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31 de janeiro de 2010

MAIS VIDEOS DO C4 1992

O C4 1992, 6-marchas em preto, totalmente limpo para aproveitar o verão.
No mesmo molde dos vídeos sobre o Z06, seguem mais informações sobre o C4 1992.
O carro das fotos é o nosso segundo Corvette 1992. O primeiro 1992 que tivemos, também 6-marchas preto, porém com interior cinza claro, tinha aparência original mas motor, suspensão, freios, escapamentos tinham sido modificados. O primeiro carro foi vendido para comprar um C5, mas deixou saudades. Afinal, o LT1 de 1992 era meu sonho quando novo e tinhamos que ter outro um dia. Uma coisa bem legal de ter descoberto quando recebemos o carro foi que ele tinha sido fabricado na data do meu aniversário de 19 anos em janeiro. Não poderia ser mais perfeito que isso. Às vezes as coisas demoram mais anos para acontecer (nesse caso 18 anos), mas acabam vindo com sabor extra.
A seguir, mais fotos e videos do carro aqui.

30 de janeiro de 2010

YELLOWBIRD EM NÜRBURGRING


Anos atrás a Ruf preparou um Porsche 911 ano 1987.
Aumentou a cilindrada para 3,4 litros e o turbinou. O resultado foi potência de 469 cv a 5.950 rpm e torque de 56 mkgf a 5.100 rpm. O aliviaram de peso, que baixou para 1.170 kg, e melhoraram a aerodinâmica. Aceleraçao de 0 a 100 em 4,0 seg, 0 a 200 em 11,3 seg e velocidade máxima de 341 km/h.
Um demônio. Neste vídeo já meio antiguinho dá pra ver a bestialidade do carro sendo também bestialmente pilotado em Nürburgring.
Aqui se vê bem que para fazer um 911 antigo virar tempo bom em pista é preciso que o piloto saiba como pilotar um 911, além de ser bom piloto. E esse camarada aí sabe tirar o sumo do sumo do Yellowbird.
É impressionante como a frente fica leve. O vídeo é de dar frio na barriga.
Quem for hipertenso, melhor nem ver. Que vá carregar caixa de isopor na praia que é melhor.

MILLE MIGLIA 1955




Stirling Moss foi 4 vezes vice-campeão de Fórmula 1, de 1955 a 1958, mas é considerado um dos melhores pilotos de todos os tempos, capaz de vitórias onde ninguém acreditava que seria possível. Pode-se dizer que ele nunca foi campeão porque havia na mesma época Juan Manuel Fangio, ambos rivais ferrenhos que cultuavam um respeito incrível entre si.

Me lembro muito bem de Moss se referindo ao argentino como um grande amigo e o maior dos cavalheiros das pistas e fora delas, após a morte deste.

Stirling completou 80 anos em 2009, e participou mais uma vez dos eventos de Goodwood, onde sempre dá uma demonstração de condução. A Mille Miglia de 1955 foi sua vitória mais famosa fora da Fórmula 1, em muito devida a Denis Jenkinson (1921-1997), jornalista, piloto e escritor.

Com uma sólida base de habilidade, somada à inteligência da dupla, venceram de forma magistral, e detêm até hoje o recorde nessa prova, que foi realizada 24 vezes, entre 1927 e 1957. Hoje em dia o evento ainda ocorre, mas se destina apenas a carros antigos e não é mais um prova de velocidade, sendo mais um passeio e exposição móvel da história automobilística disfarçado de rali de regularidade.

Mas em 1955 era diferente, com carros protótipos participando, e as fábricas competindo para valer com seus modelos mais novos. O 300 SLR foi preparado para vencer, e ambos treinaram muito antes da prova. São 1.597 km, largando e chegando em Brescia.

Jenkinson criou para essa prova um livro de bordo, com detalhes do trajeto anotados de forma a serem lidos de forma rápida e sem enganos. Esse é o primeiro uso de um recurso desse tipo, e se hoje muitos competem em provas de rali com os road books, notas de andamento ou pacenotes, devem essa invenção ao jornalista inglês pertencente à estirpe dos mestres das palavras, eclético competidor com veículos, e que chegou a um título mundial como co-piloto de side-car, com Eric Oliver, naquele estranho tipo de moto onde o passageiro anda ao lado do piloto, próximo ao asfalto, fazendo o papel de modificador de CG (centro de gravidade) humano.

Jenkinson não era de brincadeira. Tratou a Mille Miglia como algo científico. Havia competido nela um ano antes apenas, e percebeu que era necessário mais do que habilidade do piloto do carro para vencer.
Conversando com o piloto americano John Fitch, concluíram que para suplantar os italianos em casa, a ciência deveria ser empregada.

