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31 de outubro de 2009

PAIXÃO, DESPREZO E REDENÇÃO


Quando era um adolescente devorador de informações automotivas, durante os anos 80, o que havia de mais exótico e sofisticado naquele Brasil hermeticamente fechado ao exterior era um Alfa Romeo.

O Alfa 2300 nacional (abaixo) tinha tudo de bom que se poderia imaginar naquele tempo: Cabeçote em alumínio DOHC com válvulas de escape refrigeradas por recheio de sódio, dois carburadores duplos horizontais (no Ti4), câmbio de cinco marchas sincronizadas (Cinco! Nossa!), tração traseira, e freios a disco nas quatro rodas. O preço refletia tal sofisticação, e o Alfa custava quase três vezes o preço de um Opala, por exemplo.
E não era só isto que me excitava: lia com frequência notícias de fora que contavam coisas inimagináveis para nós, tupiniquins isolados. Lia sobre o incrível Montreal, sobre os Alfettas com transeixo traseiro, sobre o GTV6 com a lendária melodia de seu então novo V-6 de 2,5 litros. Sonhava com Guilia GTV e com o glorioso 33 stradale, com Spyders e fugas californianas de um jovem Dustin Hoffmann, e me imaginava fazendo o mesmo com um GTV6 twin turbo americano. Eu realmente gostava de Alfas.

Fui dirigir um Alfa pela primeira vez ao redor de 1988, quando um colega de república herdou do pai um Ti4 84, verde-claro. Ansioso para experimentar a mítica alma de Portello, aproximei-me do carro com toda a trepidação de uma freira que se aproxima da praça de São Marco pela primeira vez.

Foi uma tremenda decepção. Acostumado que estava com o meu Opala 250-S, achei que toda aquela sofisticação não servia para nada, afinal de contas. O carro era lento, sem vontade, e apesar de marginalmente melhor em estabilidade que meu Opala, tinha um curso muito curto na suspensão dianteira que o deixava insuportavelmente desconfortável. Regularmente chegava em qualquer lugar que fôssemos bem antes do Alfa, e isto rapidamente se tornou piada entre os amigos.

Por muitos e muitos anos depois desta época, dediquei a todo Alfa Romeo um profundo desprezo, aquele reservado especialmente aos espancadores de velhinhas e aos torturadores de filhotes de labrador. Experiências recentes com o Spyder V-6 de 95 não ajudaram em nada: me pareceu igual ao meu Maxima do mesmo ano, mas sem a capota, a rigidez, a confiabilidade. E com um preço tresloucadamente alto no mercado de usados. De novo, muito barulho por nada.

Mas ano passado, um grande e próximo amigo comprou um Alfa Romeo GTV 2000 1973, bom de mecânica e estrutura, mas precisando de um pouco de carinho e dedicação.Vindo de uma família de alfistas, este amigo sabe como achar peças e serviços para ele, e durante boa parte do ano se dedicou a arrumar o que estava errado, e vivia me contando o quanto ele era legal e tal, mas, coitado; continuava desprezando-o.

Mas o danado do Alfinha ficou bonito mesmo, e eu comecei a pensar um pouco sobre isto tudo. Estaria eu enganado? Será que minha opinião bem arraigada da marca está realmente certa, ou é um engano fragoroso? Valeria a pena experimentar mais um deles ou a jóia de Portello estaria destinada a se manter desprezada?

Resolvi então dar uma segunda chance a ele. Afinal de contas, só havia dirigido dois Alfas, e ambos, segundo muitos, estão anos-luz de serem exemplos decentes do que é um Alfa de verdade. O 2300 é um carro que nasceu bravo e nervoso tentando ser um carro de luxo, e o Spyder que andei tem tração dianteira, por todos os deuses!!!! Tomei coragem e pedi ao meu amigo para dar uma volta com o bichinho.

E desta vez, a marca Alfa Romeo não tinha maneira de escapar de meu crivo e julgamento possoal, visto que o GTV de dois litros é dos mais emblemáticos exemplos de Alfa Romeo, e um carro universalmente julgado com carinho e boas vibrações. Marcamos um dia e finalmente sábado passado pude andar nele.



Mas antes de contar como foi, um pouco de história se faz necessário. O GTV é derivado do Giulia (abaixo), lançado em 1962, que por sua vez é uma versão pouco maior e modernizada do Giulietta, que apareceu no longínquo ano de 1954. O Giulietta (acima) é um marco de diversas maneiras diferentes. Primeiro, fixou o que seria a Alfa Romeo do pós-guerra: o que era antes uma espécie de Ferrari dos anos 30, se tornaria uma marca com um volume de produção e vendas muito maior, mas ainda com técnica e esportividade intactas. Em segundo, foi um carro incrivelmente moderno para seu tempo, e com um desempenho e comportamento ímpar em sua classe. E, finalmente, foi a base de todo Alfa realmente memorável do pós-guerra. Seu motor (modificado é claro) durou até 1994, e é incrivelmente sofisticado para algo de produção seriada em 1954: todo em alumínio (com camisas de ferro fundido), DOHC acionado por corrente dupla, câmaras de combustão hemisféricas e válvulas de escape refrigeradas a sódio. Tudo isto em uma época em que válvulas laterais (os famosos “cabeça chata”) ainda eram relativamente comuns.



O GTV apareceu como Giulia GT de 1962 , e só depois recebeu o "V" de Veloce. Tinha um desenho do jovem gênio da casa Bertone, o depois famosíssimo Giorgetto Giugiaro. Como quase todas os Giulias, usa freios a disco nas quatro rodas (!!!), suspensão traseira com eixo rígido (bem localizado com um braço triangular em cima do diferencial e molas helicoidais) e dianteira com braços triangulares sobrepostos. Foi desenvolvido para usar pneus radiais (também raros então), inicialmente os Pirelli CF67 Cinturato. O câmbio era uma unidade totalmente sincronizada de cinco marchas.

