28 de abril de 2010

RESPEITO AOS MAIS VELHOS

Hoje fiz a inspeção veicular do meu velhinho, e o resultado é esse aí em cima. Aprovado com distinção.
O BS escreveu a pouco tempo sobre o Celta da filha dele que foi aprovado sem fazer qualquer revisão.
Ao contrário dele, fiz pessoalmente uma revisão pesada no meu velhinho.
Não é que eu tivesse receio do carro não passar, mas saber qual o limite que seria possível obter com este carro.
A razão para este teste é que este carro fica muito aquém em tecnologia aos carros atuais em termos de emissões, e os números mostrariam o quanto o desgaste e a falta destas tecnologias fariam diferença.
O motor não conta nem com válvula EGR de recirculação de gases de escape, nem com o catalisador; sua injeção ainda é monoponto, e não possui sonda lambda e sequer o sensor de temperatura do ar. No lugar da sonda lambda, esta injeção possui um potenciômetro, que faz o ajuste da emissão de CO em marcha-lenta.
Agora, comparem os valores limites e os obtidos no Celta do BS contra os do meu velhinho.
Os valores de tolerância indicados em cada documento foram determinados na Portaria nº 147/SVMA-G/2009.
Meu limite de tolerância para emissão de CO é três vezes superior ao do Celta, mas o velhinho está emitindo apenas 50% a mais, e ainda dentro do parâmetro do Celta.
A diferença pesa na emissão corrigida de hidrocarbonetos (HCc), que é igual para ambos: 700 ppm vol.. Em marcha-lenta, meu velhinho emitiu na média quatro vezes mais que o Celta, mas aqui é onde a válvula EGR e o catalisador fazem seus milagres.
Mesmo assim, meu velhinho ficou abaixo da metade do limite tolerável.
No fator de diluição, foi apenas 30% maior no pior caso, abaixo ainda da metade do limite.
Em outras palavras, meu velhinho teria sido aprovado com folga mesmo usando limites para carros atuais. E, proporcionalmente, se saiu bem melhor que o Celta sete anos mais novo.
Isto mostra algo perturbador.
Como entusiasta e participante de outros grupos, tenho ouvido recorrentemente que alguns carros antigos, carburados ou já com injeção monoponto não conseguem passar na inspeção, quase sempre reprovados na emissão de CO.
Vejo também a preocupação daqueles que tem carros mais velhos com a reprovação, e a circulação de fórmulas mágicas, como adicionar 10 ou 15% de álcool no tanque de carros a gasolina para empobrecer a mistura e passar no teste.
Na minha opinião, isso já é distorção.
As injeções monoponto surgiram como uma alternativa de baixo custo na transição do carburador para as injeções multiponto. Elas eram muito semelhantes aos carburadores na forma de aspergir combustível no ar admitido pelo motor, e aproveitava muitos componentes, como os coletores de admissão. E compartilham com eles muitos dos seus defeitos.
Um destes defeitos é o problema do coletor úmido.
A baixa velocidade, o fluxo não tem condições de manter o combustível em suspensão, e este se deposita na forma líquida nas paredes dos dutos do coletor de admissão. Esse combustível líquido escorre para dentro da câmara, onde ele queima mal e não completamente, aumentando as emissões de poluentes do motor.
Para o motor não faz diferença se o combustível vem de um bico injetor ou de um carburador. Ele queima conforme as condições este combustível é fornecido.
Se para meu velho Kadett Ipanema é possível ter índices tão baixos de emissões, então não há razões para estes outros velhinhos serem reprovados.
Esses carros devem ter problemas de carburação ou ignição (algo natural com a idade e o uso do automóvel), carbonizações nos dutos do coletor de admissão ou nas válvulas, falta de peças adequadas ou de qualidade, modificações muito além das especificações originais, e/ou, principalmente, de mão de obra qualificada para o reparo e ajuste.
Hoje foi a "prova dos nove".
Se meu velhinho passou tão facilmente, qualquer outro passa.
Quem tem seu velhinho, que o respeite e o mantenha como deve que ele passa tranquilamente.
Quem não tem, respeite também. O velhinho do lado pode estar melhor que o seu novo.

35 comentários:

  1. Ipanema tem injeção.. Quero ver como vai ser com meu Chevette.. e o carburador dele ta ruim, com a base empenada. Ai só para ligado com afogador puxado, consumindo mistura rica. Logo mais vou ter de consertar ele pra essa tal inspeção. Vela, óleo, cabos, ignição estã tudo bom.
    Hoje mesmo estava com essa dúvida sobre como seriam os critérios de emissão para os carros velhinhos...

    Abraços

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  2. André,

    Não sabia que os carros mais antigos com injeção eletrônica de combustível não possuem sonda lambda. E, pelos valores de emissões medidos com seu Ipanema, a sonda não faz muita falta.

