30 de janeiro de 2010

GO, LITTLE CAMARO, GO



A imagem que todos têm de um Camaro (ou mesmo a de um Mustang ou Challenger) é a de um cupê esportivo com um V-8 americano. Esta imagem, cultivada religiosamente pelo seu fabricante, é totalmente intencional. Mas diferente de hoje, em que realmente é um carro esporte de quatro lugares desde a sua mais básica versão (cujo V-6 tem 304 cv), o Camaro original era um pouco diferente. Na verdade, tinha múltiplas personalidades.
Explico: criado para fazer frente ao mega-sucesso Mustang, da Ford, lançado em 1964, o Camaro original de 1967 seguia a fórmula dele à risca.
O Mustang foi criado de maneira para lá de simples. Usando o chassis do compacto Falcon, a Ford fez três carrocerias (Cupê fastback, sedâ de duas portas e conversível) de desenho esportivo e agressivo, e pronto: estava feito um dos maiores sucessos de venda de todos os tempos. Poucos carros traduziram seu tempo como um Mustang; na segunda metade dos anos 60 ele era o desejo de todos. Usando apenas peças "de prateleira", o Mustang podia ser configurado da maneira que o cliente quisesse. Podia ser um carro barato e econômico com design e imagem mais sofisticada (um duas portas com seis em linha e câmbio manual), um conversível para passeios tranquilos com caixa automática preguiçosa e macia, ou um carro esportivo de alto desempenho (um fastback com o V-8 289 "K-Code"). Shelby ainda aumentaria o leque de opções com o seu GT350, um verdadeiro carro de corrida para as ruas.

O Camaro pegou este conceito e ampliou as opções e combinações possíveis, e, tendo a "sorte" de nascer depois, era um carro bem mais moderno que o Mustang. Usando como base a segunda geração do compacto Nova (que na verdade seria lançado após ele, em 1968), o Camaro tinha uma carroceria monobloco (acima), com um enorme subchassi (subframe) dianteiro, que era fixado ao monobloco por quatro coxins de borracha (chamados de "biscoitos" pelos engenheiros), isolando assim as vibrações e impactos do motor e da suspensão do resto do carro. A suspensão dianteira era a já tradicional independente por duplo "A" sobreposto (double wishbone), e a traseira, mola semi-elíptica e eixo rígido.

Sua carroceria, hoje clássica (abaixo), foi desenhada em uma fase interessantíssima dos estúdios da GM; uma época em que tentavam, segundo um de seus desenhistas, Henry Haga, "reduzir o desenho do carro à sua forma mais básica", fugindo um pouco dos exageros de decoração perpetrados durante os anos 50. Outro exemplo desta tendência foram os Corvairs de 1965 (acima); nela os desenhistas da Chevrolet conseguiram talvez suas mais puras formas; uma beleza que aparece numa observação mais prolongada. Bem diferente do espalhafatoso Mustang, cheio de reentrâncias, guelras e outros recursos para chamar a atenção, o que fazia ele bem mais agressivo que o Camaro. Segundo seus designers, os Chevrolets fariam os donos gostarem mais do desenho a cada dia, fruto de sua beleza clássica e linhas puras, enquanto um Mustang, apesar do maior impacto inicial, cansaria o dono rapidamente. O Camaro foi também um dos primeiros carros na GM a usar extensivamente túnel de vento para desenvolver a carroceria, o resultado sendo principalmente redução da sustentação aerodinâmica na dianteira a altas velocidades, um problema conhecido do Ford rival.

Um parêntese aqui: a carroceria do Camaro original é a de mais pura beleza em toda sua longa história, e por isso a GM resolveu usar ela de base para o carro atual. Mas incrivelmente, ela é cheia de decoração supérfula como era um Mustang 64, e seus detalhes ficaram exagerados a ponto de se tornar uma caricatura. O resultado ainda é muito bom, mas anos-luz do que era realmente legal no carro original. E duvido que muito tempo tenha sido gasto no túnel, o que "estragaria a pureza" do carro-conceito que iniciou o novo Camaro... Mais uma prova de que devíamos olhar para frente, e deixar o passado no passado, lugar ao qual ele pertence.

