18 de maio de 2010

CAMBAGEM POSITIVA


O post do nosso amigo MAO sobre o Frazer Nash levantou uma boa discussão entre nós do blog e até dos comentários postados sobre o motivo dos carros de corrida antigos usarem as rodas dianteiras com  muita cambagem positiva.
Foi colocado pelo Carlos Scheidecker que o motivo seria a estabilidade e reduzir o esforço do volante para o piloto. Isto não deixa de ser verdade, mas não é pelo simples fato do carro andar com cambagem positiva que o volante ficará mais leve.
A suspensão/direção é um conjunto complexo de muitos elementos que se relacionam entre si, basicamente de forma geométrica e por momentos e aplicações de força. Para não esticar muito o assunto, falando unicamente do tema cambagem positiva nos carros antigos, temos primeiro que entender um conceito de suspensão chamado Inclinação do Pino Mestre.
O tal do pino mestre hoje é a linha imaginária que une as duas articulações da manga de eixo nos braços de suspensão. Abaixo temos um exemplo disso, em uma suspensão mais moderna para clarear bem a ideia. Essa linha imaginária nada mais é do que o centro de rotação da roda quando ela é esterçada.
Basicamente essa linha imaginária é quem comanda o esforço do volante em manobra (vamos esquecer agora o cáster, que não é importante para entender o porquê da enorme cambagem positiva dos carros antigos) . Ela é prolongada até o piso onde o pneu está, e comparada com a linha de centro do pneu, que é a distância "A" mostrada no esqueminha. Se a distância é grande, o esforço no volante é maior.
E onde entra a cambagem nessa história toda? Como os carros mais antigos do pré-Segunda Guerra  Mundial eram ainda de construção simples e tinham outros conceitos e componentes aplicados, a forma destes componentes era diferente dos atuais. As rodas e pneus eram bem finos e de grande diâmetro, e a manga de eixo era pequena. A maioria dos carros possuía eixo rígido dianteiro, e a fixação da manga neste eixo era limitada por motivos construtivos (lembre-se dos grandes tambores de freio dessa época). Abaixo vemos alguns exemplos de como era feita essa fixação.


Em muitos carros, havia fisicamente um pino mesmo fixando a manga no eixo dianteiro. Os construtores sabiam que a linha de centro do pneu precisava ficar perto da linha da inclinação do pino mestre para poder deixar o carro manobrável, mas era um problema em função dos grandes pneus. Não era possível trabalhar muito no eixo dianteiro em função de vários complicadores.
A solução para isso foi inclinar o conjunto roda-pneu de forma a aproximar sua linha de centro ao eixo do pino mestre, gerando a famosa e estranha cambagem positiva.

Na dinâmica destes carros, como os pneus eram extremamente precários comparados aos modernos (entenda moderno como pneus radiais) e a elevada altura dos carros, grande grau de rolamento da carroceria e deformação dos pneus, a cambagem positiva também colaborava um pouco para reduzir a tendência sobre-esterçante dos carros, pois prejudicava a estabilidade dianteira, equilibrando-se com a traseira que recebia a tração do motor.
Grandes cambagens geram outros problemas, como esforços elevados nos componentes da suspensão, desgaste de pneus irregular e dependendo do projeto, diferenças de curva de um lado para outro, por conta de forças laterais irregulares.
Veja no caso da foto acima observamos este efeito da posição do pino mestre e a linha de centro do pneu, com a distância "A" aproximada.
O passar dos anos e a evolução, principalmente nos pneus, possibilitou que novos desenhos de componentes fossem feitos e estas teorias fossem abolidas. Os novos pneus mais largos não aceitariam tal cambagem, novas rodas e freios foram desenvolvidos, novas construções de suspensão abolindo também o eixo rígido, permitiram que não se usasse mais bastante cambagem positiva. Outras formas de compensação para o acerto do equilíbrio do carro foram criadas, e não mais se usou estas teorias do passado.
Isso mostra como o automóvel é uma máquina fascinante, pois tudo está interligado, interagindo em conjunto para um objetivo final, e sempre dinamicamente, com "n" variáveis a serem entendidas e controladas.
MB

58 comentários:

  1. MB,

    Voce poderia por favor fazer um post bem detalhado sobre suspensão?