    Isso mostra também que não é difícil manter um carro antigo em boas condições, basta um pouco de critério para efetuar a manutenção necessária através de profissionais qualificados.

    Abraço!

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  3. Até nisso a manutenção preventiva faz efeito. Parabéns André.

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  4. Gryphon, eu já estava sentindo falta dos seus posts.
    Mais um ótimo relato e uma aula sobre mecânica.


    Abraços.

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  5. Road Runner, até hoje a sonda apenas corrige a mistura, porém o motor funciona normalmente sem ela (malha aberta), apenas mantendo um nível de mistura rica o suficiente para ser considerada segura. A sonda faz o milagre da economia e redução de poluentes, mas não é tão vital quanto muitos pensam. Os flex que acabam sentindo mais pois boa parte da determinação de mistura e correção é feita pela leitura desse sensor.

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  6. No meu caso, fusca 1300L 78 gasolina, onde meu coletor de admissão apesar de longo te aquecimento por gases do escape, eu não eliminaria o problema da condensação no coletor, por ação da temperatura ?

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  7. Mister Fórmula Finesse28/04/10 22:16

    Esse tipo de constatação - que as coisas "velhas" não são tão ruins - pode nos levar a uma reflexão mais profunda do destino desse amontoado de recursos naturais (sendo pragmático) que é o automóvel.

    Se por exemplo ocorre um verdadeiro reaproveitamento de grande parte do seu material para a fabricação de novos ou de outros insumos necessários a sociedade.

    Pois afinal de contas, cada carro fabricado consome uma variante de itens que de algum modo deveriam ser devolvidos após a vida útil para novas funções,considerações sobre a economia deficiente do planeta, a finitude dos recursos naturais, a obrigatoriedade em "matar" como os americanos fazem com os carros velhos.

    A motor 3 batia bastante nesse ponto com a criação do koyzastrãna: como plataformas e motores ditos obsoletos poderiam ser úteis ainda e proporcionar muita diversão.

    meio off-topic, mas importante para esticar os limites do assunto.

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  8. Acho que isso mostra também a não-evolução da indpústria nacional. Sem menosprezar os antigos, era pra um carro dito "moderno" trucidar os antecessores, mas não é bem o que acontece. Pelo contrário, são justamente os mesms motores sendo acochambrados para seguirem cumprindo as legislações. arro só sai de linha no Brasil por lei. Como foi a Kombi com motor a ar.

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  9. Daqui a pouco não vamos ter esse problema !!! Os carros elétricos vão dominar a cena e meu mundo será cada vez mais triste ...

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  10. VAMODOIDO,

    Não é bem assim. Posso falar pelo resultado que obtive: Vectra CD 98 2.2 16V. Fiz uma manutenção básica. Podia ter feito a inspeção sem medo, como estava, mas aos 155 mil km eu optei por trocar os retentores de válvulas. Imaginava que eles já estivessem meio ressecados. Aproveitei também para limpar o coletor de admissão e os dutos do cabeçote. Serviço simples, mas meio chato (requer remoção dos 2 comandos e desmontagem de todas as molas de válvulas).

    Em seguida fui para a inspeção. O resultado foi surpreendente (lembre-se: catalisador original). Emissão de HC na lenta = 22ppm, a 2500rpm = 24ppm. Fator de diluição 1% sempre, em qualquer condição. Como se isso não fosse suficiente, obtive emissão de CO = 0,02% na lenta, e 0,04% a 2500rpm. Isto é ridiculamente baixo, tanto que os limites são 1% de CO e 700ppm de HC.

    Daí voce fala que os motores são os mesmos sendo acochambrados. Negativo! Eles foram sendo melhorados drasticamente. Quem diz que a GM hoje usa "motor de Monza" diz isso porque não entende PN de motores. Isso tanto é verdade que o motor 2.0 8V dela ganhou 40% de potência e torque, comparando-se o Astra 2.0 com o Monza 2.0 carburado.

    A indústria automobilística nacional pode ter evoluído pouco ou nada na década de 2000, mas na de 1990 evoluiu MUITO.

    Porém, numa coisa eu tenho que discordar do AAD: não é fácil fazer um carro carburado original passar na inspeção. Sabe porque? Porque não há peças de reposição para os carburadores. Se um carburador tiver parte do corpo estragado, onde vou comprar outro? Me refiro a um NOVO, pois um recondicionado eu nem considero. Nunca mantém as especificações originais, e por isso é grande a dificuldade em passar na inspeção.

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  11. Aos velhinhos carburados, a muitos com carburadores que não se encontram mais hoje em dia é possivel optar pela instalação de fueltech e megasquirts da vida...

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  12. RB,

    Essa idéia é boa, porém, cara. Sou defensor dela e vou partir para a injeção MS. O problema é que, justamente por se tratar de um dispositivo muito diferente do original, temo que meu carro possa ser sumariamente reprovado mesmo sem ter os níveis de emissão medidos (e certamente astronomicamente melhor que o original).

