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28 de maio de 2010

CEM ANOS DA ALFA ROMEO

CENT´ANNI DI ALFA ROMEOPor José Rezende Mahar
fotos: arquivo Alfa Romeo e Paulo Keller

Desde sempre, a emoção de dirigir com brio foi vital à marca do Biscione, a cobra que simboliza Milano.


O coração esportivo da Anonima Lombarda Fabbrica Automobili começou a bater em 24 de junho de 1910. Nasceu das cinzas de uma frustrada tentativa de Alexandre Darracq, um dos grandes fabricantes daqueles primórdios do automóvel na França, de montar seus carros em solo italiano para evitar o pagamento de altas taxas de importação. Só que o público comprador local achava os Darracq sem espírito de luta - e o modelo francês encalhou nas vendas apesar de sua alta qualidade.

CUORE SPORTIVO 1600

Foi assim que, naquele 1914, o grupo de investidores liderados pelo Cavaliere Ugo Stella se separou de Darracq e decidiu fazer um automóvel próprio, contratando para tanto Giuseppe Merosi, primeiro dos grandes projetistas que foram a alma da marca ao longo deste glorioso centenário.

Merosi criou uma série de carros leves e velozes capitaneados pelo Alfa 24 HP (a denominação que se referia à categoria fiscal calculada sobre a cilindrada do motor). E foi aí que começou a fama, a lenda e o mito do CUORE SPORTIVO, a essência esportiva da marca. Logo começou a participação em competições, com uma bela participação na Targa Florio de 1911.
ALFA 24 HP (1910)

E desse jeito foi até 1915, quando a I Guerra Mundial interferiu na história da marca. Um napolitano chamado Nicola Romeo, que produzia armas e equipamentos militares no bairro de Portello, mesmo bairro de Milão onde estava a sede da Alfa, entrou na sociedade acionária. Em apenas três anos, ele assumiu o controle da companhia, que foi rebatizada de Alfa Romeo. A guerra trouxe contratos militares lucrativos e a fábrica cresceu muito, só retornando aos automóveis em 1920.

O primeiro modelo com o nome Alfa Romeo foi o 20/30 HP. Foi com um destes que o piloto Enzo Ferrari (que, mais adiante, se revelaria como chefe de equipe) chegou em segundo lugar na prova de estrada Targa Florio.
ALFA ROMEO 20-30 HP (1920)

Merosi continuava a ser o engenheiro de automóveis (como o vitorioso RL), enquanto a fábrica de Nicola Romeo fazia armas, motores aeronáuticos e equipamentos militares a pleno vapor. E o jovem Ferrari tinha opiniões fortes - entre elas, de que Merosi estava velho e desatualizado.

Foi então que Ferrari conseguiu convencer Vittorio Jano a deixar de ser o projetista de carros de corrida da Fiat para entrar no time da Alfa Romeo. De cara, o Alfa P2, criação inicial de Jano na nova casa, foi vencedor do primeiro campeonato mundial de Grand Prix, em 1925 - a Fórmula 1 da época.
P2 GRAND PRIX (1924)

Outros carros do mesmo projetista foram a série imortal de veículos com duplo comando de válvulas, que ia do 6C 1500, ao 1750 e ao 2000, mais os de oito cilindros em linha, o 2300 e o 2900, (estes,uniam dois blocos de quatro cilindros pelo meio). Com câmara de combustão hemisférica, vela central e as válvulas em ângulos de 90 graus, estava feita a marca da Alfa na tecnologia e nos motores potentes e confiáveis.
ALFA ROMEO 6C 1500 SUPER SPORT (1928)

Esses carros eram os Ferrari de seu tempo - quando Enzo não passava de capo della squadra corse (chefe da equipe de competição) e ainda não era um ícone italiano. Ele provou ser melhor como chefe da equipe do que ao volante dos carros.

Voltando a 1928, os contratos militares acabaram e, com eles, o interesse de Nicola Romeo na marca, que foi definhando até 1932. Foi quando o primeiro-ministro Benito Mussolini resolveu fazer da Alfa Romeo um símbolo italiano e ordenou ao IRI, o Istituto di Ricostruzione Industriale (um BNDES deles) que assumisse o controle acionário e mantivesse a fábrica funcionando.

