MAIS VIDEOS DO C4 1992

O C4 1992, 6-marchas em preto, totalmente limpo para aproveitar o verão.

No mesmo molde dos vídeos sobre o Z06, seguem mais informações sobre o C4 1992.

O carro das fotos é o nosso segundo Corvette 1992. O primeiro 1992 que tivemos, também 6-marchas preto, porém com interior cinza claro, tinha aparência original mas motor, suspensão, freios, escapamentos tinham sido modificados. O primeiro carro foi vendido para comprar um C5, mas deixou saudades. Afinal, o LT1 de 1992 era meu sonho quando novo e tinhamos que ter outro um dia. Uma coisa bem legal de ter descoberto quando recebemos o carro foi que ele tinha sido fabricado na data do meu aniversário de 19 anos em janeiro. Não poderia ser mais perfeito que isso. Às vezes as coisas demoram mais anos para acontecer (nesse caso 18 anos), mas acabam vindo com sabor extra.

A seguir, mais fotos e videos do carro aqui.

YELLOWBIRD EM NÜRBURGRING

Anos atrás a Ruf preparou um Porsche 911 ano 1987.

Aumentou a cilindrada para 3,4 litros e o turbinou. O resultado foi potência de 469 cv a 5.950 rpm e torque de 56 mkgf a 5.100 rpm. O aliviaram de peso, que baixou para 1.170 kg, e melhoraram a aerodinâmica. Aceleraçao de 0 a 100 em 4,0 seg, 0 a 200 em 11,3 seg e velocidade máxima de 341 km/h.

Um demônio. Neste vídeo já meio antiguinho dá pra ver a bestialidade do carro sendo também bestialmente pilotado em Nürburgring.

Aqui se vê bem que para fazer um 911 antigo virar tempo bom em pista é preciso que o piloto saiba como pilotar um 911, além de ser bom piloto. E esse camarada aí sabe tirar o sumo do sumo do Yellowbird.

É impressionante como a frente fica leve. O vídeo é de dar frio na barriga.

Quem for hipertenso, melhor nem ver. Que vá carregar caixa de isopor na praia que é melhor.

MILLE MIGLIA 1955

Stirling Moss foi 4 vezes vice-campeão de Fórmula 1, de 1955 a 1958, mas é considerado um dos melhores pilotos de todos os tempos, capaz de vitórias onde ninguém acreditava que seria possível. Pode-se dizer que ele nunca foi campeão porque havia na mesma época Juan Manuel Fangio, ambos rivais ferrenhos que cultuavam um respeito incrível entre si.

Me lembro muito bem de Moss se referindo ao argentino como um grande amigo e o maior dos cavalheiros das pistas e fora delas, após a morte deste.

Stirling completou 80 anos em 2009, e participou mais uma vez dos eventos de Goodwood, onde sempre dá uma demonstração de condução. A Mille Miglia de 1955 foi sua vitória mais famosa fora da Fórmula 1, em muito devida a Denis Jenkinson (1921-1997), jornalista, piloto e escritor.

Com uma sólida base de habilidade, somada à inteligência da dupla, venceram de forma magistral, e detêm até hoje o recorde nessa prova, que foi realizada 24 vezes, entre 1927 e 1957. Hoje em dia o evento ainda ocorre, mas se destina apenas a carros antigos e não é mais um prova de velocidade, sendo mais um passeio e exposição móvel da história automobilística disfarçado de rali de regularidade.

Mas em 1955 era diferente, com carros protótipos participando, e as fábricas competindo para valer com seus modelos mais novos. O 300 SLR foi preparado para vencer, e ambos treinaram muito antes da prova. São 1.597 km, largando e chegando em Brescia.

Jenkinson criou para essa prova um livro de bordo, com detalhes do trajeto anotados de forma a serem lidos de forma rápida e sem enganos. Esse é o primeiro uso de um recurso desse tipo, e se hoje muitos competem em provas de rali com os road books, notas de andamento ou pacenotes, devem essa invenção ao jornalista inglês pertencente à estirpe dos mestres das palavras, eclético competidor com veículos, e que chegou a um título mundial como co-piloto de side-car, com Eric Oliver, naquele estranho tipo de moto onde o passageiro anda ao lado do piloto, próximo ao asfalto, fazendo o papel de modificador de CG (centro de gravidade) humano.

Jenkinson não era de brincadeira. Tratou a Mille Miglia como algo científico. Havia competido nela um ano antes apenas, e percebeu que era necessário mais do que habilidade do piloto do carro para vencer.
Conversando com o piloto americano John Fitch, concluíram que para suplantar os italianos em casa, a ciência deveria ser empregada.

Como Fitch estava negociando com a Mercedes para a prova de 1955, firmaram um acordo de Jenks ser seu co-piloto, algo que não ocorreu, pois Fitch assinou para correr Le Mans pela Mercedes.

Poucos dias depois, Denis foi convidado por Moss, e rapidamente colocaram no papel o que, nas 3 provas deste em Jaguar e mais a do outro, em um HWM, haviam gravado mentalmente do caminho.

Partiram para um plano de reconhecimento do trajeto que resultou em 6 vezes o trajeto da prova, já que as estradas eram normais e abertas, e julgaram como finalizado o livro de bordo. Criaram uma linguagem de sinais para se comunicar, pois o SLR não tinha capota, ambos usavam capacetes, e não existia sistema de comunicação via rádio confiável à época.

Anotaram primeiramente os locais onde seria mais fácil danificar o carro, como ondulações fortes, degraus, linhas de trem. Depois, graduaram as curvas em 3 níveis de dificuldade, criando um sinal de mão para cada uma. E seguida foram as superfícies mais lisas, com outro sinal. As estradas italianas tinham os marcos quilométricos feitos em pedra, com a inscrição em preto, e isso facilitou o trabalho. Marcaram também as longas retas, com e sem visibilidade plena, onde se poderia acelerar ao máximo.

Após verificações para eliminar erros, tudo foi re-verificado nas duas voltas finais do reconhecimento, detalhando pontos de visibilidade ótima, que serviriam de referência a Jenkinson mesmo em chuva ou com Sol de frente.

O livro de bordo ficou finalizado com 17 páginas. Para o trabalho, utilizaram um carro igual ao que correriam, o SLR, um 300 SL normal e um sedan 220 de propriedade de Moss, sendo que o SLR sofreu um acidente nesse reconhecimento, que, segundo Jenks, foi em muitos trechos feito a velocidades "positivamente indecentes e que não podem ser publicadas".

Para se ter uma idéia melhor da personalidade de Denis Jenkinson, ele testou um Lotus de Fórmula 2 no dia de Natal de 1958, nas estradas próximas de Hampshire, onde morava. Um ato ilegal, mas perfeitamente lógico para ele, pois o tráfego era quase nulo, e não havia policiamento para atrapalhar seu trabalho para a revista Motor Sport.

As 17 páginas foram transcritas para uma folha única de 18 pés, quase 5,5 metros de comprimento, montada em um sistema de carretilha, que permitia desenrolar e enrolar sem a preocupação de virar folhas no vento do carro aberto.

Assim, Moss pode ser informado de tudo que estava por vir à frente, e se preocupava em percorrer na maior velocidade possível, confiante das informações que vinham de Jenkinson.

A equipe tinha 4 carros, pilotados por Moss, Fangio, Karl Kling e Hans Herrmann. Alfred Neubauer era o chefe de equipe.

