Google+

30 de setembro de 2009

OGRO MUITO OCUPADO

Antes de mais nada, desculpas aos leitores pela longa ausência. Tenho andado muito atarefado por esses dias, terminando uns projetinhos de uns amigos.
O Opala com a bateria na mala foi um deles. E hoje, outro projeto que está comigo há uns bons meses andou um bocado. Para quem não aguenta mais essa mesmice de Opala V-8, Chevette V-6, Camaro V-8, Chevette V-8 - opa, novidades, vamos ter um Chevette V-8 mas isso é para outro post - temos algo fino e sofisticado, fora do normal e que deve deixar nosso Prezado Amigo MAO de cabelos em pé!
Explico: é que a última obra deste escriba é instalar um SBC 350 num 944 86 que tem alguma dificuldade com o motor original. Claro, coisa fina, kitzinho de transmissão da renegade hybrids, e o velho e manjado SBC 350 made by AG.
Nas fotos abaixo, a bagunça começando a acontecer!

Espero que gostem.


SINGER SEM COSTURA


As fotos que vocês podem ver ilustrando este post são do carro que tem feito entusiastas bambear as pernas e babarem até colar o queixo na gola da camisa, desde que foi anunciado mês passado no Concurso de Elegância de Pebble Beach, na Califórnia.

Usando como base um 911 original com entre-eixos longo (1969 a 1989), a empresa que o criou clama ter pego o melhor de 40 anos de desenvolvimento do 911 refrigerado a ar (aquele, o que era realmente um 911) e juntado tudo neste amálgama de modernidade e passado glorioso que ela chama apenas de "Singer 911". Praticamente todo escriba que se preza adorou só de olhar a cara do bicho, e quando soube os detalhes quase teve um orgasmo tântrico de 6 horas.


Mas eu, estranhamente, principalmente por ser o puristra maluco por 911 refrigerado a ar oficial deste blog, fiquei meio em dúvida. Ápice do 911 original? Será?

Se você perguntar a alguém de sobrenome Porsche, ele dirá que o ápice do 911refrigerado a ar foi o tipo 993 (nomeado assim devido a seu ano de lançamento, 1993) fabricado até 1997, mas que um 911 zero Km que se pode comprar em concessionária hoje é ainda melhor. Realmente existem poucos argumentos lógicos para refutar tal afirmação. A Singer, porém, parece ter uma idéia interessante: seus press-releases evocam a leveza, a simplicidade e até o barulho característico do motor refrigerado a ar como algo que não devia ter sido abandonado.

Eu mesmo sou largamente conhecido por apregoar a mesma coisa aqui neste Blog. Muitas vezes, menos é mais, e mais é simplesmente um exagero inútil. Mas o que diferencia um carro como este Singer de , por exemplo, um Carrera 2.7? Aparentemente, pelo uso de componentes e tecnologia moderna, seria um carro também usável no dia-a-dia.

O carro começa com uma carroceria usada de um 911. Ela é totalmente limpa de pintura, e solda MIG é usada para reforçar toda junção de chapas. Um "backbone" (chassi tipo espinha) existe para reforçar ainda mais a estrutura, embora a empresa não dê detalhes de como isso funciona (provavelmente, uma estrutura tubular por baixo do túnel central). Pode-se ver no primeiro carro montado, um santantônio tubular por dentro do carro também. Segundo a empresa, todas as superfícies externas (exceto a porta) são substituidos por peças moldadas em resina plástica reforçada com fibra de carbono (material conhecido por aí apenas com o nome da fibra de reforço). A rigidez, já uma característica que nunca foi ruim num 911, com certeza melhorou. Somente o reforço das soldas com cordões de solda aumenta sobremaneira a rigidez de qualquer carroceria soldada a ponto, apesar de ser extremamente trabalhoso, e por consequência, caro.