Aí começou o período de ouro da marca, com carros velocíssimos como o Alfa 8C 2900 de rua que, em suas confecções Touring, bem leves, rendia 220 cv e superava os 200 km/h - algo do outro mundo para os padrões de então.
8C 2900 A (1935 A 1937)
8C 2900 LE MANS (1938)

Nas pistas, o problema eram as verbas do amigo de Mussolini na Alemanha: Hitler proveu a Mercedes-Benz e a Auto Union com caminhões de dinheiro e gerou monstros inalcançáveis, mesmo com a pilotagem heróica de Tazio Nuvolari como no GP de Tripoli, por exemplo. Mas foram dessa época os gloriosos 8C 2900 Tipo 35 de corrida e os primeiros Alfetta Tipo 158, monopostos destinados a muitas glórias já no pós-guerra.
TIPO 158 ALFETTA (1938 A 1940)

Como adendo deve-se registrar que alguns carros, principalmente do tipo 6C 2500, foram produzidos a conta-gotas durante a guerra, no meio de material militar como os motores Daimler-Benz DB 601 – era o V-12 usado em caças como o italiano Macchi Mc202 Folgore e o alemão Messerschmitt Bf-109.

O PÓS-GUERRA
O cenário mudou muito após a Segunda Guerra Mundial. A fábrica lombarda, que de anônima nessa altura não tinha nada, lutou para sair da inércia que a destruição pelos bombardeios aliados causou. O Plano Marshall ajudou muito a reconstrução industrial da Itália e, em 1948, foi relançado o modelo mais simples da linha Alfa Romeo pré-guerra, o 6C 2500. Sempre com carrocerias feitas à mão em encarroçadores de automóveis de luxo, logo ficou claro que esses carros não eram o que o mercado podia pagar. Foi aí que chegou Orazio Satta Puliga, o terceiro gênio da marca, que conduziria a Alfa até os anos 70.

Os Alfetta 158 e 159 de antes da guerra mostraram que ainda tinham potencial. Com motores supercomprimidos, rendiam até 400 cv e venceram, em 1950, o primeiro campeonato da Fórmula 1 moderna nas mãos de Giuseppe Farina. A vitória foi repetida em 1951, mas com Juan Manuel Fangio.
TIPO ALFETTA 159 (1951)

Orazio Satta idealizou um veículo que teve muito a ver conosco: o Alfa 1900. Até então, os modelos da marca tinham chassis vestidos por carrozzieri externos. Já o 1900 foi o primeiro Alfa Romeo a ser totalmente fabricado e ter sua carroceria estampada e montada na fábrica de Portello.
1900 BERLINA (1950 A 1958)

Mesmo com valores mais contidos, ainda mantinha o .Cuore Sportivo Seu motor de 1.884 cm³ rendia 90 cv - em um tempo onde a concorrência nessa faixa de cilindrada alcançava, se muito, 60 cv. Sua plataforma era concebida de forma que permitisse facilmente a montagem de carrocerias alternativas, iniciativa que favoreceu o nascimento de criações memoráveis da Pininfarina e da Touring.

O 1900 foi aumentando em potência, compressão e cilindrada até chegar aos dois litros e a mais de 130 cv, com os tradicionais carburadores Weber duplos e horizontais e a caixa de cinco marchas. Um câmbio com ”tantas marchas” assim era algo inaudito na época e servia para aliviar o motor nas autoestradas italianas.

Mas o modelo saiu de linha em 1957, quando seus estampos de carroceria e as partes de suspensão foram vendidas para a Indústrias Kaiser de Argentina, prima em 1º grau da nossa Willys-Overland. Assim, a IKA fabricou o Bergantín – com roupa de Alfa 1900 e, que tristeza, motor de quatro cilindros e válvulas laterais de Jeep Willys.