Nas imediações de Verona, onde estão as maiores retas de todo o percurso, atingiram as 7.500 rpm de potência máxima na última das 5 marchas, a cerca de 274 km/h, as 170 mph declaradas pela fábrica como o limite do carro, que lembremos, tinha apenas 290 bhp (294 cv), potência baixa para os dias de hoje, extraídos do motor de apenas 3 litros.

Imaginem os italianos, donos da casa e acostumados com os locais percorridos, serem suplantados por dois ingleses em um carro alemão!

Por oito anos seguidos os italianos haviam vencido, e mesmo com todo o trabalho de reconhecimento da dupla, poucos achavam que seria possível superar a vantagem dos italianos. Afinal, havia um grande número de pilotos de ponta com Ferraris de até 4,4 litros, e nas 21 edições anteriores, os italianos haviam vencido 19 vezes, sempre com carros da casa, na maioria, Alfa Romeo.

O número do carro mostra o horário de largada, o 722 sendo 7 horas e 22 minutos da manhã. O tempo total de Moss-Jenkinson foi de 10 horas 7 minutos e 48 segundos, 6 minutos à frente do segundo colocado, Fangio, que correu sozinho, sem seu co-piloto que havia falecido há pouco tempo em outra prova. Fangio tinha o carro número 658, tendo largado 24 minutos antes de Moss e Jenkinson. A velocidade média foi de 157,65 km/h.

Jenkinson, Neubauer e Moss exultantes com a vitória

No livro "Jenks: A Passion for Motor Sports", publicado postumamente, há um texto escrito pelo próprio Jenkinson, intitulado "With Moss in the Mille Miglia", detalhando toda a preparação e a corrida. Uma das passagens descreve quando atravessavam uma pequena cidade, a cerca de 150 mph (240 km/h), e uma curva sem visibilidade da saída foi feita com perfeição, sem erros, confiando totalmente nas anotações que fizeram história no esporte motorizado.
JJ

GO, LITTLE CAMARO, GO

A imagem que todos têm de um Camaro (ou mesmo a de um Mustang ou Challenger) é a de um cupê esportivo com um V-8 americano. Esta imagem, cultivada religiosamente pelo seu fabricante, é totalmente intencional. Mas diferente de hoje, em que realmente é um carro esporte de quatro lugares desde a sua mais básica versão (cujo V-6 tem 304 cv), o Camaro original era um pouco diferente. Na verdade, tinha múltiplas personalidades.

Explico: criado para fazer frente ao mega-sucesso Mustang, da Ford, lançado em 1964, o Camaro original de 1967 seguia a fórmula dele à risca.

O Mustang foi criado de maneira para lá de simples. Usando o chassis do compacto Falcon, a Ford fez três carrocerias (Cupê fastback, sedâ de duas portas e conversível) de desenho esportivo e agressivo, e pronto: estava feito um dos maiores sucessos de venda de todos os tempos. Poucos carros traduziram seu tempo como um Mustang; na segunda metade dos anos 60 ele era o desejo de todos. Usando apenas peças "de prateleira", o Mustang podia ser configurado da maneira que o cliente quisesse. Podia ser um carro barato e econômico com design e imagem mais sofisticada (um duas portas com seis em linha e câmbio manual), um conversível para passeios tranquilos com caixa automática preguiçosa e macia, ou um carro esportivo de alto desempenho (um fastback com o V-8 289 "K-Code"). Shelby ainda aumentaria o leque de opções com o seu GT350, um verdadeiro carro de corrida para as ruas.

O Camaro pegou este conceito e ampliou as opções e combinações possíveis, e, tendo a "sorte" de nascer depois, era um carro bem mais moderno que o Mustang. Usando como base a segunda geração do compacto Nova (que na verdade seria lançado após ele, em 1968), o Camaro tinha uma carroceria monobloco (acima), com um enorme subchassi (subframe) dianteiro, que era fixado ao monobloco por quatro coxins de borracha (chamados de "biscoitos" pelos engenheiros), isolando assim as vibrações e impactos do motor e da suspensão do resto do carro. A suspensão dianteira era a já tradicional independente por duplo "A" sobreposto (double wishbone), e a traseira, mola semi-elíptica e eixo rígido.

Sua carroceria, hoje clássica (abaixo), foi desenhada em uma fase interessantíssima dos estúdios da GM; uma época em que tentavam, segundo um de seus desenhistas, Henry Haga, "reduzir o desenho do carro à sua forma mais básica", fugindo um pouco dos exageros de decoração perpetrados durante os anos 50. Outro exemplo desta tendência foram os Corvairs de 1965 (acima); nela os desenhistas da Chevrolet conseguiram talvez suas mais puras formas; uma beleza que aparece numa observação mais prolongada. Bem diferente do espalhafatoso Mustang, cheio de reentrâncias, guelras e outros recursos para chamar a atenção, o que fazia ele bem mais agressivo que o Camaro. Segundo seus designers, os Chevrolets fariam os donos gostarem mais do desenho a cada dia, fruto de sua beleza clássica e linhas puras, enquanto um Mustang, apesar do maior impacto inicial, cansaria o dono rapidamente. O Camaro foi também um dos primeiros carros na GM a usar extensivamente túnel de vento para desenvolver a carroceria, o resultado sendo principalmente redução da sustentação aerodinâmica na dianteira a altas velocidades, um problema conhecido do Ford rival.

Um parêntese aqui: a carroceria do Camaro original é a de mais pura beleza em toda sua longa história, e por isso a GM resolveu usar ela de base para o carro atual. Mas incrivelmente, ela é cheia de decoração supérfula como era um Mustang 64, e seus detalhes ficaram exagerados a ponto de se tornar uma caricatura. O resultado ainda é muito bom, mas anos-luz do que era realmente legal no carro original. E duvido que muito tempo tenha sido gasto no túnel, o que "estragaria a pureza" do carro-conceito que iniciou o novo Camaro... Mais uma prova de que devíamos olhar para frente, e deixar o passado no passado, lugar ao qual ele pertence.

O Camaro de 1967 teve a sorte também de, sendo um Chevrolet, ter a sua disposição uma família de motores muito mais avançada que a da Ford, naqueles dias. O motor básico era o seis em linha de nova geração que substituíra o antigo "Stovebolt" (que permaneceu em caminhões por um tempo) em 1962, quando foi lançado no Nova. É o mesmo seis em linha que os brasileiros adoram debaixo dos capôs de seus Opalas. Em 1967, ainda era um motor bem moderno, e era oferecido em versões de 3,8 e 4,1 litros, acoplados a caixas manuais de três ou quatro marchas, e automática de duas (Powerglide) ou três (Turbo-Hidramatic) marchas.

Logo acima dele, vinham os V-8 Chevrolet de bloco pequeno, um dos melhores motores já criados, sobre o qual já falei aqui. No Camaro original, foi oferecido de 5 a 5,7 litros, em vários estágios de potência. E o então novíssimo V-8 de bloco grande, conhecido como MkIV, também foi parar debaixo do capô, criando um carro de arrancada para as ruas. Foi oferecido com 396 pol³ (6,5 litros), ou, via encomenda especial (COPO, Central Office Production Order, reservada a certos concessionários da marca como Don Yenko), com 427 pol³ (7,0 litros).

O carro então poderia ser um carro para corridas de arrancada ou um conversível calminho para donas de casa, e qualquer outra coisa que se pudesse imaginar entre estes extremos, bastando para isso escolher a configuração correta quando encomendasse o seu. Uma pena que o mundo de hoje não permita mais tantas maravilhosas opções...

