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18 de outubro de 2010

FALTAVA CONTAR A HISTÓRIA TODA

Foto: www.thecarconnection.com
Chevrolet Volt
A notícia semana passada causou alvoroço no meio automobilístico americano e, graças à internet, mundial. O Chevrolet Volt, descrito pela fábrica como "um carro elétrico de autonomia estendida por motogerador a bordo", tem um modo de propulsão não revelado até então: a atuação direta do motor a combustão. A imprensa em geral caiu matando, dizendo que a General Motors mentira.


A fabricante demorou a revelar o detalhe porque aguardava a concessão da patente. Se não o fizesse, a concorrência bem poderia se adiantar. A diferença é que os híbridos atuais, como o pioneiro Toyota Prius, de 1997, rodam muito pouco só com propulsão elétrica, coisa de 25 quilômetros, enquanto o Volt chega a 64, talvez 80 quilômetros, de acordo com dados mais recentes.

O Volt tem realmente o mérito de grande autonomia só elétrico, mas capaz de manter o veículo rodando caso a bateria se esgote no meio do caminho, algo no que está sozinho por enquanto.

O problema, até então sem resposta, era o que acontecia quando a carga da bateria descia ao mínimo operarional (30% de carga) e o motor a combustão de 1,4 litro entrava em ação para gerar corrente elétrica para a bateria. Na opinião de muitos, minha inclusive, o carro deveria ficar lento, nessa condição, ficando problemático e perigoso dirigi-lo num autoestrada, por se tornar um obstáculo móvel..

Agora está esclarecido. Quando é necessário mais velocidade, o motor a combustão conecta-se direta e mecanicamente à transmissão do veículo, permitindo que a velocidade máxima suba de 110 para 160 km/h. Motores a combustão e elétrico participam da produção de potência para atingir essa velocidade, o que classifica o Volt com veículo híbrido sem nenhuma dúvida. Antes era discutível, agora não é mais.

Toda essa interrelação e conexões é feita por um conjunto de engrenagem epicicloidal, como a dos câmbios automáticos tradicionais, e falaremos mais a respeito oportunamente, tão logo obtenha mais detalhes.

O Volt está previsto para chegar ao mercado no mês que vem como modelo 2011, num esquema de venda ainda bem restrito, devendo acelerar mesmo ao longo do próximo ano.

BS

43 comentários:

  1. Eita

    Se a moda dos Híbridos realmente pegar por aqui será muito engraçado , porque o carro é totalmente dependente de sistemas eletrônicos e depois de alguns anos de uso do mesmo, a manutenção se tornará caríssima por falta de mão de obra adequada e custo de peças.
    O coitado que comprar uma bomba dessas de segunda mão estará lascado!!!

    Tomo por exemplo os carros automáticos usados que o "povo" roda 100.000 Km sem nem olhar o nível de fluído...

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  2. Esse é o futuro, não há como escapar...

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  3. Meses atrás fui alugar um carro na terra do tio Sam e escolhi um Prius para provar. Fiquei um dia e troquei por um Altima. De elétrico tem muito pouco, se vc colocar neste modo nao dá nem para sair da garagem que já entra o motor. O divertido é a opção de freio-motor "light" e "heavy" aumentando a carga do gerador quando se pisa no freio. Mas a sensação no final é que vc está dirigindo um carro de brinquedo, estilo bate-bate do Playcenter. Espero que o hibridos convencionais (Fusion, Lexus, SUVs em geral) sejam mais transparente a este funcionamento do elétrico.

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  4. Eu ando com nojo da GM, mas acho esse o melhor sistema. Quem procurou saber sobre esse carro, sempre soube que se tratava de um híbrido. Nem precisava ser 1.4, mas tá bom.

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  5. Esse é um futuro que nos estão empurrando...tudo bem funciona...
    Mas vai ser como foi o flex"milagroso".
    Indesejável mas alternativo, estou apostando "resando" para que o GNV tenha mais investimentos.

