4 de dezembro de 2010

RENAULT FLUENCE, A BOA SEGUNDA ONDA FRANCESA

Fotos: Divulgação Renault/Oswaldo Palermo


O Fluence chega para substituir o Mégane lançado em março de 2006 no Brasil. O novo Renault foi apresentado no Salão de Frankfurt em setembro de 2009 e as vendas começaram no começo deste ano.  Foi produziido inicialmente na Coreia do Sul, pouco depois na Turquia e agora em Córdoba, na Argentina.

Mas a perua Mégane Grand Tour permanecerá em produção em versão com motor 1,6-litro apenas e reposicionada no mercado com convidativo preço de R$ 48.000.
O Fluence é típico sedã médio europeu (M2) com enorme porta-malas de 530 litros e estepe guardado dentro, e não sob o assoalho com os franceses tanto gostam, mas que é sujeito a furto em certas regiões, especialmente aqui. O tanque tem capacidade de convenientes 60 litros.

Baseado na plataforma do Mégane de terceira geração, o novo modelo é ligeiramente mais longo (de 4.498 para 4.620 mm), mais largo (de 1.777 para 1.810 mm, sem os espelhos) e mais alto (de 1.460 para 1.470 mm). O entre-eixos aumentou bem pouco, de 2.686 para 2.700 mm. O estilo é moderno e algo conservador, felizmente sem o "bocão" comum nos dias de hoje. É atraente e ficou um pouco maior internamente, em especial na largura.

Não há como negar: o visual do Fluence é bem atraente

A propulsão é pelo motor 2-litros flex de quatro cilindros todo em alumínio tomado emprestado da aliada Nissan, um 16-válvulas de duplo comando de válvulas acionados por corrente que produz 143 cv a 6.000 rpm com torque de 20,3 mkgf a 3.750 rpm (com etanol), 90% dele a 2.000 rpm, segundo a Renault.

O motor anterior, de arquitetura semelhante e mesma cilindrada, produzia 138 cv a 5.500 rpm e 19,2 mkgf à mesma rotação, e não era flex. O ganho é sensível, especialmente em suavidade de funcionamento, uma qualidade já bem conhecida dos motores Nissan. Com gasolina, a potência do motor japonês cai para 140 cv e o torque, para 19,9 mkgf. A taxa de compressão é que poderia ser mais alta, pois é de apenas 10,2:1, baixa para os padrões mundiais.

Pelo menos o motor é Hi-Flex, que na nomenclatura Renault significa poder funcionar com a gasolina sem etanol dos países vizinhos, que nem todos os carros aqui poderm, o que faz do Fluence um carro "internacional" neste aspecto.

O desempenho da versão Dynamique com caixa manual de seis  marchas é um bom 9,7 segundos de 0 a 100 km/h e velocidade máxima de 200 km/h, considerando o peso em ordem de marcha de 1.369 kg. A versão poder vir opcionalmente com o câmbio CVT X-Tronic, também de origem Nissan, que tem uma faixa de relação de transmissão de 0,394:1 a 2,349:1 e possui seis marchas virtuais por meio de paradas intermediárias nas polias que são selecionadas manualmente, se desejado. Ao contrário da maioria das CVTs, o motor é conectado à caixa por conversor de torque em vez de embreagem a seco ou em banho de óleo (Honda Fit). O desempenho com a CVT X-Tronic caiu um pouco, 0-100 km/h em 9,9 segundos e velocidade máxima de 195 km/h..

O Dynamique é bem apoiado nos pneus 205/60R16 com rodas de alumínio, enquanto o mais luxuoso Privilège roda sobre 205/55R17. A suspensão é McPherson na frente e eixo de torção atrás, ambas com barra estabilizadora. Na traseira ela fica integrada no eixo.

Os preços começam em R$ 59.990 com o Dynamique manual, R$ 64.990 com CVT e chega a R$ 75.990 no Privilège, que só sai com CVT, o que torna o Fluence competitivo ante seus concorrentes Corolla e Civic. As vendas começam em fevereiro e a Renault prevê 20.000 unidades/ano. A garantia é de três anos, prazo maior inaugurado com o Logan três anos atrás.

Ambas as versões são bem dotadas de equipamentos e itens como ar-condicionado de duas zonas com distribuição para o espaço traseiro, bancos traseiros rebatíveis 1/3-2/3, chave-cartão sem encaixe para funcionamento por haver sensores de reconhecimento e botão de partida/desligar motor, assistência elétrica de direção variável com a velocidade, computador de bordo de 10 funções, freios a disco nas quatro rodas com  ABS e distribuição eletrônica das forças de frenagem e auxílio em freadas de emergência, volante de direção ajustável em altura e distância, faróis e luz traseira de neblina, travamento automático de portas e tampa do porta-malas a partir de 6 km/h, seis bolsas infláveis em oito pontos, Bluetooth, controle de áudio e telefone celular na coluna, acionamento de todos os vidros elétrico um-toque, sensores de chuva e crepuscular, cintos de três pontos e apoios de cabeça para todos os ocupantes, entre outros.

O interior é muito bem desenhado. A alavanca do freio de estacionamento não é mais manete tipo avião
O Privilège, apenas 3 kg mais pesado, sai com espelhos dobráveis, navegador GPS Tom Tom com tela de 5 polegadas integrada ao painel, controle de estabilidade, controlador automático de velocidade e limitador de velocidade, faróis de xenônio com lavador, sensor de estacionamento traseiro e a já citada caixa CVT X-Tronic.