E o preço variava muito: um Camaro básico, três marchas na coluna, seis cilindros 230 pol³ ( 3,8 litros) e banco dianteiro inteiriço, podia ser comprado por 2.200 dólares. Mas podia-se configurar um carro de luxo invejável até hoje, pelo dobro disso: por exemplo, um conversível V-8 350 (5,7 litros, 299 cv), com a caixa automática Turbo-Hidramatic de três marchas com comando no console, teto elétrico, vidros e travas elétricas, ar condicionado e direção assistida. Ou ainda, podia-se pedir o mesmo cupê básico, mas com quatro marchas no assoalho e um V-8 de bloco grande, bravo, para ir direto à “dragstrip”.

Uma opção interessante em 1967: um conversível básico, seis cilindros e três marchas.

E como se não bastasse esse mundo de opções, ainda existia um verdadeiro carro de pista para as ruas esperando por você nos concessionários Chevrolet americanos naquele fim dos anos 60. Um verdadeiro monstro de fúria e velocidade que atendia pelo nome de Z/28.

Vince Piggins, um engenheiro da Chevrolet encarregado de promoção da marca, queria criar uma imagem esportiva para o Camaro em seu lançamento. Queria que o novo Chevrolet, chegando três anos atrasado num mercado criado pelo seu rival da Ford, fosse rapidamente reconhecido como melhor que ele. Para isso, resolveu bater os Mustangs nas pistas de corrida da SCCA (Sports Car Club of America, clube de carros esporte da América), que em sua categoria Trans-am estava sendo dominada pelos Mustang de Carrol Shelby.

Como a categoria permitia cilindradas de até cinco litros, pensou-se inicialmente em usar o V-8 de bloco pequeno com 283 pol³, ou 4,6 litros, já existente, ainda mais porque o Mustang usava um 289 (4,7 litros). Mas uma idéia melhor apareceu: e se fosse usado o bloco do 327 pol³ ( 5,4 litros), com diâmetro de pistões de 101,6 mm, e a árvore de manivelas do antigo 283, com curso de 76,2 mm? Com esta configuração, o motor acabou com exatamente 4.949 cm³, ou 302 pol³, convenientemente no limite do regulamento.

O nome Z/28 nasceu de forma simples: era um simples código de opção Chevrolet, o RPO (Regular Production Option, opcional de produção normal), coisa que até hoje existe. Se tornou uma lenda tão grande que foi usado muitas vezes em uma série de outros Camaros, nos anos e décadas que se seguiram, e acabou por significar um Camaro mais forte apenas. Mas Z/28 em 67, 68 e 69 significava o seguinte: uma homologação especial para competições em pista. Sim, um Chevrolet americano na mesma veia de um BMW M3 E30, de um Mercedes 190E 2.3-16, de um Porsche Carrera, um Lancia Stratos, um Mitsubishi EVO. Um Chevrolet muito diferente, portanto.

A campanha de competições foi de grande sucesso: com ajuda de Roger Penske e seu piloto/engenheiro Mark Donohue, os Camaros azuis da Sunoco (abaixo) dominaram a categoria nos anos de 1968 e 1969, até a equipe se mudar com todo seu know-how para a AMC em 1970.

Para homologação era necessária a venda de 1.000 carros por ano, mas mesmo assim a Chevrolet conseguiu homologá-lo em 1967 com apenas 602 carros produzidos. Isto nunca mais foi um problema, como contou o gerente geral da Chevrolet, Pete Estes, em 1969:

“Nós planejamos vender apenas 400 em 1968, mas ao invés disso tivemos 7.000 pedidos. Cara, como tem jovens lá fora, e eles tem dinheiro...E quando eles souberam como Mark Donohue destruiu seus rivais na Trans-am com um Z/28, eles ficaram malucos para ter um. Em 1969, nós planejamos vender 27 mil. Você acredita nisso? Vinte e sete mil!”

E como era um Z/28 de rua? O carro nasceu como um “catadão” de todas as opções de alta performance já disponíveis no Camaro, somadas ao novo motor. Suspensão “heavy duty”, freios a disco dianteiros e sapatas especiais para os tambores traseiros (o Camaro básico ainda tinha 4 sofríveis tambores), câmbio de quatro marchas com comando no assoalho, e diferencial autoblocante (“Positraction”), direção (por esferas recirculantes) de relação rápida (17:1) e rodas de aro 15 com largos pneus diagonais Firestone Sports Car 200. Mas na verdade, acabou por, devido ao desenvolvimento em competição, ser bem mais que isso, e se tornar um pacote único. A partir de 1968, já contava até com freio a disco nas 4 rodas opcional, e até uma suspensão independente traseira foi tentada, mas descartada por não se traduzir em tempos melhores na pista. Pena, porque para as ruas seria ótimo... Mesmo assim, o carro era um pacote integrado, um carro ótimo para quem gosta de dirigir rápido.

Disse a Road & Track em 1968: “Com seus pneus largos, o Z/28 é um automóvel estável, quase neutro em seu comportamento. Ele não tem problema algum em conseguir tempos de volta excelentes em qualquer pista, desde que razoavelmente lisa. O truque aqui, com tanta força disponível, é dosar o pedal da direita corretamente para fazer a curva de forma neutra; muito acelerador e você roda bonito.”

Por fora, spoiler traseiro, duas grandes faixas pintadas por cima do carro inteiro, e um capô com uma tomada de ar frio na base do pára-brisa distinguiam a versão do carro imediatamente. Podia ser pedido com ou sem o pacote de decoração RallySport, que no ano de 69 escondia os faróis circulares. O carro pesava 1.460 kg, leve para os padrões americanos, mas bem mais pesado que um Opala, por exemplo, um carro de tamanho semelhante. Como diz o meu amigo AG, cada povo tem o Opala que merece!

O motor é uma das melhores partes. Pequeno para os padrões americanos da época, e leve como todo Chevrolet de bloco pequeno, era apesar disto um monstro. Comando de válvulas bravo, daqueles com marcha-lenta alta (900 rpm) e embaralhante, e um enorme Holley quádruplo em cima, girava livre a partir dos 3.000 rpm apenas, mas chegava às 7.000 com facilidade. A taxa de compressão era alta (11:1), e apesar de inicialmente o virabrequim forjado ser suportado por mancais de dois parafusos apenas, a sua melhor e mais evoluída versão, de 1969, já tinha quatro grandes parafusos por mancal. Em 68 e 69, podia também receber opcionalmente dois carburadores Holley quádruplos, em um coletor de alumínio com dutos longos.

Consumia quantidades realmente prodigiosas de combustível de alta octanagem apenas, e era incrivelmente barulhento e incivilizado, a ponto de sacudir e vibrar o carro todo em marcha-lenta. Era também intratável antes de 2.000 rpm, mas quando passava deste ponto, era simplesmente sensacional. Um motor forte e que pede para girar, o 302 HO (seu nome oficial) depois dos 3.000rpm é liso feito seda japonesa, e puxa feito um trem desgovernado. A GM declarava 294 cv (290 hp), mas todo mundo sabia que o mundo real estava muito acima disso. Documentos internos da GM descobertos por entusiastas da marca falam em 408 cv no carro de rua, e 454 cv em competição.