Os GT/GTV foram oferecidos em vários tamanhos de motor durante sua vida, 1600, 1750 e 2000, e, com o nome de GT Junior, 1300. Teve uma história de sucesso em competições, principalmente na sua versão de peso aliviado GTA (GT “Alleggerita”) um lendário cupê de alumínio e cabeçote de velas duplas, homologado especialmente para competição.

O GTV 2000, corrente de 1971 a 1976, é a última evolução para as ruas deste longevo cupê. O motor desloca exatamente 1.962 cm³, a partir de um diâmetro de 84 mm por um curso de 88,5 mm, sua potência é de 130 cv a 5.500 rpm e seu peso total, ao redor de 950 kg. O carro do meu amigo tem um opcional raro e interessante: ar condicionado, o que faz com que a bateria vá para o porta-malas (onde Deus a colocou originalmente), já que o espaço no cofre se tornou exíguo.

Andando de GTV


Olhando o carrinho na frente de casa, recém-lavado e polido num resplandecente e profundo negro, não há como não admirar o trabalho do jovem Giugiaro. O carro é pequeno, mas as proporções e a pureza de linhas são simplesmente sensacionais. A área envidraçada é grande, e o teto é suspenso por delicadas colunas, algo impossível de se fazer hoje em dia, tempo em que um carro é feito para encarar um bloco de concreto imóvel, ao invés de desviar dele. Os para-lamas dianteiros são ligeiramente mais altos que o capô, mostrando sua posição para o motorista, um universal sinal de um carro de mecânica baixa. O pequeno porta-malas e o longo capô são tão perfeitos em sua proporção em relação ao entre-eixos e ao tamanho total do carro que compelem o cientista alemão dentro de mim a tentar criar uma fórmula matemática para que os designers obtenham a partir de um dado entre-eixos e comprimento final, o ideal tamanho de cada volume e o diâmetro das rodas e pneus. Uma perfeita “Lei da GTV”, que os ensinaria a serem tão geniais como Giorgetto, e abandonassem inspirações amalucadas de filmes de ficção e hot rods, tão presentes em estúdios de design hoje em dia.



Os detalhes também são apaixonantes: rodas de aço pintadas no exato tom de cinza original, e com as calotinhas também originais, cromadas. Meu amigo teve que contratar um torneiro mecânico para reproduzir os parafusos de roda originais, que têm um desenho diferente para segurar as calotas. Quatro pneus radiais novos e de boa qualidade (Goodyear) na medida 195/70 R14, de novo mostram o cuidado dele para com o carrinho.



Dentro dele, mais alegria: um vinil de textura perfeita, clarinho, bege, contrasta com a madeira, alumínio, o preto do painel e com a grande área envidraçada, para dar uma atmosfera clara, iluminada e agradabilíssima. Achei isto fantástico, logo de cara, pois um cupê tão pequeno normalmente acaba por ser a ser altamente claustrofóbico.



Senta-se baixo, bem no meio do veículo, como deve ser em um carro esporte. Os dois instrumentos principais em um “binóculo” pronunciado, câmbio com a alavanca curvada para trás (parecida com o do Chevette), volante de madeira e alumínio em posição perfeita, pedais idem. Da posição de direção, como já disse, pode-se ver os para-lamas altos, marcando as extremidades do carro: genial. A sensação é de que, apesar de ser um carro visivelmente pequeno, o acesso, a posição de dirigir, e o espaço para o motorista e um passageiro são ótimos. O banco traseiro, porém, deve ser tratado como espaço extra de bagagem, ou para crianças bem pequenas.



O motor liga fácil, e logo se mantém em uma marcha-lenta estável. Acelerando-o parado, se tem uma ideia do que vem pela frente. Um motor sem frescuras, sem melodia de escape, vibrador. Mas também solto, que sobe de giros fácil, e que engole ar com vontade por suas quatro borboletas de admissão, neste caso acopladas a dois magníficos carburadores duplos horizontais Dell’Orto. Sem modos, mas robusto, com fôlego e disposição de atleta. Humm... Interesting...


Ao colocar o carro em movimento, a primeira surpresa: cadê o freio? Mas logo depois, entendi: é necessário uma forte pisada para acionar realmente as quatro pinças italianas. De cara uma sensação forte me avassala: como parece moderno ao rodar! Para quem está acostumado com carros dos anos 60/70, a impressão de que o carro é muito mais novo do que é impressiona. Que revelação deve ter sido em sua época... Até o freio foi só questão de adaptação; em segundos estava modulando-o e freando instintivamente como se fizesse isto há anos.



E me senti em casa. A alavanca de câmbio se move com facilidade e precisão, o motor pede para ser acelerado, e como sou educado, assim o fiz. Não sei se ela se comporta bem andando devagar; enquanto estive com ele só andei à moda.

Em pouco tempo, estava atacando as curvas com vontade, e estava embasbacado com a compostura do Alfa. Já andei em muitos carros da mesma época, e nenhum chega perto. Na verdade, poucos carros que já dirigi, independente da época, são tão apaixonantes no comportamento. Some-se o motor, que é um verdadeiro estivador (forte e eficiente mas nem aí para as boas maneiras e o refinamento), a tração traseira perfeita para posicionar o carro nas curvas, a direção e o câmbio que só ajudam, o pequeno tamanho, e se tem uma experiência ao volante que é mais que boa ou memorável: é excitante.

A coisa realmente esquentou, literalmente. Andando cada vez mais rápido, me sentia cada vez mais unido com o bichinho, e ele parecia adorar. O túnel esquentou ao lado de minha perna; mas não quente “queimadura de primeiro grau”, quente assim como paixão, desejo que se consuma. Um calorzinho danado de bão, se é que me entendem.

Correndo risco de parecer rude, e usando um grande clichê que evito a todo custo: aquilo estava realmente parecendo sexo. Algum esforço físico era necessário para se fazer tudo aquilo, mas durante a brincadeira você nem se toca disso, excitado e no meio de tanta diversão e emoção. A resposta telepática de tudo aquilo que eu tentava fazer me provocava a fazer mais, e seguíamos assim eu e a máquina num crescendo delicioso... É impossível de não se deixar levar, e sentir o abandono clássico da paixão, aquela maravilhosa certeza de que o tempo parou e não há mais nada no mundo além de você e sua companheira.