    Sabe qual é o maior problema? É que, geralmente, em carros mais antigos (mais de 20 anos), o cara não tem nem dinheiro para manter o carro em pé. Aí o cara é reprovado na inspeção, vai na oficina, e o cara constata que, além de ter um carburador todo ferrado, o motor requer retífica. É claro que, neste caso, o cara não vai fazer nem uma coisa nem outra, e deixará de licenciar. Cai noutro problema já bem ilustrado pelo AAD: ilegalização da frota circulante (inicialmente municipal). O município quer arrecadar muito (50 mangos extras por carro) e acaba pondo tudo a perder. E daí teremos uma profusão de chevelhos (nada contra o Chevette) sendo comercializados a 500 ou 1000 reais, com uma procura imensa, talvez até resultando em valorização neste mercado negro.

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  13. Obrigado a todos pelos comentários. Vejo que atingi os objetivos.

    Insisto no ponto.
    Os limites de emissões são bem abertos. Se um carro carburado estiver em perfeito estado, ele passa sem preocupações.

    A falta de peças é uma outra questão, e que, aliás, é foco de uma matéria que venho pesquisando a algum tempo, e que se mostra preocupante, já que afeta até mesmo carros novos.

    Estamos acostumados a fazer nossos carros durarem 20 anos ou mais. Isto era possível porque as opções eram poucas e com muitas unidades vendidas, permitindo que mesmo hoje seja vantajoso manter estoque de peças para alguns modelos.
    Mas isso já está deixando de ser verdade.

    VAMODOIDO, infelizmente não vai dar pro seu Chevette passar com esse carburador. Não tem jeito.

    O Bussoranga entendeu direitinho o problema. Muitos velhinhos vão direto pra clandestinidade.

    Road Runner, a injeção do meu velhinho é de uma fase de transição do PROCONVE, onde as fábricas tinham duas escolhas: ou usava injeção ainda sem catalizador ou usava carburador com catalizador.
    A GM escolheu a primeira opção, enquanto a Volks escolheu a segunda.
    Todos os Santana carburados dessa época que eu conheço estavam sem catalizador em poucos anos, retirados por entupimento.
    Já a GM não precisava implementar a injeção completa. Até onde sei, a ECM usada nestes carros foi usada pela GM americana nos anos 80 com a sonda lambda e sensor de temperatura, mas quando veio pra cá, a sonda era cara, e a GM tinha tomado a decisão radical de injetar todos os seus carros. Isso ajudou a manter o preço dos carros competitivo.

    Mas a injeção funciona bem sem sonda. Apenas não faz as correções devidas, exigindo que seja feito o ajuste do potenciômetro de tempos em tempos.

    Leonardo Siggia, o fusca é um caso à parte.
    Todo carro com coletor úmido precisa do aquecimento do coletor. Isso ajuda a evaporar o combustível condensado e fazê-lo queimar direito. Mas nos motores a gasolina de carburação simples, isso vai deixando uma goma que isola ocoletor do combustível condensado, exigindo uma limpeza de tempos em tempos.
    Esse coletor é fino e longo pra aplicação, melhorando o comportamento de baixa, mas restringindo muito o a aspiração em alta potência. Ele tem de ser assim para manter o mínimo de combustível em suspensão.
    Recomendo que vc faça a limpeza dele antes da inspeção. Melhora muito os números.

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  14. VAMODOIDO, também sou da opinião que em time que está ganhando não se mexe. Se o carro está bom, não justifica ficar trocando de boboeira. É jogar dinheiro fora.

    Na verdade, muitos dos avanços dos últimos anos são relativos, porque em termos absolutos os ganhos são pequenos.
    Se um motor emitia 100 unidades de poluição, veio uma norma de redução de emissões mandando reduzí-las em 90%, o motor passa a emitir apenas 10%. Se vier outra norma de redução de 90%, o motor passa a emitir apenas 1%. Nova norma de 90%, e o motor passa a emitir 0,1%.
    Em termos proporcionais sempre reduzimos as emissões em 90%, mas em termos absolutos, primeiro reduzimos 90%, depois 9%, depois 0,9%. E a cada redução, a solução técnica vai ficando mais difícil e mais cara.

    Pra atender a Euro 5, os fabricantes europeus tiveram de partir pro downsizing. Tiraram os motores aspirados de 2 litros e colocaram no lugar motores de 1,4 litros turbo. Tiveram de fazer isso porque eles já não tem mais coelhos pra tirar da cartola da injeção.
    Mas as Euro 6 e 7 já estão a caminho. Talvez para a Euro 6 eles sejam obrigados a usar a injeção direta, tecnicamente excelente, mas que nunca resolveu o problema de custo. E, dependendo do que inventarem pra Euro 7, os carros tenham que ser híbridos.

