17 de outubro de 2010

CORVETTE C4 ZR1 (1990-1995): NO CORAÇÃO DA FERA



Todo mundo sabe que a Hyundai é hoje uma das mais impressionantes histórias de sucesso da indústria. A empresa, que há pouco mais de 20 anos apareceu para o mundo ocidental com alguns carrinhos baratos, mas de aparência questionável, hoje já é um incômodo para todos os líderes mundiais estabelecidos. Todo mundo a usa como exemplo de eficiência e visão empresarial, e alguns analistas saracoteantes capricham no gel do penteado e no terninho novo para destrinchar o exemplo coreano em palestras mundo afora, onde a história desse sucesso é invariavelmente chamada pelo nome bacana de "case study".

Para mim todo este oba-oba é uma grande bobagem. O sucesso e o declínio de grandes conglomerados automobilísticos podem ser facilmente explicados por um dado simples: sua idade.



A Hyundai, como fabricante de automóveis, naceu em 1967. Nesse ano, as indústrias que nasceram junto com o automóvel atingiam seu pico de sucesso, ponto mais alto da curva. Dali em diante, a descida foi lenta, mas inexorável. Algumas, como GM, Ford, Mercedes-Benz e a Fiat, se mantêm grandes apenas porque já foram gigantescas, imensas. No mesmo ano de 1967, empresas que nasceram depois da Segunda Guerra Munidal, como Honda, Porsche, Ferrari, Land Rover, Holden e outras, estavam no caminho certo e reto de seu ápice, que chegou aos anos 90. Hoje, é hora de a Hyundai crescer, para daqui a coisa de 10 anos no máximo, chegar a seu ápice e começar seu declínio. É um processo impossível de deter, como o tempo em si. Ou pelo menos, é o que nos ensina a história até hoje.


Dito isso, o que dizer do reflexo disso nos produtos destas empresas? Uma empresa nova tem menos tradições a honrar; tem menos funcionários com décadas de casa acumulando vícios e virtudes; tem menos a perder, porque começa menor. Uma empresa velha é o oposto exato. O resultado é que inevitavelmente a empresa mais nova arrisca mais, é bem mais rápida, e consegue produtos muito mais ajustados a seu próprio tempo. A classe média urbana aceita facilmente as novidades como símbolo de sua posição no mundo, e por causa disso abraça completamente as Hyundais da vida.

Mas como sobrevivem as empresas mais antigas então? Primeiro, existe grande parcela da população mundial que simplesmente é avessa a novidades, e quer apenas algo conhecido, algo seguro. Apesar desta parcela ter diminuido drasticamente nos tempos modernos, em que imagem é tudo e em que a classe média urbana aumenta exponencialmente, ela ainda existe; são os compradores fiéis das marcas. As empresas antigas também acabam por seguir a inovação das novas, e conseguem se manter vivas não liderando, mas seguindo. Triste, mas real.


Mas na verdade, e aqui vamos chegando à história que me propus a contar hoje, existe algo quase intangível em carros criados por empresas antigas, que é difícil de definir, mas que é impossível de conseguir se você começou a fazer carros há menos de 60 anos. Aqui falamos de algo mais específico a nós, entusiastas do automóvel, e deixamos esse enfadonho mundo dos negócios. Falamos de algo que existe nos carros dessas empresas que transcendem a lógica pura, e fala direto aos nossos corações.

Chame de tradição, de continuidade, de berço. Eu gosto de usar um termo veterinário: pedigree. Animais puros de raça são selecionados por décadas para atingir características e/ou a eficiência desejada, e a mesma coisa acontece com alguns carros. Não é perfeição o que se busca, mesmo porque isso não existe, mas um conjunto de características necessárias para a função pretendida, como o caso do buldogue, que apesar de feio, pequeno e atarracado, conseguia matar touros.

Na verdade, existe algo em carros criados por empresas com mais de 100 anos de idade que é impossível de se conseguir num Hyundai. Nem empresas mais novas como a Porsche e a  Honda conseguem isso; é algo que vem de um tempo onde nenhum de nós existia, um fardo de tradições, conquistas e tragédias que apesar de difícil de carregar como negócio que visa apenas lucro, é sentido e respeitado por todos nós que gostamos de carro. Quando ando em meu Focus e olho aquele oval no volante, sinto a história me seguir, sinto que aquilo que dirijo é o resultado de mais de um século de trabalho duro e experiência daquela empresa. Com tudo de bom e ruim que isto significa. Quando ando num Ford moderno, levo Henry comigo de passageiro.

Claro que não basta o símbolo da empresa para isso. Não sinto o grande Dante Giacosa a meu lado andando de Linea, mas definitivamente ele vai junto, de bônus, em todo Mille. Pensando desta forma, poucos carros carregam tanta bagagem histórica de uma empresa quanto o Corvette.

E para exemplificar isso resolvi contar a história de um Corvette que anda meio esquecido, mas que foi criado de forma única. Uma história sensacional e decisiva para o futuro do carro, e que mostra como o passado faz um futuro melhor, e só o passar do tempo, a experiência e a tradição construídas nos acertos e erros do passado, pode culminar em carros como os Corvettes C6 atuais.

Qualquer um pode fazer algo novo e revolucionário, mas um Corvette só pode ser feito pela Chevrolet, com tudo de bom e ruim que isto significa.