Como Fitch estava negociando com a Mercedes para a prova de 1955, firmaram um acordo de Jenks ser seu co-piloto, algo que não ocorreu, pois Fitch assinou para correr Le Mans pela Mercedes.

Poucos dias depois, Denis foi convidado por Moss, e rapidamente colocaram no papel o que, nas 3 provas deste em Jaguar e mais a do outro, em um HWM, haviam gravado mentalmente do caminho.

Partiram para um plano de reconhecimento do trajeto que resultou em 6 vezes o trajeto da prova, já que as estradas eram normais e abertas, e julgaram como finalizado o livro de bordo. Criaram uma linguagem de sinais para se comunicar, pois o SLR não tinha capota, ambos usavam capacetes, e não existia sistema de comunicação via rádio confiável à época.

Anotaram primeiramente os locais onde seria mais fácil danificar o carro, como ondulações fortes, degraus, linhas de trem. Depois, graduaram as curvas em 3 níveis de dificuldade, criando um sinal de mão para cada uma. E seguida foram as superfícies mais lisas, com outro sinal. As estradas italianas tinham os marcos quilométricos feitos em pedra, com a inscrição em preto, e isso facilitou o trabalho. Marcaram também as longas retas, com e sem visibilidade plena, onde se poderia acelerar ao máximo.

Após verificações para eliminar erros, tudo foi re-verificado nas duas voltas finais do reconhecimento, detalhando pontos de visibilidade ótima, que serviriam de referência a Jenkinson mesmo em chuva ou com Sol de frente.

O livro de bordo ficou finalizado com 17 páginas. Para o trabalho, utilizaram um carro igual ao que correriam, o SLR, um 300 SL normal e um sedan 220 de propriedade de Moss, sendo que o SLR sofreu um acidente nesse reconhecimento, que, segundo Jenks, foi em muitos trechos feito a velocidades "positivamente indecentes e que não podem ser publicadas".

Para se ter uma idéia melhor da personalidade de Denis Jenkinson, ele testou um Lotus de Fórmula 2 no dia de Natal de 1958, nas estradas próximas de Hampshire, onde morava. Um ato ilegal, mas perfeitamente lógico para ele, pois o tráfego era quase nulo, e não havia policiamento para atrapalhar seu trabalho para a revista Motor Sport.

As 17 páginas foram transcritas para uma folha única de 18 pés, quase 5,5 metros de comprimento, montada em um sistema de carretilha, que permitia desenrolar e enrolar sem a preocupação de virar folhas no vento do carro aberto.

Assim, Moss pode ser informado de tudo que estava por vir à frente, e se preocupava em percorrer na maior velocidade possível, confiante das informações que vinham de Jenkinson.

A equipe tinha 4 carros, pilotados por Moss, Fangio, Karl Kling e Hans Herrmann. Alfred Neubauer era o chefe de equipe.

Nas imediações de Verona, onde estão as maiores retas de todo o percurso, atingiram as 7.500 rpm de potência máxima na última das 5 marchas, a cerca de 274 km/h, as 170 mph declaradas pela fábrica como o limite do carro, que lembremos, tinha apenas 290 bhp (294 cv), potência baixa para os dias de hoje, extraídos do motor de apenas 3 litros.

Imaginem os italianos, donos da casa e acostumados com os locais percorridos, serem suplantados por dois ingleses em um carro alemão!

Por oito anos seguidos os italianos haviam vencido, e mesmo com todo o trabalho de reconhecimento da dupla, poucos achavam que seria possível superar a vantagem dos italianos. Afinal, havia um grande número de pilotos de ponta com Ferraris de até 4,4 litros, e nas 21 edições anteriores, os italianos haviam vencido 19 vezes, sempre com carros da casa, na maioria, Alfa Romeo.

O número do carro mostra o horário de largada, o 722 sendo 7 horas e 22 minutos da manhã. O tempo total de Moss-Jenkinson foi de 10 horas 7 minutos e 48 segundos, 6 minutos à frente do segundo colocado, Fangio, que correu sozinho, sem seu co-piloto que havia falecido há pouco tempo em outra prova. Fangio tinha o carro número 658, tendo largado 24 minutos antes de Moss e Jenkinson. A velocidade média foi de 157,65 km/h.