De repente, meu telefone toca e me lembra do mundo lá fora (todo mundo sabe como é chato isso), e paro para atender: era meu amigo, que estava tentando me seguir com o meu Maxima, e tinha ficado para trás e se perdido. Estava visivelmente irritado, achando que estava muito rápido... Ciúmes totalmente compreensível.

Bem, meninos, acho que vocês entenderam. Para resumir a história, mandei meu amigo para sua casa de Maxima a contragosto, para passar o fim de semana com o Alfa, e ainda estou dolorido e cansado de tanto dirigir. Cansado, mas feliz. Feliz, satisfeito, exaurido. Como quando passamos um fim de semana íntimo com uma nova paixão. De volta a meu ar condicionado e isolado sedã japonês, a vida nunca seria mais a mesma.

E olhem só: nem liguei o ar condicionado do Alfa, e só me lembrei dele agora! Mas também, e daí? Ar condicionado, rádio...tudo isso é supérfluo neste carro, que já é um parque de diversão completo sozinho. Nem me lembro se ele tinha equipamento de som...

O 911 italiano


Então, a conclusão é que realmente há um motivo de tanto falatório sobre Alfas, e este motivo é amor, que desanda inevitavelmente para muito sexo. Mas por que, fazendo carros tão fantásticos, a empresa não dominou o mundo?

Muitos diriam que é por causa de confiabilidade. Mas tirando a ferrugem, um problema bem conhecido, todos os donos de carros derivados do Giulia que conheço só têm boas coisas a dizer da mecânica, que é basicamente bem robusta. Mas é verdade que, quando quebram, dão trabalho para consertar.

Mas a Alfa abandonou cedo o conceito do Giulia, e em 1972 lançou o Alfetta com câmbio traseiro, e dele derivou um novo GTV. Minha impressão é que se perderam; lançaram depois os Alfasud (tração dianteira, 4 cilindros contrapostos) e o Alfa 6, e sua qualidade e confiabilidade, aí sim, decaíram sensivelmente, lançando a empresa, que era estatal,, em uma espiral de problemas que a levou a ser absorvida pela Fiat.

O GTV era um concorrente direto do Porsche 911 em sua época. Tinha um tamanho próximo, eram ambos 2+2, e o deslocamento do motor é semelhante. Mas a Porsche desenvolveu o seu conceito básico até 1998, e ainda até hoje ainda faz evoluções deste carro.

Tendo dirigido o GTV, tenho a dizer que se a Alfa deixasse a sanha de inovar sempre de lado, e tivesse agido como a Porsche, hoje ela dominaria o mundo. Um GTV moderno, evoluindo até o desenho genial de Giugiaro, seria hoje tão icônico quanto o alemão. O GTV não deve nada em prazer ao volante em relação a um 911 contemporâneo. São coisas totalmente diferentes, mas completamente apaixonantes e carismáticas.

MAO

DIA DAS BRUXAS


Também no Dia das Bruxas os americanos entusiastas se divertem.
Eis o que resta de um Studebaker pick-up 1941, devidamente fantasiado para a comemoração de hoje, 31 de outubro.
As fotos são do evento de sábado passado no parque de Old Town, a 10 minutos da Disney World em Orlando/Kissimmee. Essa visita é imperdível para quem for à Flórida, como bem mostrou o Paulo Keller anteriormente.
Esses caras não perdoam nem os carros antigos nessa data. Com um tremendo bom humor.

Bom Halloween a todos!

JJ

30 de outubro de 2009

SERVIÇO RÁPIDO

Querem saber como trocar uma correia de dínamo de Fusca em segundos? Vejam o vídeo. Mas todo cuidado é pouco para evitar ferimentos nas mãos. Colaboração do Rex Parker.



Atenção: O AUTOentusiastas não recomenda essa operação, que é mostrada como curiosidade apenas. Esta, como qualquer outra em motores, requer motor desligado e, preferencialmente, com a chave de ignição/partida no bolso de quem estiver executando o serviço.

BS

(Atualizado em 31/10/09 às 11h00)

QUANDO AS AUTORIDADES DE TRÂNSITO NÃO ENTENDEM DE TRÂNSITO



Estive esta semana em Brasília e fiquei alarmado com a sinalização "Pare", de parada obrigatória, nas dezenas de rotatórias na cidade, a exemplo da foto acima (que não é em Brasília, mas para ilustrar somente).
A rotatória foi concebida justamente para não se parar diante dela e com isso evitar retenção desnecessária de tráfego - ou haveria um semáforo para tanto. Apenas adentra-se nela tendo-se em mente que a preferência é de quem já está circulando. Isso é universal e consta até do nosso código de trânsito! Há até sinalização para tanto, que é a placa "Dê a preferência", a chamada placa R-2 (Regulamentação-2):


É preocupante uma autoridade de trânsito mostra desconhecer o código que se obriga a cumprir. Com esse mau hábito notado em Brasília, ninguém para o veículo diante da placa  "Pare", que tem significado exclusivo de parar, sem nennhuma outra interpretação. O ou a motorista se acostuma a desrespeitá-la sistematicamente e um dia, em Brasília mesmo ou em outra cidade, ignorará uma um placa de parara obrigatória onde parar é realmente fundamental, podendo causar um acidente sério.
Tem da haver uniformidade de sinalização para as diversas situações de trânsito, uma vez que o código é de abrangência nacional. Tudo tem que ser igual nesse aspecto, do Oiapoque ao Chuí.
Lembro-me que na mesma Brasília, muitos anos atrás, a parada obrigatória era para quem estava na rotatória, absurdo ainda maior. Essa mesma situação existe hoje em Pindamonhangaba, SP, na rotatória situada na avenida de acesso ao centro para quem vem da via Dutra.
Poucos se dão conta que o desrespeito à placa de parada obrigatória é infração gravíssima, exatamente a mesma de se avançar o sinal vermelho. São debitados 7 pontos na carteira e a multa é de R$ 191,54.
Vamos ver o que Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) acha disso tudo. Para isso estou lhes enviando o link deste post.
BS