Já havia a percepção de que a Alfa precisava de um carro ainda menor e mais leve. Por isso, em 1954, nasceu o Giulietta. Dotado de um motor totalmente novo, com bloco e cabeçote de alumínio, o modelo deu origem a uma extensa linhagem que sobreviveria até 1993. Foi no Alfa Spider, aliás, que esse motor tornou-se um dos primeiros do mundo a ter comando de válvulas variável, na década de 80.
GIULIETTA SPIDER (1955 A 1962)

O Giulietta foi lançado inicialmente no modelo Berlina (sedã de quatro portas) e, posteriormente gerou o Spider e o Coupé, todos no começo com motor 1300 de 65 cv e carburador vertical duplo Solex. Os primeiros tinham a alavanca de câmbio na coluna, com cinco marchas - embora logo a alma esportiva se manifestasse e fosse oferecido o câmbio de cinco marchas no assoalho.

Foi nessa época que nasceu também o Alfa 2000 Berlina. Sucessor do 1900, tinha motor de quatro cilindros, 1.975 cm³ e 95 cv, sempre com cinco marchas. Conforme a tradição da marca, a plataforma se prestava a fáceis adaptações, de forma que foram oferecidas de fábrica versões Coupé e Spider. O 2000 Berlina foi fabricado na Itália de 1957 a 1961, quando foi substituído pelo 2600. Este tinha motor de seis cilindros e bloco de alumínio, saindo também em versões esportivas.
2600 SPIDER (1962 A 1965)

Mas foi a série 105 – batizada de Giulia – a obra imortal de Orazio Satta. Fabricada em inúmeras variações, que iam desde os cupês GTA alleggeritas, aliviadas, de alumínio, até os belíssimos TZ da Zagato. O Giulia Super foi um triunfo da estética aliada à aerodinâmica. As primeiras séries tinham o motor de 1.590 cm³ e 98 cv com carburador duplo vertical Solex - mas como era tradicional, logo foram oferecidas versões com dupla Weber 40 horizontal (para rua) e até Weber 48 (para pistas).

O Giulia foi pioneiro no uso de freios a disco nas quatro rodas, vaso de expansão do radiador feito de plástico e a ter coeficiente de arrasto aerodinâmico de 0,31 - tudo isso em 1962 e com aquela frente quadrada, prova de que Orazio Satta era um deus da engenharia.
GIULIA BERLINA (1962 A 1978)
GIULIA GTA 1300 COUPÉ JUNIOR
GIULIA TZ 2 (1965)

Para o Montreal, Orazio Satta bolou um V-8, dois motores de Giulia 1300 em um só cárter e com um virabrequim, exatamente o irmão do Alfa Romeo 33 Stradale. Tinha 2.600 cm³, 197 cv e andava bem, com um som de virabrequim americano cruzado, mas inconfundível. A caixa era de cinco marchas, porém ZF para aguentar o torque do motor, e tinha a primeira para fora do "H" e para trás. O diferencial era autobloqueante e a carroceria foi desenhada por Marcello Gandini, que trabalhou para a Bertone no Lamborghini Miura. Foi fabricado de 1970 a 1977. No Brasil foi imortalizado numa novela da TV Globo como o carro do Diabo.
MONTREAL (1970 A 1977)

O primeiro carro de tração dianteira da marca foi o Alfasud (1971-1989), com motor de quatro cilindros boxer. Projetado por Rudolf Hruska, um checoslovaco também genial, era produzido numa nova fábrica em Pomigliano d´Arco, no sul da Itália próximo a Nápoles.
ALFASUD 1.2 (1971 A 1965)

Enquanto isso, esporte-protótipos Alfa da série 33 TT iam ganhando várias provas de longa duração entre 1967 e 1977, enfrentando bólidos como Porsche 917 e Ferrari 512S. Já na Fórmula 1, a marca atuava como fornecedora de motores para as equipes da qualidade da Brabham, que alcançou o vice-campeonato de 1978. A Alfa retornou como scuderia entre 1979 e 1985, mas sem grande êxito.
33 TT