Dirigimos o Fluence e a primeira impressão coincidiu com a do belo visual. O rodar é firme mas  sem ser excessivamente controlado como boa parte dos carros nacionais ultimamente, o que leva a desconforto. O motor funciona com enorme suavidade, sendo muito agradável. Não há ruído de aspiração. A visão à frente é totalmente desobstruída, sem se ver os limpadores de para-brisa. O esforço no volante proporcional à velocidade é o melhor da categoria. Os instrumentos são circulares e fáceis de ler, sem qualquer rebuscamento. E com o conta-giros à esquerda, perfeito!

Instrumentos circulares simples e legíveis, com conta-giros à esquerda, como tem que ser
A Renault ainda não divulgou os dados de aerodinâmica, apesar da nossa insistência e de alguns jornalistas. Tão logo os tenhamos, serão informados aqui.

Estabilidade e dirigibilidade são o que se espera de um típico carro europeu. A resposta de direção é precisa e o carro entra nas curvas com inclinação mínima e com a dose certa de subesterço, não o do tipo que rouba velocidade. A variação de relação da caixa CVT não é a chatice comum nesse tipo de câmbio e a operação manual está no ponto certo, com trocas ascendentes tocando a alavanca seletora para frente e reduções para trás, o arranjo lógico adotado pela Porsche, Audi e Volkswagen.

O novo Renault é mesmo capaz de atrair os consumidres das marcas fortes e dominantes no segmento Toyota e Honda. Depois que recebermos um para teste, inclusive o Dynamique manual, faremos uma análise mais detalhada do novo franco-argentino.

Ainda que o Mégane também fosse um ótimo carro, ele não despertou a atenção dos braslieiros como era esperado. Desta vez a Renault fez um trabalho bem melhor. O Fluence reúne todos os ingredientes para uma reviravolta da Renault no segmento do médios, ajudado pela força de quinto protagonista no mercado brasileiro.


BS

50 comentários:

  1. Em minha opinião, a Renault perdeu uma oportunidade de manter o nome Mégane e inclusive fazer o carro com a frente do europeu, que, pelo que dá para ver pela projeção, o deixaria ainda melhor:

    http://www.noticiasautomotivas.com.br/renault-fluence-com-frente-do-megane-iii-ficou-melhor/

    Parece-me também que a frente do Mégane III é mais curta, o que inclusive ajudaria a cortar centímetros desnecessários dos 4,62 m que esse modelo tem.
    Aliás, não gostei de a Renault ter partido para o caminho da adição de centímetros pelo simples uso de estampos externos e para-choques mais proeminentes, justamente porque isso fará o carro maior do que realmente deveria ser, com consequente dificuldade de estacionar e possível acréscimo de peso.

    Fora isso, haveria a vantagem da economia de dinheiro, uma vez que seriam os mesmos estampos para hatch e sedã.
    Boa escolha o conjunto do Sentra, ainda mais que será outro tapa de luva de pelica na cara da Honda que tanto disse que o CVT não casava com motor flex. Talvez o que seja preciso mesmo é que as pessoas se habituem com as particularidades do CVT, uma vez que condicionadas a achar que velocidade e rotação precisam subir juntas.

    A lamentar, a história de dobradiças convencionais no porta-malas, quando o Mégane II tinha pantográficas amortecidas (algo que o Sentra tem).
    Agora é esperar também pela expansão da família, uma vez que já foi flagrado o Mégane III em testes. Se trouxerem também a nova Grand Tour, melhor ainda.

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  2. O lançamento deste veículo trás como vantagem adicional o fato de desvalorizar os Meganes (agora todos usados), que são excelentes. Vou comprar um Megane assim que puder.

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  3. Porque "com conta-giros à esquerda, como tem que ser" Bob? Qual a diferença ou vantagem deste instrumente estar à direita ou à esquerda?

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  4. Caio Cavalcante04/12/10 18:14

    Caro Bob,

    Você saberia me dizer o que aconteceu com o motor 2.0 que a Renault desenvolveu junto com a Volvo e foi utilizado no Laguna?
    Era um excelente motor e um excelente carro. Uma vez cheguei a comentar com você sobre o acionamento da buzina dele, que podia ser feito pela alavanca de seta ou pelo volante, na ocasião de um artigo escrito por você pro BCWS.

    Um grande abraço, parabens pelos textos.

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  5. Estou gostando dessa novidade, bem completo por 60 mil e parece ter um ótimo conjunto. Eu sei que não vai acontecer mas seria bom a Renault colocar um "powered by nissan" ou algo assim pra tentar amenizar o preconceito tolo que brasileiro tem com carro frances.
    Aguardando o teste detalhado.

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  6. Anônimo que não gostou do Fluence
    Ainda bem que não usaram a frente do Mégane III. Questão de gosto. A estratégis de mudar o nome me parece correta. É o que teria feito no lugar da Renault. Não vejo o prejuízo que você diz ter havido pelo fato de o carro ser 12,2 cm mais comprido. O porta-malas tem 10 litros mais, fora o maior espaço para pernas e largura interna. Quanto ao CVT, conforme eu já havia dito na avaliação do X-Trail, a variação é controlada e não dá a sensação sentido no CVT do Fit. O quanto reduz é bastante próximo dos automáticos convencionais e o motorista praticamente não perceberá diferença. Você tem razão na questão das dobradiças da tampa do porta-malas6, mas isso é apenas um pequeno detalhe diante de um carro realmente atraente.

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  7. Anônimo que perguntou sobre conta-giros
    O conta-giros à esquerda é mais adequado e natural por ficar mais na linha de visão para o tráfego contrário em situação de mão dupla.

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  8. Caio Cavalcante
    A aliança Renault-Volvo,iniciada em 1990, terminou quatro anos depois. Aparentemente foi desentendimento dos acionistas da Volvo. Me lembro bem do seu comentário no BCWS.