O motor também parece ser uma jóia: baseado no bloco grande de 3,6 litros do 993, é aumentado para 3,8 litros por meio de pistões e camisas (parecidas com as de fusca no 911 "a ar") de 103mm de diâmetro e o virabrequim de 76,4mm de curso do Porsche 997 GT3 . Montado pela empresa do famoso preparador Jerry Woods, usando peças da Ninemeisters inglesa, o motor tem ainda bielas de titânio e cabeçote especial usinado de um bloco sólido de alumínio forjado. Balanceado e feito com cuidado, gira a 8000rpm e debita 425cv. Empurrado por essa usina de força (e, sem dúvida, de ruído), e pesando apenas 1088kg, o Singer 911 acelera de 0-100Km/h em torno de 4 segundos, e chega a 275km/h.

A suspensão dianteira, por barras de torção na balança triangular inferior e torre de amortecedor no original, é substituida por torres McPhearson, e a traseira é a mesma dos 911 de corrida dos anos 70: braço arrastado com mola helicoidal concêntrica com o amortecedor.O melhor da indústria de preparação de 911 é utilizado: amortecedores Moton com reservatórios separados, molas Eibach, e buchas e barras estabilizadoras Smart Racing. Os pneus são enormes Michelin sport cup, 225/45 17 na frente e 245/40 17 na traseira, em rodas que imitam as gloriosas fuchs forjadas dos anos 60/70. O desenho dos pneus é claramente focado para aderência máxima em pista seca, com apenas as concessões necessárias para homologação para o uso em rua.

Por dentro, um belíssimo volante Momo de pequeno diâmetro, sem air-bag, domina a impressão inicial. Existe algo em um volante simples como esse que é uma brisa de ar fresco para o entusiasta, uma coisa que nos alivia e nos leva a um mundo mais simples que não existe mais... Os bancos são Recaros antigos, parecidos com os do 2.7 RS, e apesar de espartano, a ampresa diz que amenidades modernas como ar condicionado, som potente e navegador GPS estarão disponíveis. Um detalhe interessante e de bom gosto na escolha dos componentes é o uso dos limpadores de parabrisa do 993, que denota realmente o esforço de usar o melhor de todos os 911 originais. O desenho externo é realmente, de novo, de extremo bom gosto, evocando principalmente o magnífico Carrera RS de 1974. Fica especialmente malvado e adorável no laranja das fotos.


Lendo e vendo tudo isso, não há dúvida que o carro será incrível para dirigir, e causador de furor por onde passar. Mas penso que não tem como ficar barato; todo este trabalho especializado feito a mão individualmente nunca é. E acho que fica num estranho limbo, uma zona cinza entre um carro de pista e um carro de rua, que não consigo entender, ou realmente desejar de forma tão compulsiva quanto a maioria das outras pessoas.

Para o uso nas ruas, no dia-a dia, não entendo onde pode ser melhor que um 993. Sim, é mais potente e mais cru, mais próximo de um carro de competição, mas isto é na verdade um problema para um carro de rua. O 993 tem uma suspensão traseira mais sofisticada, multibraço montada numa bela estrutura de alumínio, que transformou o 911 em um dócil companheiro tanto para estradas esburacadas, como em pistas sinuosas. O ronco e a persona bruta e sem sofisticação de um 911 refrigerado a ar está presente no 993, mas é um carro perfeitamente usável e dócil, um belo companheiro para o dia a dia, e ainda possível de se usar numa pista.

O balanceamento rua-pista é sempre delicado neste tipo de carro. O Singer 911 pretende ser um 911RS3 refrigerado a ar, mas tendo usado componentes dos 911 antigos, acabou deixando o pendulo cair mais para o lado da pista do que pode ser aceitável para que o conceito faça sentido. Não existe como este motor ultra-preparado não soltar um berro gutural que apesar de muito legal nos primeiros 7 dias, será impossível de aturar nos subsequentes. Sua suspensão será rígida demais, e o carro caro e exótico e bonito demais para ser deixado em qualquer lugar, por medo de se repor ou ter que pintar um paralaminha de fibra de carbono. E para pista...algo ainda mais cru e focado é o necessário.