O Camaro de 1967 teve a sorte também de, sendo um Chevrolet, ter a sua disposição uma família de motores muito mais avançada que a da Ford, naqueles dias. O motor básico era o seis em linha de nova geração que substituíra o antigo "Stovebolt" (que permaneceu em caminhões por um tempo) em 1962, quando foi lançado no Nova. É o mesmo seis em linha que os brasileiros adoram debaixo dos capôs de seus Opalas. Em 1967, ainda era um motor bem moderno, e era oferecido em versões de 3,8 e 4,1 litros, acoplados a caixas manuais de três ou quatro marchas, e automática de duas (Powerglide) ou três (Turbo-Hidramatic) marchas.


Logo acima dele, vinham os V-8 Chevrolet de bloco pequeno, um dos melhores motores já criados, sobre o qual já falei aqui. No Camaro original, foi oferecido de 5 a 5,7 litros, em vários estágios de potência. E o então novíssimo V-8 de bloco grande, conhecido como MkIV, também foi parar debaixo do capô, criando um carro de arrancada para as ruas. Foi oferecido com 396 pol³ (6,5 litros), ou, via encomenda especial (COPO, Central Office Production Order, reservada a certos concessionários da marca como Don Yenko), com 427 pol³ (7,0 litros).

O carro então poderia ser um carro para corridas de arrancada ou um conversível calminho para donas de casa, e qualquer outra coisa que se pudesse imaginar entre estes extremos, bastando para isso escolher a configuração correta quando encomendasse o seu. Uma pena que o mundo de hoje não permita mais tantas maravilhosas opções...

E o preço variava muito: um Camaro básico, três marchas na coluna, seis cilindros 230 pol³ ( 3,8 litros) e banco dianteiro inteiriço, podia ser comprado por 2.200 dólares. Mas podia-se configurar um carro de luxo invejável até hoje, pelo dobro disso: por exemplo, um conversível V-8 350 (5,7 litros, 299 cv), com a caixa automática Turbo-Hidramatic de três marchas com comando no console, teto elétrico, vidros e travas elétricas, ar condicionado e direção assistida. Ou ainda, podia-se pedir o mesmo cupê básico, mas com quatro marchas no assoalho e um V-8 de bloco grande, bravo, para ir direto à “dragstrip”.

Uma opção interessante em 1967: um conversível básico, seis cilindros e três marchas.

E como se não bastasse esse mundo de opções, ainda existia um verdadeiro carro de pista para as ruas esperando por você nos concessionários Chevrolet americanos naquele fim dos anos 60. Um verdadeiro monstro de fúria e velocidade que atendia pelo nome de Z/28.

Vince Piggins, um engenheiro da Chevrolet encarregado de promoção da marca, queria criar uma imagem esportiva para o Camaro em seu lançamento. Queria que o novo Chevrolet, chegando três anos atrasado num mercado criado pelo seu rival da Ford, fosse rapidamente reconhecido como melhor que ele. Para isso, resolveu bater os Mustangs nas pistas de corrida da SCCA (Sports Car Club of America, clube de carros esporte da América), que em sua categoria Trans-am estava sendo dominada pelos Mustang de Carrol Shelby.

Como a categoria permitia cilindradas de até cinco litros, pensou-se inicialmente em usar o V-8 de bloco pequeno com 283 pol³, ou 4,6 litros, já existente, ainda mais porque o Mustang usava um 289 (4,7 litros). Mas uma idéia melhor apareceu: e se fosse usado o bloco do 327 pol³ ( 5,4 litros), com diâmetro de pistões de 101,6 mm, e a árvore de manivelas do antigo 283, com curso de 76,2 mm? Com esta configuração, o motor acabou com exatamente 4.949 cm³, ou 302 pol³, convenientemente no limite do regulamento.


O nome Z/28 nasceu de forma simples: era um simples código de opção Chevrolet, o RPO (Regular Production Option, opcional de produção normal), coisa que até hoje existe. Se tornou uma lenda tão grande que foi usado muitas vezes em uma série de outros Camaros, nos anos e décadas que se seguiram, e acabou por significar um Camaro mais forte apenas. Mas Z/28 em 67, 68 e 69 significava o seguinte: uma homologação especial para competições em pista. Sim, um Chevrolet americano na mesma veia de um BMW M3 E30, de um Mercedes 190E 2.3-16, de um Porsche Carrera, um Lancia Stratos, um Mitsubishi EVO. Um Chevrolet muito diferente, portanto.