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  9. Fla3D
    Não sei se seria vantajoso, acho que seria ruim para a imagem da Renault. Mas é um caso a pensar.

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  10. Renato,
    Pode ser, mas às vezes o substituto puxa o preço do substituído. Tem-se que ficar de olho.

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  11. Se eu conhecesse alguém de quem comprar um Mégane usado de olhos fechados, como conheço de quem comprar um Corolla...Espero que com o Fluence, o mercado não faça a injustiça fez com o Mégane.

    Mr. Car.

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  12. Mr. Car
    Acredito que a trajetória comercial do Fluence seja bem melhor que o Mégane.

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  13. Pelas fotos parece ser um belo carro. Acabamento padrão europeu, automóvel discreto e elegante. O motor dois litros da Nissan é realmente muito bom, silencioso e com bom torque a baixas rotações. Acredito que poderiam fornecê-lo com o câmbio manual (6 marchas) na versão de topo. No geral, na minha opinião, é um carro mais seguro e moderno que o Civic e Corolla. O design também é mais atraente que o Pallas. Espero que o marketing do Fluence seja efetivo, pois o veículo tem todos os atributos para dar certo. Que bom que trouxeram de volta o teto solar. Abraços.

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  14. João Gabriel Porto Bernardes04/12/10 21:49

    Nada mau esse tal Fluence...
    Achei a manopla de câmbio um pouco desproporcional...

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  15. Bob,
    O carro é bonito e parece bom, pelo que vc descreve, mas precisa vencer o preconceito que existe contra os franceses, em relação à manutenção e ao valor de revenda.
    Vc não considera os Ford Focus concorrentes dele?
    Abs

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  16. Bem, espero que o Fluence não tenha os problemas de qualidade que encontrei nos Meganes. Quanto aos amigos que estão ansiosos para comprar um Megane, postei minha experiencia com esse modelo no tópico `30 mil reais´.

    Abraço

    Lucas crf

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  17. Um carro muito bonito e com certeza um bom produto.
    Uma Grand Tour baseada nele, que tal?

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  18. Poxa, é bonito e tudo mais, porem a mecânica é todinha Nissan !!! Até a Renault tem vergonha dela própria...

    Seria melhor o Sentra ? pelo menos é original e justo com o dono,...já esse ai e japonês disfarçado e pega trouxa de desinformado.

    O que me deixa brabo é exatamente isso ! Falta total de capacidade e criatividade de enfrentar e fazer melhor que os outros, dai é simples querer ganhar em cima dos "desfavorecidos"(Nissan) e claramente bem superiores. Dá nisso marca ruim comprar marca muito boa.

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  19. Bob, sobre a questão dos centímetros a mais do Fluence, analiso-a pelo prisma do fenômeno que vem ocorrendo dos carros crescerem e nem sempre esse crescimento oferecer vantagem sobre concorrentes de tamanho mais adequado. Lembra do Corolla da geração passada? O europeu/japonês tinha bons 4,36 m, tamanho extremamente racional para um modelo de tal categoria. O que fizeram com o americano/brasileiro/tailandês? Sapecaram estamparia não-estrutural externa e para-choques saltados que o fizeram ir para 4,53 m, sem que esses 17 cm significassem algo além de tornar o carro mais difícil de estacionar.
    Essa crítica não é exclusiva ao Fluence, ainda que me entristeça ver que a Renault saiu da escola do tamanho adequado para partir para a filosofia do "carro a metro", quando daria sossegadamente para ter mantido os 4,49 m do Mégane II Sedan e ter os mesmos benefícios. Que não esqueçamos que a plataforma do Fluence nada mais é que a do Mégane II com evoluções.

    Que necessidade há de um Pallas ter 4,77 m? E os 4,61 m de um Vectra "Astrão"? Isso pra não falar dos 4,68 m do Peugeot 408 e os 4,64 m do novo Jetta, que em breve estão aí. E isso tudo faz-me olhar com mais carinho para os bem planejados 4,48 m do Focus Sedan.
    E claro que isso não é exclusivo desse segmento. Vide os 4,76 m de um Passat V, os 4,83 m de um Insignia e os 4,81 m de um Mondeo para ver como a coisa vem fugindo ao controle. Safa foi a Peugeot, que substituiu de uma tacada só o 407 e o 607 pelo 508, que tem 4,81 m. Portanto, dá para ver que eles mesmos assumiram que os médios-grandes de hoje estão tão inchados que dá para inclusive substituir coisa maior que eles.

    Quando vamos para os pequenos, a coisa também fica feia, com os 4,02 m do Punto. Ele chega a ser mais comprido que um Tipo, mas sem oferecer o mesmo espaço interno. No afã de achar que uma pequena inchado em versão sedã substituiria sossegadamente um médio bem projetado, tascaram 4,56 m no Linea (com direito a alargamento com uso de para-lamas de borda mais acentuada, só para dar dimensão externa de médio), que nem de longe escondem que ele é um carro pequeno artificialmente esticado e que se tivesse uns 25 cm a menos, poderia ter feito o mesmo até melhor. Vide o Logan e seus 4,26 m que o fazem ser mais espaçoso que muito carro médio-pequeno atual (aliás, dá para considerá-lo inclusive um médio-pequeno de raiz, se pensarmos que suas dimensões são incrivelmente próximas às de um Astra Sedan pré-reestilização). E, claro, nem é preciso dizer que o Logan é bem mais espaçoso que um Linea.
    Tudo bem que já há reação a essa tendência. Certa vez, li notícia de que a Saab, quando ainda parte da GM, recusou fazer o sucessor do 9-3 na Epsilon II pelo fato de essa plataforma ser muito grande (consideraram-na mais adequada para o 9-5). Preferiam trabalhar sobre a Delta (Cruze, Astra D) e ganhar espaço interno usando soluções como portas mais finas (leia-se menos invasivas do habitáculo, mas igualmente capazes de abrigar barras de proteção e outros dispositivos de segurança) e outras. Claro que a sucessão do 9-3 vai demorar um pouco, ainda mais pensando na mudança de mãos e adequações às mecânicas BMW que os suecos adquirirão, mas já é algo que mostra descontentamento pelo estado de coisas.