    Se for muito trabalhoso, poderia indicar alguma boa bibliografia?

    O que voce explicou sobre o raio de rolagem está claro, agora eu queria ter uma idéia de, num sistema double wishbone, como se determina o comprimento dos 2 braços "A".

    Obrigado.

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  2. Cacilda!! Voce deveriam lançar a Encicloédia Entusiasta de Engª Automotiva!!! Pôxa... no meu tempo de faculdade ninguem me falou desta história da suspensão. Já partiram para os cálculos, atritos, forças, tipos atuais.... Parabéns por este excelente canal de divulgação!!!

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  3. bussoranga, um post com tudo não dá, é muita coisa, mas aos poucos vamos soltando uns textos.

    abs.

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  4. Arnaldo Keller18/05/10 09:44

    Milton,

    Não tem pra ninguém.
    Obrigado pelo esclarecimento.

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  5. Obrigado Milton.

    Passou a régua no assunto.

    Um abraço,

    Rafael Aun

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  6. Post épico, entrou pros favoritos.

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  7. Muito bom mesmo, acho a complexidade da geometria da suspensão algo fascinante, imagino como deve ser acertar uma suspensão multi braço ou a diferença de tamanho dos eixos de uma double wishbone, como o bussoranga falou.
    Ja que o MB ja respondeu que vai soltando aos poucos, aguardo o próximo post sobre suspensões!

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  8. Tudo muito bom, porém a explicação do Scheidecker não foi tão pequena como está descrito. Devemos colocar tudo no contexto de cada época com conhecimento de cada época. Olhem o comentário no poste do MAO. Do jeito que esta escrito parece que o cara não entende nada. Eu conheço ele pessoalmente e sei que é um cara bacana e entendido apesar que ele não gosta de falar assim. Seria mais elegante valorizar todo mundo. O que o Scheidecker disse vai muito além do que esta escrito aqui. Excelente a sua explicação Milton.

    Edson.

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  9. Passo adiante a dica de literatura que um amigo aqui do Blog me deu sobre suspensão: "How to Make Your Car Handle" de Fred Puhn. O livro é muito bom.

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  10. Não estou muito convencido com essas explicações, na realidade acho que o principal motivo era deixar a direção mais leve e a forma diferente da maioria das estradas que eram muito mais altas no meio. A cambagem positiva colocava mais área de contato dos pneus na pista abaulada.
    A invenção da suspensão independente na frente possibiltou a cambagem negativa na roda de fora e esses sistemas foram abandonados rapidamente. Isso junto com a melhoria dos sistemas de acionamento da direção. É muito comum se ver em carros antigos, carreteras inclusive, um Pitman acionando uma roda e essa roda acionando outra por uma barra do tamanho da largura do carro. Imagine-se o atraso na movimentação de uma roda em relação à outra.
    O que não invalida o conhecimento sobre a construção desses carros.
    Acho que um próximo capítulo poderia ser o quadrilátero de Ackerman-Jeantaud, até hoje o que define a geometria da dianteira e que foi inventado antes de 1900 para as carroças. Ackerman para os tedescos e Jeantaud para os franceses.

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  11. roberto, não tem relação com a curvatura das estradas, isso era uma situação presente em poucas ocasiões, e a largura dos pneus não fazia da cambagem um limitante de área de contato.
    abs,

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  12. Milton, as estradas da epoca eram de macadame, muito vulneráveis à água, estamos falando dos anos 20. A maioria era ainda feita com a tecnologia romana de se ter o centro da via mais alto. Em todo caso, pode ser ou pode não ser, no que resta a leveza da direção obtida com a cambagem positiva. Se esses carros tivessem cambagem negativa não se conseguiria virar a direção face aos sistemas ainda primitivos empregados. Não podemos nos esquecer que os primeiros automóveis aproveitaram muito das carroças menos o sistema de direção que teve que ser desenvolvido a duras penas. Nas carroças eram os cavalos que viravam o eixo dianteiro.