A campanha de competições foi de grande sucesso: com ajuda de Roger Penske e seu piloto/engenheiro Mark Donohue, os Camaros azuis da Sunoco (abaixo) dominaram a categoria nos anos de 1968 e 1969, até a equipe se mudar com todo seu know-how para a AMC em 1970.

Para homologação era necessária a venda de 1.000 carros por ano, mas mesmo assim a Chevrolet conseguiu homologá-lo em 1967 com apenas 602 carros produzidos. Isto nunca mais foi um problema, como contou o gerente geral da Chevrolet, Pete Estes, em 1969:

“Nós planejamos vender apenas 400 em 1968, mas ao invés disso tivemos 7.000 pedidos. Cara, como tem jovens lá fora, e eles tem dinheiro...E quando eles souberam como Mark Donohue destruiu seus rivais na Trans-am com um Z/28, eles ficaram malucos para ter um. Em 1969, nós planejamos vender 27 mil. Você acredita nisso? Vinte e sete mil!”

E como era um Z/28 de rua? O carro nasceu como um “catadão” de todas as opções de alta performance já disponíveis no Camaro, somadas ao novo motor. Suspensão “heavy duty”, freios a disco dianteiros e sapatas especiais para os tambores traseiros (o Camaro básico ainda tinha 4 sofríveis tambores), câmbio de quatro marchas com comando no assoalho, e diferencial autoblocante (“Positraction”), direção (por esferas recirculantes) de relação rápida (17:1) e rodas de aro 15 com largos pneus diagonais Firestone Sports Car 200. Mas na verdade, acabou por, devido ao desenvolvimento em competição, ser bem mais que isso, e se tornar um pacote único. A partir de 1968, já contava até com freio a disco nas 4 rodas opcional, e até uma suspensão independente traseira foi tentada, mas descartada por não se traduzir em tempos melhores na pista. Pena, porque para as ruas seria ótimo... Mesmo assim, o carro era um pacote integrado, um carro ótimo para quem gosta de dirigir rápido.

Disse a Road & Track em 1968: “Com seus pneus largos, o Z/28 é um automóvel estável, quase neutro em seu comportamento. Ele não tem problema algum em conseguir tempos de volta excelentes em qualquer pista, desde que razoavelmente lisa. O truque aqui, com tanta força disponível, é dosar o pedal da direita corretamente para fazer a curva de forma neutra; muito acelerador e você roda bonito.”

Por fora, spoiler traseiro, duas grandes faixas pintadas por cima do carro inteiro, e um capô com uma tomada de ar frio na base do pára-brisa distinguiam a versão do carro imediatamente. Podia ser pedido com ou sem o pacote de decoração RallySport, que no ano de 69 escondia os faróis circulares. O carro pesava 1.460 kg, leve para os padrões americanos, mas bem mais pesado que um Opala, por exemplo, um carro de tamanho semelhante. Como diz o meu amigo AG, cada povo tem o Opala que merece!

O motor é uma das melhores partes. Pequeno para os padrões americanos da época, e leve como todo Chevrolet de bloco pequeno, era apesar disto um monstro. Comando de válvulas bravo, daqueles com marcha-lenta alta (900 rpm) e embaralhante, e um enorme Holley quádruplo em cima, girava livre a partir dos 3.000 rpm apenas, mas chegava às 7.000 com facilidade. A taxa de compressão era alta (11:1), e apesar de inicialmente o virabrequim forjado ser suportado por mancais de dois parafusos apenas, a sua melhor e mais evoluída versão, de 1969, já tinha quatro grandes parafusos por mancal. Em 68 e 69, podia também receber opcionalmente dois carburadores Holley quádruplos, em um coletor de alumínio com dutos longos.

Consumia quantidades realmente prodigiosas de combustível de alta octanagem apenas, e era incrivelmente barulhento e incivilizado, a ponto de sacudir e vibrar o carro todo em marcha-lenta. Era também intratável antes de 2.000 rpm, mas quando passava deste ponto, era simplesmente sensacional. Um motor forte e que pede para girar, o 302 HO (seu nome oficial) depois dos 3.000rpm é liso feito seda japonesa, e puxa feito um trem desgovernado. A GM declarava 294 cv (290 hp), mas todo mundo sabia que o mundo real estava muito acima disso. Documentos internos da GM descobertos por entusiastas da marca falam em 408 cv no carro de rua, e 454 cv em competição.