Com os carros de rua, o último brilho da Alfa como marca independente foi o Alfetta (1972-1984). Eram carros muito sofisticados: tinham motores de comando eletronicamente variável e usavam câmbio no eixo traseiro (o que lhes dava 50/50 de distribuição de peso). Em uma de suas versões, o Alfetta apresentou o último motor de concepção pura Alfa Romeo: o V-6 de 2,5 litros e 160 cv. Nos subsequentes Alfa 75 e 90, sedãs dos anos 80, esta mecânica chegou a ser oferecida com três litros, quatro comandos de válvulas e 210 cv.
ALFETTA 1972

Esse motor V-6 foi a ponte para os carros produzidos sob a égide da Fiat – que comprou a Alfa Romeo do governo italiano em 1986 (e salvou a empresa de apuros financeiros). Nesta época que foi projetado o164, um sedã que tinha monobloco desenvolvido conjuntamente com as marcas Saab, Fiat e Lancia.

Dessa sinergia nasceram os carros Saab 9000, Fiat Croma, Lancia Thema e Alfa 164 – todos tinham tração dianteira, introduzindo a Alfa na fase moderna, com sua primeira carroceria projetada em computador.

Dái em frente foi a era moderna das duras realidades do obrigatório controle de custos levou ao projeto do 155, irmão do Fiat Tempra, sempre com um perfume esportivo diferente, e finalmente aos 145 e 146. Carros do setor dos pequenos que vieram para substituir os Alfettas.

Posteriormente foram elaborados o 156, um carro de tração dianteira e grande sucesso, com sensações incríveis tanto nos modelos de quatro cilindros em linha e dupla ignição como nos GTA, quanto nas versões equipadas com o último cantor, o Pavarotti mecânico que é o 3 litros DOHC V-6. Esse motor também equipou o grande 166 e os atuais 159, inclusive em versões 4x4.

Nos tempos atuais há o mítico Mi.To., cujo nome evoca uma estrada famosa na Itália, os cento e poucos quilômetros que ligam Milano a Torino, as duas cidades-chave da marca. Além do novo Giulietta.


ALFA NO BRASIL

A Alfa Romeo foi a empresa escolhida pelo governo brasileiro para ceder a patente dos caminhões 9.500 (e posteriormente dos 11.000) para a Fábrica Nacional de Motores, estatal estabelecida em Xerém, bairro de Duque de Caxias, RJ no sopé da Serra de Petrópolis.

A FNM fora constituída na Segunda Guerra Mundial para produzir motores de avião militar da Pratt & Whitney e depois fez geladeiras e eletrodomésticos. Começou a fabricar veículos com uma série de cem caminhões Isotta-Fraschini mas, pelas precárias condições da Isotta, o governo teve de escolher outro parceiro.

Em 1958, foi estabelecido que, além dos robustos caminhões Alfa Romeo, a FNM faria também um sedã da marca italiana – mais precisamente o Berlina 2000. Seu lançamento se deu em abril de 1960, junto com a inauguração de Brasília e o carro foi batizado de FNM 2000 JK.
FNM 2000 JK

Com duplo comando de válvulas no cabeçote, 95 cv, cinco marchas e pneus radiais, era um dos veículos mais modernos e rápidos por aqui, alcançando mais de 160 km/h. Mesmo com o golpe militar de 1964 (quando “cassaram” o nome JK), o caríssimo sedã FNM continuou a dar crias.

Em 1966, foi elaborada uma variante conhecida por TIMB, ou Turismo Internacional Modelo Brasil. Tinha frente rebaixada e um motor mais esperto, com maior taxa de compressão. Daí resultou, em 1969, o modelo 2150 – era uma espécie de JK mais elaborado que podia vir com bancos individuais e alavanca de câmbio no assoalho, como o TIMB. Houve ainda o cupê Onça, de plástico reforçado com fibra de vidro, que teve menos de dez unidades produzidas.

A esta altura, a FNM fora privatizada e vendida à matriz italiana da Alfa Romeo. Um novo modelo foi desenvolvido sobre a plataforma que vinha desde os tempos do JK. Assim nasceu o luxuoso Alfa Romeo 2300, um sedã fabricado exclusivamente no Brasil a partir de 1974.