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  6. O principal detalhe dessa patente da GM que permite ao Volt ser impulsionado diretamente pelo motor a combustão é que com esse sistema, o carro fica ainda mais econômico do que ficaria se fosse só impulsionado pelo motor elétrico com baterias abastecidas pela unidade convencional. Portanto, que se considere aqui um bem para a coisa toda.
    O que lamento é que até agora ninguém mais falou de algo que estava previsto no protótipo: o motor a combustão ficar ligado tempo suficiente para apenas carregar as baterias até 80% da carga e desligar após a missão cumprida, voltando a funcionar apenas quando essa carga voltasse a cair a um determinado nível.

    O principal de tudo é que o veículo de fato terá consumo baixíssimo. Em alguns testes, conseguiu-se marcas de 54,05 km/l e, esmerilhando, a marca subia para 31,74 km/l (http://es.autoblog.com/2010/10/14/comienzan-a-llegar-las-primeras-pruebas-del-volt-1-85-l-100-km/). Pelo que dá a entender, isso é feito com o motor a combustão girando e a bateria sendo mantida constantemente em uma carga de 30%.

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  7. Anonimo
    De acordo com as matérias no www.thecarconnection.com e www.insideline.com, a operação do motor de combustão é apenas para manter o veículo rodando, nada sobrando para carregar as baterias. Esses dois textos são:
    http://www.thecarconnection.com/marty-blog/1050307_how-gm-didnt-lie-about-the-volt-and-why-the-press-is-wrong
    http://www.insideline.com/chevrolet/volt/2011/how-the-2011-chevrolet-volt-works.html
    Atenção com esses consumos, pois representam parte da operação em elétrico.

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  8. frenagem regenerativa é muito interessante, cada vez mais os sistemas estão mais eletrônicos, tipo direção assistida e ar-condicionado elétrico.

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  9. Lubrico,
    A vantagem que vejo nos híbridos, fora o Volt que tem maior autonomia, é a frenagem regenerativa, pois o alcance em elétrico é insignificante. É muito rolo por muito pouco.

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  10. Amaral,
    Essa frenagem faz mesmo todo sentido, pois normalmente a energia cinética dissipada se transforma em calor, não sendo aproveitada para nada. E ainda aquece o ar...

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  11. Só um comentário.
    Alguém viu Autoesporte ontem?
    Eles vieram cheios de pompa com a história de trocar o tensionador junto com a correia dentada.

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  12. Bob,

    Fico me perguntando sempre quando tem notícias sobre automoveis elétricos: Se a mais de 60 anos já existem locomotivas Diesel-elétricas, cuja eficiência do conjunto é muito superior à do sistema de transmissão direta, por que os fabricantes mundiais de automóveis não adotam estas soluções para automóveis "Combustão-Elétricos"?

    Hoje em dia com a eletrônica embarcada dos nossos veículos, a diferença de custo entre os sistemas de transmissão direta e os combustão-elétrico caiu drasticamente, e não há mais um abismo tecnológico e financeiro entre eles. Vejo que este é o meio de transição entre o automóvel a combustão e o puramente elétrico.

    Abraços.

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  13. Alfredo Affonso18/10/10 20:03

    Completamente off-topic Bob, mas vcs vão comentar sobre os testes do Latin NCAP divulgados hj? Acho q seria importante.

    http://www.proteste.org.br/central-content/crash-test-confira-os-resultados-s525571.htm

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  14. Alfredo Affonso,
    Obrigado, vou me inteirar do assunto e falar a respeito.