A revista Motor Trend testou um com os dois Holley em 1969, e disse: “Já era um carro bravíssimo em 1968, mas hoje é simplesmente imoral. O carro vibra e faz um barulho inacreditável, mesmo em marcha-lenta. Os motoristas ao lado olham espantados, e os pedestres ficam assustados.”
E quanto anda um Camaro Z/28? O famosíssimo preparador americano Smokey Yunick levou certa vez o seu carro de competição para Boneville salt flats depois da corrida final do campeonato de 1967. Teoricamente o motor era de série, mas sabemos que nunca é exatamente assim (principalmente no caso de Yunick), mas o fato é que atingiu 281 km/h na milha lançada, um recorde para carros “de série”. Ele bateu também o recorde de velocidade em 12 horas, numa média de 232 km/h.

O carro de rua testado pela Car and Driver americana, de novo com o mais violento esquema de dois carburadores quádruplos, fez o 0-60 mph (0-96 km/h) em 5,3 segundos, e o quarto de milha em 13,77 segundos, a uma velocidade final de 173 km/h! A velocidade final em cada marcha era: 101 km/h em primeira, 140 em segunda, 190 em terceira, e estimados 240 em quarta e última marcha.

Em minha opinião permanece o melhor carro americano dos anos 60. Não importa quanto um Charger Hemi seja extraordinário, este carro criado apenas para homologar um carro de corridas (corrida com curvas de verdade) é bem mais interessante para mim, se não somente pelo fato de ser diferente do padrão de motor enorme e não muito mais que isso. Tratava-se de um carro de corrida que podia ser usado nas ruas, o que, por definição, é a essência de um carro esporte. A suspensão era dura como uma pedra, na verdade, mas, de novo, conforto não era prioridade aqui. Era um dos poucos carros americanos da época que podia fazer curvas bem além de andar em linha reta, e ainda por cima tinha freios decentes. Junte isso com um motor que gosta mesmo é de se esgoelar, e se tem algo realmente diferente e único.

Coisa que o novo Camaro, apesar de ser um carro fantástico de sua forma particular, moderna e diferente, consegue imitar somente em aparência.

MAO

25 comentários:

  1. Agora entendi o porquê dos Camaro Z/28 seram tão cultuados. Nunca havia procurado informações dos modelos de 67 a 69, só conhecia os modelos posteriores. De 1970 em diante, o desempenho não era tão assutador como o de 1969.

    O único porém é saber se um Camaro Z/28 é melhor do que um Charger Hemi... Todos muscle/pony cars dos anos 60 e comecinho de 70 são super legais. V8 brutal e desempenho de arrepiar!

    "Consumia quantidades realmente prodigiosas de combustível de alta octanagem apenas, e era incrivelmente barulhento e não-civilizado, a ponto de sacudir e vibrar o carro todo em marcha-lenta." Babei nessa parte!!!

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  2. Há algum tempo, numa roda de amigos (americanos), comentei que o Camaro sempre foi muito melhor que o Challenger. Quase fui apedrejado!

    É muito difícil achar um americano que realmente goste de fazer curvas. O negócio da maioria deles é acelerar em reta. Fico feliz em saber que eu tinha razão.

    Mas numa coisa eu discordo: o handling do Camaro atual não tem como ser ruim. Apesar do visual retrô, o comportamento dinâmico é excelente, e desta vez finalmente veio com IRS (suspensão traseira independente). Supera e muito todos os concorrentes (mais uma vez!!!!)

    Pena que todos os carros esporte atuais falham muito no quesito aerodinâmica. Quando é que vão começar a seguir os princípios usados na década de 90, com frente baixa e em cunha?

    BTW, já dirigi um Camaro Z/28 95. O motor LT1 até que é legal, mas o handling é decepcionante. Sem falar que não traciona nem a pau, hehehe. Mas tem potencial, dá pra melhorar muito (tem que injetar bastante $$$).

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  3. Bussoranga,

    O atual é 10 mil vezes melhor em tudo, objetivamente...

    Eu só queria que, como você mesmo disse, o desenho dele olhasse para frente, e não para trás...