O fato é que pelo preço deste carro, muito provavelmente você poderá comprar um 993 original e deixá-lo em estado de zero, usá-lo todo dia , e ainda rebocar um 911S 68 de corrida (depenado, rollcage, slicks, mármore italiano no lugar de suspensão, sem abafadores de escape) para as pistas no fim de semana. Ou comprar um RS3 novinho, que faz perfeitamente o balanço pista-rua, e deixar toda esta bobagem de passado para atrás. Mesmo porque carros como este Singer, por mais bem feitos que sejam, nunca terão a confiabilidade de um Porsche original. Este fato, amigos, quase nunca é lembrado quando se fala de carros deste tipo, mas é um tremendo problema. Como um brinquedo de fim de semana, tudo bem, mas para este fim existem literalmente infinitas opções.

Desta forma, apesar do extremo bom gosto na execução, este belíssimo 911 me parece ser destinado apenas aos que querem ser diferentes, passar a imagem de puristas ou conhecedores, ou apenas ter algo raro, ou ainda, infelizmente, apenas aparecer. Nenhum problema com nenhum destes motivos, mas definitivamente não toca a minha música.


MAO

GAROTO PROPAGANDA

Chico Landi e o Opala SS 1975. Impossível imaginar um garoto propaganda melhor.

FB

29 de setembro de 2009

ARGUMENTO DE VENDAS EXCLUSIVO

Hoje, durante minha surfada diária pelo mundo automotivo encontrei fotos da nova Meriva a ser lançada na Europa. Logo que bati o olho achei-a bem parecida com vários modelos como Mercedes B e A e Honda Fit. Poderia também se passar perfeitamente por um novo modelo da Hyundai.


Os fabricantes tem muita dificuldade para fazer designs muito inovadores nos segmentos de maior volume, onde precisam agradar a um grande número de consumidores. Se inovarem demais podem passar do ponto e aí acabam agradando apenas a um aparte dos consumidores. O Renault Megane hatch com aquela traseira truncada é um bom exemplo. Alguns arriscam mais e acabam se dando bem, como o Honda Civic no mercado local.
Em linhas gerais, os inovadores que se deram bem acabam sendo copiados ou servem de "inspiração" para os concorrentes. E os modelos mais tradicionais, que já tem nome consagrado e uma grande clientela cativa, acabam no play it safe, ou seja, arriscam pouco. O Golf, que muda muito pouco a cada geração é um bom exemplo. Como resultado, vemos uma mesmice nos segmentos de maior volume.
Mas voltando a Meriva, a Opel tentou resolver esse problema fazendo um desenho atraente para qualquer pessoa, algo mais genérico, sem riscos, mas também incluindo um ítem pouco convencional, as portas traseiras invertidas.


Pouco relacionado com sua utilidade ou funcionalidade, que serão exploradas ao extremo pelos vendedores da marca, o motivo maior para essas portas invertidas é fazer a Meriva se destacar dos concorrentes em pelo menos um argumento de vendas. Ter um argumento de vendas exclusivo, unique selling point/proposition no mundo dos marqueteiros, é fundamental para chamar a atenção para um novo modelo que faz exatamente o mesmo que todos os outros concorrentes.

Seja por conservadorismo dos consumidores, medo dos fabricantes de arriscar ou regulamentações a serem cumpridas, todos os carros dos grandes fabircantes, em um mesmo segmento, são muito parecidos com diferenças sutis em performance, dirigibilidade, conforto e segurança. Ou seja, não há grandes saltos que tornem um modelo super cobiçado. Não existem iPhones no mundo dos automóveis.

E assim a evolução do automóvel caminha a passos pequenos, sem grandes saltos, com fabricantes tateando pouco a pouco novas tendências e inovações que não desafiam muito os conceitos atuais. Tudo com muita cautela.

Outro exemplo de argumento de vendas exclusivo é o vidro dianteiro do novo Citroen C3, já usado em carros de outros segmentos, mas pela primeira vez em carros compactos.


Ao meu ver, nem sempre esses argumentos de vendas exclusivos tem uma grande utilidade, porém atuam muito bem no emocional das pessoas.