C4: O primeiro Corvette sem Zora


Dave McLellan (acima) foi a segunda pessoa a ter o título de engenheiro-chefe do Corvette, depois do lendário Zora Arkus-Duntov, a partir de 1975. Estava fadado a ser a força criativa por trás do Corvette C4, o primeiro Corvette a ser criado sem o russo por perto. Sim, sabemos que o primeiro Corvette, o de 1953, foi criado sem ele, mas logo Zora tornaria o C1 (1954-1962) algo seu, e depois de vinte anos com ele no leme, ninguém mais tinha ideia do que seria um Corvette sem Zora.

McLellan era muito diferente de Zora; era um engenheiro que sempre trabalhara na GM e fora treinado para tomar o lugar do russo quando chegasse a hora. A primeira coisa que fez quando isso aconteceu foi colocar uma pá de cal definitiva no eterno sonho de Zora de criar um Corvette de motor central-traseiro.


Vários fatores contribuíram para isso. Para entender o ambiente em que o C4 foi criado, temos que entender algumas coisas. Primeiro, a reputação GM chegava a seu fundo do poço nos EUA. Depois do fracasso do Vega e a saída de Ed Cole, a empresa era dominada por financistas, e sua engenharia sofreu muito. Em segundo lugar, a empresa, como toda a indústria americana, não conseguiu fazer seus carros se adaptarem as novas leis anti-poluição, e somando-se a isso o aumento do preço dos combustíveis derivados do petróleo permitiu com que os japoneses e europeus (que lidaram muito melhor com as leis) tomassem para si uma fatia expressiva do mercado americano, fincando pé definitivamente naquele país. A potência dos carros americanos diminuía (efeito de equipamentos anti-poluição antiquados) sem melhora de consumo de combustível. O Corvette se tornava um exemplo disso: em 1982, último ano do C3 (1968-1982), o carro ainda usava praticamente o mesmo chassi do carro de 1963, e seu V-8 small block (bloco pequeno) de 350 polegadas cúbicas (5,7 litros) era uma sombra do que já fora: apenas 203 cv (200 hp).

McLellan, ao definir o novo Corvette, resolveu manter o motor central-dianteiro e tração traseira, por dois motivos bem pragmáticos. O primeiro, e mais importante, era o tamanho da tubulação de escapamento. McLellan acreditava que somente com um longo escapamento era possível atender as futuras legislações não só de poluição, mas também de ruído. Segundo esta teoria, motores traseiros estavam fadados à extinção. Hoje sabemos que é uma teoria furadíssima, mas em 1980 todo mundo acreditava nela; inclusive a Porsche, que citava as mesmas razões ao lançar o 924 e o 928.


O segundo motivo era o fato de que esta configuração é bem mais lógica para o uso nas ruas. Mais espaço para os ocupantes e bagagem, e comportamento mais benigno. Neste ponto, as razões permanecem válidas, e até a Ferrari hoje adota este tipo de desenho em seus carros mais caros.


O carro resultante, o C4 de 1984 (acima), era sensacional por vários motivos; era também ridiculamente desagradável por outros; um retrato da empresa naqueles tempos. Usava modernos e enormes pneus Goodyear de perfil baixíssimo, criados para ele, uma das primeiras vezes que os modernos pneus de perfil baixo tinham um carro projetado a seu redor, e onde seu potencial pode ser totalmente explorado. Era o carro de maior aceleracão lateral ao seu lançamento, e com um equilíbrio de massas perfeito.

Mas o painel de instrumentos digital foi execrado pela crítica como cafona (hoje parece bem menos, inspirado que é em jatos de combate), a suspensão era dura demais para o uso em ruas, e o motor continuava exatamente o mesmo do carro anterior, todo em ferro fundido, arcaica injeção eletrônica de duplo corpo de borboleta e apenas 203 cv.


O motor V-8 Chevrolet de bloco pequeno sempre foi um motor sensacional, mas naquele momento, naquela versão, denegria a imagem do carro sobremaneira. Tinha potência específica baixa, e parecia um anacronismo com seu comando único no bloco e varetas e balancins acionando as válvulas. Parecia um motor velho num carro novo, o que, efetivamente, era. No ano seguinte, receberia moderna injeção multiponto para 233 cv, fazendo o carro chegar a velocidade final de 150 mph (241 km/h). Lentamente, este motor (chamado de L98) evoluía: em 1986, ganhava cabeçotes em alumínio e 238 cv, em 1987, 243 cv, até que, finalmente, 248 cv em 1990. Apesar disso, ainda era percebido como um anacronismo de outra era.


McLellan e Lloyd Reuss (executivo-chefe da Chevrolet) não gostaram de ter sua nova vitrine tecnológica escorraçada como algo arcaico, e resolveram fazer algo a respeito. Foram iniciados estudos para colocar turbocompressores em motores V-6 e V-8 Chevrolet. Acabaram por não dar certo, simplesmente porque consumiam combustível demais, e na época, por decreto interno, nenhum carro da GM pagava “imposto de glutão” (gas guzzler), um imposto que era aplicado a todo carro que consumisse mais que 22,5 mpg (9,5 km/l) em um ciclo padronizado da EPA (Environment Protection Agency, a agência de proteção do meio ambiente americana). Mas nem tudo se perdeu: o V-8 biturbo foi posto à venda como o Corvette Callaway twin-turbo, um meio de escapar do decreto interno, apesar do motor biturbo ser vendido como opcional normal de produção (RPO) Chevrolet! O V-6 acabou debaixo dos capôs da dupla de S-10’s mais meteorologicamente infernal de todos os tempos: os GMC Syclone e Typhoon.