29 de outubro de 2009

FERRAMENTAS

Atendendo a pedidos, resolvi clicar algumas coisas que me ajudam a trabalhar, a fazer a alegria de alguns amigos!
Ferramentas são o tipo da coisa que nunca se tem demais. É impossível, sempre têm uma utilidade especifica, são legais para alguma aplicação obscura, mesmo que só se use uma vez na vida, se paga e vale muito a pena.
Cada tipo ou grupo de ferramentas atende a um propósito mais ou menos evidente e sempre é bom ter em mente o que se pretende para que a compra seja o mais proveitosa possível.
Uma dica legal é ver o carro que voce tem ou mexe mais, no caso esecífico de medidas em milímetro ou em fração de polegada. Se o estimado leitor é amante de Volkswagens, por exemplo, deve ter todo o seu arsenal em milímetros; se é um cara que é mais chegado em carro amercano, tudo deve ser em fração de polegada. Uma ferramenta na medida ou sistema errado só vai arruinar porcas, parafusos e peças. Não é sensato nem se justifica. Logo, vamos rachar o porquinho e comprar o necessário, para se ser feliz de uma vez e sem dores de cabeça posteriores.


Nesta imagem eu coloquei algumas ferramentas manuais básicas que entendo serem excelentes para trabalharmos com algum conforto e sem muitos improvisos.
Tipos simples de ferramentas como chaves de biela ou L, que se consegue em tamanhos que vão de 3/8" a 3/4" ou de 10 a 19 milímetros. Chaves simples e relativamente baratas que ajudam muito a apertar ou afrouxar de forma rápida porcas e parafusos.
Chaves de boca planas, chaves combinadas boca/estria planas, chaves de estria com alguma angulação e elevação, chaves especiais para freios e outras porcas para fixação de tubos com flange, chaves planas para locais de difícil acesso, no caso a que aparece na foto, de 11 e 13 mm, é perfeita para retirarmos a porca que prende o carburador dos Volkswagen quando montados com apenas 1 carburador e para facilitar a retirada rápida de porcas e parafusos de medidas menores que as chaves L normais, chaves tubulares que se consegue em medidas menores que 3/8" ou 10 mm.
Chaves allen, torks, alicates de pressão, e uma ferramenta não muito comum de se achar aqui no Brasil, os puxa-furo, que são coisas simples, mas que ajudam um mundo quando se está sozinho e se precisa alinhar furos para se passar um parafuso.




Essa caixa da foto é a minha, nada demais, nada de menos e uma boa ajudante, que sempre me ajuda a fazer minhas coisas por aqui.
Claro que isso é o básico. Se voce quer ir um pouco mais longe, por exemplo, mexer em motores, vale investir em algumas ferramentas que vão tornar sua vida muito mais fácil e lhe permitir fazer coisas legais e precisas. Um bom torquímetro, que pode e sempre deve ser o mais simples possivel, uma cinta de comprimir anéis, uma boa caixa de soquetes. Se for apenas um motor ou outro, isso resolve bem, se for um hábito que se pretende cultivar, micrômetros e paquímetro são indispensáveis.
O paquímetro é universal, lê em milímetros e em polegadas. Já os micrômetros não, precisa de um para cada espécie de medição. Como são ferramentas realmente caras, só se compra se realmente houver real necessidade, tendo em vista que normalmente em qualquer retífica se faz serviço de medição e tudo costuma ser informado com coerência.



Junto com essa de fazer motor, tem sempre o problema de roscas eventualmente sujas ou avariadas, necessidade de se fazer um furo qualquer e se abrir rosca, e aí vamos descobrir que nem sempre naquele sábado à tarde, quando você, guerreiro de fim de semana resolve trabalhar um pouco e não tem nenhum torneiro aberto à disposição. O jeito, meu velho, é pegar suas ferramentinhas de corte e ir à luta. Machos, tarrachas, extratores cônicos, aquele pente de rosca para descobrir que parafuso é aquele para o qual você precisa conseguir uma porca, tudo isso voce deve ter à mão. Na foto abaixo, kits baratinhos, importados da China, sempre um em milímetro e outro em polegada, que não vão servir se você quiser fazer um serviço pesado ou muito preciso, mas são bem baratos, para serem usados sem culpa e que vão atender plenamente as necessidades nossas de fim de semana, que nos ajudarão muito a limpar uma rosca enferrujada que não deixa o parafuso rosquear de forma adequada.
Estávamos falando em motor, e na hora de montar um, nada mais legal que ter a mão um jogo de machos para limpar todas as roscas antes da montagem final, para que o torque aplicado aos parafusos venha efetivamente ser consumido no alongamento dos parafusos, e não para compensar atritos causados por ferrugem, sujeira e outras coisas que não têm lugar numa boa montagem de motor. Abaixo a minha caixinha de quebrar galho quando o torneiro não está disponível.


E num sábado à tarde, quem vai nos dar aquela mãozinha quando estamos sozinhos na garagem, aquela mão forte se nos ajuda a prender as peças? Ele mesmo, o torno de bancada, ou morsa. Um cara que sempre nos ajuda a prender uma peça no lugar para furarmos, limarmos, esmerilharmos quando não temos ninguém por perto para ajudar! Um item impossivel de dispensar em qualquer meia oficininha meia-boca de fundo de garagem de entusiasta!


E já que falamos em furar, limar, esmerilhar, como não lembrar das maquininhas bacanas que fazem uns servicinhos que não temos como fazer assim na mão limpa?