Nesta época foi considerada seriamente a produção do Alfasud no Brasil mas um acidente de estrada matou os engenheiros italianos que coordenavam o processo.

Querendo produzir caminhões, a Fiat comprou a Alfa Romeo no Brasil em 1978 – oito anos antes de assumir a empresa na Itália. Fabricação do modelo 2300 (depois rebatizado de TI) foi transferida para Betim e a linha permaneceu em atividade até 1986, quando mostrou-se definitivamente antieconômica.
2300 TI

Só com a reabertura das importações, em 1990, é que carros Alfa Romeo – como os modelos 164 e 156 - voltaram ao país, trazidos da Itália.

"Senza cuore sportivo saremmo solo macchine..."

Nota: este post foi atualizado em 29/06 às 11:20 com a inclusão do parágrafo sobre o Montreal, fotos do logo e do motor 1600 e alteração da foto do Giulia berlina.

30 comentários:

  1. Ótimo texto!Sou fã da Alfa Romeo.Infelizmente, a FIAT nunca deu o tratamento merecido para a marca aqui no Brasil. Seu desaparecimento foi melancólico. E pensar que aqui do lado, na Argentina, podem comprar os fantásticos 159, GT e Mi.To. Vale destacar que o Giulietta teve um grande número de pedidos, que superou as expectativas do próprio fabricante. Vida longa ao "Cuore Sportivo"!

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  2. Vi pessoalmente este "Onça" no Museu do Automóvel de Brasília (meu Deus, que saudades desta cidade magnífica, onde vivi por dois anos e meio!), lugar que eu freqüentava regularmente, e onde, inclusive, fui apresentado ao Roberto Nasser. Tive também a felicidade de ter um Alfa-Romeo 2300 ano-modelo 76/77, comprado por mim com já 16 anos de uso, e com o qual permaneci por 5 anos. Neste tempo, só um defeito ocorreu, na embreagem hidráulica. Nunca houve outro, por menor que fosse. Como estava muito bem conservado e original, chamava a atenção por onde passasse. Os amigos "babavam" por ele, he, he! Ainda hoje gostaria de ter um 2300 Ti4 86 (vi um espetacular em um encontro no Museu da Memória Candanga), e também um 164.
    Mr. Car.

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  3. Ah, a Alfa Romeo!!! Quantos carros maravilhosos já saíram com essa marca! Infelizmente hoje em dia praticamente tudo é com tração dianteira. Gostava muito do 2300, das Giulia (seja Berlina ou Coupe) e do 75. Adoraria ter uma 2300 Ti4 81 ou 82 (antes da Fiat amolecer a suspensão).

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  4. Um verdadeiro post de mestre. Parabéns!

    A propósito do Alfasud, há vinte e tantos anos tive a oportunidade de dirigir um carro desses (alugado) em uma longa viagem pela Europa. Peguei o carro em Bruxelas, e após uma centena de quilometros estava pensando seriamente em voltar e devolvê-lo já que não conseguia me acostumar à posição de dirigir. O banco era baixo demais, os braços tinham que ficar esticados como os de um orangotango e as pernas desconfortavelmente dobradas... enfim, uma completa catástrofe ergonômica. Mas quer saber? No segundo dia eu já estava "compondo" melhor com o Alfasud, e no final da viagem estava achando ele um dos carros mais bacanas e com mais personalidade que já dirigi. Se tivesse a oportunidade, teria comprado um sem pestanejar.