A revista Motor Trend testou um com os dois Holley em 1969, e disse: “Já era um carro bravíssimo em 1968, mas hoje é simplesmente imoral. O carro vibra e faz um barulho inacreditável, mesmo em marcha-lenta. Os motoristas ao lado olham espantados, e os pedestres ficam assustados.”
E quanto anda um Camaro Z/28? O famosíssimo preparador americano Smokey Yunick levou certa vez o seu carro de competição para Boneville salt flats depois da corrida final do campeonato de 1967. Teoricamente o motor era de série, mas sabemos que nunca é exatamente assim (principalmente no caso de Yunick), mas o fato é que atingiu 281 km/h na milha lançada, um recorde para carros “de série”. Ele bateu também o recorde de velocidade em 12 horas, numa média de 232 km/h.

O carro de rua testado pela Car and Driver americana, de novo com o mais violento esquema de dois carburadores quádruplos, fez o 0-60 mph (0-96 km/h) em 5,3 segundos, e o quarto de milha em 13,77 segundos, a uma velocidade final de 173 km/h! A velocidade final em cada marcha era: 101 km/h em primeira, 140 em segunda, 190 em terceira, e estimados 240 em quarta e última marcha.

Em minha opinião permanece o melhor carro americano dos anos 60. Não importa quanto um Charger Hemi seja extraordinário, este carro criado apenas para homologar um carro de corridas (corrida com curvas de verdade) é bem mais interessante para mim, se não somente pelo fato de ser diferente do padrão de motor enorme e não muito mais que isso. Tratava-se de um carro de corrida que podia ser usado nas ruas, o que, por definição, é a essência de um carro esporte. A suspensão era dura como uma pedra, na verdade, mas, de novo, conforto não era prioridade aqui. Era um dos poucos carros americanos da época que podia fazer curvas bem além de andar em linha reta, e ainda por cima tinha freios decentes. Junte isso com um motor que gosta mesmo é de se esgoelar, e se tem algo realmente diferente e único.

Coisa que o novo Camaro, apesar de ser um carro fantástico de sua forma particular, moderna e diferente, consegue imitar somente em aparência.

MAO

COMO É QUE É???

Uns meses atrás, Mercedes fez um vídeo de um novo SLS sendo dirigido de cabeça para baixo num túnel. Algo que deve ter sido encomendado a Hollywood e parecia falso.

No dia 27 de janeiro desse ano, o mesmo vídeo ressurgiu com um tempero extra. Num golpe de mestre, a Mercedes mandou editar o filme e trocou o herói original pelo seu novo recruta, um sujeito chamado Schumacher. O objetivo? Vender-nos a imagem que foi Schummy que estava dirigindo o carro no stunt original.

Claro, na época Schummy era funcionário da Ferrari e negava com toda a sua força qualquer envolvimento com a Mercedes. Talvez ele estivesse fazendo doce, o que pode lhe custar um processo legal qualquer dia desses. Até Luca di Montezemolo acha que Schummy levou dados técnicos à Mercedes.

Claro, duvido que seja o caso. A verdade é que o video foi editado. Se vocês olharem com calma é exatamente o que mostra os vídeos. O final, não poderia ser mais alegre.

Confiram os videos. Qual é a sua teoria de conspiração alemã envolvendo um SLS, um túnel e um certo campeão?

Vídeo original do SLS:

Schumacher no SLS:

MOSTRANDO O Z06

Os vídeos a seguir mostram um pouco do Z06. Na verdade esses vídeos foram feitos para o amigo Bob Sharp e familiares mas nós resolvemos tomar coragem e compartilhar com todos vocês.

São aproximadamente 30 minutos que mostram o carro por fora, interior, motor, painel, head up display etc. Assista aqui.

DESENVOLVENDO O CORVETTE C6

Esquema do C6

A sexta geração do Corvette chegou para o modelo do ano 2005 e trouxe a polêmica dos faróis expostos, algo que aconteceu pela última vez em 1962. Em comparação ao carro que substituiria, o C5, o C6 tem uma suspensão de melhor geometria, mais espaço para os passageiros, distribuição de peso de 50% em cada eixo, motor mais potente, distância entre eixos maior, novo desenho e um comprimento menor.

A seguir, acompanhe o programa, na integra, feito pelo Discovery Channel e a GM sobre o desenvolvimento do Corvette de sexta geração. Devido há duração de quase 1 hora tivemos que dividir o video em 5 partes. É interessante porque mostra também um pouco da história do Corvette em outras gerações bem como todo o trabalho de desenvolvimento em pista usando o Nordschleife em Nürburgring na Alemanha.

Os videos seguem nesse URL.

SELEÇÃO DO MAO

O Marco Antônio Oliveira, também conhecido como MAO, é uma pessoa sensível, um purista nato e claramente apaixonado pela história do automóvel e de seus criadores. Além de contar histórias interessantíssimas e muitas vezes desconhecidas, cada texto dele tem uma boa dose de paixão. Para ele boa parte das marcas que nos fizeram amar os carros "já morreu". Por isso ele é uma das "pratas da casa".

Pedimos para ele atualizar a barra lateral do blog com os textos dele que ele próprio mais gosta. Mas como a barra pode passar despercebida resolvemos mostrar essa seleção postando os links para os textos.

Se gostarem de ideia podemos fazer uma seleção dos preferidos de cada colunista. Nos digam quem seria o próximo.

Quem já leu pode recordar, e quem ainda não leu desfrute o melhor do MAO.

Um carro para um Rei

O primeiro Maserati e um problema moderno

Puma 69 e outras posições desconfortáveis

Fashion Blues

O melhor carro esporte de todos os tempos

Cosworth e o baby Benz

Um clássico japonês

4800 GT

Paixão, desprezo e redenção

Pampas, porcos e Porsches

Eu amo carro e não tenho vergonha disso

Doce, doce mel

Sir Henry Roice says

SPYKER VENCE!

Finalmente é oficial: Saab está salva e a Spyker conseguiu o que queria.

Spyker precisou de 70 milhões de euros em dinheiro mais 400 milhões em garantias de empréstimos do governo sueco para garantir a compra da Saab. Com isso, as ações da Spyker valorizaram-se bastante.

O nome da Saab vai mudar também para Saab Spyker Automobiles. A Spyker é uma encarrocadora antiga, que existe desde 1875. Todos se lembram da equipe de Fórmula 1 e da Sharon Stone dirigindo um Spyker em "Instinto Selvagem 2" (Basic Instinct 2).

Recentemente a Spyker mudou a fábrica da Holanda para a Inglaterra apesar de ainda contar com um time de 135 pessoas na Holanda. O total de empregados da Saab é de 3.400 e isso deve ser uma questão logistica interessante para a Spyker. Mais, o objetivo é agora fabricar os esportivos exclusivos nas instalações da Saab.

Inicialmente a GM tinha optado pela Koenigsegg, porém o fabricante de super-carros desistiu em novembro, deixando a GM de volta à estaca zero.

O acordo com a Spyker é algo de última hora, mas os entusiastas da marca estão celebrando por todo o mundo.

Penso agora como serão os futuros carros exclusivos da Spyker. Será que ainda vão usar mecânica Audi ou há algo mais grandioso em casa planejado com a capaz ajuda técnica da Saab?

Longa vida à Saab e à Spyker.

PACIÊNCIA

A situação do trânsito na cidade de São Paulo é um assunto de todos os dias para quem aqui vive. Começamos a nos parecer ingleses falando sobre o tempo. Vai ver que é porque agora chove todo dia aqui também.

É algo tão normal e corriqueiro perder horários e compromissos que nem mais se reclama para valer quando isso ocorre. A passividade de todos nós é total. Aliás, reclamar é algo que quase não se faz no Brasil. Quem reclama é tido erroneamente como chato, velho ou pessimista.