Os dois motoesmeris tem uma explicação. Num deles dois rebolos abrasivos de uso geral, um de grão fino e outro de grão grosso. No segundo, uma escova de ao rotativa e um rebolo especial, destinado a afiar ferramentas de corte. No mais, retificadeira reta, esmerilhadeira de disco, furadeira e um bom carregador de bateria.
Claro, serra tico-tico, lixadeira, politriz, compressor de ar, tudo isso é necessário e imprescindível, mas vamos deixar barato! Vamos deixar barato porque tem um tipo de ferramenta que por mais que seja mais caro e mais especifico é de uma grande valia: equipamentos de soldagem. Felizmente podemos comprar equipamentos simples como a maquininha eletrônica da foto, que vai soldar um monte de coisinhas legais que encontramos nas nossas necessidades diárias, mas evidentemente não vai servir para soldar o casco do Titanic versão 2011. Se for para coisa mais pesada, um equipamento mais sério se faz necessário.
Claro, ia esquecendo, soldar é dificil, né? Que nada, esse livrinho que eu cliquei junto com a máquina é o fim de todas as dificuldades, Welder's Handbook, o livro de mão do soldador. Recomendo enfaticamente a qualquer pessoa que queira mexer com solda mas não tenha tempo para fazer um curso decente no Senai.
O livro ensina tudo o que você pode precisar e vai ser um bom livro de cabeceira e de bancada também. Usei e recomendo. E se você for um cara com pouco amor ao vil metal, faça-se um enorme favor e compre um conjunto de oxi-acetileno, corte e solda. Para não me alongar muito, o maçarico é apenas o equipamento de solda mais versátil que existe. Simples, e além de soldar, ainda corta, fura, aquece, tempera, faz um bom e variado numero de serviços e tarefas que ajudam demais o entusiasta em suas rotinas!

E por fim, por mais que o autoentusiasta seja antes de tudo um corajoso, um forte, ele não é assim um Hulk, portanto, algumas coisinhas a mais ajudam muito nessas horas dificeis que nem toda a força humana resolve.

Talha de corrente para tirar motor e elevar coisas pesadas é excelente para locais com pouco espaço, mas requer um ponto de fixação elevado.

A talha hidráulica é mais prática, mas é mais um trambolho grande na sua garagem. Logo, na hora da dificil decisão, pense nesses pormenores. Mas em caso sério de dúvida, compre ambas. Garanto que você não vai se arrepender.
E muito importante: você vai pôr o motor aonde? Exato, no cavalete de montar motor, porque entusiasta de verdade não monta motor emcima da mesa da cozinha, não é mesmo?
Outra presença indispensável é uma prensa hidráulica. Um modelito simples, como este de 15 toneladas, faz a festa.

Apesar da foto ser ruim, uma furadeira de coluna é algo indispensável também, e se você ainda se der ao luxo de pôr uma pequena morsa com mesa de coordenadas X e Y, fica perfeita. Para furar com precisão coisas simples e pequenas. Sempre os furos saem retos, no esquadro.


Um policorte, por mais que seja algo mais recomendado a um serralheiro, é legal se for serrar e cortar peças metalicas, trabalhar com adaptações e fabricações sempre.

Agora, depois de tudo pronto e fotografado, vi uma falha imperdoável! Não limpei a parede da oficina ao redor do interruptor de luz! Já vejo o Grande e infrene beletrista, nosso amigo José Rezende Mahar me repreendendo por esta falha imperdoável, uma grosseria ímpar com os leitores do blog! Aceitem meu pedido de desculpas!

AÇÃO!

Despertaram o gigante adormecido?

Situações drásticas requerem ações drásticas. Depois de toda a crise financeira e no setor automobilístico americano, não dá pra pisar em ovos. Fábricas fechadas, marcas enterradas, divisões vendidas (ou quase). A GM lançou uma campanha de satisfação de 60 dias nos EUA. Compre o carro e você tem 60 dias pra devolver se não estiver satisfeito. Menos de 1% devolveu o carro. Nada mal. Mas tem mais...


O guru-marketeiro-falastrão Bob Lutz está ligado no 220 V! Ele lançou o desafio de um duelo com qualquer sedã não modificado contra o fantástico Cadillac CTS-V, dono de uma marca impressionante em Nürburgring.
Muitos aceitaram, muitos desistiram e, no final, um escriba do blog Jalopnik acabou sendo o único que restou. Lutz não confirmou que ele mesmo dirigiria o carro, talvez um engenheiro de testes mais novo e mais qualificado, mas no final, o senhor de 77 anos conduzirá o Cadillac na pista do Monticello Motor Club (NY) contra um Mitsubishi Evolution MR. Wes Siler, o desafiante, imaginava conduzir um Mercedes-Benz, depois um Jaguar XFR e finalmente acabou com o Mitsubishi. Não tenho detalhes de toda a história, mas no caso do Jaguar o próprio fabricante alegou que acreditava que 5 voltas no circuito poderiam desgastar os freios a ponto de comprometer a segurança do condutor.

Com tantas desistências, a confiança de Lutz aumentou e ele andou treinando em campos de prova da GM para o duelo. O desafiante não é piloto profissional. Coincidentemente eu pesquisava a escola de pilotagem Skip Barber (a maior do mundo) quando ele escreveu um post descrevendo o treinamento que teve lá com Miatas preparados. Vai ser uma briga boa. E justa, pelo que se propunha inicialmente.

O circuito tem duas longas retas que, em teoria, favorecem a enorme potência do Cadillac, mas isso é assunto pra depois. Vamos ver o resultado antes de comentar!


É bom ver um pouco de ação na outrora tão poderosa GM.

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Atualização: Bob Lutz venceu o duelo!

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MM

RETOMANDO UM VELHO HÁBITO


No último sábado, durante o 1º Café da Manhã Chamonix Cars, relatei ao amigo Arnaldo Keller uma das grandes paixões da minha infância e adolescência: o plastimodelismo.

Ganhei os primeiros kits por volta dos 8 anos de idade, influência direta de um primo apaixonado por aviação: o primeiro kit era de um avião Concorde, que montei com a ajuda do meu pai. Em pouco tempo estava montando sozinho os primeiros kits, com uma predileção especial pela engenharia naval: de barco viking a navios da II Guerra Mundial, montei de tudo um pouco.

Já com os primeiros trocados da mesada, passei a comprar meus kits e aí o instinto automobilístico falou mais alto: VW Karmann-Ghia 1963, Chevrolet Bel Air 1962, Opel Blitz 1939, Dodge Coronet Super Bee 1970, Chevrolet Impala 1958, entre outros, quase sempre destruídos pela faxineira insensível e indelicada que insistia em limpar meu quarto.