MEU COUPE

Motivado pelo post FILHO(A) DE PEIXE..., o leitor Pedro nos enviou um desenho do seu filho Pedrinho, um entusiastinha nato, que na época em que desenhou o coupe baixo tinha 8 anos.
O Pedro, louco pela La Bruta Bellezza, o Fiat Coupe, entitulou o lindo desenho do filhote de "Meu Coupe".
Convidamos todos os pais de entusiastas mirins a nos enviar desenhos de carros de seus filhões ou filhotas. Se não tiverem algum recente peçam para que eles façam um bem especial para o blog.
Enviem os desenhos para autoentusiastas@gmail.com. Assim que recebermos alguns faremos um post para aumentar ainda mais o entusiasmo dos pequenos.
PK

CURIOSIDADE FORA-DE-ESTRADA

Mercedes-Benz G5 (acima e abaixo)

BMW 325, nas duas fotos abaixo.




Antes da Segunda Guerra Mundial, e já se preparando para deflagrá-la, o governo nazista da Alemanha emitiu em 1933 uma ordem aos fabricantes de automóveis para construir um carro para uso em qualquer terreno. Designado como LEPKW, ou Carro de Passageiros Uniforme com Tração nas Quatro Rodas, teve o conceito bem restrito, como seria de se esperar naquele tempo de ditadura, e limitou a criatividade do que deveria ser feito, entregando os desenhos para uma arquitetura básica obrigatória: tração nas quatro rodas permanente com três diferenciais bloqueantes, direção nas quatro rodas, suspensão independente de molas helicoidais nas quatro rodas, e transmissão de cinco marchas.
A BMW gerou um modelo batizado de 325, com motor seis cilindros, válvulas no cabeçote, em uma época em que válvulas laterais no bloco era a regra quase que geral, 2 litros de deslocamento e por volta de 50 HP.
Já a Mercedes-Benz nomeou o seu jipe de G5, com motor de quatro cilindros em linha, de 48 HP.
Notem nas fotos como são parecidos, resultado do projeto feito dentro de regras rígidas, onde a criatividade foi muito restrita. Exceto pelas portas ausentes no Mercedes, e pela estrela no radiador, são facilmente confundíveis.
Os modelos foram construídos de 1937 a 1940, e hoje, raríssimos, valem muito dinheiro. Recentemente, um G5 foi anunciado por cerca de 500.000 Euros.
São mais uma curiosidade dessa época tão fértil em desenvolvimentos técnicos, e tão humanamente retrógrada.
JJ

28 de setembro de 2009

FILHO(A) DE PEIXE...

Como já confirmamos aqui no blog, a regra geral é que entusiastas por automóveis não dão a mínima para futebol. Eu bem que tento pelo menos saber das notícias para não ficar de fora das rodinhas de conversa sobre o tema. Mas não dá, eu nunca vou gostar de futebol.

E os filhos dos entusiastas? Acho que se depender de nós também não vão gostar. Afinal temos que perpetuar a espécie, e entusiasmo se passa de pai para filho. No meu caso, de pai para filha.

Quem tem filhas, ou filha como eu, sabe o quanto as meninas adoram os pais. Adoram tanto a ponto de fazer muitos programas entusiastas. A minha filhota vai a encontros de carros, sabe muitas marcas, tem sua própria coleção de Hot Wheels, faz desenhos e já montou um carro de papelão de presente para mim.



Nesse final de semana eu ganhei um álbum de figurinhas, Super Carros, com a coleção completa de figurinhas para colar. Dei para minha filha, que me pediu para colar as figurinhas com ela. Passamos momentos bem legais.



Ela adora muscle cars, Camaro e Mustang, conhece todos os Corvettes, gosta de Porsches (principalmente da Sally, do filme Carros), me disse que quando crescer vai me dar um Ferrari. Mas os preferidos dela são SUVs, argh, talvez influenciada pela mãe. Colando as figurinhas ela apontou Cadillac Escalade e Chevrolet Captiva como seus preferidos.

Em 2007, então com 7 anos, ela bolou e construiu um carro de papelão em poucos minutos. A preferência por SUVs pôde ser constatada.



No último dia dos pais ganhei um desenho maravilhoso, com um Mustang vermelho (o mesmo que aluguei nas férias) no fim do arco-íris.



E quando se enche de me esperar tirar todas as fotos possíveis sempre dá um jeitinho de aparecer na foto, seja entrando na frente como na foto do Mustang ou colocando a cabeça pra fora e fazendo careta na foto do G6.