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  15. MFThomas,
    Em meados da década de 1980, a Volvo apresentou um conceito, chamado ECC, cujo interessantíssimo sistema de propulsão ia um pouco além do que você propõe: ao invés de um motor a pistão, ele usava uma turbina a gás, queimando diesel. Esta acionava um gerador que alimentava um grupo de baterias, e estas, por sua vez, movimentavam o motor elétrico que fazia o carro andar. A turbina funcionava em velocidade constante, eliminando o principal "gargalo" operacional desse tipo de motor - em rotações variáveis (sobe-e-desce de giros), as turbinas não rendem bem, e a resposta às acelerações tende a ser lenta. Com as baterias carregadas, a turbina "saía do circuito". O carro, então, podia rodar só com o motor elétrico (emissão zero) ou utilizar a turbina como fonte supletiva de potência, com índices ultrabaixos de emissão.
    A Jaguar fez algo parecido com o conceito C-X75, apresentado no Salão de Paris deste ano.

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  16. MFThomas
    Locomotivas são outro tipo de aplicação, têm outras necessidades, como grande força de tração e espalhada entre vários motores. Ferdinand Porsche fez um carro desses em 1903, exatamente no esquema de locomotiva diesel-elétrica. Mas você tem razão, dentro dessa linha eu faria um hibrido em série para aproveitar otimização de regime do motor a combustão e a eliminação de embreagem e caixa de câmbio, com a vantagem do torque máximo desde 1 rpm. Não sei como não pensaram (ou não fizeram) nisso.

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  17. Bob, precisamos de um post seu:

    http://revistaautoesporte.globo.com/Revista/Autoesporte/0,,EMI180148-10142,00-CARROS+BRASILEIROS+VAO+MAL+EM+TESTE+DE+SEGURANCA.html

    http://www.noticiasautomotivas.com.br/carros-brasileiros-tem-resultados-pessimos-em-teste-da-latin-ncap/

    http://www.latinncap.com/_en/?pg=results_list

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  18. Pessoal, conheçam o Electro, primeira conversão disponível a todos no Brasil.
    Ainda é caro converter, mas com o tempo e com um fornecedor de motor nacional, logo o preço vai cair.

    Estou muito motivado com esse projeto, conversando com o Mauricio, o mesmo se mostrou muito interessado em me deixar a melhorar as relações de marcha para o projeto e futuramente, usar um gerador a alcool para emergências.

    Estou marcando de ir a Uberaba para tratar de assuntos relacionados ao Electro depois do Salão do Automovel.

    Inclusive, a idéia será de converter algumas unidades em minha empresa, se tudo correr bem, vou me dedicar a isso.

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  19. Me esqueci do mais importante.

    Os links sobre o carro.

    http://www.youtube.com/watch?v=6EL6iL140U8

    http://www.youtube.com/watch?v=vbfFzSeDZw0&feature=related

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  20. Na verdade acredito que um carro que tenha esta configuração custaria mais caro sim, só que se pagaria em muito menos tempo que um carro convencional. O torque máximo desde a partida até a velocidade máxima seria o ideal, pois proporciona conforto aliado a respostas rápidas a qualquer velocidade.

    Um motor a gasolina tocando um gerador, um banco de baterias para acumular e amortecer as oscilações do circuito elétrico, um sistema de freio regenerativo ou outro que aproveite até mesmo o molejo da suspensão para gerar energia nas nossas ruas esburacadas... aliado a um incentivo do governo para veículos menos poluentes (o que para mim é o mais difícil) e tá feito o carreto!

    Não custa nada sonhar de vez em quando... hehehe

    Abraços

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  21. O grande lance dos veículos elétricos híbridos (VEH) é diminuir a perda referente a frenagem com os freios regenrativos e quando o mesmo está parado com o motor ligado gastando com a marcha lenta. Podem ver, ao dirigir um veículo comum, quanto menos você conseguir usar o freio, melhor fica o consumo. O VEH tem um custo inicial elevado. Não daria muito certo aqui, seria um carro para um entusiasta, um ecochato ou alguém que tenha $ sobrando

    Essas perdas, frear e ficar com o carro parado ligado normalmente não se tem na estrada, logo o VEH na estrada obtém um consumo equivalente ao veículo comum, pouca coisa melhor. Mas o consumo na cidade chega a ser próximo do consumo em estrada. Seria útil para taxistas até porque o conjunto de baterias se deterioram com o tempo, então é mais vantajoso para quem roda muito.