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  13. Milton,
    muito simples e como tudo que é simples, genial sua explicação. Parabéns.
    Vamos pedir ao administrador do blog colocar um ícone com os posts técnicos, e separados por assuntos. Eu me predisponho a ajudá-lo na separação.

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  14. "As rodas e pneus eram bem finos e de grande diâmetro, e a manga de eixo era pequena. A maioria dos carros possuía eixo rígido dianteiro, e a fixação da manga neste eixo era limitada por motivos construtivos (lembre-se dos grandes tambores de freio dessa época)."

    Isto era fruto de um tempo em que carros eram projetados no lápis e na régua e não havia muitos recursos construtivos como os que temos hoje, assim como não havia como fazer testes prévios.
    Porém, mudando um pouco as coisas, temos como problema hoje os discos de grandes dimensões, que obrigam a ter rodas de grande diâmetro, normalmente calçadas com pneus excessivamente largos. Claro que direção com assistência faz pneus largos parecerem canelinhas ao volante, mas direção hidráulica não consegue fazer com que esses pneus tenham mais arrasto e, consequentemente, aumentem mais o consumo do veículo do que pneus de largura mais adequada e que igualmente manteriam uma boa aderência ao solo.

    Por que será que sem computadores conseguiram superar com alta criatividade e eficiência os problemas construtivos e hoje, na era do computador, não vemos quaisquer iniciativas no horizonte para conter essa demência que continuamente vemos nos carros atuais?
    Não está mesmo na hora de se pensar em novos sistemas de freio que sejam ao mesmo tempo eficientes como os "discos de pizza" atuais, mas ocupando menos espaço? Por consequência, freios que ocupam menos espaço permitem rodas menores, que por sua vez geram caixas de roda menos invasivas e, por conseguinte, isso se reverte em mais espaço interno, bem como há o benefício da menor massa não-suspensa.

    Iremos esperar que rodas de 20 a 22 polegadas com pneus 20 ou 15 tornem-se tão comuns quanto hoje são rodas 16 a 18 com pneus de 55 a 40?

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  15. Parabéns, Milton! Show de bola o texto.
    Não lembro quem do Formula FEI que me falou isso uma vez em 2008, eu já não lembrava mais o que tinha a ver a cambagem positiva com a suspensão e a direção.
    Tenho vontade que os carros tenham a opção de suspensão calibrada para pneus estreitos com alta banda de rodagem. Acho que foi aqui no blog mesmo que alguém escreveu algo em um post sobre pneus com banda de rodagem maior, aro menor e mais estreitos, mostrando que, em alguns casos, pode ser vantajoso até mesmo para o comportamento dinamico do carro e que nem sempre rodas grandes, pneus largos e banda de rodagem pequena são sinônimo de estabilidade.
    Veja os VW Fusca, pneus estreitos, roda 15, banda de rodagem alta, curvam muito bem pra potencia e velocidade final dos carros, mesmo com os pneus diagonais. Ja tive Fuscas com pneus Radiais estreitos e largos, e como são gostosos de guiar quando com pneus estreitos.
    Os Dodge V8, com aquele peso todo, torque absurdo e uma razoável velocidade final usavam pneus 185 aro 15 e curvavam decentemente, apesar das limitações do projeto(mesmo que mais ligadas à custo), qual a necessidade hoje de um Fox Plus, Route ou Prime 1.0 vir com pneus 195/55-15? Estética apenas, só pode. Basta olhar prum Mille com os linguicinhas de perfil alto e ver como ele é mais gostoso de guiar e melhor de curvas que um Fox(ainda por cima melhor!!!), além de mais econômico.

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  16. Edit: os Dodge usavam pneus 185 aro 14.

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  17. Sensacional.

    Parabéns MB.

    []s

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  18. MB, Valeu!!! Muito esclarecedor! Além da ótima escrita... leitura prazeirosa!

    Zullino, Sandálias da Humildade pra vc!!!

    Anônimo, este comentário sobre rodas e discos grandes já está parecendo campanha política, de tanto repeteco!