    Portanto, minha crítica ao Fluence e a história de ter preferido a frente do Mégane III é justamente pensando em um ganho de racionalidade em um carro que vi no Salão e gostei, mas que poderia ter sido mais bem executado em aspectos simples. Os 4,62 m cobrarão seu preço na hora de estacionar em uma cidade como São Paulo, onde um carro médio-pequeno está parecendo enorme, tão difícil de achar uma vaga para ele (e que poderia existir se o tamanho externo fosse mais contido).

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  20. Não vejo como algo ruim a maior integração da Renault com a Nissan.

    Percebo que esse grupo, diferentemente de outros, trabalha numa sinergia difícil de se conseguir. É claro que os japoneses são muito diferentes dos franceses.

    Acho até uma vantagem competitiva da Renault conseguir aproveitar o que os parceiros fazem. Só falta vingar a recente parceria com a Daimler.

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  21. Bem legal a matéria, estou na espera do teste do modelo de câmbio manual 6 marchas, que considero o ideal.
    Tenho um Megane 2.0 6 marchas há 3 anos. Absolutamente nenhum problema, seguro total por 1300 reais.
    Porém a família cresceu, e preciso de um carro para colocar 2 cadeirinhas e poder colocar o banco do motorista para trás, pois tenho 1,85 m de altura. O melhor custo benefício era o Pallas de entrada, por 60 mil e todo equipado. Agora, se a Renault fizer o carro pelos mesmos 60 mil, fico com o Fluence, apesar da "pouca" potência ( o Pallas tem 151 cv, não?).
    Não gosto de SUVs, prefiro sedãs mesmo.
    Eu li em algum lugar que o Fluence é de projeto coreano, é verdade?

    McQueen

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  22. É projeto coreano, lá chamado de Samsung SM3, sendo lançado lá inicialmente. Nada mais é do que um Mégane III com carroceria sedã, usando o entre-eixos da Grand Tour (2,70 m) e 6 cm a mais que a perua (4,62 m contra 4,56 m).

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  23. Interessante o seu comentário a respeito da posição do conta-giros, Bob. Já tive um carro com conta-giros à direita e não era algo que me incomodasse, mas já naquele tempo eu o preferia à esquerda. Curiosamente, o Mégane Cabriolet tinha o conta-giros do lado "certo", ao contrário do que ocorria nas demais versões.

    Quanto ao Fluence, gostei muito do visual interno e só lamento não haver uma versão perua (que eu certamente compraria). Em que pese a experiência do Lucas com as peruas Mégane, estou pensando em sair à caça de uma Grand Tour automática usada em breve, tomando o cuidado de comprar uma 2008 ou 2009, que suponho serem mais confiáveis que as produzidas em seguida do lançamento (já passei por uma série de problemas com um carro recém lançado e sei o quanto isso aborrece).

    Na Argentina, o Mégane III será lançado junto com o Fluence, mas inicialmente o hatch virá da Turquia. Espero que a Renault traga-o para o Brasil assim que ele começar a ser fabricado na Argentina. Quanto à projeção de vendas, se não me engano 20.000 unidades anuais são mais ou menos o dobro do que o Mégane II vendia aqui, não?

    Por fim, o motor feito em parceria com a Volvo não era exatamente o 2.0 16v usado pelos Renault até agora?

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  24. Ao anônimo das 4h06, nunca esqueçamos que esse motor que o Fluence usa e que aqui conhecemos no Sentra é usado na Europa há um certo tempo. Portanto, nenhum desmerecimento à engenharia do lado Renault da parceria, até porque está bem integrada com a da Nissan e deixando margem para coisas únicas de cada lado (vide os motores 1.5 e 1.8 de ciclo Otto dos japoneses, bem como o V6 Otto do GT-R e os V8 dos modelos maiores da marca).

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  25. FCardoso,
    Sobre o motor Volvo-Renault, é bem provável. Vou procurar me certificar. De janeiro a novembro foram emplacados 3.000 Méganes. Portanto a Renault em grande expecativa com 20.000. O desenho é francês, certeza.

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  26. FCardoso,
    Não é o motor da aliança Peugeot-Renault-Volvo, que era um V-6.

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  27. nrporto
    Até concorre, mas o Focus é segmento M1, daí não ter o Ford sido citado.

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  28. McQuenn
    O projeto é francês, embora tenha sido feito um modelo três-volumes para o mercado sul-coreano com o nome de Samsung.

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  29. João Gabriel Porto Bernardes
    Pode ser, mas é boa de pega.

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  30. Anônimo 5/12 13:58
    O projeto é francês para se chamar Samsung SM3 no mercado sul-coreano, uma estratégia tão normal quanto chamar o Palio sedã de Siena ou um Clio de Symbol. O fato é que o desenho é atraente e o carro é muito bom de andar.

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  31. Anônimo 5/12 03:46
    Carros crescem com o tempo. Já pensou no Golf, que em 1974 tinha 3.708 mm de comprimento com 2.400 mm de entre-eixos e hoje tem 4.199 mm e 2.575 mm, respectivamente? Não vejo nada criticável no Fluence a esse respeito.