Nossas autoridades de trânsito não demonstram nenhuma preocupação com o sofrimento e prejuízo da população. Somos apenas aqueles que devem participar do orçamento previsto com o pagamento de multas. Apenas isso e nada mais. Se conseguimos ou não nos deslocar com eficiência, pouco importa. Azar nosso, que precisamos nos deslocar para trabalhar. Se permitem mais um aliás, porque o carro é considerado "de passeio"? Todo mundo que anda de carro está passeando?

Voltando à mixórdia, o trânsito, aqui na cidade grande e em todos os outros lugares do Brasil, é apenas um reflexo do comportamento do povo que habita esse solo: educação limitada ou nula; desejo incontrolável de ser beneficiado em tudo, mesmo que isso signifique prejudicar o próximo; comportamento infantil que faz motoristas se acharem sempre que o mundo se resume a eles e seu carro apenas, e outras características mais contundentes que não valem a pena ser detalhadas.

Se colocarmos os motoristas dos veículos extremos, motos e caminhões/ônibus, a coisa fica muito mais feia. O excesso de agilidade da moto, somado à falta de inteligêncial da maioria de seus condutores, provoca horrores a todo instante. Nos pesados, a ausência de preocupação de se ferir em um acidente com veículos menores torna esses motoristas os mais desleixados com o que está a seu redor.

Tudo isso faz o ato de dirigir, para o entusiasta, algo sofrível.

Difícil manter uma velocidade decente, pois o fluxo é sempre mais lento do que o aceitável. Difícil ser tolerante com quem mal tem habilidade para dirigir um carrinho de supermercado, e se posta em uma avenida marginal a 60 ou 70 km/h nas faixas centrais, e atravanca todo mundo. Difícil aguentar o condutor que não sabe utilizar os piscas ou os faróis baixos ou os retrovisores, e prejudica quem está por perto.

A lista de absurdos é muito extensa, e é democrática. Atinge todas as idades, sexos, níveis econômicos, religiões, tudo. Há motoristas muito ruins em qualquer lugar da cidade, em qualquer horário, com quaquer tipo de carro, profissionais ou amadores, não importa.

O que tento fazer é dar exemplos. Andar um pouco mais rápido que o fluxo lento, que anda abaixo do limite, ou ferrenhamente acreditando no velocímetro, me faz ultrapassar para mostrar que estão muito lentos. Usar farol baixo em qualquer situação de visibilidade diferente das perfeitas. Sinalizar com pisca a troca de faixa antecipadamente, e não apenas no momento da manobra. Passar nas lombadas eletrônicas e nas câmeras de arrecadação na velocidade mais próxima da permitida, e não 20 km/h abaixo. Sair rápido quando o semáforo mostra a luz verde. Não frear bruscamente só porque ficou amarelo. Não colar no carro da frente. Fugir das motos, que são um convite a acidentes. Fugir dos caminhões, que são um convite a grandes acidentes.

Tudo isso é difícil, mas é desafiador, e por isso gosto de dirigir também na cidade. Mas requer uma paciência de Dalai Lama.

Mas o Dalai Lama, se conhecesse e dirigisse em São Paulo, seria menos paciente, acho eu.

JJ

LUTANDO CONTRA A BATERIA

O C4 1992 sem a bateria e o painel da carroceria. Notem a ECU e o controle do cruise control.

Cada carro esporte tem um característica própria, além de certas peculiaridades que são bizarras mas acabam fazendo parte do charme do veículo. Com o Corvette de quarta geração isso não é exceção. Alguns ítens nesse carro são bem bizarros porém interessantes.

Nesse texto, vamos falar um pouco do Corvette C4 e mostrar algumas fotos e vídeos de algo realmente diferente. Naturalmente, peço desculpas adiantadas pelo português enferrujado e improvisado.

Nós fizemos os vídeos e fotos no começo de janeiro de 2010.

Todo o material e mais informações podem ser conferidos aqui.

MERCEDES F1 É RELEMBRAR

Foi a apresentado o novo carro da Brawn GP, agora com total parceria da Mercedes-Benz, levando inclusive as cores da marca, junto com o nome de Schumacher e Rosberg.

Mas um detalhe me chamou a atenção, a nova cor do carro é o prata, legado dos Flechas de Prata da Mercedes dos anos 50 na Fórmula-1, e um detalhe interessante, o número do carro (diga- se de passagem, cada vez menor e menos visível) na cor vermelha com fundo branco.

Não é à toa, é a mesma grafia dos números usados nos Silver Arrows do passado, como no W196 da foto abaixo. A Mercedes sempre primou pela tradição e pelos símbolos do passado, assim como a Ferrari, e não deixou passar esse belo detalhe neste novo carro.

Fotos: UltimateCarPage e Motorsport.com

COUNTRYMAN, MAIS UM MINI-MAXI

Não sei se todos leitores sabem, mas o AE surgiu da ideia de tornar públicas algumas discussões que os colunistas do blog tinham em um grupo fechado. Ao longo de anos trocamos muitas experiências e conhecimento entre nós. Certo dia nos caiu a ficha de que o que falávamos nesse grupo poderia ser de interesse geral. Criamos o AE.

Na semana passada uma de nossas discussões foi a respeito do novo Mini, o "aventureiro" Countryman. A marca estaria sendo desvirtuada, ou sendo expandida demais, perdendo sua identidade? Dessa discussão saíram três abordagens bem diferentes que resolvemos juntar aqui.

foto: divulgação

Como nasceram os SUVs e os crossovers

Paulo Keller

Na essência esse Countryman está errado. Mas o Mini, incluindo o Clubman vende apenas umas 230.000 unidades por ano no mundo todo. É pouco, muito pouco para manter uma marca e pagar pelo desenvolvimento de novas gerações ou pelas evoluções tecnológicas. A Saab fabricava 100.000 carros por ano e morreu (ou está morrendo).

Que outro modelo, nos dias de hoje, adicionaria o maior volume possível à marca que não fosse um crossover? Veja que eu falei sobre volume adicional. Gostemos ou não, o mundo mudou. Tenho dúvidas em entender se nossas necessidades mudaram os produtos ou os produtos mudaram as nossas necessidades. Tendo a acreditar que a segunda opção é a mais real -- embora se origine na primeira. Explico minha teoria.

Quando todos os carros tinham a mesma altura ninguém sentia necessidade de um carro mais alto (e que incline mais, que seja menos seguro etc). O commanding view não era uma necessidade.

Aí um espertão inventou que os consumidores ($$$) precisam de um carro alto para superar obstáculos off-road nas duas vezes na vida em que saem para o campo em estradas ruins. Então, um bonitão que queria parecer aventureiro (aí está a necessidade não explícita) resolveu comprar um SUV para que seu vizinho ou vizinha o achassem além de bonitão, também gostosão.

A tiazinha que ficava atrás ou na frente dele no trânsito todos os dias de manhã para levar os filhos à escola, ou não enxergava nada, ou ficava intimidada com o trambolho quase encostando na sua traseira. Seu sabido maridão, para protegê-la, resolveu o problema comprando um SUV para ela também.

Isso foi se multiplicando até que todo mundo achava que realmente precisava de um SUV. Afinal, quem não quer ser espertalhão, bonitão e gostosão, tudo junto? Chegaram ao extremo de vender Hummer H1 para uma pessoa comum!