Aos poucos fui juntando um sem número de pequenas ferramentas: estilete, pinças, pincéis, diversos tipos de cola, tintas especiais para o hobby e outros artefatos improvisados: os pregadores de roupa sumiam da área de serviço, por fazer um bom trabalho na hora de manter pecinhas no lugar certo na hora de colar. Alicate de cutícula e lixas de unha também quebravam um galho considerável, para desespero da minha mãe.


Cheguei até mesmo a comprar um aerógrafo e compressor de ar no final do ensino médio, mas meus dias de plastimodelista estavam chegando ao fim: as responsabilidades da vida adulta passaram a tomar todo meu tempo e o prazeroso hobby acabou caindo no esquecimento. Até o último sábado.

O fato é que nem eu consigo entender o motivo de ter me lembrado do plastimodelismo enquanto conversava com o Arnaldo. A lembrança simplesmente surgiu, aparentemente sem nexo algum. Bateu uma saudade das intermináveis horas de trabalho e da paciência de chinês exigida, o que na minha opinião é muito mais gratificante do que comprar um modelinho já pronto, encontrado em qualquer loja.

Hoje decidi montar o último kit que sobrou na minha estante, o do Golf VR6 1992., comprado há muitos, muitos anos. Confesso que depois de tanto tempo estou apanhando um bocado, mas me sinto ótimo ao retomar este velho hábito.

FB

28 de outubro de 2009

JATOS NA ÁGUA


Esse caso é típico de se descrever com a frase "tinha que ser coisa de americano". Outro dia comentei sobre um barco de corrida com motor Miller, e lembrei de outra forma de esporte náutico que também merece umas linhas.

As corridas náuticas possuem diversas subdivisões, classificadas principalmente pelo tipo de casco e motorização. A mais interessante e diferente é a classe dos hidroplanos, que são barcos com cascos planos e que não ficam submersos na água, mas sim "planando" sobre ela.

Explico: quanto mais o casco estiver submerso, maior é a resistência ao movimento e com a velocidade, a resistência da água no fundo do casco faz com que o barco fique sempre na superfície, apenas tocando levemente a água, apoiado basicamente em três pontos, uma pequena parte dos dois flutuadores dianteiros e o hélice central traseiro. Com isso, a resistência por atrito é muito reduzida e as velocidades podem ser mais elevadas.


Dentro da categoria dos hidroplanos, que existem desde os ano 50, a motorização é a principal divisão das categorias. Antigamente era usados motores aeronáuticos a pistão, como os Merlin e os Allison V-12. A partir dos anos 80, adotou-se na categoria top, conhecida como Unlimited Class (Classe Ilimitada), as turbinas com árvore de propulsão, utilizadas em helicópteros. A mais empregada por muitos anos foi a Lycoming T55, que era usada originalmente no helicóptero de transporte militar Chinook, da Boeing.


A turbina é montada no centro do barco, atrás da cabine blindada e fechada com um canopy igual ao utilizados em aviões de caça, e a árvore é ligada em um único hélice central, que trabalha semi-submerso, ou seja, apenas metade dele fica na água.

As corridas são feitas em grandes lagos, com retas longas e sempre em traçados circulares, como nas pistas ovais. Com uma turbina de 5.000 cv, os hidroplanos chegam a mais de 300 km/h no fim das retas. E não pensem que as corridas são chatas e sem graça, pois as disputas são acirradas e até toques entre os barcos acontecem nas curvas.


Para manter os barcos na superfície, grandes aerofólios são usados, e curiosamente em alguns barcos os dianteiros são móveis, comandados pelo piloto para manter o bico do barco o mais estável possível, ou seja, nem muito alto pois o barco pode decolar, e nem muito baixo, pois o arrasto com a água retiraria muita velocidade.


Hoje em dia é muito difícil ver na TV uma corrida, pelo menos nos canais que tenho acesso, não vejo há alguns anos, mas se acharem, vale a pena assistir.


Saiba mais: American Boat Racing Association

GRAHAM NEARN, 1933-2009

Graham Nearn, a pessoa responsável por manter o Lotus Seven vivo até hoje, veio a falecer sábado passado, dia 24 de outubro.

Nearn, dono da concessionária Lotus chamada Caterham Cars desde 1959, e um grande entusiasta do Seven, comprou os direitos de fabricação do carro em 1973, quando Colin Chapman desistiu de fazê-lo. O renomeado Caterham Seven permanece até hoje, e a empresa que o produz é saudável e feliz com seu mercado restrito mais fiel.

Ao perpetuar o passado, Nearn criou um ícone moderno, e a ele todos os entusiastas do mundo devem agradecimento eterno. O Seven é o ícone sagrado da velocidade e prazer ao volante acima de tudo, inclusive do status.

Acredito que todo mundo que lê este blog deve conhecer o Caterham Seven. Se não, cliquem aqui para uma perfeita descrição de um amigo meu sobre o carro, e depois, vejam a linha atual no site da Caterham, clicando nessas letras de cor diferente aqui.

O AUTOentusiastas dá as suas condolências a família de Nearn, e lamenta sua passagem, mas permanece certo de que uma pessoa que deixa um legado tão eterno quanto o Seven, nunca morrerá de verdade.

Que o Seven, e com ele a lembrança de Nearn, nunca venha a desaparecer. Este é o meu voto neste momento de tristeza.