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  32. Anônimo 5/12 04:06
    Nem eu, quanto mais sendo o motor Nissan excelente. Esse troca-troca é normal nas alianças. Opel Corsa não passou a usar motor Fiat? Fiats usaram motor GM no Brasil?

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  33. Antonio
    Alianças entre fabricantes, como a Renault-Nissan, que já completou 10 anos. objetivam sinergia, união de esforços. Só há mérito no uso de motor Nissan, nada há de vergonhoso nisso e quem comprar um Fluence não trouxa nada. E a Nissan de desfavorecida não tem nada, quem disse? Em 2009 a Nissan produziu 2.744.762 veículos, sétimo maior produtor mundial, contra 2.296.009 da Renault, o 11°.

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  34. Ouçam minha previsão: o carro será uma decepção de vendas.

    Motivo: desenho conservador e algo datado (semelhante ao primeiro Megane).

    É uma pena, o carro aprece bom, mas o brasileiro valoriza mais o visual que o funcional (vejam a profusão de rodas 17" em carros sem ABS e airbag).

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  35. Bob
    O motor 2.0 16v dos Laguna 95-98 eram feitos pela Volvo, os mesmos usados nos modelos S40 e V40. Na Renault eram conhecidos pelo código N7Q.
    Havia um de oito válvulas de 1998 cm³ de deslocamento. O 16v tinha 1948 cm³.
    Em 2001 com a nova geração do Laguna ele foi substituído pelo F5R com injeção direta e 1998 cm³, projeto próprio da Renault.
    Em 2003, a terceira geração do Laguna passou a usar o MR da Nissan.

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  36. Ah, e sendo o MR o motor que no Sentra é casado com a caixa manual de 6 marchas e CVT, é um dos melhores conjuntos que já dirigi.
    Fiz uma viagem com o Sentra CVT e foram 650 km de silêncio absoluto, suavidade e uma economia excelente para um motor de 138 cv com caixa automática (com o ar-condicionado ligado): 15,8km/l.

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  37. Bob, tudo bem que o Fluence cresceu, assim como seus concorrentes. Porém, o que critico é um fenômeno que transcende fabricantes, ainda que certas ondas possam ser iniciadas por este ou aquele fabricante.
    Quem perde com esses crescimentos é o consumidor, que passa a ter um carro mais difícil de estacionar e manobrar (e muitas vezes, com diâmetro de giro enorme para piorar e fazer parecer ainda maior), penalizado no consumo por causa do maior peso e não obrigatoriamente mais espaçoso que o modelo sucedido. Muitas são as vezes em que fica aquela impressão de que daria para fazer o mesmo em tamanho mais racional. Será mesmo que a Citroën e Fiat são tão incapazes de fazer algo como o Pallas e o Linea, respectivamente, cortando uns 20 cm?

    Parte desse problema reside em cederem a certas ondas, como as das rodonas com pneus de perfil ultrabaixo, que obviamente necessitam de caixas maiores e que ocupam mais espaço. Claro que parte disso é por causa de discos de freio maiores, mas também outra parte é por causa dos fabricantes que cedem a supostos anseios de uma suposta maioria de consumidores que desejaria rodas de aro 18 para cima. E, claro, essas caixas mais invasivas obviamente são parte do problema de carros crescerem e não se tornarem mais espaçosos que seus sucedidos.
    O Golf VI que você citou teve inclusive uma ligeiríssima redução de comprimento quando o comparamos com o V. Porém, em outros casos o esculacho foi forte, como se pode ver nos 4,40 m de um Astra D (apenas 3 cm a menos que um Vectra A sedã). A que ponto chegaremos? Ao de um hatch médio ter 5 m de comprimento?

    Talvez esteja na hora de uma redução de dimensões tão radical quanto a promovida pelos fabricantes americanos nos anos 1970. Vide a passagem de geração do Impala/Caprice, cujo modelo 1977 era 300 kg mais leve e menor em todas as dimensões externas, mas mesmo assim mais espaçoso que seu enorme antecessor. Quem ganhou com isso? Obviamente o consumidor, que recebeu um carro mais bem elaborado e racional que seus antecessores.
    Aliás, nem precisamos ir tão longe no tempo e na geografia para pensar em carro racional e com dimensões adequadas à sua classe. Por aqui, tivemos o Omega A, com seus 4,73 m de comprimento, 1,73 m de largura, 2,73 m de entre-eixos, um salão de visitas para os passageiros e um galpão para as bagagens (com direito a banco traseiro rebatível 40-20-40) e excelentes 10,1 m de diâmetro de giro. O único erro maior da GMB foi lançá-lo em 1992, quando poderia ter decidido pelo B e lançá-lo com pouca ou nenhuma defasagem em relação ao europeu.

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  38. Franklin, sobre o que acontecerá nos sedãs médios-pequenos, ainda acho cedo para decretar qualquer coisa. Não esqueçamos que o Civic está para ser sucedido (vamos ver se o sucessor resolve problemas do atual modelo, como alto consumo, suspensão traseira frágil, porta-malas ridículo e freios não tão bons quanto os da concorrência), a Ford já começa a preparar o terreno para o Focus Mk3 e outros detalhes e a GMB pode balançar a roseira com o Cruze. O Fluence acho que pode se dar bem, pois parece bem elaborado em seu geral. O 408 padece de alguns problemas (caixa automática de apenas quatro marchas extremamente dada a kickdowns e consequente aumento de consumo, motor flex não tão bom quanto os da concorrência e a fábrica argentina de El Palomar não ser assim tão atenta à qualidade construtiva do que dela sai), por isso acho que não irá feder nem cheirar. O Jetta tem o problema de ser trazido do México, o que impede maior escala de vendas para o segmento (algo de que não sofrem os que optaram pelo caminho nacional/Mercosul). O Sentra padece do mesmo problema que aflige o Jetta e é simplório mesmo na versão topo de linha, isso sem falar que o Fluence oferece praticamente o mesmo conjunto. O Corolla vai seguir na mesma até a próxima geração, mas está sendo ideia de agrado geral, em que pese alguns problemas de execução de projeto (vide caixa automática de só quatro marchas, possibilidade não aproveitada de usar multilink atrás e que a plataforma oferecia desde sempre e por aí vai).