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  5. Muito boa sintese da história da Alfa.
    Sempre tive Alfas e nunca tive o menor problema com elas, desde o JK passando pelas 2300 B e TI4. Apenas esta última deu um problema na junta de borracha dos Webers.
    Tenho uma 145 1998 comprada por minha mulher apenas pela forma do carro e quando ficou mais usada foi trocada por um sonolento Honda Fit CVT.
    Como não queriam dar nada pela Alfa fiquei com ela e não me arrependi. Em 150 mil km nunca queimou uma lâmpada. É baseada na mesma plataforma do Tipo, mas a similaridade acaba aí, a suspensão é de Marea, assim como muitas peças, o que barateia o custo de manutenção e a procura de peças. Somente agora foi feita a suspensão inteira com troca de bandejas, amortecedores, apoios, bieletas ao custo de R$ 1300,00. Acho que nem de Gol sai por esse preço.
    O motor é uma jóia, 1,8, suave e elástico. Como tem comando variável e dupla alumagem pode-se andar em quinta sem muito problema, o torque já parece embaixo. Anda muito, gira 7000 giros e é bem econômico na estrada, faz 12 km/l a 100 km/h ou mais se andar mais devagar.
    A Fiat só fez besteira ao não prestigiar a marca, mas no caso da 145 isso nem faz muita diferença, mas as 164 estão largadas sem peças.
    Uma curiosidade a respeito do motor da 164. Sempre achei que era um V6 clássico, duas bielas por colo de virabrequim, mas vi um aberto e tem uma biela por colo de virabrequim, o que é geralmente usado por motores em linha ou boxers. Foi o único motor em V que vi isso.

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  6. Belo resumo da história da mais carismática das marcas de automóvel. A única marca que tem mais admiradores que a Alfa Romeo é a Ferrari. Mas a maioria absoluta dos admiradores da Ferrari nunca sequer viu uma, quanto mais dirigi-la. Muito diferente dos admiradores da Alfa, que passaram a respeitá-la depois de guiar um carro da marca e descobrir o que significa "cuore sportivo".

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  7. André Resende29/05/10 18:00

    Pensar em uma Alfa é me inspirar em um bom molho vermelho sobre uma massa al dente e um vinho tinto. Trás o mesmo calor de flagrar os grossos tornozelos das ragazzas rosadas de olhos amendoados. A sua insígnia reluz como um belo cacho de uva e a sonoridade do nome é simplesmente uma pulsação incomum; uma ópera; uma verdadeira marca! Como o formato da bota para a Itália. Mas o perfume da gasolina é que exala; o ronco rouco dos quatro cilindros ou a execução nervosa dos seis do 164. Eu sei que tudo é muito mais do que se possa descrever, por mais afiados que possam estar os ouvidos. Roma é fácil; fragrante! Está lá. Estar em uma Alfa é algo que os sentidos relutam docemente em definir de forma incauta. Alimenta o verso, o sexo e até a gastronomia! Gostaria de entender mais sobre isso...

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  8. Um fato que presenciei em uma loja de miniaturas de São Paulo demonstra bem o que a Alfa faz com seus admiradores.
    Enquanto eu babava nas vitrines, um cliente no balcão comentou com o vendedor: "Fui dono de uma Alfa 164 24 válvulas. Foi o carro com o ronco de motor mais bonito que já tive até hoje."
    E ele dirigia um Jaguar XK8.

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  9. Mahar,
    Que história! A marca merece. Parabéns!

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  10. João Gabriel Porto Bernardes29/05/10 21:16

    Se eu gosto de automóveis ,sobretudo antigos devo tudo a essa grande marca e a uma de suas grandes obras primas embora essa seja meio esquecida,o 2300,meu pai teve um vermelho 1975,foi o primeiro contato que tive com automóveis,pois foi nele que vim da maternidade pra casa,foi nele que com 2 anos de idade ficava em pé no banco do motorista brincando de dirigir no seu enorme volante esportivo,defronte aquele painel completo com mostradores Jaeger.Infelizmente hoje é bem raro até em encontros ver um Duo Mille Trezento ,ou então no transito rodando,é um grande carro esquecido,não tão valorizados quanto os Dodges,Opalas e Mavericks,mas é inesquecível pra mim...O verdadeiro carro esportivo italiano,aliás não gostei na parte que diz que ele era a Ferrari da época,não é Ferrari de época nenhuma,é e sempre foi um ALFA! Tem personalidade,tem raça,tem autenticidade é pra entusiastas,não é um brinquedo de marca pra ricos mimados que só se importam em pagar qualquer preço por qualquer coisa com a " Mulla Rampante" que aliás aquilo na minha opinião é porque viu a Biscione e se assustou hehehe
    e se existe Ferrari hoje aos ferraristas de plantão digo,tudo começou na Anonima Lombarda Fabbrica Automobili,nunca se esqueçam disso...