A segunda linha de raciocínio era a de colocar novos cabeçotes no V-8. A ideia era usar cabeçotes DOHC de alumínio e o bloco existente para reduzir os custos de desenvolvimento. Mas a engenharia da GM Powertrain estava completamente tomada por trabalhos nos novos motores de grande série, e não tinha como trabalhar nisso.


Neste ponto, Reuss sabia também que os japoneses planejavam para o fim dos anos 80 uma série de carros esporte destinados a substituir o Corvette no imaginário popular, o que não agradava em nada a ele. A decisão então estava tomada; era necessário que um novo Corvette mantivesse a estatura do modelo. E este novo Corvette precisava de um novo motor.

A Lotus e o LT5

Entra em cena Tony Rudd, um inglês bonachão e engraçadíssimo, mas com séria experiência em desenvolvimento de motores. Tony, então um dos diretores da Lotus, visitava a GM para vender serviços de desenvolvimento. Na sua manga, estava o motor V-8 do Lotus Etna (abaixo), um carro-conceito que usava dois cabeçotes DOHC do motor Lotus de quatro cilindros em linha em um bloco comum, deslocando quatro litros.


Para fazer uma longa história curta, logo a Lotus tinha o contrato para converter o venerando Chevrolet V-8 de bloco pequeno em um moderno V-8 DOHC com quatro válvulas por cilindro. Mas o negócio não seria tão fácil assim...

Depois de um mês de estudos, Rudd e seus engenheiros se encontram com os da GM para expor alguns problemas simplesmente intransponíveis. O Corvette C4 foi desenvolvido como todo grande carro: sem espaço de sobra. Assim sendo, um cabeçote DOHC não tinha espaço para entrar no carro por baixo, operação crítica que definia toda a linha de montagem, e impossível de ser alterada. Algumas ideias foram exploradas, como uma de inclinar o plano dos comandos para dentro do "V", mas nenhuma delas surtiu o resultado necessário.

Somente fazendo um motor completamente novo, disse Rudd finalmente. Uma decisão deveras difícil, pois fazer um motor novo na GM sempre foi um evento raro, e ainda mais naqueles dias, onde financistas mandavam na empresa, e entendiam quase nada do assunto. O ciclo de desenvolvimento de um motor GM, além disso, era algo complexo, custoso e longo; uma série de procedimentos e testes deviam ser observados. A média de duração era de seis anos. Uma longa tradição tinha que ser respeitada, afinal de contas. Naquele ponto, o último V-8 Chevrolet a ser criado do zero tinha sido o V-8 de bloco grande, em 1965!


Mas era exatamente isso que a Lotus estava destinada a fazer. Um V-8 totalmente novo, todo em alumínio, usando a mais recente tecnologia, para um novo e superlativo Corvette. Na reunião na sede da Lotus,  em Hethel, na Inglaterra, onde Rudd recebeu a notícia que o novo motor fora aprovado, pouco tempo para comemorações. As exigências da GM provocaram o primeiro de muitos choques culturais que a pequena empresa teria com o gigante americano...

O carro deveria ser o mais veloz e rápido do mundo, mas ao mesmo tempo ser usável como um Chevette no dia a dia. Um Ferrari (ou mesmo Lotus, na verdade), naquele tempo, podia tranquilamente ser um pouco intratável no trânsito pesado, por exemplo. As pessoas estavam acostumadas com pouca confiabilidade e intratabilidade quando compravam seus supercarros no início dos anos 80, mas nunca aceitariam tal coisa num Chevrolet. A Chevrolet precisava de cilindrada generosa para torque em baixa rotação, e linearidade, outras características tradicionais da marca. Esta cilindrada foi definida como 350 polegadas cúbicas (5,7 litros). O carro devia também ficar fora do imposto de glutão e atender a todas as legislações vigentes de emissão de poluentes, produzindo no mínimo 400 cv. Mas o mais curioso ainda estava por vir.


Roy Midgley, engenheiro-chefe da Chevrolet para motores V-8 e principal executivo da GM diretamente envolvido no projeto, disse para Rudd: “Ah, e nós queremos uma distância entre centros de cilindros de 4,4 polegadas (112 mm)”. Esta era a medida do V-8 de bloco pequeno desde o lançamento em 1955. Não se sabe ao certo o por quê disso, porque nenhum ferramental existente seria reusado, mas pode-se especular.

Pode ter sido uma reverência à tradição, uma forma dos engenheiros da Chevrolet colocar sua marca em um motor projetado por outros. Talvez eles quisessem colocar esta restrição para ver o que a Lotus podia fazer com as medidas básicas do V-8 Chevrolet. Talvez além disso eles quisessem manter o motor menor, visto que a Lotus estava considerando 4,75 polegadas (121 mm) em seus estudos preliminares. Qualquer que seja o motivo, Rudd não gostou nem um pouco!



Ele foi categórico: desta forma a relação de diâmetro e curso seria prejudicada, e a câmara de combustão seria menor em diâmetro, e, portanto, válvulas menores. Rudd disse então: “Roy, com essa medida totalmente ilógica não posso mais garantir 400 cv. Se você realmente quer 4,4 polegadas entre centros, só posso lhe dar 380.”