    Por ora, está também em suspense a história de a fábrica da Mitsubishi em Catalão fabricar o Lancer. Também seria interessante ver se teremos o Elantra, ainda mais que a Hyundai parece querer ampliar sua linha de sedãs para baixo (vide lançamento do Sonata).

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  39. Bob, excelente post! muito bem detalhado!
    Gostei bastante do carro, o interior nas fotos parece bem requintado, falaram sobre ter um visual mais conservador...
    Ainda BEM!!!
    Este visual "moderhorroroso" (típico made in korea) de muitos lançamentos não fazem a minha cabeça.

    Agora, uma pergunta... Onde vai parar a altura destes porta-malas? Usando como exemplo o porta-malas do novo fiesta sedan... Vc não acha que ficou alto demais?
    No Fluence apesar de parecer bem alto, ainda está mais proporcional em relação à largura.

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  40. Parabéns pela postagem.

    Também lamento pela ausência das dobradiças pantográficas, mas essa parece ser uma economia cada vez mais comum na Europa. Diversos modelos a perderam em suas novas gerações.

    O custo-benefício parece ser matador nessa categoria. Por 60 mil, não existe nenhum outro sedan médio que entregue tanto em equipamentos.

    E aqui vai um parabéns para a Renault, por não elitizar todas bolsas infláveis e só as disponibilizar na versão topo (embora faça isso com o ESP). Esse é um item básico de segurança em qualquer país desenvolvido e é uma pena que o consumidor brasileiro não o enxergue como essencial.

    Embora o melhor seja não enfrentar uma batida, nunca se sabe quando isso pode acontecer.

    O motor e câmbio são fantásticos.

    Vi várias pessoas questionando o fato de ser um 2.0 pouco potente (já que essa cilindrada já superou a barreira dos 150cv), mas isso é explicado em sua concepção: a Nissan preferiu privilegiar o torque em baixas rotações.

    Só p/ fazer uma comparação, o Fluence/Sentra tem mais torque do que um Civic Si e entrega mais torque em regime mais baixo.

    Quem já dirigiu um Sentra manual, diz que é uma delícia. Só peca pelo acerto de suspensão, especialmente no eixo traseiro.

    O CVT que deve gerar muita polêmica, pois muitos ainda tem resistência a esse tipo de câmbio. Mas não vejo nada melhor para quem busca conforto (nesse caso, o público alvo do Fluence).

    Bob, se conseguir, faça uma avaliação do Fluence CVT e depois do manual.

    Tenho muita curiosidade de saber como é a alma deste carro com os dois tipos de transmissão.

    Dependendo do veredicto, fica mais uma boa opção para quem quer um meio-termo entre racional e emocional.

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  41. Pedro
    Certamente que vou avaliar o manual e o X-Tronic CVT e falar dos detalhes. Temos de esperar um pouco, pois os carros ainda estão em processo de chegada. Tanto que no dia da apresentação e teste inicial foi necessário haver três jornalistas por veículo, quando o normal é dois.

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  42. É curioso observar que o Golf nasceu razoavelmente menor do que um Ka.

    Com relação às dobradiças tipo pescoço-de-ganso, não vejo problema nenhum (pessoalmente, até prefiro) contanto que haja espaço dedicado a elas dentro do acabamento do porta-malas, de modo a impedir que a bagagem seja amassada (cuidado que poucos fabricantes têm ao projetar um sedã). O que se perde de espaço é pouco e elas ficam numa área do porta-malas que dificilmente é usada. Além disso, o acabamento fica melhor e não há tanto acúmulo sujeira.

    Quanto ao motor Renault/Volvo, eu fiz confusão porque pensava que o motor 2 litros do Laguna fosse o mesmo utilizado nos Renaults nacionais.

    Por fim, com relação ao comentário do anônimo das 14:50 a respeito da qualidade dos carros feitos em El Palomar, no Autoblog há alguns comentários exatamente no sentido contrário, de pessoas satisfeitas com o fato da produção do Fluence ser na Argentina porque a planta brasileira da Renault andava deixando a desejar justamente quanto à qualidade dos Méganes...
    Ou seja, essa história de que carro brasileiro é melhor que argentino e vice-versa me parece mais bairrismo do que qualquer outra coisa - até porque a matriz é a mesma, e é de se supor que sejam os franceses quem impõe o padrão mínimo de qualidade. Eu, particularmente, tenho um nacional e um argentino na garagem (Polo e Focus) e nesse aspecto o portenho se sai beeem melhor...

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  43. FCardoso, observe-se que a fábrica argentina de que se falou foi a de El Palomar, na qual a PSA fabrica C4 em versões normal e Pallas, bem como 307 (em breve 308) e 408.
    Os veículos que saem dessa fábrica tendem a ser bem sofríveis em qualidade construtiva. Já vi um Pallas, com apenas 3 mil km, que havia saído da fábrica com uma das portas desalinhadas e um dos defletores ao lado do vidro traseiro soltando do nada. E isso porque estamos falando de um carro médio-pequeno esticado para artificialmente tentar concorrer com coisa grande de raiz e tão caro quanto carros grandes de raiz mais bem feitos.