    O fato do Prius rodar pouco com a bateria não é algo ruim. Os híbridos resolvem 2 problemas.
    Os veículos puramente elétricos demandam muito peso com um conjunto de baterias e ainda resulta numa baixa autonomia. O segundo problema é o alto tempo de recarga, rodam pouco por dia, pois tem que passar muitas horas recarregando. Dizer que um veículo puramente a bateria é totalmente ecológico só se a energia para a recarga foi gerada por algum meio não poluente. Até as usinas hidroelétricas poluem, jogam gases resultantes da decomposição da vegetação na atmosfera.

    O Prius roda em torno de 25 km/l na cidade, praticamente consumo de moto pequena.
    Está parecendo um marketing exagerado ao comparar 30km com 80km de autonomia no modo puramente elétrico. O projetista pode aumentar essa automonia aumentando a quantidade de baterias, melhorando esta autonomia, mas pode ser que o consumo piore pois aumenta-se o peso do conjunto. Agora com os VEH podendo ser recarregados na tomada, é outra conversa.

    No Brasil acho difícil ver bastante híbridos... O Brasileiro em geral faz conta para ver quantos centavos economiza se ao deixar de utilizar gasolina, passe a utilizar álcool ou gás natural. A elite ri a toa com diesel barato e seus grandes e poluídores carros.

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  22. Bob,

    Tenho uma dúvida no que diz respeito à declaração do Anônimo (primeiro comentário dessa postagem) sobre a manutenção dos carros elétricos.

    Seria mais fácil, ou mais difícil? Acredito que seja mais fácil, pois o motor elétrico tem muito menos peças de troca preventiva.

    E sugiro um post sobre o Nissan Leaf - comparando-o com o Volt, inclusive.

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  23. Pedro, logo o Bob deve postar a resposta sobre sua dúvida, mas se me permite, quero deixar minha opinião sobre o assunto.

    Carro elétrico tem manutenção incomparavelmente menor que um motor a combustão, sabe aquela troca de óleo, correias, tensores, fluidos de radiador, mangueiras, valvulas, filtros, radiadores, velas, cabos, bobinas, tudo isso deixa de existir em um carro totalmente elétrico, numa boa, posso pensar em fechar minha oficina daqui a alguns anos,rs

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  24. Só que carro elétrico é uma coisa, e híbrido é outra... O híbrido ainda tem o motor a combustão. Tudo é mais caro, inclusive o conjunto de baterias que deve ser trocado em torno de 10 anos. No primeiro mundo isto nao é problema, os carros não são utilizados até o fim como aqui. Aqui se utiliza até o fim nas capitais e mesmo assim os usados migram para o interior e mesmo acabados ainda são utilizados.

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  25. Sim, sim, tem isso mesmo.
    Eu estou me referindo somente ao carro elétrico puramente.

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  26. Danilo, se eu tivesse que rodar entre 40 e 50km por dia, compraria um Palio Electro do Mauricio sem medo de ser feliz.

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  27. Eu tenho uma dúvida: em caso de acidente de maior monta, o pessoal que fizer o resgate não corre risco de tomar choques ao tentar retirar a vítima das ferragens? Parece-me que essa ainda é uma questão não muito bem elucidada na defesa que os ambentalistas fazem dos veículos híbridos.

    Mr. Gasoline

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  28. Talvez o mesmo risco de incêndio de um carro movido a combustão.
    A tecnologia pode resolver isso facilmente, sensores de choque ou colisão desligaria os principais sistemas elétricos.

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  29. O maior risco que vejo no caso de um acidente com carro elétrico é em caso de uma colisão contra o banco de baterias, o que causaria vazamento da solução ácida para o solo ou risco de incêndio por reação química entre os elementos da bateria e o meio.