    Bussoranga, perfeito.
    Se for injetar um velho carburado, use a MegaSquirt. Não use as nacionais. A MS é usada no mundo todo por entusiastas, mesmo em países onde o as inspeções são muito mais rigorosas, e o projeto já foi mais do que testado e aprovado.

    As nacionais foram desenvolvidas em pista de arrancada. Elas ignoram a sonda lambda, ou quando muito, sabem usar na base do "tem que ter X milivolts pro motor não quebrar".
    Nenhuma delas contempla direito os problemas de engenharia de motores pra cargas parciais, usadas nos ensaios das inspeções. São injeções pensadas so pra quem anda com pé no fundo todo tempo.

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  15. Andre,

    Vc tem esse carro desde novo? Esse sistema EFI dos Monza/Kadett a álcool é de ruim dirigibilidade, acredito pela pobreza de sensores. Na fase fria há muita hesitação e se acelerar em ponto morto a marcha lenta fica aos trancos. Quando quente, em baixos giros, ao acelerar tudo de uma vez há buraco inicial de aceleração. Sem contar que no álcool o motor fica vibrando quando usado com carga perto de rotação de marcha-lenta(ocorre o mesmo nas saídas em subidas de 1ª marcha). Conheço o 1,8 l e o 2,0l a álcool com injeção e percebi essas características nos dois. O que vc acha disso? Parecem piores que os motores carburados a álcool da mesma linha
    Abraços

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  16. Os Nivas estão sendo sumariamente reprovados nesta inspeção da Controlar. Alguns desses exemplares estão muito bem conservados. Já ocorre um movimento, entre os niveiros, com a intenção de se transferir os registros dos veículos para outros municípios.

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  17. Bera Silva29/04/10 21:10

    Como já foi dito, essa inspeção só serve pra atrapalhar o cidadão. Por um lado, os carros pós-IE passam sem problemas, por outro lado o aumento de carros clandestinos. Por enquanto essa maluquice só existe na capital, mas é questão de tempo pra se espalhar. Antes que alguém venha defender a inspeção e dizer que é necessário retirar os podres das ruas, eu pergunto: Em que país estás? O que importa é fazer leizinha bonitinha. Quem perdeu seu tempo que se dane, quem não pode comprar carro melhor (porque neste país carro é caro) que se dane!

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  18. André, discordo veemente sobre sua observação das injeções nacionais. Entre elas posso destacar a Hardware Car que possui uma injeção completíssima que pode com qualidade substituir a original completamente, com leitura e correção de lâmbda e se tiver com vontade e $ já usa uma wideband que aí fica certinho mesmo. A própria Fueltech percebeu e está lançando vários produtos no mercado que são excelentes, se bobear hoje vale até trocar a injeção convencional monoponto de carros antigos por uma injeção dessas e melhorar até o consumo da máquina.

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  19. Observei o comentário do amigo Renato sobre os Nivas. Uma pena os carros estarem sendo reprovados pois o Niva é um carro muito valente, inclusive na sua configuração original visto o inverno rigoroso ao qual foi originalmente construído. Se eu tivesse um com certeza já teria trocado o município do mesmo, assim como fazem as locadoras de veículos e até carros oficiais, aproveitava pra pagar menos imposto licenciando por ex. por Belo Horizonte. E não venham me falar que é crime, pq se até a prefeitura daqui tem carro licenciado lá, o que podem falar de mim?

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  20. Bera Silva29/04/10 21:16

    Aproveitando a resposta do André... Qual a opinião de vocês sobre as normas de poluição x custo dos veículos? Por exemplo, cada vez os limites de emissões diminuem e cada vez é mais difícil reduzir as emissões, ou então as soluções técnicas ficam mais caras. A pergunta é: qual será o futuro?
    A indústria vai parar de fazer carros?
    A indústria vai parar de brincar de verde e encostar os governos na parade?
    Ou o custo será repassado pro consumidor, encarecendo o produto?

    Obs.: Considerando as normas nos países de vanguarda.

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  21. Thiago, sou o quarto dono deste carro. O primeiro dono dele foi a própria GM, depois vendido a um antigo funcionário e dele para seu genro. No aperto de ter que comprar a casa própria, comprei há 8 anos.
    Pelo carro ter sido montado pra uso na frota interna, ele veio equipado fora do padrão, incluindo vidro elétrico nas 4 portas e ar condicionado. Nesta época este modelo saia "pelado" para não concorrer com o Astra Wagon importado (que vinha com vidros elétricos só nas portas dianteiras).

    Muitas das falhas a que vc se refere eu conheço bem, mas não é problema da pobreza de sensores.
    A causa é outra.

    Este motor usa um coletor de admissão de dutos longos e câmara abaixo da TBI de grande volume, semelhante ao usado na versão carburada. Os dutos dos cilindros 2 e 3 são conformados em "S" para manter o mesmo comprimento dos dutos dos cilindros 1 e 4.