-- 4,4 polegadas, Tony. Nós podemos viver com 380 cv.

E assim a Lotus começava a entender que este projeto seria diferente de todos os outros que já tinha feito. O outro choque foi saber que o prazo era o mesmo acordado anteriormente, quando o trabalho era só projetar dois cabeçotes, e não um motor completamente novo. O que significou trabalho dobrado, e algumas soluções curiosas: como a atividade mais longa do desenvolvimento de um motor moderno é a calibração da injeção eletrônica, e não haveria um motor para começá-la por meses, o V-8 do carro conceito Etna, da Lotus, foi mandado para GM para estabelecer a calibração-base inicial (abaixo).


O V-8 resultante, chamado LT5, produzia em seu lançamento 380 cv a 6.000 rpm, e 51 mkgf a 4.800 rpm, com 80% disso disponível desde 2.000 rpm. O diâmetro dos cilindros era de 99 mm, e o curso dos pistões determinado pelo virabrequim de aço forjado, 93 mm, para uma cilindrada exata de 5.727 cm³. O bloco tinha camisas úmidas forjadas em alumínio impregnado por Nikasil, fornecidas pela Mahle, que também fornecia os pistões de alumínio fundido. As bielas eram de aço forjado, fornecidas pela Albon. Os cabeçotes contavam com dois comandos acionados por correntes duplas, e quatro válvulas por cilindro, de 39 mm de diâmetro na admissão, e 35,2 mm no escapamento. Os tuchos eram hidráulicos, AC Rochester, outra exigência exigida pela Chevrolet, que não queria que seu motor necessitasse de regulagens de folga complicadas e regulares. Afinal de contas, aquilo era um Chevrolet, e deveria permanecer funcionando bem mesmo sem atenção de seu dono.

A inclinação das válvulas era pequena, 20 graus entre elas, mais uma consequência do limite de largura determinado pela montagem por baixo. Mas a taxa de compressão era altíssima para época, 11:1, e a vela ficava bem no centro da câmara de combustão. O sistema de admissão é uma história a parte: eram dois dutos de admissão por cilindro, um para cada válvula. Como os injetores da época não permitiam o campo de vazão necessário da marcha-lenta até 6.000 rpm, eram usados dois injetores por cilindro, um em cada duto. Quando em baixa rotação, um dos dutos ficava fechado por uma borboleta, e um injetor parado, até se abrirem todas as borboletas. Como um dos cames e válvulas de cada cilindro só eram usados em alta rotação, o came podia ter levantamento e duração diferentes, causando um efeito parecido com o famoso VTEC da Honda. Tudo para criar o efeito de linearidade de desempenho desde baixas rotações, tradição Chevrolet.

Os dois injetores por cilindro tornaram possível uma característica única do ZR1: uma chave extra no console liberava ou restringia o uso dos injetores “de alta”. Desta forma, o motor produzia “apenas” 200 cv (potência da Corvette 84!), e a chave ficou conhecida como “chave do manobrista”, por motivos óbvios.

A GM e a Lotus já sabiam, mesmo no lançamento, como extrair os mais de 400 cv do objetivo inicial, mas para não atrasá-lo ainda mais estas modificações ficaram para mais tarde, sendo finalmente implementadas a partir de 1993. A partir deste ano, eram nada menos que 411 cv a 5.800 rpm. As modificações foram apenas detalhes de calibração de injeção, e usinagem e casamento das passagens de alimentação e escapamento. Mas as capas dos mancais do virabrequim passaram a ser fixadas por quatro parafusos em vez de dois, como até então. O torque também aumentou em todas as faixas, atingindo 53 mkgf a 4.800 rpm.

O Corvette ZR1


O desenvolvimento deste motor foi longo e tumultuado. Sua fabricação foi subcontratada para a Mercruiser de Stillwater, no estado americano de Oklahoma, quando ficou claro que pelo preço e volume de produção, as fábricas da GM, acostumadas a volumes gigantescos, eram totalmente incapazes de produzir algo do tipo.



Protótipos rodavam do circulo polar ártico (acima) ao deserto do Arizona (abaixo), fazendo a longa validação da GM, completamente desconhecida até então pela Lotus, e falhava repetidas vezes. Mas, sem dúvida, com um grande sacrifício pessoal de todos os envolvidos, em 1989 a GM levava a imprensa especializada mundial para um glorioso lançamento no sul da França, prometendo ter carros à venda no ano-modelo de 1990.


Dizer que a imprensa ficou impressionada é pouco. Melhor é mostrar uma imagem das revistas que tirei do armário para fazer este post:


Não me lembro de outro carro que tenha gasto mais tinta em periódicos. Mesmo os europeus, que por desconhecimento ou orgulho, sempre consideraram o Corvette um anacronismo, se ajeitaram na cadeira e prestaram atenção; se os americanos tinham agora um V-8 de alumínio DOHC, onde criticá-los? Para dar um exemplo de como e Corvette ZR1 foi recebido, o melhor é citar os céticos ingleses da Autocar, visto que os americanos podem ser acusados de puxar a brasa para sua sardinha. A revista semanal, mais antiga publicação automobilística no mundo, estampou um pneu traseiro de ZR1 virando fumaça bem no meio da sua capa de 12 de abril de 1989, e na reportagem David Vivian dizia, já a partir das primeiras linhas:

De acordo com o engenheiro-chefe McLellan, os nomes de Jacques Laffite e de Sammy Davis Jr já estão na lista de espera. Se aparecer um envelope com 35 mil libras esterlinas em minha porta amanhã, bem, Mr McLellan, pode me por nessa lista também. O que eu, Laffite e Sammy queremos é algo que já dirigimos, mas que por enquanto ainda não podemos ter. Provavelmente é o melhor carro esporte que a América já fez. Existem até algumas pessoas que vão dizer que, quando colocado à venda mais tarde neste ano, será o melhor carro esporte sobre a face da terra. Sim, o novo Corvette, equipado com um V-8 Lotus de 380 bhp, é bom assim.”


