25 de abril de 2010

LMS - FOTOS E FATOS


Mais algumas imagens interessantes da corrida de Castellet da Le Mans Series. Acima o Spyker da categoria GT tomando volta do Audi diesel.


No caso dos carros GT, notamos que há poucas aberturas (entradas de ar) na carroceria, diferente dos protótipos, todos recortados e estilosos. Isso é normal, pois em um carro GT como o 430 e o 911 da foto, muitas aberturas só geram arrasto, pois a parte interna dos carros GT não é projetada para otimizar fluxo de ar. As aberturas são projetadas de acordo com a necessidade de ar a ser captado, tanto para radiadores, qiamto para refrigeração de freios.
Mas podemos pensar no seguinte: se há poucas aberturas, o carro fica mais com cara de "parede", certo? Sim, de certa forma isto está correto, mas por outro lado, esta "parede" é modelada para que o ar passe por ela da forma mais suave possível, e em locais que não é possível ter uma forma aerodinâmica para reduzir arrasto, os engenheiros criam formas de se aproveitar essas "paredes" para extrair mais downforce, ou aprimorar o escoamento de ar para partes críticas, como retirar o ar quente de trás dos radiadores.
Os protótipos, de alguns anos para cá, passaram a usar o centro do assoalho mais alto, bem visível no Audi R15+ e no Peugeot 908. Assim, o direcionamento do ar por baixo do carro gera um efeito de alteração da sua velocidade, e como o assoalho é todo trabalhado, com aletas, dutos e direcionadores de ar, os engenheiros conseguem aproveitar o máximo da aerodinâmica.
No caso do Audi é mais visível a preocupação com o que agora chamam de "fluxo interno de ar", que seriam as aberturas na carroceria, entre o assoalho e o topo da carroceria. Juntamente com o assoalho, este fluxo é atualmente o grande segredo da boa performance destes carros, pois um projeto bem realizado permite elevar o downforce sem gerar muito arrasto aerodinâmico, o grande vilão da velocidade máxima.
Vemos que a carroceria do 908 não é apenas uma simples cobertura da estrutura mecânica, contínua e fechada. Logo atrás da roda dianteira vemos a divisão do para-lama para o núcleo central do carro. Por esta passagem passa o ar admitido pelo bico do carro, canalizado por ali para trabalhar em conjunto com a aerodinâmica do assoalho e gerar o máximo de downforce possível com o mínimo arrasto colateral.
A terminação da carroceria também é bem elaborada, com praticamente toda a traseira aberta para permitir fluxo de ar da região do cofre do motor, trabalhando em conjunto com o extrator e o aerofólio traseiro. Nota-se que a carroceria não termina suave e contínua, mas sim abruptamente e dobrada para cima. É na verdade um "flap Gurney" em toda sua extensão, que gera perturbação no escoamento do ar e altera as zonas de pressão, e assim é possível também gerar downforce com pouco arrasto.
MB

3 comentários:

  1. Milton, não acompanho de perto essa categoria, por isso queria te perguntar: aparentemente já há algum tempo a 908 tem sido mais rápida que os Audi, pecou no passado por alguma falta de confiabilidade; seria interessante se voce pudesse fazer uma análise entre os dois veículos. Abraço

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  2. Achille, sim os 908 vem sendo mais rápidos em tempo de volta que os Audi, desde o R10. Mas a confiabilidade é inferior, e também a Peugeot pecou bastante em estratégia de corrida nos últimos tempos. Assim que o R10 venceu LM com um carro 3s mais lento por volta.

    Ótima sugestão, pensarei em alguma coisa para fazer uma comparação entre eles.

    abs,

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  3. Essas sacadas aerodinâmicas nos tempos atuais é que acho fantásticas! Quando se pensa que não tem mais como "sair leite de pedra", alguém descobre um novo formato de carroceria para ganhar downforce gerando um mínimo de arrasto.

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