MAO

27 de outubro de 2009

CARRO PRA QUEM GOSTA DE CARRO E EU CONTRA EU MESMO

Rapidinha...
Acabei de assistir o novo comercial de TV do Ford Focus que termina com a frase "Ford Focus, o carro para quem gosta de carro". Essa propaganda completa a outra que está nas revistas mostrando que o Focus é o modelo que mais ganha comparativos nas revistas.
Tenho a impressão que nem com essas propagandas as vendas do Focus aumentarão.
Hoje visitei alguns concessionários e surgiu o assunto de carros usados. Eles me disseram que na venda de um carro zero com um carro usado na troca se esse usado não for flex o preço pago por ele é muito baixo. Na hora me lembrei do Focus.
Incrível como para um carro vender bem não basta ser bom, mesmo com o atestado de todas as revistas especializadas. Também não adianta ter uma plataforma moderna, ou uma vasta lista de equipamentos, ou um preço competitivo. O mercado é cruel. Espero que a Ford lance a versão flex o quanto antes para que possamos ver mais Focus nas ruas.
Por outro lado, os entusiastas terão Focus usados com bons preços nos próximos anos.
Outra...
...que me deixou um tanto perpléxo foi a Autoesporte de novembro. Na edição de assinantes existe uma sobrecapa por cima da capa. As duas são quase iguais. A capa original dá destaque para o "novo" Fox e um comparativo com Agile, Sandero e Punto com uma foto pequena desses três modelos e uma grande do Fox. Já na sobrecapa, que tem o mesmo layout da original, a pequena foto dos concorrentes do Fox foi suprimida e a chamada é "Novo Fox supera novo Fox".
Mais acima está uma indicação "sobrecapa publicitária". Nunca vi isso antes!
E o que mais me irrita em comparativos em geral são as notas. Nesse caso específico a média do Fox foi 8,4 e a dos outros três foi 8,3, 8,2 e 8,1. Ou seja, empate técnico!

O AMARGO GOSTO DE FIM DE FESTA

Neste domingo fui num passeio que tenho sempre reservado na minha agenda, o Domingo Aéreo, sempre realizado no Campo de Marte, zona norte de São Paulo. Participo deste evento desde o primeiro, há mais de 15 anos, e em todos estes anos, acho que não perdi mais que 3 edições.

Porém, esta edição parecia diferente já há algum tempo. Não houve a divulgação costumeira. Mesmo amigos meus, ligados à área aeronáutica não sabiam de nada a até poucos dias atrás, quando confirmamos através da agenda do site da Esquadrilha da Fumaça.

No domingo desde cedo parecia que eu tinha levantado pelo lado esquerdo. Havia programado ir para lá logo cedo, como sempre fiz, mas só consegui ir para lá depois do almoço. Conhecendo o evento, sei que as melhores oportunidades de fotografar ocorrem bem cedo, quando a maioria das pessoas ainda está brigando pra se levantar.

A sensação desagradável aumentou quando cheguei de carro. Normalmente o local fica um inferno de carros e fervilha de pessoas. Desta vez, as ruas estavam livres. Lá dentro, no pátio da base militar, havia, se muito, a terça parte do que eu costumei ver nesse evento em anos anteriores. Certamente a falta de divulgação fez sua parte.

Mesmo com uma multidão menor, era impossível tirar boas fotos das aeronaves em exposição, então desisti da ideia e fui apreciar o resto. Tinha os tradicionais estandes de escolas de pilotos e mecânicos, os estandes dos militares que mostravam os serviços comunitários prestados em locais remotos de Brasil, e os estandes de bugigangas superfaturadas. Como todo ano, não resisto e sempre compro algo na barraca de material oficial da Esquadrilha da Fumaça. Sai caro, mas o material ali é sempre de primeira qualidade.

Comecei fotografando a passagem do F5.

Desculpem a falta de qualidade das fotos, mas nem todo mundo com a câmera na mão tem os dotes do PK. Além disso, o dia nublado, que pouco destaca as cores das aeronaves, combinava com a sensação daquele evento.



Logo em seguida, tivemos a exibição da Esquadrilha da Fumaça. Nem há muito que comentar.

Quem já assistiu a uma exibição da Esquadrilha sabe bem a sensação deliciosa que é vê-los pilotando. Acho que conto nos dedos os motoristas que tiram de seus carros o que os onze pilotos regulares da Esquadrilha fazem em blackout visual total. Isso é digno de nota.

Seguem as melhores fotos que consegui tirar. Com o zoom da máquina no máximo, fica difícil encontrar e enquadrar os aviões passando em alta velocidade, e sem um monopé, como a dos fotógrafos da F1, fica difícil ter firmeza nas mãos. Perdi a maioria das fotos...





























A exibição da Esquadrilha da Fumaça é sempre o ponto alto do Domingo Aéreo. Uma vez terminada, é a hora que a maioria do público vai embora, e é a oportunidade para se fotografar.

Depois dela, fui ao hangar de manutenção do PAMA (Parque de Material Aeronáutico, da FAB), onde os F5 brasileiros são reformados. Foi ali que minhas sensações se confirmaram.

Logo na entrada, onde geralmente um conjunto de estandes sempre era montado, desta vez estava livre. Onde sempre havia exposições de aeromodelismo, plastimodelismo e dioramas, e onde ano passado tive o prazer de oncontrar alunos de engenharia aeronáutica da Escola de Engenharia de São Carlos, por onde me formei, expondo seus aeromodelos campeões no concurso mundial da SAE, desta vez não havia mais nada este ano. Apenas uma área reservada onde o canil da Polícia Militar fez algumas demonstrações de adestramento.

Das atividades do PAMA, que sempre eram muito bem exibidas nesse evento, desta vez, quase nada. Até painéis que eles exibiram anos seguidos, mostrando peças estruturais dos F5 desgastadas pela fadiga, pela vibração e pelo atrito com outras peças e rebites, sequer estavam à vista.

Do pouco que havia para se ver, um F5 em estado avançado de reforma, e um dos F5F adquiridos da Jordânia e que chegaram aqui no ano passado, no começo do processo.

Não se impressionem com o aspecto embaçado da pintura do F5 jordaniano. Ela é proposital para dificultar sua visualização sobre o deserto.





Das oficinas do PAMA, a visão era esta. A arrumação desta vez era diferente, como quem arruma para deixar tudo guardado, e não arrumado para uma exposição e que voltará ao normal no dia seguinte.





Ao lado do setor de oficinas, estava esta porta, provavelmente de algum almoxarifado. Notem o plástico preto e amarelo amarrado na maçaneta, indicando interdição da sala. Não era um bom sinal.