O ZR1 era praticamente o mesmo carro que o Corvette normal, afora alguns logotipos discretos e uma traseira alargada para alojar os imensos Goodyear 315/35ZR17 traseiros. Lanternas traseiras “quadradas” em uma traseira convexa ao invés de côncava (acima) completavam as diferenças externas. Na frente, iam pneus de medida 275/40ZR17. O carro também recebia amortecedores de carga regulável por um botão no painel, e câmbio manual de seis marchas fabricado na Alemanha pela ZF. Fazia 0-96 km/h (0-60 mph) em 4,5 segundos, e o quarto de milha em 12,8 seg a 179 km/h, a caminho de uma velocidade final entre 282 e 290 km/h.


E era algo realmente sensacional: tratável feito um gatinho se o objetivo era um passeio tranquilo, mas com uma besta-fera escondida no fim do curso do acelerador. Uma moedinha de cinco centavos de dólar podia ser equilibrada em cima do coletor de admissão que ali ficava até as 3.500 rpm, sem cair, tamanha era a suavidade do motor. Todos se maravilharam com a linearidade, o mesmo comportamento desde baixíssimas rotações até os limite máximo de giros (7.000 rpm). Um poço sem fundo de torque e potência, mas ainda assim, suave como seda japonesa nova... O motor podia ter sido projetado pela Lotus e fabricado pela Mercruiser, mas era definitivamente um Chevrolet.

Um novo começo

Mas enquanto a Lotus e a Mercruiser tinham suas mãos cheias com o desenvolvimento do LT5, os engenheiros da Chevrolet não estavam parados. Acompanhando de perto o desenvolvimento do motor DOHC, começaram a pensar que talvez o seu velho V-8 não fosse tão ultrapassado assim.

Para começo de conversa, descobriram que um V-8 DOHC, mesmo em alumínio, não era mais leve que o SBC (small-block Chevy, o V-8 Chevrolet de bloco pequeno). E mais: devido aos complexos e grandes cabeçotes com dois comandos, o centro de gravidade (CG) do motor subia sensivelmente. O novo motor era também bem mais complexo e caro.

Foi autorizado então mais gasto em desenvolvimento no SBC. O motor já tinha recebido cabeçotes em alumínio em 1986, e imediatamente se tornou mais leve e com o CG bem mais baixo que o LT5. Em 1992 então aparecia o primeiro resultado do novo investimento no SBC: o LT1 (abaixo). Invertendo o fluxo de arrefecimento do motor (agora a água primeiro ia para o cabeçote), entre outras modificações, a taxa de compressão pôde ser aumentada e o V-8 de 5,7 litros e comando único no bloco passava a produzir 304 cv (300 hp). Como tinha cabeçotes em alumínio, o LT1 era mais leve que o LT5 da ZR1, e seu desempenho, próximo: 0-96 km/h em 4,9 seg, e o quarto de milha em 13,7 segundos, a 167 km/h. Próximo demais, se você considerar que um Corvette LT1 custava praticamente a metade do preço do ZR1.

Muitos consideram que o LT1 promoveu a morte prematura do V-8 DOHC no Corvette, mas a verdade é que a Chevrolet já tinha decidido, naquele ponto, que poderia fazer algo melhor que o LT5. Tinha decidido que o V-8 de bloco pequeno era inerentemente melhor que o sofisticadíssimo DOHC da Lotus, se você esquecesse potencia específica e se concentrasse no que interessa: peso-potência, consumo-potência e menor tamanho externo do motor. Tinha começado a criar uma nova geração de V-8 Chevrolet, que ao invés de seguir as práticas correntes, usava a sua tradição interna, e tudo que a empresa tinha aprendido até então sobre motores.


O V-8 da família LS resultante é uma obra-prima, e até hoje é equipamento original do Corvette. Um V-8 totalmente novo, mas com comando único no bloco e varetas e balancins acionando válvulas numa câmara de combustão triangular, como o V-8 de bloco pequeno de 1955, e todas as suas evoluções. Pequeno, baixo, todo em alumínio, é levíssimo, mas ainda assim desloca até sete litros. No lançamento, com 5,7 litros de cilindrada, em 1997, o Corvette C5 já oferecia 350 cv. Logo haveria um modelo chamado Z06 com 390 cv (385 hp). No ano seguinte, o mesmo motor gerava 411 cv (405 hp), exatamente a potência do último ZR1! E conseguia a mesma potência e consumo do LT5, com menos peso, centro de gravidade mais baixo, menos peças móveis, e um preço muito, mas muito menor.



Hoje, esses motores em Corvettes produzem de 436 a 647 cv, orgulhosamente com comando único no bloco e varetas e balancins acionando as válvulas.


