Google+

28 de setembro de 2010

DODGES ESPANHÓIS


No final de semana passado realizou-se o VII Mopar Nationals, um evento praticamente religioso, organizado pelo Chryler Clube do Brasil. Reúnem-se adoradores dos carros da Chrysler, chamados genericamente por Mopar, a marca utilizada pela empresa para as peças e acessórios originais (acrônimo de Motor Parts).



Tendo ou não um exemplar da marca, é sempre bom estar entre carros que se parecem com amigos. Apreciando as maravilhas lá expostas junto com o Paulo Keller, me perguntei por que gosto tanto desses carros. E sobrou tempo para perguntar, enquanto o Paulo fazia 6 milhões de magníficas fotos que ele está postando por aqui aos poucos.

Os Chrysler tem um poder diferente sobre alguns humanos, talvez pela mistura incomparável de desempenho e estilo de seus carros, notadamente os da década de 70. Há carros que racionalmente podem até ser melhores, mas não nas relações custo-benefício-estilo.
Triste notar que tivemos poucos Dodges feitos aqui, na fábrica da Via Anchieta, que foi comprada pela Volkswagen há muito tempo atrás. O que aconteceu dentro daquelas paredes, e mais ainda, na empresa que comandou o destino final dos Dodges braslileiros, do outro lado da pista da Anchieta, é um episódio já bastante explorado. Vejo-o apenas como um triste fim, decidido por pessoas sem entusiasmo por carros bacanas como os Dodge, e focadas em inundar nosso mercado com conduções de quatro rodas.

Mas não foi apenas o Brasil que teve seus Dodges feitos "em casa", com algumas diferenças dos modelos americanos originais. Lembramos facilmente de Austrália e Argentina. Pesquisando alguma literatura mais antiga, descobri o que já deveria saber há muito tempo. Ainda bem que nunca é tarde para aprender.

A Espanha também teve seus Dodges, fabricados por determinação de um empresário que conseguiu diversificar suas ideias, e como tantos outros apaixonados, também quis ter sua própria fábrica de automóveis.

Eduardo Barreiros começou a modificar motores a gasolina para uso com diesel, em escala industrial, nos anos 50. Daí para fabricar seus próprios motores, tratores, caminhões e ônibus, foi uma sequência natural.

A fábrica, Barreiros Diesel, era localizada em Villaverde, e tinha dimensões consideráveis no final doa década de 1950. Eduardo era um industrial famoso até fora do seu país, sendo o criador de uma rede comercial de exportação e importação. Começou então a estudar a possibilidade de construir carros, indo contra a opinião da maioria dos dirigentes da empresa.

Após negociações com algumas marcas, Barreiros chegou à Chrysler, que era na época o terceiro maior fabricante do mundo, e estava interessada em manter essa posição na Europa também, seguindo a Ford, com seu braço Ford Europa, e a GM, com Opel e Vauxhall. A Chrysler já controlava a Simca na França e o grupo Rootes, composto por Humber, Singer, Sunbeam e Hillman no Reino Unido. Deu certo então a vontade de ambos, Barreiros e a Chrysler, em expandir mais ainda a presença no Velho Mundo.

Os acordos firmados em 1963 previam iniciar a produção com o Dart. O Dart da época era muito similar ao Valiant, e ambos foram chamados de formas diversas em outras regiões onde já havia a presença da Chrysler.

No começo havia dúvidas sobre a rentabilidade financeira que este modelo traria, e foi feita uma pesquisa de mercado, algo raro na época, chegando-se a não mais de 6 mil unidades por ano. O mínimo para a empresa ter lucro seria 20 mil. O diretor comercial, certamente agradando ao chefe, disse a Eduardo Barreiros que "venderia 5 mil unidades somente aos amigos". Esse comentário foi suficiente para a decisão de levar o programa adiante.

Aproveitando-se dos investimentos espanhóis, a Chrysler enviou 20 mil conjuntos de peças para Barreiros Diesel, que iria usando-as conforme a necessidade, e nacionalizando o que fosse possível. Mas a realidade mostrou que menos da metade dos 6 mil carros era sustentável, e 2.500 era o número normal de vendas anuais. O que aconteceu, de cara, foi um rombo enorme no orçamento, pois Barreiros teve que pagar todo esse lote já até o final de 1965, mesmo antes de ter vendido um décimo disso tudo.