Os SUVs são tudo de mais ilógico nesse mundo, com uma série de inconvenientes. Então começaram a achar o gostosão um idiotão. Foi aí que um espertalhão pensou em fazer um CROSSSSSOVER para a nova necessidade, a dos consumidores de não parecerem idiotas. Continua altinho, mas menos inconveniente. Agora todos podem ter o seu sem ser chamado de idiota.

Todo fabricante que queira continuar a crescer tem que vender crossovers. Só a BMW tem quatro: X1, X3, X5 e X6! Vê se pode isso! E agora chagam ao quinto com esse Mini-Maxi Countryman! Aposto que vai vender mais que o Mini!

Em terras menos desenvolvidas, onde crossovers ainda custam muito, inventaram os "tall hatches", ou aventureiros. Perfeito!

Agora, falando sério, eu acho os novos crossovers, ou SUVs pequenos como as vezes são classificados, uma proposta interessante, desde que haja realmente a necessidade de alguma versatilidade, e não apenas pra se sentir superior, em altura ou no status, como a maioria dos compradores do "melhor do mundo" (sabem de que estou falando).

Bastardização de um ícone ou mais um produto sensacional?

Carlos Zilveti

Os puristas e autoentusiastas, grupo no qual me incluo, sofrem cada vez que uma marca tradicional decide trazer ao mercado um produto que não tem nada a ver em termos de proposta, entrega, mecânica etc. com a marca original de quem pegou "emprestado". Exemplos? Inúmeros: New Beetle, Fiat 500, Porsche Cayenne (este um SUV feito em parceria com a VW, que emprega o nome Porsche, bem como diversos sistemas e componentes mecânicos específicos deste fabricante) e agora a mais nova variante do Mini, a Countryman. Excluo-me do sub-grupo de autoentusiastas que torce o nariz.

Os motivos são vários, todos simples.

Produto

Falemos do Mini, o carro hoje, nada tem a ver com a genial criação de Sir Alec Issigonis, nem em conceito, muito menos em produto. Alguém tem dúvidas que hoje, um automóvel com rodas aro 10-polegadas teria sucesso? Suspensão com molas de borracha? E quanto a um entre-eixos de 2,0 m para as famílias atuais? O que fazer da nítida evolução em construção de automóveis, sistemas de suspensão, freios, carroçaria, além das demandas dos clientes por segurança passiva e ativa?

O Mini BMW é bastante elogiado justamente por sua esportividade, dotes dinâmicos, beleza -- sim, ele ousou em resgatar traços do carro que lhe emprestou o nome, quer dizer, empréstimo forçado, já que a BMW adquiriu a marca e os direitos sobre ela alguns anos mais tarde. Há uma legião de críticos, que se queixam desse "empréstimo", alegando que é uma deturpação da ideia original, que não deveria ser assim etc. Para mim, todas essas críticas são completamente infundadas, parece que fecham os olhos para o produto, distante anos-luz do original em todos os aspectos, este sim o "fim", e se prendem a apedrejar os"meios". Neste caso e para mim, novamente, o fim mais do que justifica os meios.

Proposta

Entender a proposta do fabricante é, para mim, um dos princípios fundamentais para tecer qualquer análise ou comentário sobre um veículo. Muitas vezes essa proposta está clara, nem precisa leitura de material para entendê-la. Outras vezes está mais subjetiva, vale a experiência e sensibilidade de cada um, objetivo, perspectiva, enfim.

Não é difícil de entender que a proposta do novo Mini é esportividade. Aproveitou o (bom) uso de uma marca icônica, semelhança visual, mas podemos interpretar isso como uma "releitura" de um clássico. Porém não perderam o foco em oferecer aos clientes um DNA BMW de esportividade e dotes dinâmicos, além de muito charme em inúmeros detalhes que remetem a outra época.

E a Countryman? Qual será a proposta? Pode-se pressupor que terá um “Q” de aventura, como já dissemos, muito cedo ainda para concluir se está dentro ou fora da proposta, se entrega o que se espera etc.

Estratégias de marketing – a incessante busca pelo crescimento

Costumo consultar a "bíblia" de marketing do Philip Kotler e Gary Armstrong toda vez que me deparo com um case de marketing e suas consequentes controvérsias e me permitirei a tomar "emprestado" algumas das suas aulas.

Diz ele, logo no início, que "as empresas precisam crescer se quiserem competir de maneira mais eficiente, satisfazer seus acionistas e atrair grandes talentos". Agora migremos para produtos de consumo de massa, como detergentes em pó, cremes dentais e absorventes, por exemplo.

Quem tem mais de 30 anos é capaz de atentar para uma prateleira de supermercado de cada um desses produtos e viajar no tempo para trás 20 anos e tecer uma comparação. Há uma infinidade de variantes para cada um dos exemplos que citei, sabões em pó com tira-manchas, para roupas coloridas, que fixam melhor as cores, para roupas brancas, com amaciante, Progress, Total, roupas delicadas, cremes dentais Total White, para dentes enfraquecidos, para gengivas sensíveis, com branqueadores poderosos, mais poderosos, muito mais poderosos, sabor tutty-fruty, com a cara do Mickey, do Shrek (nada a ver com o AG...), absorventes que absorvem (jura?), que absorvem mais, muito mais, fluxos intensos, noturnos, para teens (e elas tem o mesmo corpo da mãe, mas a embalagem é roxa, da moda e idade delas). Bom, o que estas diversificações buscam?

É lógico pensar que estão tentando fazer com que cada lar, em vez de ter um sabão em pó, um creme dental por banheiro e um pacote de absorventes, multipliquem a presença de todos eles, ou seja, uma mesma família passa a consumir muito mais do que o necessário, ajudando o (s) fabricante (s) a crescer, além do crescimento orgânico. Isso sem pensar nas diferentes estratégias de preço para os produtos mais sofisticados, que prometem mais, com margens bem maiores também.

Entendam orgânico como na razão direta da população em países que a população se mantém estável, estas empresas sequer crescimento orgânico teriam.

Voltando ao livro do Kotler, ele apresenta uma matriz de crescimento mercado/produto para rápida "identificação de oportunidades de mercado"

Não precisamos olhar só o New Mini BMW. O original da BMC também teve, ao longo de seus quase 41 anos de existência, as suas variantes e sete gerações. A começar, a marca Mini veio depois, o automóvel nasceu fazendo referências ao Austin Seven e ao Morris, modelo Mini Minor, sendo um produto completamente distinto. As gerações mantiveram muito do original, mas houve natural evolução de motores, freios (versões com discos dianteiros), nova suspensão, que os puristas forçaram a abandonar e voltar ao conceito original, o cooling original era pra lá de problemático.

Crescimento da BMW e do novo Mini: é natural que a BMW busque lançar variantes, objetive colocar mais de um Mini em cada garagem de seus fãs, fazer um proprietário experimentar e trocar o seu por uma nova variante, enfim, faz parte buscar o crescimento além do orgânico e o caminho é o de novos produtos e novos mercados. Se considerarmos que os mercados já estão suficientemente abastecidos de carros, alguns com potências de crescimento vigorosos, outros estáveis e outros em retração, resta então concentrar-se nos novos produtos através das variantes, para que provoquem o desejo, a intenção da troca, da antecipação desta etc.

Exageros? Claro que há! Mas não condenemos todos por esses poucos. Para mim, o Cayenne V-6 é um típico exagero, afinal, não tem desempenho digno da marca, por outro lado sua produção bate em 45% do total de Cayennes... como matá-lo, então?