    Sobre dobradiças pescoço-de-ganso, soluções boas para que elas não encham o saco são as que vi no Marea e em alguns sedãs da Mercedes (em que há uma peça de forração sobre elas) ou a que vejo no Passat da atual geração (em que elas correm para dentro de um buraco. De minha parte, prefiro as pantográficas com amortecedor, também por permitirem ângulo maior de abertura da tampa. A única coisa que os fabricantes deveriam evitar são aquelas tampas curtinhas em que o vidro traseiro fica excessivamente avançado para trás e gera uma boca de embarque ridiculamente pequena, a ponto de você saber que o porta-malas comporta sossegadamente um determinado objeto volumoso, mas você não tem como embarcá-lo por simplesmente não passar pela tal boca estreita.

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  44. Os carros cresceram por estratégia de Marketing e também para atenderem aos requisitos de segurança em colisões. As estruturas são mais encorpadas atualmente.

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  45. Ao anônimo, das 15h35, é preciso lembrar que uma coisa é crescer por necessidade, a outra é por qualquer outra razão. Vamos dar um exemplo simples dos dois maiores concorrentes dos segmentos europeus:

    Golf:

    I: 3.705 mm a (reestilizado foi para 3.815 mm). EUA: 3.944,6 mm (obviamente os para-choques gigantescos exigidos pela lei)
    Entre-eixos: 2.400 mm
    Largura: 1.610 a 1.630 mm (reestilizado)
    Altura: 1.395 mm

    II: 3.985 mm a 4.035 mm. EUA: 4.013,2 mm a 4.053,8 mm
    Entre-eixos: 2.470 mm
    Largura: 1.665 mm a 1.700 mm
    Altura: 1.415 mm

    III: 4.074 mm
    Entre-eixos: 2.471 mm
    Largura: 1.694 mm
    Altura: 1.422 mm

    IV: 4.148 mm a 4.188 mm
    Entre-eixos: 2.512 mm
    Largura: 1.735 mm
    Altura: 1.440 mm

    V: 4.204 mm a 4.246 mm
    Entre-eixos: 2.578 mm
    Largura: 1.759 mm
    Altura: 1.465 mm a 1.479 mm

    VI: 4.199 mm a 4.213 mm
    Entre-eixos: 2.578 mm
    Largura: 1.779 mm
    Altura: 1.469 mm a 1.479 mm

    Observe-se que os maiores pulos dimensionais foram da primeira para a segunda geração, com as seguintes apenas tendo aumentos discretos. Portanto, um Golf VI não ocupa tanta mais área que um III (por sinal este com dimensões muito parecidas às do II). Mas agora vamos para o arquirrival histórico do Golf em período parecido, mas contando apenas as versões similares construtivamente ao VW para termos comparação próxima:

    Kadett D: 3.998 mm
    Entre-eixos: 2.520 mm
    Largura: 1.636 mm
    Altura: 1.400 mm

    Kadett E: 4.000 mm
    Entre-eixos: 2.520 mm
    Largura: 1.663 mm
    Altura: 1.400 mm

    Astra A: 4.050 mm
    Entre-eixos: 2.520 mm
    Largura: 1.688 mm
    Altura: 1.422 mm

    Astra B: 4.110 mm
    Entre-eixos: 2.610 mm
    Largura: 1.710 mm
    Altura: 1.420 mm

    Astra C: 4.249 mm
    Entre-eixos: 2.614 mm
    Largura: 1.753 mm
    Altura: 1.460 mm

    Astra D: 4.419 mm
    Entre-eixos: 2.685 mm
    Largura: 1.814 mm
    Altura: 1.510 mm

    Observe-se que são dois carros que passaram pelas mesmas legislações europeias e ambos com iguais períodos evolucionistas (um Astra A é basicamente um Kadett E com outra casca). E se formos analisar o período de Golf III a VI e de Astra A a D, períodos esses mais ou menos próximos, como explicar o VW com apenas 13 cm a mais e o Opel/Vauxhall ficando simplesmente 37 cm maior? Alguns falarão de entre-eixos, mas não esqueçamos que Kadett e Astra sempre tiveram entre-eixos maiores que os do Golf, mas sempre mantiveram tônica de ter o resto das dimensões bem próximos ao do concorrente. E qualquer um aqui sabe que seria possível ter 2.685 mm de entre-eixos em comprimento mais contido e ainda assim atendendo a todos os requisitos do EuroNCAP. Por que o Golf se manteve na história recente mais contido que o Astra, que simplesmente disparou em dimensões? Tudo bem que há exemplos de VWs que embanheiraram com o passar das gerações (Jetta e Passat), mas ainda assim a balança está pior para a Opel/Vauxhall se pensarmos nos aumentos de tamanho de Corsa (vide a disparada na passagem da geração C para a D) e na sucessão de Vectra (historicamente com dimensões adequadas) pelo Insignia (que é gigantesco). E por que resolveram tornar o Astra mais difícil de estacionar com o passar dos anos que o Golf? Em que pese as boas vendas do Astra (provavelmente com grande presença de ex-donos de Astras de gerações passadas, imaginando bom grau de fidelidade para esse modelo), europeus não compram carro a metro e provavelmente devem ter odiado ver que o Astra hatch de hoje é tão comprido quanto um Vectra A sedã, enquanto o Golf manteve-se mais ou menos na mesma e jogando com o regulamento nas mãos, com aumentos apenas para atender a certos requisitos. E em ambos os carros, também foram vítimas do modismo das rodas gigantescas com pneus ultrabaixos, que demandaram caixas de roda maiores e mais invasivas. Mas por que raios o Golf manteve-se racional e o Astra fanfarroneou?