    Viva il Cuore Sportivo, che vive mille anni e vivere per sempre nei cuori di noi appassionati!!!

    Alfa Romeo

    2300

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  11. Belíssima história mesmo, parabéns! Lembrei do post do MAO "paixão, desprezo e redenção", uma maravilha.

    Essa foto que agora abre o post, esse duplo comando por cima de tudo é tão belo como duas bancadas de um V8 porém com metade dos cilindros.

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  12. Belíssimo post.
    Digno da aniversariante Alfa Romeo.
    Merecida homenagm ao charme, ao carisma e a esportividade sempre presente na marca.
    Acho que nenhum carro de rua, possui essa característica.
    Qualquer pacato sedan Alfa Romeo, sempre trará consigo, a força do "Cuore Sportivo".
    Romeu.

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  13. Zullino, o colo da biela é sdoppiato como dizem os italianos, é isso que dá ao motor V6 de 60° da Alfa 164 (derivado do da Alfa 6) uma explosão a cada 60°. Um V6 com o virabrequim clássico deveria ter um angulo de bancadas de 120° para conseguir isso.
    Mas esse tipo se solução não era incomum para os italianos, na Shark Nose da Ferrari em 1961 havia o motor V de 65° com colo "sdoppiato" (ou também V scalato) enquanto o 120° era um virabrequim normal (V proprio para os italianos), o que permitiu um motor mais leve, compacto, e com um regime de rotação ligeiramente superior.

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  14. Perdão Zullino, uma explosão a cada 120°...

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  15. Gianalfas. parabéns! a marca merece,a caracteristica de uma alfa romeu dificilmente sera copiada,pois as alfas tem alma! alma de quem as projetou, alma de quem as produz e alma de quem as possui.a sensação de quem dirige uma alfa não se consegue descrever sem ficar emocionado. vida eterna para marca!

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  16. RZ,
    Poderia informar qual é o número de mancais fixos deste motor V6 da 164?

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  17. Acho que são 4, tem dois nas pontas e dois no meio, um a cada dois colos. Não entendi porque usaram uma biela por colo aumentando o comprimento do motor, coisa crítica em um motor transversal. No entanto, ficou excelente e esses V6 são de se ouvir rezando.
    As Alfas sempre pregam surpresas. Sempre pensei que a 147 tinha um cambio diferente para usar as tais "brabuletas". Que nada, a 147 tem o cambio da 145 com uma caixa em cima cheia de aparatos eletromecânicos que operam a embreagem e mudam as marchas. Ao dirigir uma 147 se tem o carro na mão como na 145, apenas o sistema não deixa fazer muita besteira nas reduções. Pelo que sei esse sistema não dá nenhum problema.

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  18. Zullino, expliquei acima, acho que voce não leu: no caso da Alfa uma biela por colo para termos uma explosão a cada 120°.
    Se forem 2 bielas por colo, com o angulo entre bancadas de 60° teremos intervalos de explosão irregulares (180°-60°-180°-60°-180°-60°).
    Para que um V6 4 tempos com duas bielas por colo tenha intervalos regulares de explosão (ou seja a cada 120 graus de virabrequim) o ângulo entre bancadas deve ser de 120°.
    Veja o caso da Shark Nose que citei acima, o motor de 120° era mais leve e girava mais que o de 65°, exatamente por ter uma construção mais simples.
    O sistema Selespeed que vc cita nas 145 é apenas um cambio robotizado, o cambio é como vc disse é da 145 e da Fiat, também usado em Marea 1.8, 2.0 (não Turbo nem 2.4), etc, etc. E o sistema Dualogic é o mesmo que o Selespeed.