    Eduardo, realmente o Uno é bem mais gostoso de guiar que o Fox... em alta velocidade as curvas com o Uno são mais tranquilas, mesmo com a tendência de sair de frente, já no Fox a direção não para de trabalhar... (comparação esta entre os carros que tive, Uno com 165/70R13 e Fox com 175/65R14).

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  19. Esse Zullino acha que entende alguma coisa... é o Neto dos carros.

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  20. Fabio, por que sou contra rodas de aro grande e pneus de perfil ultrabaixo? Uma série de razões:

    1) Pneus ultrabaixos filtram menos as irregularidades do solo, tornando mais fácil que as rodas de aro gigantesco sejam amassadas.

    2) Tais conjuntos também são de manutenção mais cara que aqueles de tamanho menor e pneus de ombro mais alto.

    3) Troque um pneu de perfil ultrabaixo e um de perfil baixo e diga qual é mais barato.

    4) Tais conjuntos grandes em parte são consequência de discos de freio maiores. Será mesmo que não haveria como se fazer algum sistema sucessor do freio a disco e que seja menor que ele justamente para voltar a permitir rodas e pneus menores?

    5) Rodas gigantescas e pneus de perfil ultrabaixo aumentam a massa não-suspensa e, portanto, dando mais trabalho à suspensão.

    6) Esses conjuntos também obrigam que as caixas de roda sejam maiores e, portanto, mais invasivas. E caixas de roda mais invasivas, como sabemos, roubam espaço interno. E nessa, vamos vendo carros médios-pequenos passarem dos 4,5 m sem que sejam obrigatoriamente mais espaçosos que modelos de gerações passadas. Porém, carros maiores são mais difíceis de estacionar, independente de serem ou não espaçosos por dentro. De minha parte, prefiro carros de tamanho mais racional e que ofereçam o mesmo espaço interno de um excessivamente grande para seu tamanho.

    Se em outros tempos as rodas eram grandes por causa de tambores grandes, elas hoje são grandes por causa de discos grandes. Se isso não é mostra de que esse sistema está no limite de sua capacidade e que seria bom pensar em uma alternativa, não mais sei o que é.

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  21. Dando uma olhada na internet, vi que a Delphi já desenvolveu um sistema de discos duplos flutuantes, que é mais compacto e corta também massa não-suspensa. Seguem os links:

    http://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?f=4&t=4158

    http://delphi.com/news/pressReleases/pressReleases_2003/pr24755-09092003/

    Sim, já existe tecnologia para combater os males dos "freios a LP" e o efeito colateral das rodas enormes e pneus ultrabaixos (e ultracaros).

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  22. Zanetti, custos e marketing, simples. =)

    abs,

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  23. Anônimo das 18:28h, a preocupação hoje é "ecologia" e design. Se não for para reduzir consumo e emissões, e mudar a cara do carro pra algo moderno, não interessa, porque novidade fora disso não vende.

    Já viu alguém falando que comprou um carro novo porque o mudaram o material do braço de suspensão, ou porque o rádio consome 5% menos bateria? =p

    abs,

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  24. JJ, valeu!

    Anônimo das 01:18h, muito bom! Não conhecia isso.

    abs,

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  25. A claque medíocre sempre se manifesta.

    Embora a explicação mostre que a cambagem positiva diminuía o esforço, mas face aos pneus finos nem seria tão grande devido aos pneus e sim aos primtivos mecanismos.
    O autor poderia continuar o assunto e analisar os carros americanos da época que não adotavam a cambagem tão positiva nem em seus carros de corrida.
    Nunca vi um Ford T com cambagem extremamente positiva e nenhum carro de Indianápolis usando esse artifício.
    Ou os americanos não sabiam fazer carros ou as condições de suas vias e pistas era diferente.

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  26. Alguns argumentos interessantes, todos com fundamentos.

    Tendo acreditar que a hipótese da curvatura de pista seja o real motivo. os benefícios a seguir tenha sido consequência.

    Já vi em alguns rolamentos o uso de contatos angulares das esferas na pista de rolagem. O efeito é o semelhante que o Zullino comentou.

    Para a dica do Giovanni, encontrei o link do livro online no Google e também do PDF para baixar.