    MAO

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  4. Este comentário foi removido pelo autor.

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  5. Sensacional!Esse texto merece entrar para os melhores do MAO.

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  6. Bera Silva30/01/10 13:13

    Olá MAO, não é possível ampliar as imagens, principalmente a ficha técnica. Um abraço

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  7. O Bussoranga falou sobre frente baixa e em cunha em carros do século XXI. Infelizmente isso não é mais possível do jeito que era nos 90 por conta das novas regulações de proteção ao pedestre. Como um capô à moda do Citroën C6 e suas dobradiças que se erguem ao impacto com um pedestre é algo meio caro, a maioria dos fabricantes prefere deixar a frente mais alta para sobrar mais espaço entre o motor e o capô.
    Gosto do novo Camaro, sim, mas acho que ele ficaria mais interessante se seu estilo fosse uma continuação daquilo que se viu da segunda à quarta geração, justamente por serem os Camaros mais característicos e sem imitação de estilo do Mustang ou do Challenger. Aliás, a quarta geração do Camaro acabou impactando de forma significativa o estilo dos carros da GM nos anos 90. O Vectra B copiou a junção capô-retrovisor e o Tigra, o desenho do vidro traseiro.

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  8. Esses numeros de cavalaria são tudo em SAE da época, se puxar para o tempo atual cai tudo no mínimo uns 20%, eu tive um LT 74 , no dia que eu comprei pensei que estava comprando algo que prestasse, desmontei o carro todo, trouxe um caminhão de dólares em peças nas viagens que fiz para os EUA,montei um 350 bem espertinho para ele ,mas qdo fui andar a decepção foi tão grande que vendi para o primeiro que apareceu,o carro é muuuito ruim,se vc andar com os coxins do subrame ruins o parabrisa trinca sozinho, só com amortecedores Koni aquela frente pára de canivetar na reta, aquele eixo traseiro não pára quieto em piso irregular , em dia de chuva andar rápido com essas jacas é suicídio, os caras só pensavam em retas mesmo, a minha vingança veio uns 15 nos depois no Classic Endurance,um LT resolveu engrossar em Jacarepaguá e eu estava na 2.3 16v , a despachada foi na reta mesmo,hahahaha, o Chevelle 69 que eu tive e o Lemans 69 eram infinitamente melhores de undercar......

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  9. MAO, esse detalhe que voce comentou sobre o design se aplica totalmente ao Corvette 69 de terceira geração: foram deixados os excesso, bonitos mas excesso, e foi criada a geração mais longeva do American sport car. Um design limpo que levou toda a década de 70 nas costas e mais o comecinho da era dos quadrads, nos anos 80.

    Abraços

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  10. RAM,
    Incrível como a sua descrição do comportamento dinâmico (ou ausência dele) sobre o Camaro da década de 70 é exatamente a mesma que eu tenho dos Camaro e Mustang da década de 90.
    Dirigir com eles na chuva é um perfeito suicídio. Também gastei os tubos em componentes de suspensão e não ficou bom. Infelizmente era só carro de reta mesmo.

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  11. Nos meus tempos de faculdade,lá na Era de Aquário, peguei uma carona non-stop de Chicago até a Flórida no banco de trás de um Camaro conversível. (Detalhe: havia outro carona no banco de trás, com uma mala ensanduichada entre nós.) Depois do suplício de um dia e uma noite ao som de "My Sweet Lord", com George Harrison, em TODAS as rádios do dial, chegou minha vez de assumir o volante. E aí, decepção total: o carro, apesar de novinho, praticamente não tinha freio. Depois de dirigir uns 45 minutos na maior neura, achei melhor pedir ao dono do carro pra reassumir o volante. Se até então eu alimentava algum desejo de ter um Camaro, essa experiência me deixou curado para sempre.

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  12. MAO,
    bem contado, agora entendo melhor esse Chevrolet.
    Interessante é que a GM correu atrás do prejuízo após a Ford inovar com o Mustang. Mais interessante ainda é a GM, aqui no Brasil, nunca ter corrido atrás do Ecosport, que já está no segundo face-lift. Inacreditável.

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  13. Road Runner,

    Que bom que gostou.

    Esse carro era diferente, pouca gente se toda disso...suspensão dura, motor pequeno e girador...