Para a Chrysler, o Dart era um compacto, destinado a ser um carro de baixo preço nos EUA, e na Europa, estava um pouco fora do tamanho padrão. Em 1963, o carro básico da marca da estrela de 5 pontas tinha quatro portas com motor de 6 cilindros em linha inclinado 30 graus para a direita, o robusto e super-simples Slant Six (seis inclinado). Com 3.687 cm³ (170 polegadas cúbicas ), foi  o escolhido para mover o Dodge espanhol.
Em 1966 anunciava-se que a produção chegara a 70 Darts por dia e, para melhorar as vendas, passou-se a fabricar a perua, que foi usada até como ambulância.

Estudou-se também a possibilidade de fabricar o Barracuda, carro menor, que seria mais próximo do costume europeu, mas as finanças da empresa nunca permitiram que essa ideia fosse levada adiante. Dos Darts, modelo mais produzido era o GL, que foi até 1968 e depois o GLE, que tinha caixa de marchas nacionalizada, meio-teto de vinil, bancos de couro e ar-condicionado. Houve exportação de muitas unidades em 1967 para a Colômbia ( bela dica para quem tem contatos na região e quer importar algo diferente ), que aumentaram os números.

Para 1968, o responsável por estilo na empresa, Mario Gamarra, desenhou uma nova grade dianteira, com faróis retangulares aproveitados dos caminhões produzidos pela Barreiros Diesel, mudanças internas com mais instrumentos em um painel com acabamento de madeira, console de assoalho e freios dianteiros a disco. Esse era o modelo GT. Havia também um carburador mais alimentador, rodas e pneus maiores. Tudo isso o tornou o modelo mais vendido, e 1969 teve um bom aumento de produção, indo de 1500 em 1968 para pouco mais de 2800.

Para final de 1970, chegara tardiamente o final do estoque das peças de 1965, e finalmente Barreiros pôde iniciar a fabricação do modelo que seria o mais icônico dessa marca na terra de Espanha, o 3700, modelo similar ao fabricado na Argentina, de desenho mais moderno, com linhas mais retas, como era comum à época. Foi apresentado como modelo 1971, e rapidamente eleito o Carro do Ano da Espanha.


Adotou a assistência hidráulica para a direção, e, no modelo GT, câmbio de 4 marchas, com alavanca  no assoalho, o modelo mais vendido. O motor era pouco evoluído em relação aos Darts de anos antes, chegando à potência máxima de 165 cv a 4.200 rpm e ao torque de 33 mkgf a 2.400 rpm.

Como a situação não era das melhores, Eduardo decidiu sair da sociedade Barreiros-Chrysler, mas foi convidado a ficar como presidente, apesar de não mais como proprietário. Ele não aceitou, pois não mais estaria realizando seu sonho de ser dono da empresa e poder aplicar suas decisões.

O 3700 deixou de ser fabricado em 1977, mas os carros só tiveram as vendas encerradas nos concessionários em 1980, devido aos estoques que esvaziavam muito devagar. De se notar o fato de nunca haver sido feito um carro desses com motor V-8, sorte diferente dos Dodges brasileiros, e de nós aqui, que temos nossos magníficos exemplares derivados do Dart.


JJ

17 comentários:

  1. Eurico Jr.28/09/10 09:37

    Durante muito tempo, o carro preferido da elite franquista.

    ResponderExcluir
  2. George Juvenar28/09/10 10:43

    "O que aconteceu dentro daquelas paredes, e mais ainda, na empresa que comandou o destino final dos Dodges braslileiros, do outro lado da pista da Anchieta, é um episódio já bastante explorado. Vejo-o apenas como um triste fim, decidido por pessoas sem entusiasmo por carros bacanas como os Dodge, e focadas em inundar nosso mercado com conduções de quatro rodas."