A Chevrolet hoje sabe que não precisa de múltiplos comandos e válvulas para fazer um carro moderno, porque já tentou isso. Uma das vantagens de se manter vivo tanto tempo, é que um pouco de tudo já aconteceu com você.  Chame de tradição, de continuidade, de berço. Eu chamo de pedigree.

“Tudo acontece para todo mundo, mais cedo ou mais tarde, se há tempo suficiente.”
  George Bernard Shaw

MAO

40 comentários:

  1. Eduardo Martins17/10/10 23:58

    Belo texto...belíssimo exemplo.
    abs

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  2. O que o consumidor quer é confiança no produto e não um carro que pode quebrar durante uma viagem.

    Agora entendo o medo da chevrolet em atualizar seus motores do Brasil. Mas mesmo assim, eu não entendo o porque do Vectra 2,4 16V sair de linha. Era fenomenal, mesmo bebendo mais que um Marea Turbo.

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  3. Este comentário foi removido pelo autor.

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  4. Fenomenal!

    Pra mim o que matou o LT5 foram os prazos apertados e a relativa teimosia da GM em sair da configuração básica do SBC.

    De qualquer forma sou fã desse motor e é notável ver como é algo que qualquer mortal pode comprar.

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  5. Tiro o chapéu para a sua escrita, MAO. Mas não consigo concordar com o final. Em minha opinião, cabeçotes DOHC e multiválvulas são, sim, evoluções. O motor tradicional LT1 do caso teve sua evolução continuada, recebendo aprimoramentos tecnológicos e conhecimento, o que parece que não aconteceu com o V8 DOHC. O fato de um motor ser DOHC e multiválvula não significa que ele atingiu o ápice da tecnologia.

    Só é justo comparar motores quando eles estão em paridade tecnológica, penso eu.

    Abraço

    Lucas crf

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  6. Sensacional!

    é o que chamo de "gosto" da marca.

    pedigree, raça, taste...

    o mille tem isso na fiat, assim como o linea 1.9 16v também, apesar de vc dizer que não.

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  7. M.A.O., você é uma das enciclopédias mais valiosas dentre os auto-entusiastas. Matéria EXCELENTE!

    Renan Veronezzi

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  8. Mister Fórmula Finesse18/10/10 11:47

    Brilhante introdução para contar a história do icônico ZR-1 MAO!

    Realmente, tradição e toda a história represada que está por trás de uma grande marca têm que um dia desaguar em todas suas virtudes e defeitos em algum modelo específico. O Corvette é o exemplo mais perfeito, cria da fábrica que praticamente motorizou os estados Unidos com oito cilindros...

    Temporalidade e evolução, a história do automóvel é o predicado que em simbiose com essas, cria grande parte da mística em torno do ídolo de metal. O peso do que já foi feito, o suor e o esforço dos homens, todos colocados na balança até atingir o ponto de maturação do veículo pretendido. Quando escrevi o teste da Mahindra Scorpio, lembrei que os avôs dos entusiastas indianos de hoje, não tinham como nós, carros como paisagem de fundo em seu álbum de fotos, mas sim carroças movidas por animais...para ver o quanto é importanta não apenas observar o crescimento da curva de aprendizagem, mas antes de tudo, como ela começou. Os indianos chegarão lá, os chineses também...só espero que encontrem em seu auge, um mundo melhor preparado para acolher suas criações, que em um dia talvez não muito distante, também iluminarão os olhos de garotos de quatro anos nos salões internacionais.

    Sobre o ZR-1, que petardo e que presente MAO, já tinha lido uma ótima matéria a respeito dele no Corvette.Brazil,mas sobre o ZR-1, artigos e posts nunca serão demais. Um dos únicos carros que me deixou encantado desde a sua gênese, mesmo sendo garoto, imaginei prosa e verso sobre um carro que poderia enfim, desafiar minha sempre amada Lamborghini Countach e tornar uma pouco mais palatável numericamente ($$$$) os desempenhos aproximados da sempre estelar F-40.

    Clarkson dizia sobre as primeiras Corvettes oitentistas de projeção: "Dêem mais uns anos a uma nação tão jovem como os USA, que verão o que eles farão com esses carros..."

    Post que merece segunda, terceira, quarta leitura!

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  9. MAO, exijo que voce poste pelo menos um texto por semana, para manter minha sanidade.

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  10. "A Chevrolet hoje sabe que não precisa de múltiplos comandos e válvulas para fazer um carro moderno, porque já tentou isso. Uma das vantagens de se manter vivo tanto tempo, é que um pouco de tudo já aconteceu com você. Chame de tradição, de continuidade, de berço. Eu chamo de pedigree."

    Me trouxe lágrimas aos olhos.

    Parabéns pelo texto.

    Afonso Sousa

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  11. Pesquisa sensacional!


    Também é o meu lema: tradição (ou Pedigree) acima de tudo.

    Um exemplo: eu não me aventuraria em um marca de superesportivo nova que não tenha experiências de sucesso nas competições.

    Ainda bem que minha opinião não é majoritária, já que novas e potencias marcas não teriam chance de obter tradição.

    Será que a atual Lotus “Malaia” esta realmente aproveitando seu berço ou apenas utilizando o nome que tem Pedigree?