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  19. Li sua explicação Achille, foi perfeita, muito obrigado. A minha dúvida era apenas do porque da Alfa escolher um motor mais comprido em um carro com motor transversal. Acho que no final encontraram lugar e preferiram usar o V6 com uma biela por colo. Pelo que se diz ficou muito bom, as 164, malgrado a fama de bombas, sempre andaram na frente dos carros de mesma classe.
    O meu mecãnico que só mexe em alfas tem uma 147 com essas "brabuletas" e é muito legal guiar o carro, o sistema funciona e pelo que ele me falou não dá problema. Não sei se na hora que nacionalizarem pela Fiat vai se manter a mesma qualidade. Parece-me que esse sistema é muito parecido com o que se usa na F1.
    Gosto muito das 145, 155 e 147, são carros pequenos que tem muitas peças comuns com outros carros da Fiat e dá para manter numa boa e são carros muito resistentes. Já a 164 é problema, estou acompanhando o sofrimento de alguns para arrumar peças. Muitas estão sendo canibalizadas e encontra-se 164 por 10 mil reais, mas evidentemente gasta-se uns 50 mil para colocar em ordem. Uma pena, a 164 é um carrão apesar dos problemas que são agravados pela manutenção difícil e complexa e a eterna garimpagem de peças.

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  20. Alfa Romeo tem 5 mancais de apoio no motor

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  21. Pessoal,
    Ótimo texto!!! 100 anos de história e paixão não é para qualquer um mesmo!! Dos amigos que conhecem a fundo a marca, o que dizem da durabilidade e confiabilidade dos motores? vejo gente dizer que aguentam lenha à vontade; outros dizem que vivem dando dor de cabeça!Afinal, os motores alfa romeo têm problemas crônicos? Abraço

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  22. Zullino, acredito que o intervalo regular das explosões foi buscado para que o motor tivesse um baixo nível de vibrações e um funcionamento regular, além do som maravilhoso...
    Um V6 é sempre curto, e como nesse caso o motor nasceu para um veículo com motor longitudinal, acho que não fazia muita diferença ele ser um pouquinho mais longo.
    Voce tem razão sobre as 145, muitas peças comuns com o Tipo, Brava, etc.., e são muito bons de dirigir, e relativamente baratos para manter.
    Quanto às 164 é realmente uma pena, a maior parte caiu na mão de "moedores", e como vc disse, encontra-se baratinho para comprar, mas para arrumar é muito caro.
    Abraço

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  23. João Porto,
    O V6 tem apenas 4, dois nas pontas e dois no meio. O que tem 5 é o 4 cilindros.
    O V6 tem um em uma ponta, 1, em seguida um par de cilindros e um mancal, 2, a seguir o segundo para de cilindros e outro manacal, 3, o último par de cilindros já se apoia no mancal da outra ponta, 4.
    Achille,
    Para os que gostam de sarna para se coçar eu recomendo uma 164, ainda se acha alguma boa por menos de 30 mil. aí é só comprar outra por dez mil para deixar de reserva e está feita a festa.

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  24. Quando pequeno, costumava chamar o 2300 de Alfa Morreu.

    Ótimo post.

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  25. Caro Roberto,desculpe,realmente você tem razão,eu imaginei que estava falando do motor do 2300..

    Abçs!

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  26. Agora entendi...

    Ainda garoto... vi um senhor aos prantos, parecia que tinha acabado de perder um filho!
    Na verdade, um ônibus invadiu a calçada onde estava estacionado o seu Alfa e acabou com a máquina.

    Ninguém aqui citou este carro, mas eu sempre "paguei um pau" pra um 156 (garagem do prédio onde minha sogra mora). Rodas, lanternas, maçanetas, outros detalhes em aço escovado... tudo muito lindo!

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  27. Mahar,

    Grande história, grandemente contada.

    Apareça sempre!

    MAO

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  28. I would like to exchange links with your site www.blogger.com
    Is this possible?

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  29. bom dia, alguem poderia me dizer se a caixa de marchas do alfa 156 mecanico e a mesma de outro veiculo da fiat. obrigado.

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