    Vai trabaiá na indústria automobilística Juvenar!!! Finar dos anos 1970, segunda crise do petróleo, Chrysler falseando das perna NO MUNDO INTEIRO, dando graças a Deus pela Volkswagen ter comprado a planta de São Bernardo (entre outras mundo afora), um saneamento que permitiu a Chrysler salvar suas contas e investir na Dodge Caravan, uma condução sobre 4 rodas que fez sucesso imediato e deu fôlego extra à companhia por mais alguns anos. Vai trabalhar na indústria Juvenar!!! Volta 30 anos no tempo e tenta convencer o povo brasileiro da comprar anacrônicos Dodges de 1967, requentados, pesados, beberrões, com tanto Opala, Passat e Corcel. Vai Juvenar!!! Entusiasmo não põe pão na mesa dos peão de chão de fábrica, ou você tem lucro ou não tem, se tem continua, se não tem quebra, esse é o entusiasmo da coisa.

    ResponderExcluir
  3. George Juvenar,

    Ué, e o fim nã foi triste? Foi só o que o cara disse, triste fim...

    Juvenal,

    Aprendi mais uma, não sabia dessa!!!

    MAO

    ResponderExcluir
  4. Os Chryslers australianos são igualmente interessantes. A exemplo da Espanha, houve mais ênfase em seis em linha do que aos V8, mas também foi bem mais do que uma montadora de CKD. E o principal detalhe foi justamente do motor Hemi-6, sendo esse motor usado no Chrysler Valiant local de 1970 a 1981. Sim, cabeçote hemisférico (na realidade 35% de uma esfera) em um motor 6 em linha. E também era motor compacto comparado ao Hemi V8 americano, tendo o acionamento de válvulas a cargo de um único eixo de balancins (em vez dos dois por cabeçote do Hemi V8). A inclinação das válvulas era de 18º.
    E misturando soluções que nos EUA viriam separadas, o Hemi-6 quando usava três carburadores Weber de corpo duplo (pacote Six Pack, nos EUA vendido só nos V8). Fora isso, era um motor que, além de potências que podiam chegar a 302 hp brutos (Six Pack no Charger E49), era mais leve que qualquer slant-6 americano.

    Fora isso o 265 Hemi-6 Six Pack permitia a carros com ele equipados um desempenho que nos EUA só se veria com V8: 14,4 s em quarto de milha e 0 a 96 km/h em 6,1 s. Aliás, chegava a ser melhor em desempenho que os V8 que a mesma Chrysler vendia na Austrália e, até 1988, foi o carro mais rápido já feito na terra dos cangurus. E também podia ser econômico, nas últimas versões do 265 (carburador Carter 2V, 146 cv líquidos), conseguindo médias de 10,7 km/l, dados compatíveis com os quatro cilindros da época), isso em 1978 e grças a um sistema chamado Electronic Lean Burn.
    É um exemplo interessante também do quanto que as engenharias mundiais eram desconectadas. O Hemi-6 originalmente era planejado para equipar pick-ups nos EUA, mas a Chrysler americana desistiu do projeto e o deixou para a filial australiana (que, como podem ver, mandou muito bem). Tivéssemos aqui no Brasil um Hemi-6, com certeza esqueceríamos da existência do 318 V8. Aliás, um dos motivos da existência do Hemi-6 foi justamente a engenharia desconectada do mundo, pois o slant-6 dificultava muito a montagem de uma coluna de direção (com seu respectivo câmbio de 3 marchas) na direita.

    ResponderExcluir
  5. Os Dodge da linha 79 são meus preferidos, agora a VW deve muito à Chrysler, que entregou sua tecnologia em caminhões quase de graça, sendo que hoje a Volks se não é líder, disputa paua a pau c/ a Mercedes no segmento caminhões.

    ResponderExcluir
  6. George Juvenar,

    você não achou triste o fim dos Dodge brasileiros ?

    ResponderExcluir
  7. Marcelo Augusto28/09/10 12:49

    O nosso Dart era de doer com aquele diferencial diferente do original. Ruim de andar, mas bom de ver, que é o que conta pra massa.

    ResponderExcluir
  8. Alan Lopez28/09/10 16:33

    Os Dodges argentinos sem dúvidas eram melhores que os espanhóis ,inclusive com opção de V8 .

    http://img201.imageshack.us/img201/9550/17579296770d785a5e12o.jpg

    http://img408.imageshack.us/img408/5835/dodge11corsa.jpg

    ResponderExcluir
  9. Ainda que o Valiant/Charger australiano seja o Chrysler por excelência da terra dos cangurus, a Chrysler local também tentou concorrer com o Holden Torana, fabricando o Centura, derivado do 180 francês, mas com a seção dianteira retrabalhada para receber o Hemi-6 (http://en.wikipedia.org/wiki/Chrysler_Centura).
    Sim, já imaginaram o que era um Hemi-6 de 4 l na frente de um modelo desses. E ainda tentaram também uma versão com o 318 V8, ainda que nesse caso a carroceria não tivesse apresentado rigidez suficiente para segurar o tranco.