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  12. Caramba!!!
    Que aula. Mais uma, aliás.
    Interessante que tenho uma certa implicância inexplicável frente aos produtos GM. Tive todos os brasileiros inclusive as pickup, C10, D20 e no geral até que não posso me queixar.
    Meu coração 'gira' melhor com o oval da Ford mas bate descontroladamente com um italiano, seja um Mille, seja um Ferrari.
    Ainda assim, que aula!.
    Sinceros parabéns.
    PS: ainda olho de nariz torto para os coreanos, sabendo que, provavelmente terei algum num futuro não tão distante. Sabe como é; custo x benefício neste país onde metade é fumaça = impostos escorchantes, acaba falando mais alto.

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  13. Marcelo,

    Voce tem toda razão, e o AG concorda conosco: o motor do Vectra 2.4 16V era fenomenal mesmo.

    O que matou este motor é o domínio dos financistas sobre a Engenharia da GMB: foram obrigados a cortar custos e não utilizar comandos de válvulas decentes, que produziriam 180CV com facilidade. Ao invés disso, mantiveram os mesmos comandos dos 2.0 16V e 2.2 16V, criando um motor com muito torque e pouca potência.

    Quem tem um motor destes tem ouro em mãos. Basta importar um par de comandos decente e pronto, os tigres ficam liberados. :-)

    E quem tem um 2.2 16V, como eu, pode convertê-lo de forma fácil e barata em 2.4 16V.

    E depois dizem que a linha de motores da GMB está defasada. Defasada o cacete! Está totalmente nivelada com a concorrência (seja isso bom ou ruim).

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  14. Amigo Nerd, essa foi a sensação que tive com os novos "Lotus". O Elise tem 1095kg, 320cv. Peso demais, potência demais. Além dos topos de linha com cambio trancologic e mais marcha que uma Scania.

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  15. Este comentário foi removido pelo autor.

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  16. É incrível como sempre brotam histórias de Momentos Mágicos como esse, do LT 5.
    Mesmo estudando-o desde 1989, incrível como sempre vem a tona detalhes tão incríveis.

    Grande MAO, belíssimo texto.
    Abraço
    Sérgio Barros

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  17. MAO, o C4 é ZR-1 e não ZR1, correto?

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  18. MAO, obrigado pela aula de Corvette! Em uma palavra, sensacional!

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  19. Ahhh se a GM não fosse tão teimosa...

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  20. Já apareceu um entendido pra dizer que a linha de motores GMB não é defasada. E que é nivelada com o concorrência. Dói os olhos ler uma afirmação dessas. Mas faz parte. RM.

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  21. Lucas CRF,

    Não disse que DOHC não é evolução, só que no caso específico citado, o V8 Chevrolet moderno não deve nada a qualquer V8 de potência similar. Na verdade, o LS apresenta uma série de vantagens em relação a qualquer outro.

    Um caso específico, não regra geral.

    MAO

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  22. Joel Gayeski,

    Na minha opinião, o que matou o LT5 foi o preço do carro, como acredito será o motivo do fim do Corvette ZR1 atual. O fator status não pode ser subestimado aqui, as pessoas preferem ter um Porsche ou um Ferrari à um Chevrolet, sem sombra de dúvida.

    MAO

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  23. Todos,

    Grato pelos elogios! São estas manifestações espontâneas que fazem o trabalho valer a pena.

    Obrigado de novo!

    MAO

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  24. MAO,

    Ótimo post. Uma coisa que muitos não entendem é que parece que é mais moderno ter DOHC. Fica feio é quando um mesmo carro com um motor mais simples, vareteiro velho faz quase o mesmo custando apenas a metade. Isso matou o LT5. e mais um detalhe que não vi ninguém citar: teve outro carro, com motor vareteiro tb, 2 valvulas por cilindro de um coutro fabricante americano que tambpem foi lançado em 1994 e que espancava o ZR1. Tá, o motor era bem maior, mas sabemos que é proporcional ao prestigio da marca entre os fãs de drag race. O Dodge Viper. Que passava por cima do Vette com motor comum e que dava ralo nesse com motor Lotus. Este foi o tiro de misericordia no carro. Ah, sim, um ultimo detalhe, o motor comum não tem o mau habito de deixar a ponta do virabrequim cair, já o LT5 ficou tristemente famoso por isso, quebrava a ponta do eixo, com mecanismo de distribuião, damper, polias etc...

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  25. Excepcional post, pra variar.

    o MAO é um troço absurdo quando péga pra escrever,

    e esse Corvette, ainda acho um pra jogar na garagem de um Brasileiro que gosta de carro.

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  26. Marco Antônio Oliveira disse...
    Lucas CRF,

    Não disse que DOHC não é evolução, só que no caso específico citado, o V8 Chevrolet moderno não deve nada a qualquer V8 de potência similar. Na verdade, o LS apresenta uma série de vantagens em relação a qualquer outro.

    Um caso específico, não regra geral.

    MAO
    18/10/10 22:18


    É isso que me faz feliz!
    Algo como o record do Mustang FAST no quarto de milha. A prova que nem sempre todas as milhares de modificações e tecnologias que tentam empurrar pra vender, para nos convencer que o mais novo e mais atual é o melhor.

    Para mim o melhor é muito subjetivo, eu analiso de forma clara, custo x beneficio, peso x potência, tempo no quarto de milha.