Vida longa aos entusiastas!

PK

27 de setembro de 2009

FALANDO EM TECNOLOGIAS

Como o Bob lembrou, e muito bem diga-se de passagem, do sistema de embreagem mecanizada dos DKW, outra tecnologia que está na moda agora é o sistema de dupla embreagem, no caso o impronunciável PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe) que equipa os modelos da Porsche.

Assim como os carros sem pedal de embreagem (até o Fusca teve um modelo assim), o sistema de dupla embreagem não é novidade do século 21 coisa nenhuma. A Porsche trabalha neste sistema em que há um conjunto de embreagem para as marchas pares e outro para as marchas ímpares desde os anos 80.

Os desenvolvimentos foram feitos para competição, simultaneamente para os Porsches 956 do Grupo C do Campeonato Mundial de Esporte Protótipo como para os Audi Quattro S1 do Mundial de Rally, Grupo B. Na época, Porsche e Audi dividiam desenvolvimentos tecnológicos para os carros de competição.


O piloto Derek Bell foi o grande responsável pelo desenvolvimento no 956, junto com Hans Stuck. Bell conta que "... o sistema era uma vantagem sim, mas era necessário se adaptar ao enorme peso extra que o carro carregava. Era como carregar um trailer atrás do carro." Mas o sistema não era confiável para provas longas, como as corridas de 1000 km. Bell quase perdeu o campeonato de 1986 por causa do uso de uma caixa PDK que quebrou na última corrida do ano. Curiosamente no mesmo ano, o 956 testava sistemas novos de ABS.

Transmissão com PDK do 956

Pela Audi, o grande Walter Röhr foi um dos principais responsáveis pelos trabalhos. O sistema ainda era caro e não muito confiável como deve ser em um carro de competição, então ele foi deixado em segundo plano, mesmo mostrando ganhos significativos. Mas como só vence quem chega no final...


26 de setembro de 2009

SAXOMAT, A EMBREAGEM AUTOMÁTICA
























Já que falei de câmbios robotizados focando o Polo I-Motion, quero compartilhar com os leitores a embreagem automática que existiu aqui no DKW-Vemag nos anos 60.

Nas fotos vemos o motor e parte do transeixo, lados direito e esquerdo, dotado da embreagem automática, que tinha o nome de Saxomat devido ao fabricante do conjunto ser a firma alemã Fichtel & Sachs, hoje ZF Sachs.

O visual é praticamente o mesmo dos conjuntos normais, mas se vê no lado direito, assinalado por 1, a válvula de comando, que explicarei depois. No lado esquerdo, marcada como 2, a grande câmara de vácuo, que será explicada também.

O coração do sistema é formado pelo disco e pelo platô de embreagem especiais:

O disco e o platô de embreagem especiais

Diferentemente das embreagens automáticas atuais, a Saxomat era centrífuga. Com o motor em marcha-lenta, os três contrapesos, solidários com a placa de pressão do platô, ficavam recolhidas por ação de mola. Ao acelerar, os contrapesos se expandiam por centrifugação e levavam placa de pressão a pressionar o disco, acoplando-se a embreagem da mesma maneira que tirar o pé do pedal nas embreagens normais. Claro, com Saxomat não existia pedal de embreagem.

Os contrapesos, um deles junto ao dedo do instalador, podem ser vistos nesta foto, que mostra o conjunto sendo montado no volante do motor, que também era especial, com espaço fresado para acomodar os contrapesos:


Mas, carro em movimento, motor em rotação normal de uso, contrapesos expandidos, como desacoplar a embreagem para efetuar uma troca de marcha?

Havia um sistema de atuação a vácuo, que aproveitava a depressão no coletor de admissão ao fechar o acelerador e a transmitia para uma grande câmara de vácuo, de onde saía uma haste que acionava a alavanca de embreagem, na carcaça do câmbio. Veja a câmara na foto inicial no lado esquerdo da página e abaixo, em detalhe:


Para efetuar a comunicação coletor de admissão-câmara de vácuo havia uma válvula especial, também vista na foto inicial, lado esquerdo da página, e em tamanho maior, abaixo:


Essa válvula era comandada eletricamente, não por um botão, mas por um contato na base da alavanca de câmbio. Bastava ser tocada, ao se pretender trocar uma marcha, para se realizar o contato, que fazia a válvula estabelecer a comunicação coletor-câmara e assim desacoplar a embreagem:












À esquerda, a alavanca de câmbio, que era na coluna de direção no DKW; Acima, detalhe do contato na base da alavanca.