    Só que a TBI deste carro usa uma borboleta de grande diâmetro perto do usado nos carburadores. A restrição à passagem de ar é bem menor, melhorando a potência final, mas reduzindo a velocidade do fluxo de ar em potências intermediárias. Uma velocidade mais baixa de ar significa menor capacidade de arrastar e manter em suspensão as gotículas de combustível, e ele condensa nos dutos. Como a condensação nunca acontece exatamente do mesmo jeito, ocorrem algumas falhas de funcionamento.
    Se o motorista acelerar fundo de uma vez, o motor fica fraco ou mesmo apaga. O bico injeta uma quantidade muito grande de combustível de uma vez, e todo ele não consegue ser arrastado pro cilindro da forma adequada pra queima.

    Esse carro tem alguns macetes pra reduzir esses buracos. Uma é andar levemente mais rico que o normal, ajustado pelo potenciômetro. Isto reduz algumas destas falhas por falta de arrasto.
    Outra é aprender a só acelerar até o fundo após os 2500 rpm.
    Quando se pega uma subida íngreme e se pisa fundo, ao recuar o pedal do acelerador bem devagar, se percebe que em determinado ponto o motor ganha potência ao invés de perder. É que a restrição quase não está barrando a passagem de ar, mas ao contrário, potencializa maior velocidade do fluxo de ar. Além de melhorar o arrasto de combustível, a maior velocidade ajuda a encher melhor os cilindros.

    Saber dosar o acelerador nesse carro é garantir uma aceleração sem falhas e até melhor do que quem pisa no fundo desde cedo.
    Dosar o acelerador pra andar nesse ponto de abertura da borboleta na estrada além de melhor comportamento do motor, ajuda a economizar combustível.

    Isso que estou falando não é mágica. Quando o AP usou injeção Bosch, o corpo de borboleta usado tinha duas borboletas, sendo que a primeira a abrir era a pequena.
    Na injeção da Marelli para o mesmo motor, há apenas uma borboleta de grande diâmetro, porém, há um ressalto que acompanha a abertura dessa borboleta que faz a fresta de abertura abrir de forma progressiva.

    Injeção tem muitos pequenos detalhes que, somados, fazem uma diferença enorme no funcionamento do motor.

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    1. Essa resposta me ajudou muito a intender o funcionamento da injeção do meu carro, um Logus Monoponto FIC EEC -IV, acredite essa injeção se comporta de um jeito bem parecido com a do Kadett descrito no comentário, principalmente de acelerar ao fundo após os 2500RPM e na subida ingreme que ao folgar um pouco o pé do acelerador que estava no fundo o carro acorda e se desenvolve melhor, nunca intendi por que isso acontecia, seu comentario me ajudou muito

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  22. Renato Chedid, é uma pena saber isso.
    Niva é um carrinho (perto dos jipões como o Bandeirante) que mostrou valor.

    Pelo que me lembro, a Lada começou fazendo sucesso no Brasil vendendo o Laika, e numa segunda fase trouxe o Samara e o Niva.
    Lembro de um amigo meu me falando que o motor do Niva era praticamente o mesmo que o do nosso Fiat 147.

    Acredito que ele não esteja passando nos testes por questões históricas.
    Ele foi produzido durante a fase da queda do comunismo. Nesta época a então União Soviética estava pouco preocupada com questões ambientais, mas os limites que a Controlar para carros carburados do final dos anos 80 é mais apertada que para carros dos anos 70.
    Acho que está aí o problema.

    Não seria possível usar algum cabeçote de motor Fiat injetado multiponto nos motores desses Niva?

    Mudar a cidade de registro, infelizmente, é medida de curto prazo.
    A resolução que torna a inspeção obrigatória em todo território nacional estabelece que apenas cidades com frota acima de 3 milhões de veículos ficam responsáveis pela implantação, e nas demais a responsabilidade fica sendo da União e dos estados, e como os postos de inspeção são concessões públicas para serem exploradas pela iniciativa privada, dentro de dois ou três anos vai ser difícil achar um lugar pra mudar o registro do automóvel e evitar a inspeção.

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  23. Anônimo, sobre as injeções nacionais, mantenho minha opinião.
    E tenho boas razões pra falar isso.

    Estudo injeção eletrônica de todos os ângulos possíveis da engenharia há pelo menos 20 anos. E também já atuei nesse mercado, projetando e produzindo o AICS.
    Também fiz toda engenharia reversa de uma Motronic dos anos 80, não só sabendo o que ela faz e como faz, mas principalmente desvendando o porque ela faz.
    Sei melhor do que ninguém o que pensam e o que sentem as pessoas por trás dessas injeções.

    A primeira coisa que todos tem de entender sobre esse mercado é que ele é um mercado muito pequeno no meio de uma frota circulante enorme.

    A Digipulse já mandou muito nesse mercado, mas nunca mais ouvi falar deles. É muito fácil ser engolido num mercado pequeno.