    Google Books
    http://books.google.com.br/books?id=cr4IyD5l1NQC&dq=How+to+Make+Your+Car+Handle&printsec=frontcover&source=bn&hl=pt-BR&ei=btvzS67QMIeMuAf2m4DbDQ&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=4&ved=0CC4Q6AEwAw#v=onepage&q&f=false

    Rapidshare
    http://rs224.rapidshare.com/files/68423167/How_to_make_your_car_handle-ebook_pdf-racing_chassis_racecar_engineering.pdf

    Um abraço,

    Rafael Aun

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  27. Anônimo, eu não estou defendendo o uso de rodas grandes, só quis dizer que este texto sobre rodas e discos grandes está um "Ctrl+C-Ctrl+V" danado...

    Quanto aos twin discs, foi a primeira idéia que me veio à cabeça quando li o post, acho que é a tendência mesmo, algo já utilizado nas motos. Aliás, veja que interessante esta configuração.
    http://www.buell.com/en_us/bikes/sport/1125R/features.asp

    Sds

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  28. "Claque medíocre", Roberto?

    Larga a mão de ser babaca, cara!

    Como um bom autoentusiasta, gostaria de ver se esta sua altivez se reflete na pista! rs*

    Fábio Toledo

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  29. zullino, mecanismos primitivos não são um problema, pois era igual em todo lugar, e é uma mera questão de braços de alavanca e momentos gerados. Os engenheiros da época sabiam calcular momento.

    A largura do pneu pode ser de 10mm, se o braço do momento for incoerente, não vai virar a roda de jeito nenhum por conta do arrasto.

    Os carros de Indy usaram sim cambagem positiva, veja a foto da equipe da Stutz, não é tão gritante como no Bugatti do post, mas é positivo também.

    http://images.forum-auto.com/mesimages/431238/1915%20indy%20500%20stutz%20team%20-%20howdy%20wilcox%207th,%20earl%20cooper%204th,%20gil%20anderson%203rd.jpg

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  30. Ford T:

    http://www.autogallery.org.ru/k/f/25forT4drtouring_AQ.jpg

    http://www.seriouswheels.com/pics-1920-1929/1924-Ford-Model-T-PO.jpg

    http://1.bp.blogspot.com/_PSmCzzD8dN8/SJcsrgjRHnI/AAAAAAAAHkU/V9GZUM65DA8/s400/ford-t-8.jpg

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  31. Fabio,
    Minha arrogância se reflete na pista sim, sou o campeão paulista de classic light de 2003 correndo com um Porsche 550 Spyder Réplica feito por mim mesmo em casa, mais de 60 corridas em Interlagos de 2000 a 2003, várias vitórias, ninguém foi melhor que eu na categoria no ano de 2003, afinal fazem o campeonato para escolher quem foi o melhor.
    Também tive bons resultados correndo de motocicleta de 1970 a 1974 com a primeira Yamaha de corrida que veio ao Brasil, uma TD1 250 e 350 dois tempos.
    Mas tudo isso não importa, só falei porque você duvidou.

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  32. Milton,
    Boas fotos, me parecem de tempos anteriores aos anos 30/40 quando os americanos já tinham abandonado a cambagem positiva e os europeus não. Seria interessante se arrumar uma foto da Maserati do Wilbur Shaw que ganhou Indianápolis em 39 e 40 e verificar a cambagem.

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  33. É uma questão de desenvolvimento. Alguns abandonaram antes, outros depois. Tendo uma solução para o esforço no sistema e carregamento nos rolamentos de roda, adotaram.

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  34. Parabéns para você, Zullino! fui obrigado a baixar minha bolinha... nem vou te chamar pra porrada... vai que você foi campeão de boxe em sei lá... 78, 81... rs*
    Ouvi dizer que o Zullino deixava o José Mayer sem graça, quando chegava no baile... rs*... brincadeira heim campeão!

    Sds,

    Fábio

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  35. Fabio,
    Não precisa abaixar a bolinha, é só ser educado e não ofender quem não conhece, essa é a melhor receita.