    Que me desculpem os "moderninhos", mas pra mim o mundo (e não só automotivo) teve seu ápice e parou a umas boas décadas.
    De épocas passadas pra cá só vemos tecnologias que trazem praticidade, praticidade essa das grandes empresas em fabricar produtos descartáveis, que a cada 6 meses devem ser trocados, praticidade em se conseguir grandes margens de lucro em cima de uma imagem de uma idéia que o mais novo e tecnológico é melhor.

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  27. O Post merece aplausos!

    Parabéns MAO.


    Mark

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  28. Como escrevi aí pra cima, tenho uma implicância com os produtos GM. Ainda assim, achei interessante e didático o tema e fui dar uma sapecada no blog no Corvette Brasil (link aí do lado) e li, praticamente a mesma matéria só que publicada a mais tempo.
    Coincidência tipo irmãos Whyrt x Santos Dumont ou algo parecido?

    Gostei não, apesar de não tirar o brilho da narrativa do MAO.

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  29. Regi nat Rock,

    Como disse no post, material escrito sobre este carro não falta.

    Esta é apenas minha visão sobre este assunto.


    Sei que existe uma matéria no sobre isso no Corvette Brasil, e conhecendo o Carlos, deve ser excelente!

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  30. vamos lá MAO.
    Não imaginava criar celeuma por um simples coment. Enfim, por partes, like frankstein. Eu sei que voce e o Carlos são comentaristas praticamente de tempo integral no AE, e os leio, bem como todas as matérias postadas a um tempão - e aprecio - Tais informações, bem como os coments, alguns excepcionais pelo que trazem e outros divertidíssimos. Didáticos, coerentes, plenos de informação a nós leitores. Isso é ótimo e enriquece o nosso conhecimento. Sei também que devem ser companheiros até pelas trocas de coments de um e de outro nas respectivas matérias. Até por conta desse conhecimento estranhei a falta de uma nota de "pé de pagina" por assim dizer que, no blog tal, havia mais informação a quem estivesse interessado. Eu estava e fui de curioso busca-las; não fui "instruído" a pesquisar em 'tal' lugar. Quando eu aborto algum assunto entre os amigos que nos nominamos sub-blog (um bando de doidos por gasosa a maioria matusas como eu - sou o decano) e sei onde tem informação mais "cheia" sempre indico o link para quem se interessar, em respeito - até - do autor onde fui beber sabedoria.
    Claro que vou continuar a acompanhar as matérias de quem escreve no AE. Qualquer texto inteligente me deixa empolgado e ali, é o que não falta. Também sou um AutoEntusiasta. Faz teeeeeempo.
    Ferrarista de tempo integral e apaixonado pelo Citroen Legère 51 Traction D'avant. Só esse.
    Abraço.

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  31. Regi Nat Rock,

    Bom, eu não tinha lido o artigo do Carlos, mas peguei algumas fotos dele.

    Agora li, e como imaginava, ótimo.

    Citar de onde consegui as informações? Eu coloquei uma foto no post! Mas posso recomendar um par de livros sobre o assunto, que também me ajudaram:

    The Heart of the Beast (de onde tirei o nome):

    http://www.amazon.com/Heart-Beast-Anthony-Young/dp/0971146845/ref=sr_1_1?ie=UTF8&qid=1287713921&sr=8-1

    The Complete book of corvette:

    http://www.amazon.com/Complete-Book-Corvette-Every-Model/dp/0760326738/ref=sr_1_1?ie=UTF8&qid=1287713971&sr=8-1

    Eu não costumo pesquisar muito na internet, pelo simples fato de ser mais divertido fazê-lo em minha biblioteca. Leio o Autoblog para notícias frescas, além do Autoentusiastas, é lógico.

    MAO

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  32. Rapaz, esse carro sempre me aparece com sensacionais surpresas, principalmente em sua história.
    Essa história não foi surpresa pra mim, mas maravilhosamente compilada num único texto, foi.
    Também concordo que o preço mata os ZR1. Estão no nível dos melhores super carros de suas respectivas épocas mas com materiais e qualidade de construção de um fabricante generalista.
    O comprador de uma Ferrari Testarossa não compraria um ZR1. Nem o comprador de um Murcielago. Mesmo que o ZR1 seja mais rápido que eles.
    Eu não compro um 325 ao invés de uma Alfa 159.
    São carros irracionais, não comprados por lógica.

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  33. Como o Galto já disse, que compilação fantástica!

    Parabéns MAO! Muito bom ler seus textos!

    Penso como o nerddecarro, o pedigree é essencial.

    Ahhh... lembrei dos "novos" e bem comentados motores da FIAT, que também são OHC. Bom exemplo para indicar que estes motores não são inferiores por não serem DOHC.

    Sds

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  34. Excelente texto. O Corvette é o meu carro dos sonhos. Um dia ainda ponho um na garagem. Existem alguns ZR1 no Brasil...

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  35. Uau! Que texto legal. E viva Detroit!

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  36. Incrível! Aproveitando, o que acha de opala com motor 350 em relação ao 250?

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  37. Com o link abaixo, de outro site de grande qualidade, pretendo ajudar na compreensão da temática do autor desta matéria, principalmente ao Lucas crf
    18/10/10 00:17

    http://bestcars.uol.com.br/cpassado2/chevy-v8-1.htm

    E parabéns, MAO!

    Muito emocionante.

    Amo carros esportivos, principalmente os Porsche, mas se tivesse de escolher, com certeza ficaria com um Corvette!!!

    ResponderExcluir

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