    Uma roda fônica da Fueltech custava mais de R$400,00 até bem pouco tempo, e não é mais que numa roda dentada que nem de perto tem a precisão de uma engrenagem do câmbio.

    Quanto custa montar um Gol carburado com uma solução Fueltech completa? O dobro do valor do carro só em equipamentos dela, fora coletor, bicos, regulador de pressão e bomba?
    É isso que querem vender pra dono de Chevelho com valor de R$ 3.000,00?

    Não adianta. Não vão vender nunca em massa pra esse pessoal. Esses carros vão pra ilegalidade e o dono não compra uma solução dessas.

    O mercado desses caras continuará sendo aquele mesmo mercado restrito da preparação.

    Aí entra a questão do custo da tecnologia.
    Um engenheiro de mão cheia especializado no projeto de ECU's de injeção custa caríssimo. Até onde eu sei, mais nenhum outro engenheiro nesse perfil atuava nesse nicho.
    Se o projeto não é feito por um especialista, perto dos grandes desenvolvedores, o produto final fica devendo em tecnologia.
    Se eles tem o especialista que custa caro, uma boa parte das poucas unidades que eles vendem vai só pra pagar o especialista.

    Enquanto isso, Bosch e Magnetti Marelli gastam por mês em pesquisas o que a Fueltech e a Hardware nunca verão em faturamento bruto ao longo da vida.
    Isso inclui vários engenheiros especialistas, laboratórios, dinamômetros climatizados inteiramente instrumentados...

    Quando vc enaltece o feito das nacionais pelo uso da sonda wideband, fico com o gosto amargo na boca das palavras do Collor quando chamou os carros nacionais de carroças.

    Não é que estou desmerecendo o que fazem, mas é uma questão de conhecer a proporção das coisas.
    Antes do Collor falar aquilo, Opala era o suprasumo dos carros pro brasileiro. Qual não foi o choque quando todos que idolatravam o Opala viram um BMW do lado pra poder comparar.
    A mesma coisa acontece com as injeções. O que as nacionais estão fazendo está em termos de tecnologia, no nível que uma Bosch estava há pelo menos 30 anos.

    Um MP3 player xingling chinês de R$ 30,00 tem mais tecnologia que qualquer ECU dessas.
    Se o mercado um dia for interessante pra eles, as ECU's deles podem entrar custando menos de 5% do preço das nacionais.

    Agora, tem o lado do porque recomendo a MegaSquirt.
    Enquanto as nacionais tem uma ou duas cabeças pensantes, a MegaSquirt tem uma comunidade que se alastra pela internet.
    Há todo tipo de acessórios e modificações disponíveis, projetados e testados nos mais variados cantos do mundo. O custo de desenvolvimento é praticamente zero pra todos porque cada um faz um pouquinho. Quem não desenvolve, instala, quem não instala, calibra, e quem não calibra usa. E todos conversam entre si, e dispostos a ajudar qualquer um disposto a começar.

    Não menospreze a força da comunidade. Muita gente desprezou o modelo de desenvolvimento do Linux, e hoje só a Microsoft vive de vender sistema operacional. Linux hoje está nos celulares, nos monitores e TV's de LCD e plasma, em roteadores de todos os portes...
    Grandes empresas como IBM, Sun e HP abriram o projeto dos seus Unix proprietários e hoje apoiam o Linux.
    Isso é mais forte do que parece, ainda mais num mundo cada vez mais dominado pelo software, que existe até onde nem pensamos que exista.

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  24. Anônimo, sobre as injeções nacionais, mantenho minha opinião.
    E tenho boas razões pra falar isso.

    Estudo injeção eletrônica de todos os ângulos possíveis da engenharia há pelo menos 20 anos. E também já atuei nesse mercado, projetando e produzindo o AICS.
    Também fiz toda engenharia reversa de uma Motronic dos anos 80, não só sabendo o que ela faz e como faz, mas principalmente desvendando o porque ela faz.
    Sei melhor do que ninguém o que pensam e o que sentem as pessoas por trás dessas injeções.

    A primeira coisa que todos tem de entender sobre esse mercado é que ele é um mercado muito pequeno no meio de uma frota circulante enorme.

    A Digipulse já mandou muito nesse mercado, mas nunca mais ouvi falar deles. É muito fácil ser engolido num mercado pequeno.

    Uma roda fônica da Fueltech custava mais de R$400,00 até bem pouco tempo, e não é mais que numa roda dentada que nem de perto tem a precisão de uma engrenagem do câmbio.

    Quanto custa montar um Gol carburado com uma solução Fueltech completa? O dobro do valor do carro só em equipamentos dela, fora coletor, bicos, regulador de pressão e bomba?
    É isso que querem vender pra dono de Chevelho com valor de R$ 3.000,00?

    Não adianta. Não vão vender nunca em massa pra esse pessoal. Esses carros vão pra ilegalidade e o dono não compra uma solução dessas.