    Seu tamanho era bem europeu, com 4,58 m de comprimento, 2,66 m de entre-eixos, 1,73 m de largura e 1,43 m de altura, com pesos de 1.105 a 1.125 kg. Porém, a exemplo de nosso Dodginho, o Chryslerzinho também teve problemas de engenharia, como paredes corta-fogo que se rachavam por não aguentar o tranco do Hemi-6, interiores caindo aos pedaços e vinil de teto se rasgando, fora risco de fogo por causa de longos trajetos de fios elétricos entre a bateria e o arranque.
    Fora isso, havia o problema de a carroceria não ser feita na Austrália, mas sim na França e importada para aquele país, o que dificultou a vida do modelo.

    Porém, não deixa de ser interessante e mais ainda o seria se tivesse sido bem projetado.

    ResponderExcluir
  10. Lembro de ter visto esses Dodges na Espanha no final dos anos 60. Por seu tamanho, eram carros pouco adequados às ruas e vielas das cidades de lá. E o claque-claque do motor diesel não ornava nem um pouco com as linhas do carro.

    Aliás, o mercado automobilístico da Espanha daquela época era tão fechado quanto o do Brasil: quase todos os carros em circulação eram montados lá. As marcas dominantes eram a Seat (com tecnologia Fiat) e a FASA-Renault.

    ResponderExcluir
  11. Paulo Levi,

    correto, havia diesel também.

    ResponderExcluir
  12. Filipe Pinhati11/09/11 21:42

    Show de mais esse post.
    Os Dodges deveriam ser carros bem diferentes para os espanhóis.
    AE no Brasil, eles nos deixaram dois marcos digníssimos de nota:
    - o maior motor já fabricado no Brasil - o 318 V8;
    - o carro mais potente fabricado no Brasil, até hoje: Dodge Dakota RT com 232 cavalos;
    Isso é Dodge.

    ResponderExcluir
  13. Curiosidade: Não foi num Dodge desses que morreu um político espanhol vítima de atentado no início dos anos 70?

    ResponderExcluir
  14. Rapaz, este atentado que matou Carrero Blanco, último presidente da ditadura franquista, foi uma das cenas mais impressionantes que já vi: com a explosão o carro vooou para o alto de um prédio de uns 4 andares rolou sobre o teto e caiu do outro lado!
    http://www.youtube.com/watch?v=-OBPWxSOPpA

    ResponderExcluir
  15. jj, O dODGE ARGENTINO CHEGOU A USAR O 318, MAS...MEXICANO. o FEITO NO br NÃO ENTRAVA NA TERRA DOS HERMANOS...
    171 ERA O MODELO DE 2,8 LITROS DO SLANT SIX. O 3.700 ERA 225 CI. cHEGARAM NOS usA ATÉ 230 CV E ERAM METADE DE UM PROJETADO E NUNCA REALIZADO v12.
    bOA MATÉRIA!
    M

    ResponderExcluir
  16. O caminhão VW antigo e atual tem tecnologia MAN alemã, marca que aliás ostenta agora no emaranhado do conglomerado VW. O que a Chrysler deu à VW foi uma fábrica marromeno, ex-SIMCA... e uns VW e Dodge com 318 alcooleiro, certamente o recodista de3 consumo, algo digno de tanque de guerra: 600 metros por litro...
    m

    ResponderExcluir

Olá AUTOentusiasta, seu comentário é sempre bem-vindo! De preferência, identifique-se ao comentar.
Atenção: comentários contendo ofensas pessoais, a marcas, a fabricantes isoladamente e/ou em conjunto, a nacionalidade de veículos, bem como questionando práticas comerciais lícitas e margens de lucro aceitáveis nas quais este blog não interfere, bem como o uso de palavras de baixo calão e a exposição de outros leitores ao ridículo, não serão publicados. O AUTOentusiastas se reserva o direito de editar os comentários sem declinar motivo.

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...