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  36. Milton,
    Uma coisa leva a outra e por acaso estamos fazendo uma concretagem aqui no piso da fábrica. Fui ver os caminhões betoneira e todos os 10 que verifiquei tinham cambagem positiva na frente, metade Ford, 2 Volkswagen e 3 Mercedes, todos praticamente novos, portanto, estamos falando de veículos 2009/2010.
    Medi com um prumo improvisado, mas acredito que estejam entre meio gráu e 1 gráu positivo.
    Acredito que como o eixo dianteiro seja igual aos dos carros dos anos 20/30, a única maneira de fazer esses caminhões funcionarem é usar cambagem positiva, o que prova a sua tese.

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  37. zullino, muito bom, não tinha pensado nos caminhões modernos como exemplo. Realmente é quase a mesma coisa que o eixo dianteiro dos carros antigos.

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  38. Este comentário foi removido pelo autor.

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  39. Zullino, contrua um carro pra gente e mostre a eficiencia das suas teorias na prática. Tendo ganho o Paulista de Classic Light com um carro que você construiu em casa, você realmente deve saber muito mais que todos aqui. Garanto que aqui todos nós sempre queremos aprender da forma correta, principalmente o amigo MB.

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  40. Zanetti,
    Não entendo muito não, apenas sou muito curioso, mas não perdes por esperar, já estou construindo um Formula Vee para tentar reviver a categoria. Segui mais ou menos o regulamento da categoria na Austrália e nos USA.
    No caso, não quis usar muita teoria ou engenharia, mas sim conceitos financeiros em primeiro lugar, o carro só pode custar no máximo 10 mil e vai servir para aproveitar a mecânica da centena de fuscas speed jogados por aí.
    Conceitualmente, recebendo o chassis é só roubar o fusca da tia ou do vizinho, aparafusar a mecânica e ir correr.

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  41. Esta remeteu a célebre frase... "Faça o que eu digo, não faça o que eu faço"

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  42. MB,

    Parabéns pelo post, muito bom. Uma coisa nova.

    Lembro que além dos caminhões, os tratores agrícolas e industriais tem elevada cambagem positiva( com Direção Hidráulica-hidrostática ou não) e mesmo assim o desgaste de pneus de todos é absolutamente perfeito.

    Zullino, o problema não é só ter o F Vee para correr,ótima iniciativa masssssss, o problema é ter PISTA onde correr sem pagar uma Baba pros Clubes que tomam conta dela.

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  43. Meu caro, o "Faça o que eu digo, não faça o que eu faço" foi empregado pela sagrada igreja com muito sucesso, principalmente no lombo dos descrentes, mas não é o caso aqui.
    A idéia é se aproveitar o que existe e não há o menor sentido se modificar melhorando, pois aumentaria o custo e além de aumentar os custos requer "expertise", o que custa mais caro ainda. Pega-se os tubos de VW, aparafusa-se e acabou. Coloca-se 7,5 de cáster e 0,5 a 1 de cambagem negativa e está feita a festa. Fica igual para todo mundo.
    Aliás, essa observação aparentemente para fazer blague, me dá oportunidade de discorrer um pouco. Alguém que vá em alguma etapa do paulista em Interlagos ficará intrigado com a enorme cambagem da maioria dos carros, notadamente os antigos Pumas e outros que usam suspensão VW.
    Acho que isso é apenas efeito de piloto de uma vez por mês com preparador vagulino e explico porque.
    O "pintacuda" chega no box e fala que o carro sai de frente e preparador não quer nem saber e dá cambagem no carro deixando o piloto feliz.
    Todo carro dá a impressão de sair de frente em pista, notadamente se o audaz volante não pisa muito no da direita ou é "pouca prática" que geralmente não aceleram o bastante para rodar, às vezes até rodam porque erraram na velocidade de entrada.
    Se pisar bastante no da direita o carro acerta e sai de traseira, mas pilotos de uma vez por mês demoram muito para fazer isso, mais ou menos a teoria do Jochen Rindt para o Emerson, 'pisa no da direita que a Lotus acerta".
    Como se vê, nem sempre as definições de cambagem são decorrentes de grandes elocubrações de engenharia. Desconhecimento de alguns e vagabundagem de outros também influem.