O Mini original já teve uma versão Countryman (foto mais abaixo), com entre-eixos 9 cm maior, que a BMW aproveita inteligentemente a marca, para lançar seu produto. Até agora, dispõe-se de poucas informações do mesmo, sequer testamos, o AE já andou no novo Mini e gostou, mas aonde vou é que é lógico, natural e válido, que a BMW inspire seus engenheiros a lançarem suas variantes do Mini, criando desejo nos compradores potenciais com seus atributos estéticos, físicos, subjetivos, enfim, o que vai valer para mim será se o produto entregar ao que se propõe, ou até superá-lo. O novo Mini superou sua proposta. Que o Countryman também o faça.

Fotos: Wikipedia

Purismo

Marco Antônio Oliveira

O que é um purista? Minha definição é simples: é o resmungão que não serve para nada, a não ser lembrar o que foi deixado pelo caminho durante a evolução. Não posso então falar sobre o Mini atual e seus derivados como um purista: não existe evolução alguma neste caso, apenas involução. 

Já disse muitas vezes: o que me incomoda realmente no Mini atual é que ele é um carro sensacional, mas travestido de uma coisa que não chega nem perto de ser, seja por objetivo, tamanho, desempenho, ou layout básico.

O que era o Mini original? Aqui no Brasil existiram tão poucos dele que é perfeitamente compreensível que ninguém saiba nada sobre ele. Vou tentar jogar alguma luz no assunto aqui.

Com certeza não era um carro esportivo. O BMW Mini, o atual, foi criado para ser um carro esporte de quatro lugares e tração dianteira relativamente barato (barato para um BMW), com comportamento em curvas e o prazer de dirigir em primeiro lugar, como todo bom BMW. Para chegar a isso, o carro é baixo, e até o espaço para os passageiros traseiros sofreu. O Mini inglês de Sir Alec Issigonis nasceu para revolucionar a maneira de se utilizar o espaço interno de um automóvel, um que fosse sensacional para seu minúsculo tamanho. Minúsculo mesmo: este carro era mais baixo e estreito que um Smart, e quase do mesmo comprimento. E levava quatro pessoas e bagagem. O BMW é praticamente um mastodonte perto dele.

E o Mini original sempre foi muito lento. Extremamente lento. O Cooper, teoricamente a versão esportiva, só era menos lento. É lógico que respondia muito bem à preparação, e existem alguns bem bravos por aí por causa disso, mas originalmente eram lentos. A grande cartada dele foi que, devido ao empacotamento ambicioso, cada roda foi parar numa extremidade do veículo. Sendo pequeno, seus pneus também eram pequenos (aro de dez polegadas), e portanto o carro era baixo também. O resultado é que freio era desnecessário para se fazer curvas. Como um pequeno kart de rodas pequenas em cada canto, CG baixo e curso reduzido da suspensão, o mini era ótimo para as pistas, e daí veio a sua fama, aproveitada pela BMW. A suspensão com molas de borracha em cone foi criada para ser barata e eficiente; acabou criando um kart crescido. Prova disso é que o uso do Mini como um carro de competição sempre espantou o criador, Sir Alec Issigonis.

O Mini original era como um Uno Mille; um excelente espaço interno, e uma excelente estabilidade, em um carro simples como um mineirinho mascando mato, um negócio de pobre mesmo. O que isto tem a ver com aquele nervoso carro esporte da BMW? O que liga um e outro a não ser o desenho caricatural, o travestimento, a tentativa de lembrar um passado imaginado que nunca aconteceu?

Um novo Mini deveria ser um avanço na ocupação do espaço interno de um automóvel, algo com um minúsculo motor escondido, sei lá, no porta luvas, debaixo do banco, no para-sol....devia ser um real avanço em empacotamento, como foi o motorzinho transversal dianteiro no carro de 1959. Algo que avançasse o automóvel na sua mais básica de suas funções, a de uma máquina de transportar pessoas. Foi exatamente o que fez Sir Alec em 1959, e o que fez o Mini um ícone: ele promoveu o avanço da máquina automóvel. Criou algo novo e melhor, que foi largamente imitado e melhorado. Progresso, gente, progresso!

E sobre design...O BMW é quase só design; seu desenho é objetivo e missão; é imprescindível para que ele seja o que é: uma caricatura de um passado inexistente. Já o carro original, nas palavras do próprio Issigonis, não foi desenhado. Diz Sir Alec que o Mini era “apenas a menor casca que pude fazer para o carro que criei”.

Parece-me incrível que o melhor que os designers atuais possam fazer seja isso, ou um Fiat 500, ou um New Beetle. Todos os três carros originais foram criados por engenheiros para ser puramente funcionais, e hoje em dia ninguém pode fazer melhor, então todos desistiram e copiam. É uma vergonha, uma admissão de fracasso. É como dizer que o automóvel não tem futuro, que então devemos nos contentar com brinquedos que imitam carros sérios e funcionais; com acessórios de moda ao invés de carros melhores.

Uma marca como a BMW não devia recorrer a uma decoração infantil e caricaturesca para fazer seu hatch barato. Muito menos usar uma marca que deveria permanecer morta (na verdade, Mini não era marca e sim modelo, e hoje virou marca, mas fazer o quê...). Devia continuar a fazer carros sérios como sempre fez. Sei que hoje todo mundo adora isso de ser aparecido, de “ser diferente”, que a BMW se deu muitíssimo bem com esta estratégia, mas eu lamento que não haja um Mini para adultos, e que o povo seja tão ridiculamente fútil. O carro é muito bom, e não merecia ter sido empetecado feito uma japonesa de 15 anos em uma convenção de mangá. Tetos quadriculados, rodas gigantescas, aqueles instrumentos ridículos lá dentro? Grow up, please!

Um purista espera que o passado volte. Eu só quero que o futuro chegue. Mil novecentos e cinquenta e nove que descanse em paz.

Veja o post sobre a avaliação do Mini Cooper S aqui.

CARRONALIDADE

Foto: JJ, Old Town, Florida, 24/10/09

Já que pessoas podem ter personalidade, por que não automóveis com "carronalidade"?

Esse Buick Century 1958 parece dizer que ele está aqui, e está pouco se importando com o que os moderninhos acham dele.

Maravilhosa testemunha, viva e com saúde, de um tempo que parece que nunca mais irá voltar, mas que é forte como nunca nesse mar de carros que atendem todas as normas de segurança e emissões de poluentes de toda a galáxia.

JJ

ESTRADA PARA CARROS E AVIÕES

A Suécia, nação militarmente neutra, criou um modo interessante de operar seus aviões militares de pequeno porte. As rodovias são utilizadas como pistas de pouso e decolagem desde os anos 50. A foto mostra um Saab Draken, supersônico sueco multi-missão; caça, interceptador e avião de ataque ao solo; pousando em uma rodovia.

Existem bases aéreas por lá, é claro, mas exercícios desse tipo ocorrem sempre, para que a força se disperse pelo país em caso de guerra. Há várias posições ao longo de áreas como essa da foto, onde existem pequenos hangares para um ou dois aviões serem guardados e escondidos. Normalmente se localizam em locais com muitas árvores, para aproveitar o auxílio da camuflagem natural. Aí está mais uma utilidade para as estradas por onde rodam carros e outros veículos.

O Draken da foto é bem antigo, voou em 1955 pela primeira vez, e sua corrida de decolagem cobria apenas 650 metros. Claro então que qualquer reta de 1 km ou pouco menos, serve de pista para os aviões atuais da Força Aérea Sueca. O tão comentado Gripen, por exemplo, decola em 400 metros e aterrissa em 500.