    O mercado desses caras continuará sendo aquele mesmo mercado restrito da preparação.

    Aí entra a questão do custo da tecnologia.
    Um engenheiro de mão cheia especializado no projeto de ECU's de injeção custa caríssimo. Até onde eu sei, mais nenhum outro engenheiro nesse perfil atuava nesse nicho.
    Se o projeto não é feito por um especialista, perto dos grandes desenvolvedores, o produto final fica devendo em tecnologia.
    Se eles tem o especialista que custa caro, uma boa parte das poucas unidades que eles vendem vai só pra pagar o especialista.

    Enquanto isso, Bosch e Magnetti Marelli gastam por mês em pesquisas o que a Fueltech e a Hardware nunca verão em faturamento bruto ao longo da vida.
    Isso inclui vários engenheiros especialistas, laboratórios, dinamômetros climatizados inteiramente instrumentados...

    Quando vc enaltece o feito das nacionais pelo uso da sonda wideband, fico com o gosto amargo na boca das palavras do Collor quando chamou os carros nacionais de carroças.

    Não é que estou desmerecendo o que fazem, mas é uma questão de conhecer a proporção das coisas.
    Antes do Collor falar aquilo, Opala era o suprasumo dos carros pro brasileiro. Qual não foi o choque quando todos que idolatravam o Opala viram um BMW do lado pra poder comparar.
    A mesma coisa acontece com as injeções. O que as nacionais estão fazendo está em termos de tecnologia, no nível que uma Bosch estava há pelo menos 30 anos.

    Um MP3 player xingling chinês de R$ 30,00 tem mais tecnologia que qualquer ECU dessas.
    Se o mercado um dia for interessante pra eles, as ECU's deles podem entrar custando menos de 5% do preço das nacionais.

    Agora, tem o lado do porque recomendo a MegaSquirt.
    Enquanto as nacionais tem uma ou duas cabeças pensantes, a MegaSquirt tem uma comunidade que se alastra pela internet.
    Há todo tipo de acessórios e modificações disponíveis, projetados e testados nos mais variados cantos do mundo. O custo de desenvolvimento é praticamente zero pra todos porque cada um faz um pouquinho. Quem não desenvolve, instala, quem não instala, calibra, e quem não calibra usa. E todos conversam entre si, e dispostos a ajudar qualquer um disposto a começar.

    Não menospreze a força da comunidade. Muita gente desprezou o modelo de desenvolvimento do Linux, e hoje só a Microsoft vive de vender sistema operacional. Linux hoje está nos celulares, nos monitores e TV's de LCD e plasma, em roteadores de todos os portes...
    Grandes empresas como IBM, Sun e HP abriram o projeto dos seus Unix proprietários e hoje apoiam o Linux.
    Isso é mais forte do que parece, ainda mais num mundo cada vez mais dominado pelo software, que existe até onde nem pensamos que exista.

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  25. Caramba, André, como você escreve!

    Como contraponto, meu Novo Ka não é nem de longe comparável ao seu carro velho. Leia.

    Números (Ipanema x Novo Ka):

    COc: limite: 3,0 x 0,3
    medido (ML): 0,15 x 0,00
    a 2.500: 0.19 x 0,02

    HCc: limite: 700 x 100
    medido (ML): 329 x 8
    a 2.500: 182 x 7

    OK, seu carro passou e não é um assassino de florestas, mas nem se compara a um carro moderno. Nem de longe.

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  26. Ah, o carro é flex mas estava abastecido com gasolina e tem 10.000km.

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  27. Mera curiosidade: alguém já passou um Monza ou Kadett 89 ou 90 a gasolina na inspeção? Dá para passar sem abastecer com Pódium?

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  28. Por força da profissao lido com análise de gases aqui no RJ desde 97 e nesses 13 anos de lida cheguei a simples conclusões: qualquer carro 4 tempos com qualquer tipo de sistema de alimentação/ignição se em perfeito estado passa em sua categoria de controle de emissões , na minha mão passou de tudo,desde carros novos a antigos ,os mais chatos de acertar são os VW a ar ,precisam estar com os cabeçotes em perfeito estado,o comando sem desgaste nos ressaltos e se for 1 carburador o sistema de aquecimento do coletor funcionando perfeitamente( 80% dos carros que chegavam na oficina não tinha essa parte funcionando direito) , volto a falar,estando tudo revisado e acertado passa fácil,e certos antigos (antigos mesmo,tipo Opala 6 cilindros ,Rural,etc) passam com emissões muito abaixo dos limites estipulados, estou às ordens para qualquer esclarecimento/ajuda nesse item,inclusive passando informações sobre como proceder com problemas de ajuste dos motores,estou tb instruindo meus companheiros reparadores(participo de um grupo de oficinas no Brasil inteiro) sobre o assunto.