Dirigindo com Saxomat

Como o leitor já deve ter notado, o sistema era puramente mecânico-pneumático; eletrônica, zero. Não era só o DKW que podia ter Saxomat, em termos mundiais. Houve Mercedes-Benz, Borgward, enfim, só dependia da fábrica oferecer ou não o equipamento. E não só da marca Saxomat: havia a Ferlec, francesa, e até o Trabant teve a sua embreagem automática, a Hycomat. Era a busca da comodidade, a eliminação do pedal de embreagem.

No nosso caso, o DKW, nada mais simples. Ligar motor, engatar a primeira e acelerar. Os contrapesos se expandiam com o aumento da rotação e o carro se movimentava como se o pé fosse tirado de um hipotético pedal de embreagem.

Na hora de subir marchas, ao tocar na alavanca logo depois de levantar o pé do acelerador, a câmara de vácuo fazia a embreagem desacoplar-se. Engatava-se a segunda e assim sucessivamente até à quarta e última marcha.

Para reduzir, era suficiente tocar na alavanca e engatar a marcha inferior. Se fosse desejado dar uma aceleração interina, dava-se um breve parada em neutro, soltava-se a alavanca momentaneamente e acelerava-se, continuando o processo de redução em seguida. O sistema funcionava muito bem e tinha, de quebra, uma peculiaridade.


Fazendo o motor pegar no tranco
Como motor desligado, é evidente que os contrapesos se recolhiam e a embreagem ficava desacoplada. Para se poder estacionar o veículo e deixá-lo engrenado (mesmo que o motor de dois tempos não seja pródigo em se opor ao movimento desligado como um quatro-tempos), o platô possuía três contrapesos auxiliares, assinalados como "S" na foto do começo onde aparecem o disco e o platô. Quando o motor era desligado, esse três contrapesos auxiliares recolhiam-se por ação de mola e se encaixavam na coroa marcada como "1" na mesma foto, no cubo do disco. Assim que o motor ligava, os três contrapesos se expandiam e liberavam o disco nas primeira revoluções do motor. Depois era como já explicado, os contrapesos principais assumiam o papel de acoplar a embreagem.

A descrição do processo acima permitia ao DKW com Saxomat uma operação única: o próprio motorista fazer o carro pegar empurrado, no "tranco". Parece surreal mas não é, e eu me divertia mostrando isso para os amigos e clientes da minha concessionária Vemag.

Era assim: carro em piso plano, motor desligado, primeira engatada, ignição ligada, freio de estacionamento solto. Eu saía do veículo, fechava a porta e, pela traseira, empurrava-o. Como o motor dois-tempos se movimenta facilmente (falei nisso logo acima), pegava imediatamente. Assim que pegava e ficava em marcha-lenta, os contrapesos auxiliares liberavam o disco, mas os principais ainda estavam recolhidos. Resultado: o carro ficava parado, em marcha-lenta, à espera do seu motorista! As pessoas não acreditavam...

Como eu disse no texto sobre o câmbio robotizado, não haver pedal de embreagem é uma vantagem e tanto. Nesse tempo em que eu tinha a concessionária, havia um cliente que teve paralisia infantil e não tinha força na perna esquerda. Seus DKW tinham Saxomat, que era passado de um carro para outro nas várias trocas que fez. Uma tia da minha mulher era acostumada com carro automático e quando comprou seu Fissore exigiu a embreagem Saxomat depois que lhe expliquei as vantagens.

No grupo de entusiastas de DKW, que frequento, um militar da Aeronáutica reformado possui uma Vemaguet 1967, das últimas, com o equipamento e sempre comparece aos encontros orgulhosamente com sua perua sem pedal de embreagem. Mora em Brasília e vem a São Paulo sempre, e rodando.