Deve ser muito interessante interromper sua viagem para aguardar um avião pousar ou decolar na sua frente.
A foto foi escaneada a partir de um original em papel de 1968, adquirida em encontro do Clube do Manche, evento ótimo para quem aprecia garimpar material aeronáutico antigo.

JJ

"A CULPA NÃO É MINHA!"

É o que mais escutamos quando presenciamos um acidente de trânsito, e dos dois lados sempre, ou seja, dificilmente alguém assume que fez besteira. Mas o que considero mais grave é a importância que dão à questão da culpa, esquecendo que tem muita gente boa lá no céu que não teve culpa nenhuma no acidente que a vitimou.

Outro dia mesmo expus meu ponto de vista para minha esposa logo após passarmos por um cruzamento do nosso bairro e ela ter comentado: - Ah, a preferencial é nossa, se o ônibus batesse na gente a culpa seria dele. Tudo bem, mas se o ônibus batesse na gente com uma certa velocidade, pode ser que não estivéssemos mais aqui para discutir a questão da culpa. Moramos num bairro predominantemente residencial aqui no Rio, as ruas tem pouco movimento e justamente por isso, os irresponsáveis motoristas da linha 422 descem a transversal à toda velocidade e chegam ao tal cruzamento em velocidade que talvez não consigam parar se vier um carro pela principal, isso quando não roletam o cruzamento mesmo e pegam alguém. Adianta nessa hora estar com a razão? Argumentos tipo "a preferencial é minha", "o sinal estava verde para mim" são legítimos, mas não desfazem acidentes. O tal cruzamento ostenta o aviso "cruzamento perigoso", como se houvesse cruzamento sem perigo algum, como sempre lembra o Bob. Odeio quebra-molas, mas porque nesse ponto, onde esse tipo de obstáculo seria de grande utilidade, não colocam um?

Esse tipo de situação é mais comum do que se pensa. Na garagem aqui do prédio existem sinaleiras que, em tese, deveriam coordenar o uso da rampa. Se está verde para quem vai descer, fica vermelho para quem vai subir. Na prática não é o que acontece, pois há 3 acionamentos, um na entrada da garagem, um no G2 e um no G3. Já presenciei situações de estar verde em cima e em baixo. Há espelhos convexos no G2, para auxiliar a visão da rampa, que é em curva.

Pois bem, outro dia eu subia a rampa e quase bato no carro de um vizinho, que freou forte quando saía do G2 para descer a rampa. Fui para o G3 e qual minha surpresa quando o tal vizinho veio tomar satisfações, resmungando que o carro estava com crianças, que eu quase causei um acidente. Ora, por algum motivo estava verde quando subi e ficou verde para ele também, pois com certeza acionei a sinaleira antes dele, dado o ponto onde nos encontramos. Mas não seria muito mais racional, sabendo que a sinaleira não é de todo confiável, chegar à rampa, parar, olhar no espelho convexo para ver se alguém vem de baixo ou do G3, e até dar uma buzinadinha? Fazendo isso, a chance de acidente ou sustos vai tender a zero, mas ao invés disso as pessoas preferem olhar o verde, meter a cara, e no caso de acidente (sem gravidade) encher o peito e dizer "a culpa é sua!"

ENCANTADOR DE CARROS

O meu primo Arnaldo é relamente um cara bacana e tem uma desenvoltura invejável para fazer amizades e dirigir qualquer carro que apareça. Nesses últimos dois anos temos passado muito mais tempo juntos. Com isso eu também pude andar e fotografar muitos carros interessantes.

O cara é ponta firme e muito generoso. Gosta de ensinar tudo o que sabe. É uma pessoa culta entende de literatura e arte. Tem um senso estético muito apurado e às vezes vê cenas que eu não vejo, e assim me ajuda muito a compor algumas fotos.

Essa contra-luz foi ideia do Arnaldo

Fotógrafo é o cara que enche o saco de todo mundo que quer dirigir os carros ao invés de ficar manobrando pra lá e pra cá, ajeitando o carro para a foto. Eu não gosto de ficar pedindo ajuda para isso, mas a paciência do Arnaldo é interminável.

Também aprendo como guiar os carros. Ele tem um senso de pilotagem muito apurado. É como se conversasse com os carros. Ele lida com os carros do mesmo jeito que lida com os cavalos de sua fazenda. Como ele tem um quê de artista outro dia concluí que ele seria algo entre o Robert Redford (no filme "O encantador de cavalos" e o Steve McQueen (no filme "Le Mans").

Falando com os amigos

Um "artista"

Já andamos de Ford T 1926, que não me atrevi a tentar dirigir e Fiat 509A 1927, os mais antigos que me lembro. E também de Kougar, Jaguar C-Type, Willys Interlagos, Porsche 911S, Dodge Challenger, vários Corvettes, Motiva Raptor (do Polati), GT40 Americar, Audi R8 e muitos outros. Com certeza eu não conheceria metade desses carros se não fosse ele.

Os textos dele também são sempre surpreendentes. Sua capacidade de narrar uma cena ou situação com riqueza nos coloca lá dentro da cena. Vejam esse trecho abaixo sobre o XK120:

"Em poucos segundos a máquina lhes passa rente aos pés... sschhwuuuff!...; alguns chapéus voam, abas de casacos se espadanam com o vento, e os cronômetros são cravados marcando 132 milhas por hora (212,4 km/h) – 12 a mais que as 120 milhas/h que a Jaguar garantira. Expressões de espanto e vivas de alegria; o XK 120 era o mais veloz carro produzido em série. "

Aí ele consegue como ninguém juntar a história dos carros com suas impressões e avaliações.

"Os outros carros são meras presas em debandada"

Goethe disse certa vez: "diz-me com quem andas e dir-te-ei quem és. Saiba eu com que te ocupas e saberei também no que te poderás tornar”.

Por isso ando com o Arnaldo...

Seus óculos são COOL

ARNALDO EM AÇÃO

OU A SAÚVA...

 Foto: economiabr.defesabr.com

 G. W. Bush e L.I. L. da Silva

O João do Amaral Gurgel (1926-2009), contumaz crítico do etanol como combustível, gostava de parafrasear a frase da (formiga) saúva, "ou o Brasil acaba com o álcool, ou o álcool acaba com o Brasil". Tinha razão.

De fato, termos um combustível para carros a motor ciclo Otto que depende de mistura de dois combustíveis, e de origens distintas, só pode dar confusão.

Imaginemos um quadro de preços estáveis. Aí o etanol sobe, e como a gasolina tem 25% de etanol (20% temporariamente), a gasolina também sobe.

Vem então o governo e decide baixar o porcentual de etanol anidro na gasolina e com isso as usinas poderem fornecer mais etanol hidratado ao mercado. com a vistas a baixar o preço do etanol nos postos. pelo aumento da oferta. Resultado: diminui a participação do combustível mais barato e o mais caro tem, de forçosamente, subir de preço.

Fora que o etanol é produto agrícola, sazonal e sujeito a chuvas e trovoadas, cujo plantio da matéria-prima -- a cana de açúcar -- varia. Tem ano que tem mais, tem ano que tem menos -- este.

E fora também as malditas queimadas da palha da cana, que empesteiam o interior de uma maneira tal que suja roupa até no varal. O governo paulista diz que isso acaba em 2014. São, Tomé, ver para crer.

O Gurgel tava mais é certo!

BS