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  30. Isso é fato, em carros adaptados pode se optar por baterias sem a solução ácida, são mais caras, mas dão mais segurança.

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  31. Mr. Gasoline,
    Com o KERS na F-1 nas duas temporadas passadas as equipes de salvamento tiveram que ser treinadas justamente por esse aspecto, o do choque elétrico.

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  32. Pedro,
    O motor elétrico é incomparavelmente mais simples que o de combustão interna. Fora que com motor elétrico não existe caixa de mudança e nem embreagem. A manutenção é mais barata, ficando como único fator complicador em termos de custo a bateria. Falaremos cada vez mais em carros elétricos, já que a indústria automobilística mergulhou de cabeça neles, especialmente a aliança Renault-Nissan. O Leaf é um dos grandes lançamentos nos EUA neste final de ano e será objeto de atenção aqui, com toda certeza.

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  33. Wallyson
    Não assisto mais o Autoesporte. Não estou para ver "ações comerciais" em TV aberta. Esse assunto de correia e tensionador pode ter sido uma dessas ações pela fabricante de correia Dayco.

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  34. MFThomas, falando em converter energia da suspensão para abastecer com eletricidade, veja a invenção deste brasileiro:

    http://www.noticiasautomotivas.com.br/kers-cargo-brasileiro-inventa-amortecedor-gerador-para-armazenar-energia-em-utilitarios/

    E, claro, o princípio pode sossegadamente ser aplicado a carros de passeio e tem a vantagem de usar o movimento de algo que está sempre em uso. Freios, como sabemos, nem sempre devem ser usados.

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  35. Zé da Silva19/10/10 10:47

    Atenção.....noticia de última hora.....
    Já tem gente no governo esfregando as mãos, maquinando um jeito de cobrar três IPVAs, um do motor eletrico, um do motor a combustão, e o outro por serem juntos, aguardem.....

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  36. Bob Sharp, é mesmo uma pena a atitude do programa/ revista, que é puramente comercial. O nome Autoesporte se acabou depois que ela foi comprada pela Globo.

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  37. Autonomia pelo visto não é problema para os novos elétricos que estão por vir:

    http://www.autoportal.iol.pt/noticias/novidades/ecomove-apresenta-prototipo-de-descapotavel-electrico

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  38. O sistema híbrido que mais me chamou a atenção foi o da Honda, usado lá fora no Civic Hybrid, por uma única razão: simplicidade. Claro que o sistema é algo complexo, mas muito menos do que o do Prius, com resultado semelhante. O que a Honda fez, basicamente, foi instalar o gerador/motor elétrico no lugar do volante do motor. A frenagem regenerativa só ocorre com o carro engrenado, o que exige transmissão automática para que o sistema seja otimizado quando usado por usuários comuns, mas cumpre a função com muito menos complicação do que no Toyota.

    Com um pouco mais de desenvolvimento, um sistema semelhante poderia ser usado para substituir toda a transmissão, criando-se uma espécie de CVT elétrico: com o motor a combustão movendo a carcaça do elétrico e o induzido deste ligado ao diferencial, a diferença de rotação entre os motores faria as vezes de conversor de torque e câmbio. Isso demandaria um gerenciamento eletrônico bem elaborado, mas me parece que seria leve e mecanicamente simples, com a vantagem adicinal de que a eliminação da transmissão convencional reduziria o custo do sistema.

    A otimização da eficiência do motor a combustão ocorre de várias formas: além da frenagem regenerativa (que também pode ocorrer em situações onde normalmente se usa o freio-motor), há o ganho proporcionado pela "transmissão" de relações infinitas e a possibilidade da adoção de um sistema de parada/partida automática do motor a combustão. Baterias à parte, isso me parece perfeitamente exeqüível - e até mais simples que certas soluções já adotadas.