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  29. Qto ao funcionamento dos GM EFI,tenho alguns exemplos ,meu cliente tem um Kadett 1.8 EFI álcool,motor já com 245000km , aos 200.000km retirei o cabeçote para revisão,justamente para baixar as emissões de HC,provocadas por vazamentos nas válvulas ,esse carro sempre passa todos os anos em emissões ,tirando o comportamnto " encharcado" a frio na fase quente é um verdadeiro capeta,pode botinar à vontade que as respostas são imediatas , nos EFI é importantíssimo o aquecimento do coletor,tanto no álcool como no gasolina,até se trabalhar com pouca água no vaso de expansão dá diferença de desempenho....

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  30. Kazeiro, vc só provou o que o BS cansou de dizer. Carro até 5 anos não precisa de inspeção.

    Só não concordo com ele porque tem alguns carros realativamente novos que o pessoal leva no "prepara-a-dor", que arranca o catalizador e o cânister, anula a EGR, reamapeia a injeção original, arromba os bicos injetores, e que só consegue marcha lenta com pressão de combustível com 0,5 bar de linha, quando os bicos arromabados pingam ao invés de aspergir.

    Estes são os verdadeiros derrubadores de árvore.

    A base da minha comparação não foi dizer o óbvio, que Golias é mais forte que David, mas sim descobrir se David pode vencer pelas regras de Golias. E comprovei. Pode.

    Bianchini, o pessoal do Monza Clube deve ter essa informação. Porcure por eles.

    Maluhy, talvez vc possa me dar uma resposta vista do lado de quem faz inspeções. Como estão as aprovações dos carros turbo aftermarket?
    Tem muita gente arriscando?

    Pergunto porque alguns foruns que monitoro, o assunto nem é mencionado. Também não vi nenhuma revista com matérias do tipo "Como fazer seu turbo passar na inspeção de emissões".

    A inspeção deveria estar deixando o mercado de preparação em polvorosa, posso até estar enganado, mas o que tenho visto é um silêncio sepulcral.

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  31. Amigo André, ouvi comentários de que os turbo injetados (sem catalisador - catalisador oco) quando bem acertados por pouco nao passam na inspeção, já estão providenciando os catalisadores milagrosos de alto fluxo. Os carros que ouvi relato sao no geral 2002-2008.

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  32. Bom dia

    Alguem poderia me ajudar, tenho um Corsa Classic 2004, Gasolina, já fui 3 vezes no Controlar, Problema HCc alto Marcha Lenta, LImite = 200 Medido = 270, já fiz de tudo, troca de oleo, velas, cabo de velas, filtros, descarbonização, limpeza de Bicos, troca sonda,gasolina PODIUM, até Catalisador troquei. Os Indices de Co quase Zero também na alta quanto na baixo, alguém pode me ajudar

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  33. Anderson
    Acabei de consultar o André Dantas a respeito. Mas enquanto aguardo a resposta dele, avento a possibilidade de a gasolina atual estar com menos álcool, 20%, em vez dos habituais 25%. como causa da reprovação. Talvez adicionando álcool no reabastecimento resolvesse. Por exemplo, numa compra de 20 litros, 1,3 litro de álcool e 18,7 litros de gasolina, formando uma gasolina E25 (mais precisamente E25,2).

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    Respostas
    1. Anderson,
      O André Dantas responde:
      "Alto índice de HC mostra combustível mal queimado. Deve estar entrando combustível ainda na forma líquida na câmara.
      Ele deve ter algum bico injetor defeituoso, sem formar o cone de aspersão, mas pingando.
      Outra hipótese é carbonização pesada na cabeça da válvula de admissão. Conforme o bico injetor pulveriza o combustível, o carvão absorve como uma esponja, e depois que satura, a gasolina escorre líquida pra dentro da câmara.
      O nível de CO normal dá a impressão que a injeção está compensando a mistura.
      Como parte de combustível está entrando líquido, a mistura fica pobre, e lambda compensa. Mas o excesso líquido queima parcial, gerando o HC.
      A primeira coisa que ele vai precisar é levar os bicos numa máquina de limpeza equipada com lâmpada estroboscópica pra ver a formação dos cones. Se algum bico estiver imperfeito, tem que limpar ou mesmo substituir.
      Se ele não localizar nos bicos, é alguma coisa entre os bicos e a câmara.
      Se a oficina tiver um endoscópio de mecânico, ele pode ver se tem carbonização dos dutos do coletor de admissão, nas válvulas de admissão e até na cabeça do pistão. Se não, vai ter de desmontar o coletor pra ver em que estado está e limpar o que achar.
      Eu tenho uma hipótese para o problema.
      Como é carro de 2004, com 8 anos de uso, já pode ser carro de segundo ou terceiro dono, e sendo carro dos mais de menor preço, é provável que ele tenha consumido muito combustível adulterado.
      Se a carbonização ficou muito espessa, uma descarbonização química não retira tudo. Será necessário fazer raspagem das peças do motor."
      André Dantas

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