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  46. FCardoso e Anônimo,

    Na realidade, Fluence é produzido na planta de Santa Isabel, de onde também saem Clio, Kangoo e Symbol.

    Sobre a questão do controle de qualidade de fábricas argentinas x brasileiras, há cerca de três anos ouvi de um supervisor de uma fornecedora de peças que o controle de qualidade das fábricas nacionais era, em geral, maior que o das argentinas.

    Não sou da área para afirmar alguma coisa, mas alguns de nossos nacionais decepcionam em matéria de qualidade, enquanto alguns hermanos mandam bem.

    Eu não percebi diferença na qualidade do Clio hatchback e sedan (agora, Symbol) com a transferência da produção para a Argentina. Por outro lado, o Scénic I nacional aparentava ter nível de qualidade maior que o Mégane I argentino.

    O Mégane II fabricado em Curitiba realmente foi um deslize. Era comum nas primeiras unidades encontrar portas desalinhadas, pintura disforme e panes elétricas.

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  47. Bob,

    Aguardo a avaliação!

    Ainda faltam três meses para o lançamento, né?

    Se tiver oportunidade, vou fazer um test-drive em fevereiro. O problema é que minha cidade inexplicavelmente não tem concessionária Renault.

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  48. Anônimo,

    Mas veja que, ao longo das gerações, esses modelos recebem um pequeno reposicionamento para cima, acompanhando o crescimento em tamanho.

    Por exemplo: em 1993, o modelo de entrada da Opel era o Corsa de segunda geração, com 3,72m. Cresceu, cresceu, até chegar aos atuais 4m. Isso abriu espaço para outro modelo, o Agila, ocupar o lugar que era do Corsa. Ele tem apenas 2cm a mais no comprimento e 7cm na largura em relação ao Corsa de 1993, além de ter melhor aproveitamento de espaço.

    Outro exemplo: em 1995, o Civic era o modelo de entrada da Honda nos EUA e Europa. O hatchback tinha 4,07m de comprimento e o sedan, 4,39m. A oitava geração tem 4,25m na versão hatchback e 4,5m na versão sedan, mas abriu espaço para o atual modelo de entrada da Honda é o Fit, que tem 3,9m de comprimento na versão hatchback e 4,39m na versão sedan para países emergentes (City) - número menor (caso do hb) e igual (caso do sedan) os do Civic de 1995.

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  49. Pedro, no caso do Fit, o aumento de comprimento foi pequeno. Aliás, a Honda sempre costuma ser comedida nesses aumentos. Vejamos que um Civic sedã de quinta geração (e portanto começo dos anos 1990) não é tão menor que um Civic da atual geração. O único exagero mesmo da marca está no Accord americano/Inspire, que hoje tem 4,93 m de comprimento.
    Vale lembrar que mesmo no caso do Civic já tem gente o considerando exagerado, apesar de mantido um mínimo de racionalidade. Não surpreende que queiram descontinuar o modelo JDM, até porque um Fit oferece quase o mesmo (e com mais racionalidade e porta-malas) com dimensões mais contidas. Se bem que o Civic vai se revigorar se a nova geração que já foi flagrada quase sem disfarces tiver um porta-malas de no mínimo uns 450 l (só para ficar no normal da classe) e cortar uns 100 kg de peso (a atual geração tem quase 1.300 kg, contra os pouco mais de 1.100 kg do antecessor).

    Você falou do City e acaba deixando claro um dos problemas dos carros excessivamente grandes para sua classe. Com 4,39 m, ele fica perigosamente perto do Civic e isso pudemos comprovar também nas perdas de vendas do carro-chefe da marca. E quem conhece um City sabe que a única coisa que ele tem melhor que o irmão mais velho é porta-malas, e só.
    Porém, se a Honda quisesse, conseguiria sossegadamente cortar uns 10 a 15 cm do City, que permitiriam sossegadamente manter a distância necessária do Civic. Espero que já tenha visto o cofre do City. Se o viu, já deve ter notado o quanto de frente que sobra adiante e que poderia perfeitamente ser substituída por uma mais curta. Se isso é possível no Fit, por que não o seria no City? E não é por ter balanço dianteiro mais curto que um Fit seria mais perigoso que o City. Aliás, tenho cá minhas crenças de que, por ser feito para o mundo inteiro, o Fit é mais seguro que o terceiro-mundista City.

    Em todo caso, já começo a ver que os fabricantes terão de pensar em diminuir seus modelos, mas mantendo valores de espaço interno e segurança, mais ou menos como os fabricantes americanos fizeram há uns 30 anos, justamente por se estar chegando a um ponto perigoso.

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  50. Caro Anônimo neurótico com as medidas:
    Lembre que carros modernos têm que passar pelo Crivo das NHTSA e das N-CAP da vida, inclusive o latino. E um desses itens que está inchando a dianteira de muitos veículos é a proteção ao pedestre em caso de atropelamento.
    Lembra porque os quebra-matos foram banidos dos jipes? Porque é responsabilidade social machucar menos o pedreste que entra na frente de seu carro sem aviso, tipo bêbado ou velho distraído.
    Por isso tem que ter um espaço entre o capô, grade e parachoques e as partes mecânicas para que possam amassar mais e absorver o choque em caso de atropelamento. É isso. Se quiser ver maior eficiência de espaço interno, é só olhar as páginas japonesas das fabricantes locais e olhar os key-jidosha. Se quer maior eficiência em tamanho sem aumentar o tamanho do veículo, o formato "cubinho" é o ideal. E que a aerodinâmica e a economia de combustível que se exploda.

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