Antes do advento das caixas robotizadas, era comum nos ralis europeus adotar embreagem automática, que era permitido pelo regulamento, com isso deixando o pé esquerdo dedicado ao freio e facilitando muito o uso simultâneo do freio e do acelerador, que os pilotos experientes executam.

Hoje as embreagens automáticas são bem mais precisas e eficientes, mas a Saxomat provou que era muito competente no seu tempo. Ainda bem que tive a ventura de conhecê-la.

BS

25 de setembro de 2009

CARROS SOB MEDIDA



Antigamente, antes da Segunda Guerra Mundial, era comum que os verdadeiramente ricos encomendassem carros únicos. Àquela época, os grandes provedores de luxo sobre rodas, os Rolls e os Royces, os Hispanos e os Stutz, os Bentley e os Mercedes, eram quase sempre vendidos como chassis apenas, e seus donos mais abastados frequentemente ignoravam os catálogos dos encarroçadores e partiam para algo que fosse somente seu e de mais ninguém, exatamente como encomenda-se um vestido de alta costura, ou um terno de Saville Row: sob medida.

Tal coisa é quase que completamente esquecida hoje em dia. Quase porque existem ainda pessoas como Steve Moal.

Muita gente ainda o coloca como um Hot-Rodder apenas, visto que seus temas até hoje são realmente inspirados por carros deste tipo.


Mas ele, na verdade, vai além disso, muito além. Além até de onde iam os famosos encarroçadores do pré-guerra. Se você tiver o dinheiro e a vontade, Steve Moal construirá um carro para você exatamente como você sempre quis, por mais mirabolante que for este desejo. Um carro inteiro, chassi, suspensão e carroceria, do jeitinho que você sempre sonhou. Um carro inteirinho, de cima a baixo, da rebinboca até a parafuseta, sob medida para você.

E mais: Moal usa a técnica de construção criada pela famosa Carrozeria Touring, de Milão: a superleggera. Uma fina estrutura de arames que é depois revestido por chapas de alumínio moldadas a mão, usando martelos e uma English Wheel, a roda inglesa, famosa ferramenta de moldagem de chapas de forma artesanal. E a qualidade dos carros que sai das oficinas desta empresa familiar é incrivelmente alta, daquelas que tornam automóveis em verdadeiras obras de arte sobre rodas.


Um de suas criações mais famosas e originais foi o Moal Torpedo, acima, encomendado por Eric Zausner, e seguindo uma ideia fantástica: Um hot-rod com forte influência e sotaque italianos. O desenho da frente evoca os Alfa de competição dos anos 30 e tem uma tomada de ar sobre o capô que se sentiria em casa em um Siata. O motor é o V-12 do Ferrari Maranello, e o interior....volante perfeito para o tema, instrumentos idem, acabamento de sonho, e tudo revestido em fino couro de avestruz. Só há uma palavra para isto tudo, e é no idioma inglês: Awesome!


E todas as peças são únicas e exclusivas do modelo, do chassi e suspensão ao volante e os instrumentos. Tudo criado especialmente para ele. Incrível.



Outro famoso carro de Moal, e meu preferido, é uma cruza de carro esporte inglês, Ford roadster, dirt tracker e Kurtis, com uma pitada de Cobra para temperar, que vocês podem ver acima. Fruto da imaginação do famoso comediante da Disney Tim Allen (inspirado por outro carro de Moal, o California V8 special), é chamado de Licorice Streak special, em honra de sua cor externa, um profundo e lascivo negro não metálico, aplicado em 6 ricas camadas, chamado de Licorice Black.

Não seja enganado pela suspensão dianteira de eixo rígido, tradicional em hot-rods. O carro é todo feito sob encomenda, nos mínimos detalhes. Allen, ao contrário de outros donos de carros deste tipo, usou-a muito, e adorou todos os aspectos de algo que fez ao seu gosto, sem compromisso. Baixo e com um simples mas eficaz Ford V-8 351 de 400 cv, o carro era tudo que ele sempre sonhou.