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  44. Zullino,

    Eu não especifiquei... A frase "Faça o que eu digo, não faça o que eu faço" não é relacionada ao seu penúltimo post... mas deixe estar...

    Sds

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  45. Falou o Neto dos carros. Vai daí Datena!

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  46. Arnaldo Keller20/05/10 16:54

    Carros que nem os Bugatti das fotos não tinham volante pesado. Carro leve, motor bastante recuado, pneus finos. Já guiei parecidos e da mesma época e não há como ter volante pesado, ainda mais correndo em pista, pra não falçar em pista de terra, onde a direção fica mais leve ainda. A cambagem certamente era para equlibrar o carro, que tinha muita tendência de sair com a traseira, porque potência, sim, tinham. Mais de 100 cv em 500 kg é potência de sobra.
    A teoria da estrada abaulada acho totalmente furada.

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  47. A teoria da estrada é mais do que furada. Quer dizer que numa estrada de mão dupla o motorista quem que ficar no meio das duas pistas, "sobre a faixa amarela", pro carro ter um comportamento dinâmico bom? Faça-me o favor... por mais que as vias fossem bem mais vazias na época, não faz o menor sentido.
    E, Arnaldo, talvez o volante não fosse pesado em parte em função justamente da cambagem, além dos fatores já corretamente citados por você.
    Ah, roberto zullino, esse não é o tipo de comportamento esperado pelos criadores do blog. Seja mais humilde, e acredite que outras pessoas entendem sim mais do que vc. Ninguém é onisciente, muito menos você.
    FC

    ResponderExcluir
  48. Roberto Zullino, porque no te calas?

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  49. Estou pouco me lixando para o que os donos do blog querem ou deixam de querer, o que não me impede de respeitá-los, afinal, colocam a cara para bater, ao contrário da claque medíocre que nem assina e fica babando ôvo sem contribuir com opinião ou debater porra nenhuma.
    Eu mesmo fui medir os caminhões de concreto novos para aplicar a teoria do Milton.

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  50. Eu contribui com opinião, e sou um engenheiro mecânico especializado em automóveis, e já conhecia essa teoria antes do post do MB. E acho que ele conseguiu tornar simples o entendimento de uma matéria complexa, ao separar apenas a parte que interessa para o entendimento de uma característica pontual de alguns carros. Mas eu já o parabenizei pessoalmente. Eu não tenho vínculo algum com o blog, apenas conheço alguns dos colunistas.
    A sua insistência cega em alguns pontos só pode ser uma tentativa desesperada de atrair atenção, já que provavelmente quem te conhece não te dá muita...
    FC

    ResponderExcluir
  51. FC
    Que bom, mas a minha pessoa não está em discussão e muito menos minha vida. No entanto, a sua insistência me permite que ache o mesmo de você, o que também não é relevante, não pago as suas contas e cada um faz o que quer.

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  52. Todos,

    Acho que já perdemos o rumo desse debate, podemos parar com as brigas pessoais, ninguém está aqui para isso, certo?

    abs,

    ResponderExcluir
  53. Milton, fale um pouco da Alfa tipo B, quando adotou a suspensão Dubonnet, qual foi a vantagem? A parte as brigas, li os comentários, foi uma discussão técnica salutar...

    ResponderExcluir
  54. boa noite...
    eu preciso saber como se fas a cambagem do escort 87

    ResponderExcluir
  55. Boa noite a todos....
    Meu nome é José Alton e to precisando de uma ajudinha bem simples para quem o sabe faser.
    Gente eu preciso saber como se fas a cambagem no escort 87 se alguem puder me ajudar de preferencia com foto ou desenho para que eu possa entender melçhor.
    Desde já agradeço a compreensâo
    Um abraço a todos

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Não entendi. Você quer saber se tem regulagem na cambagem ou a medida em grau (tabela) para corrigir?

      Excluir
    2. José Alton, não entendi. Você precisa do valor em grau da cambagem ou saber se tem regulagem?

      Excluir

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