    MAO

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  14. bera Silva,

    Só tenho no tamanho publicado, desculpe!

    MAO

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  15. Maluhy e Paulo levi

    Pois é, um camaro normal é meio "frouxo". Mas consta que o Z/28 era mais seguro, e melhor para tocar.

    Mas em pista lisa, tinha molas duras como mármore!!

    MAO

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  16. eu sempre tive "aquela coisa" com o Challenger (de preferência branco como no Vanishing Point)... e de ver como o americano fala da Mopar... apesar de nunca ter dirigido um autêntico muscle car...
    tive uma curta e interessante experiência num Camaro (branco tb), carro preparado pelo falecido e querido Carlos Savignano... "virava e mexia" eu passava na oficina dele, para ver os bólidos... e um dia eu tive a felicidade de sair com ele para testar a máquina de 650cv, sem indução forçada! mas logo na segunda acelerada a pressão de óleo caiu e tivemos q voltar imediatamente.

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  17. MAO

    O Camaro 1967 é o mais lindo já fabricado até hoje, minimalista em tudo, desenho limpíssimo, enxuto. O 1969 que o AG tanto gosta já é uma versão corrompida do mesmo desenho, embora ainda belo.

    Você que gosta de redigir os obituários, sabe que o Camaro morreu em 2002. Esse falso hardtop que apresentam hoje o povo chama de Camaro, mas não é não.

    FB

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  18. MAO, uma 450 SLC é meio frouxa,mas uma 500SLC com 240 poneis é outro carro, são engraçados esses V8 dessa epoca da MB, o M116 350 tinha 200cv, o M117 4.5L 220cv , era mais esperto e com maior torque que o 3.5L,mas a 500 era muito mais esperta que a 450, o que empurra é uma grandeza.....e à sua disposição freios a disco nas 4 rodas com ABS,suspensão independente nas 4 rodas , consiga uma 500SLc emprestada e me passe as suas impressões....Ahn, e teve a 450SLC 5.0,versão rara com as tampas em alumínio para baixar peso, homologada para rallye....desculpem estar despejando MB em post sobre Camaro,mas eu fiquei com tanta raiva desse carro que aonde posso passo por cima dele,hahaha,até teclando,hahahahaha..........

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  19. Maluhy

    Eu adoro Mercedes, e já andei numa 450SLC, gostei muito.

    Mas é um bicho diferente do que falamos aqui...

    MAO

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  20. Nem tanto, versão esporte 2 portas V8 os dois são, em 75 tinham os dois no mercado,é bem verdade que a preços bem diferentes ,mas hoje em dia em terras brasilis eu pago 44 dinheiros numa boa SLC e não pago 65 dinheiros numa jaca dessa .......

    http://www.webmotors.com.br/webmotors/carro/usado/mercedes-benz-450-slc-4.5-coupe-v8-gasolina-2p-automatico/5965410/detalhe.wm

    http://www.webmotors.com.br/webmotors/carro/usado/chevrolet-camaro-type-lt-v8-2p-automatico/5829232/detalhe.wm

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  21. MAO, você que gosta dessas jacas, já viu o documentário "Love the Beast", protagonizado pelo Ford Falcon do ator Eric Bana (aquele do Hulk)?

    Achei-o "por aí" (sem legendas e em inglês australiano rs) se tiver dificuldades em encontrar, me fala que dou um jeito de te mandar.

    Pro maluhy: Nesse filme tem uma participação do Jeremy Clarkson, que ele diz: "I've driven lots of muscle cars (...) they all look fantastic, but all muscle cars are crap.. they just are."

    Numa tradução livre: "Eu já dirigi muitos muscle cars (...) são lindos, mas são uma porcaria"

    O filme é bem entusiasta, apesar de não entrar muito no aspecto técnico da coisa.. aliás não sei como nunca vi comentários dele por aqui, recomendo a todos! =)

    []'s!

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  22. Hehehe, acho o Jeremy um tremendo canastrão e braço duro,mas dessa vez eu condordo com ele,hahaahahaha....

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  23. E quem ama esse carro, e vai se casar na V8 e Classicos você pode realizar este sonho alugando este carro para um casamento. E ainda por cima é um Camaro AMARELO!!!!! Veja mais: www.v8eclassicos.com.br

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