A parte que mais gosto é o interior, com magníficos bancos “de bombardeiro” e tudo revestido num magnífico e discreto couro verde bem escuro. De novo, os instrumentos, o volante, o painel, tudo é único e sob encomenda, bespoke. O volante foi feito pelo pai de Steve Moal, George, que fez um aro de madeira belíssimo, que para sua surpresa foi pintado de preto por Steve, para combinar com o tema. É um interior que dá vontade de pular dentro e sair em busca do pôr-do-sol imediatamente, só de olhá-lo. Feito para ser dirigido, é de uma beleza ascética, espartana, mas ao mesmo tempo, de óbvia qualidade.



Conhecendo a história deste carro desde que li sobre ele numa revista Street Rodder de 1999 (10 anos atrás!), vocês podem imaginar a minha surpresa quando soube, via Autoblog, que o carro está a venda no Ebay!

Duas coisas que não entendo: porque Allen ia vender algo tão pessoal? E pior, quem vai comprar algo assim? O carro sempre será “o carro de Tim Allen”, não importa o que aconteça. Mas sabemos que para alguns, ter algo que já foi de uma celebridade, sabe-se lá por que, já é suficiente.

Eu usaria este dinheiro para encomendar algo saído de minha cabeça. Vocês não?

MAO

24 de setembro de 2009

O DESIGNER DO 2000GT

Como esperava, um leitor finalmente veio me fazer uma pergunta a respeito do 2000GT: não era desenho de Albert Goertz?

Esta é uma história deveras interessante. Em muitas fontes pode se encontrar o nome do famoso conde alemão, discípulo de Raymond Loewy e a pessoa que desenhou o belíssimo BMW 507 V8, como o desenhista do Toyota.

É inegável que Goertz teve influência no desenho do carro. Mas influência é uma coisa, ser o desenhista é outra. Se fosse assim, existiriam pouquíssimos desenhistas realmente, visto que o desenho industrial é um amálgama de influências culturais e históricas, e autofágico por natureza.

Se fosse assim, todos os porta-malas atuais seriam desenhados por Chris Bangle.

A história é a seguinte: Goertz desenhou o Nissan A550X, acima. Este carro era para ser feito pela Yamaha, como o 2000GT, mas acabou sendo cancelado pela Nissan, em estágio avançado de projeto. A Toyota, que tinha a idéia do seu GT na cabeça, resolveu contratar a Yamaha, que tinha o esquema pronto, para ajudá-la no 2000GT. Por causa disso que muita gente diz que o 2000GT era um Nissan desenhado por Goertz, que a Toyota pegou e produziu. O que existe de fato, de comprovado, é isto. O resto é especulação e intriga, de várias pessoas que clamam para si a glória de ter desenhado o 2000GT e/ou o Nissan 240Z original (abaixo), que apareceu em 1970.

É obvio, como já disse, que o carro de Goertz influenciou ambos, principalmente o Nissan. Mas eram carros diferentes, como podemos ver. A proporção básica é a mesma, longo capô e traseira hatchback, provocado principalmente pelo seis em linha recuado de todos os três carros, mas é só. Dizer que o alemão desenhou o carro é um exagero, em minha opinião. Os japoneses criaram esboços novos, escolheram o melhor, fizeram modelos em escala, modelo em argila em tamanho natural, aprovaram o carro e o produziram. Não há uma superfície do carro de ambos que é exatamente a mesma daquele A550X. Isto para mim é desenhar um carro.

Alguém podia dizer, como já fizeram, que todos eles foram influenciados pelo Ferrari 250 GTO. Eu acho tudo isso uma bobagem. O 2000GT foi feito pelos japoneses da Toyota, e quem inflenciou eles não interessa senão a um estudante de desenho industrial que queira fazer uma tese sobre o assunto.

Mas é muito mais interessante colocar o mérito em um conde alemão do que em pobres trabalhadores anônimos japoneses. Até a Nissan North America espalhou a lenda em propagandas, no caso do 240Z, causando revolta em alguns velhinhos japoneses, mas nada mais que isso.

Como disse Giugiaro sobre a polêmica a respeito desenho do Miura, o importante não é quem desenhou, mas que o carro existe.

Amén!
MAO
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...