Na foto seguinte, os "picomãs" de sujeira denunciavam o tempo que aquela porta não era aberta, e o descaso com a limpeza. É de se estranhar, já que em outras edições, este hangar permanecia impecavelmente limpo, mesmo para uma oficina.





Retornando por onde entrei, outra cena triste.

Na parede, há agora apenas a armação que no ano passado sustentava um quadro com um pensamento memorável, visto numa foto minha do ano anterior.

Se este quadro ali estava para motivar os gênios que ali existiam, a falta de inteligência e interesses menos nobres certamente tomaram seu lugar.





Ao sair do hangar do PAMA, fui fotografar as aeronaves em exposição, mas várias delas já haviam sido recolhidas. Naquele momento, um Bandeirante EMB-111 de busca e salvamento marítimo estava sendo retirado, e não tive condições de fotografá-lo.

Aqui está o C-115 Buffalo. Aeronave estranha, de desenho canhestro, mas insubstituível para a FAB. A FAB operou este modelo por muitos anos, e conforme suas unidades atingiam o fim da vida útil ou eram perdidas em acidentes, aviões usados deste modelo eram procurados e comprados pelo mundo.



O substituto do Buffalo é o CASA 295 espanhol, aqui denominada de C-105 Amazonas pela FAB.
Esta é uma aeronave que tem bom conceito entre seus outros operadores. É uma espécie de mini-Hércules. Apesar de poder operar em pistas semi-preparadas, o Amazonas não consegue operar em pistas de terreno alagadiço e aberto na mata fechada na base do facão e do machado, como o Buffalo fazia. Como não há no mercado mundial uma aeronave de projeto moderno com as especificações do Buffalo, o Amazonas foi a aeronave que mais atendia as especificações.

Agora, para ir onde o Buffalo pousava na picada aberta na mata, o C-105 vai ter de esperar a preparação adequada de uma pista.



Este é o helicóptero Pantera, operado pela aviação do exército. As unidades brasileiras foram produzidas pela Helibrás sob licença da Eurocopter, a partir do modelo original SA 365 Dauphin 2.



Este modelo, o Bell UH-1 Iroquois, mais conhecido como Huey, é a imagem mais marcante da Guerra do Vietnam. Foi projetado há mais de 50 anos, mas a excelência do projeto original permitiu grande variedade de adaptações, modificações e atualizações, sendo ainda uma aeronave moderna. Esta versatilidade garantiu clientes e fabricantes sob licença pelo mundo todo.

Uma versão blindada deste helicóptero é usada pela polícia do Rio de Janeiro em combate aos traficantes, sendo conhecida pelos jornais pelo nome de "Caveirão".



Esta é uma das maiores atrações do Domingo Aéreo, tanto para crianças pequenas como para as crianças crescidas. A fila para sentar no cockpit de um legítimo F5 é enorme. Pode-se esperar por mais de duas horas sob sol forte ou de chuva para ter o prazer de sentar no assento ejetável tempo suficiente apenas para uma olhada no painel, ter a sensação de assumir o manche e bater uma foto.

Masoquismo puro. Só que eu já fiz isso várias vezes. Coisa de entusiasta.

Este não é o F5E padrão. Reparem na cabine fechada logo atrás. Este é um dos F5B adquiridos pela FAB junto com os primeiros F5E para treinamento e conversão de pilotos.

Estas aeronaves estão desativadas há anos nos páteos do PAMA, já tendo sido oferecidas no mercado mundial sem demonstração de interesse de compra, sequer por civis.

As primeiras versões do F5 eram derivadas do T-38 Talon, treinador avançado a jato, usado nas academias aéreas americanas e em pesquisa de vôo e treinamento de astronautas pela NASA. Já a partir do modelo F5E, o avião foi inteiramente redesenhado, inclusive recebendo o desenho de "garrafa de coca-cola" na fuselagem, obedecendo a chamada "regra da área", recém descoberta pelos estudos americanos em aerodnâmica.

Esta diferença faz com que as peças dos F5B sejam incompatíveis com as dos F5E, e o custo operacional para mantê-las vaondo não se justificava. Daí a desativação deste modelo, e pelo pouco interesse que se tem na aeronave, ela pode ser aberta para a "brincadeira" com o público.



Já fora do Campo de Marte, aproveitei para visitar rapidamente a Praça Heróis da Força Expedicionária Brasileira. Lá há alguns marcos que lembram os feitos brasileiros na 2a Guerra Mundial. No local também funciona um posto de recrutamento militar.

Quem quiser saber mais sobre a história do Brasil na 2a Guerra, há dois documentários recentes, um chamado "A cobra fumou", sobre a FEB, e outro, chamado "Senta a Pua", sobre o Primeiro Grupo de Caça. Vale a pena assistir.






No final do passeio, ficou a sensação amarga de fim de festa.

Para quem participa deste evento desde a primeira edição, vê-se que desta vez muita coisa mudou ali. E para pior. O evento não foi tão bem realizado quanto em anos anteriores, e, pelo que se viu, o parque parece caminhar rumo à desativação.

É bom frisar que o Campo de Marte localiza-se numa área nobre da cidade, e sempre foi alvo de politicagens, interessadas na especulação imobiliária do local. Há menos de um ano, nosso digníssimo Presidente da República em um discurso se comprometeu a devolver o terreno da base militar para o município.

Entretanto, no projeto para o trem-bala, especula-se como sendo ali o local para a estação de parada na cidade, sendo que este projeto caríssimo agora está integrado às propostas de modernização com que o Brasil se comprometeu para conseguir aqui as edições da Copa do Mundo e das Olimpíadas.

Certamente, um evento ali que agradasse a população criaria uma visão negativa da opinião pública sobre este projeto. Não dá pra dizer que uma coisa tem a ver com a outra, mas fica a pulga atrás da orelha...

E desculpem o off-topic. Como acredito que quase todo entusiasta por automóveis tem também entusiasmo por aviação, acho que os leitores me darão um desconto.

AAD
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