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  39. Só agora vi os resultados do Latin NCAP. O assunto me interessa bastante, pois desde adolescente tenho um certo fascínio pela área de segurança automotiva.

    É excelente termos um instituto que realize testes de impacto com os carros vendidos aqui no Brasil, visto que muitos desses carros são projetos locais (ainda que, normalmente, sejam baseados em modelos europeus antigos) e mesmo os modelos projetados em países desenvolvidos perdem vários equipamentos de segurança ao serem lançados aqui. Eu, particularmente, nem levo em consideração os projetos nacionais ao comprar um carro, até porque ando com freqüência em estradas de pista simples onde acidentes estúpidos ocorrem com facilidade, e não quero andar por elas em um carro de segurança duvidosa.

    Além da informação em si, o Latin NCAP pode ser interessante para despertar nas pessoas o interesse por carros minimamente seguros (quantas pessoas vocês conhecem que economizam R$ 2 mil em ABS e bolsas infláveis mas gastam mais que isso em rodas? Parece que causar inveja ao vizinho ficou mais importante que sobreviver a um acidente...) ou, ao menos, permitir que as pessoas saibam exatamente o que estão comprando - afinal, não vejo problema em usar um veículo limitado em segurança, contanto que se tenha consciência disso.

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  40. Voltando aos híbridos, o Top Gear faz duas "menções desenrosas" ao Prius no primeiro episódio da 11ª temporada. Primeiro, eles fizeram um teste comparativo de consumo entre o Prius e o BMW M3, que consistiu no seguinte: um motorista acelerava fundo com o Toyota na pista de testes, enquanto o Jeremy Clarkson dirigia o M3 atrás, só acompanhando. Seria de se esperar que o BMW, com um motor V8 de 414hp, fosse beber bem mais que o Prius, mesmo naquelas condições. O resultado, porém, foi outro: enquanto o Toyota fez uma média de 7,3 km/l, o M3 conseguiu 8,2 km/l.

    No mesmo episódio, Clarkson descreve a logística de produção de um Prius: o níquel usado nas baterias é extraído em uma mina no Canadá (e a extração libera enxofre na atmosfera, o que provoca chuva ácida), carregado em navios para a Europa, onde é refinado, e dali para a China (para ser transformado em uma espécie de espuma, segundo ele). Finalmente, o produto vai para o Japão, onde são feitas as baterias e o carro. Ainda segundo Clarkson, um estudo feito na época (meados de 2008) concluiu que, no longo prazo, um Prius causa um dano ambiental maior que o provocado por um Land Rover Discovery.

    Ok, deve-se sempre "filtrar" bem qualquer informação dada pelo Top Gear, mas não deixa de ser algo curioso.

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  41. FCardoso,

    Essa informação de que o Prius causa mais dano ambiental do que a M3 é 100% VERDADEIRA.

    Por favor peça para o AAD fazer um post sobre balanço energético e balanço financeiro do Prius. Já adianto que quem o compra pensando em economizar dinheiro em combustível está na verdade perdendo bastante dinheiro em reposição de baterias ou desvalorização do veículo.

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  42. FCardoso

    Nesta condição de acelerar fundo, um veículo híbrido paralelo comporta como se fosse um veiculo comum porém carregando maior peso, logo é uma condição desfavorável. Mas para a maioria das situações na cidade, o híbrido consome muito menos. Os fabricantes declaram que a vida útil das baterias é de 8 a 10 anos. Para comparação a vida útil média da frota de carros brasileira é de 9,1 anos segundo o site Webmotors.

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  43. A New GM está de parabéns. O carro que irá salvá-la não é 100% elétrico e sim mais um híbrido. Talvez o projeto estivesse se tornando um desastre e chegaram a essa solução.

    No mundo capitalista, quem não é competitivo cai fora. Não foi assim com a GM. Típico de quem fez o EV1 e depois acabou com o projeto, talvez pelo sucesso incomodar tanta gente.

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