem mais tarde (e que aí, sim, seriam ótimos). Sem dúvida, a vida tem sido deliciosa – em boa parte por causa deles.

Entusiasmo, como tantas outras faces da psique de cada um, não se explica – sente-se. Ter entusiasmo pelo automóvel não é nada estranho – acontece com quase qualquer jovem, muito antes mesmo dele ter idade para dirigir. Manter esse entusiasmo, pela vida afora, pelo carro ou por qualquer outra coisa, já não é assim tão comum, mas quem o faz leva uma enorme vantagem sobre aqueles que, ao se tornarem maiores de idade, maduros, interessados apenas em 'coisas mais sérias', perdem esta beleza de muleta psicológica.

PEREGRINAÇÃO: PARTE 1

Nos últimos quinze dias, eu, Bill Egan e nosso amigo Fernando saímos para uma das principais peregrinações que um entusiasta pode fazer pelos Estados Unidos. Passamos por diversos eventos, museus e oficinas da Costa Oeste.

Mas quais eventos? O Concurso de Elegância de Pebble Beach, o principal encontro de carros antigos do mundo, o evento no autódromo de Laguna Seca chamado Monterey Historics, onde carros antigos de corrida participam de provas de dez voltas (sim, corrida pra valer, não passeio), o Concurso Italiano de Monterey e as corridas do Speedweek no deserto de Bonneville.

Como é muita informação para um post só, vou dividir em diversos posts. Neste aqui vai algumas fotos e fatos de alguns dos museus que fomos. Começando pelo Harrah's Auto Collection de Las Vegas. O museu fica dentro do cassino de mesmo nome, e é uma das maiores coleções do país. Carros de diversas épocas, de corrida e especiais estão expostos em grandes corredores. Detalhe: praticamente todos os carros expostos estão a venda, com o preço marcado na placa de identificação do carro. Estavam os três Alfa Romeo BATs (dos poucos carros que não estavam a venda), a dupla Gulf Team com o Gulf GT40 Mirage Coupe e um Mirage GR8, Bizzarrinis, Maybach pré-guerra, Mercedes-Benz SSK, Talbots e Delahayes, entre outros.

Gulf Mirage GR8 e Gulf GT40 Mirage Coupe

Bizzarrini Spider e Coupe

Porsche 935LM

Maybach


Outro museu que visitamos foi o Blackhawk Museum, em Danville na Califórnia. Relacionado ao grupo que comanda o Auto Collection, o Blackhawk tem um acervo bem menor, mas é mais focado a carros especiais, principalmente carros do pré-guerra com carrocerias de fabricação especiais encomendadas pelos compradores. Os carros expostos são sensacionais, e mostram como eram feitos os verdadeiros carros de elite do passado, sem economias nem limites. A média de valor dos carros é alta, acima dos US$ 500.000,00, e com exemplar de US$ 7 milhões de um Hispano-Suiza com carroceria de madeira, fabricado por uma empresa de aviação. Também estavam expostos novamente os três BATs, um Mercedes 540K Special, Bugatti T50 Profile, um Mazda Cosmo, os conceitos Dodge Fire Arrow, entre outros. Curiosamente no dia que fomos ao Blackhawk, um evento de hot rods estava sendo feito em frente ao museu.



Mazda Cosmo, Ford T-Bird "E" Series e Jaguar E-type, ao fundo os Dodge Fire Arrow Ghia

Cadillac V16 Hartmann

Hispano-Suiza H6C Tulip Wood Torpedo

Alfa Romeo BAT5, BAT7 e BAT9d

O acervo é rotativo entre os museus do grupo, por isso alguns carros foram vistos no dois lugares. Não dá para colocar todas as fotos que eu gostaria aqui, infelizmente, então agora vão algumas mais interessantes dos carros.

Mais relatos em breve!

Saiba mais sobre os museus pelos links:
Blackhawk Auto Museum
Harrah's Imperial Collection
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