Jenkinson, Neubauer e Moss exultantes com a vitória
No livro "Jenks: A Passion for Motor Sports", publicado postumamente, há um texto escrito pelo próprio Jenkinson, intitulado "With Moss in the Mille Miglia", detalhando toda a preparação e a corrida. Uma das passagens descreve quando atravessavam uma pequena cidade, a cerca de 150 mph (240 km/h), e uma curva sem visibilidade da saída foi feita com perfeição, sem erros, confiando totalmente nas anotações que fizeram história no esporte motorizado.
JJ

GO, LITTLE CAMARO, GO



A imagem que todos têm de um Camaro (ou mesmo a de um Mustang ou Challenger) é a de um cupê esportivo com um V-8 americano. Esta imagem, cultivada religiosamente pelo seu fabricante, é totalmente intencional. Mas diferente de hoje, em que realmente é um carro esporte de quatro lugares desde a sua mais básica versão (cujo V-6 tem 304 cv), o Camaro original era um pouco diferente. Na verdade, tinha múltiplas personalidades.
Explico: criado para fazer frente ao mega-sucesso Mustang, da Ford, lançado em 1964, o Camaro original de 1967 seguia a fórmula dele à risca.
O Mustang foi criado de maneira para lá de simples. Usando o chassis do compacto Falcon, a Ford fez três carrocerias (Cupê fastback, sedâ de duas portas e conversível) de desenho esportivo e agressivo, e pronto: estava feito um dos maiores sucessos de venda de todos os tempos. Poucos carros traduziram seu tempo como um Mustang; na segunda metade dos anos 60 ele era o desejo de todos. Usando apenas peças "de prateleira", o Mustang podia ser configurado da maneira que o cliente quisesse. Podia ser um carro barato e econômico com design e imagem mais sofisticada (um duas portas com seis em linha e câmbio manual), um conversível para passeios tranquilos com caixa automática preguiçosa e macia, ou um carro esportivo de alto desempenho (um fastback com o V-8 289 "K-Code"). Shelby ainda aumentaria o leque de opções com o seu GT350, um verdadeiro carro de corrida para as ruas.

O Camaro pegou este conceito e ampliou as opções e combinações possíveis, e, tendo a "sorte" de nascer depois, era um carro bem mais moderno que o Mustang. Usando como base a segunda geração do compacto Nova (que na verdade seria lançado após ele, em 1968), o Camaro tinha uma carroceria monobloco (acima), com um enorme subchassi (subframe) dianteiro, que era fixado ao monobloco por quatro coxins de borracha (chamados de "biscoitos" pelos engenheiros), isolando assim as vibrações e impactos do motor e da suspensão do resto do carro. A suspensão dianteira era a já tradicional independente por duplo "A" sobreposto (double wishbone), e a traseira, mola semi-elíptica e eixo rígido.

Sua carroceria, hoje clássica (abaixo), foi desenhada em uma fase interessantíssima dos estúdios da GM; uma época em que tentavam, segundo um de seus desenhistas, Henry Haga, "reduzir o desenho do carro à sua forma mais básica", fugindo um pouco dos exageros de decoração perpetrados durante os anos 50. Outro exemplo desta tendência foram os Corvairs de 1965 (acima); nela os desenhistas da Chevrolet conseguiram talvez suas mais puras formas; uma beleza que aparece numa observação mais prolongada. Bem diferente do espalhafatoso Mustang, cheio de reentrâncias, guelras e outros recursos para chamar a atenção, o que fazia ele bem mais agressivo que o Camaro. Segundo seus designers, os Chevrolets fariam os donos gostarem mais do desenho a cada dia, fruto de sua beleza clássica e linhas puras, enquanto um Mustang, apesar do maior impacto inicial, cansaria o dono rapidamente. O Camaro foi também um dos primeiros carros na GM a usar extensivamente túnel de vento para desenvolver a carroceria, o resultado sendo principalmente redução da sustentação aerodinâmica na dianteira a altas velocidades, um problema conhecido do Ford rival.

Um parêntese aqui: a carroceria do Camaro original é a de mais pura beleza em toda sua longa história, e por isso a GM resolveu usar ela de base para o carro atual. Mas incrivelmente, ela é cheia de decoração supérfula como era um Mustang 64, e seus detalhes ficaram exagerados a ponto de se tornar uma caricatura. O resultado ainda é muito bom, mas anos-luz do que era realmente legal no carro original. E duvido que muito tempo tenha sido gasto no túnel, o que "estragaria a pureza" do carro-conceito que iniciou o novo Camaro... Mais uma prova de que devíamos olhar para frente, e deixar o passado no passado, lugar ao qual ele pertence.

O Camaro de 1967 teve a sorte também de, sendo um Chevrolet, ter a sua disposição uma família de motores muito mais avançada que a da Ford, naqueles dias. O motor básico era o seis em linha de nova geração que substituíra o antigo "Stovebolt" (que permaneceu em caminhões por um tempo) em 1962, quando foi lançado no Nova. É o mesmo seis em linha que os brasileiros adoram debaixo dos capôs de seus Opalas. Em 1967, ainda era um motor bem moderno, e era oferecido em versões de 3,8 e 4,1 litros, acoplados a caixas manuais de três ou quatro marchas, e automática de duas (Powerglide) ou três (Turbo-Hidramatic) marchas.


Logo acima dele, vinham os V-8 Chevrolet de bloco pequeno, um dos melhores motores já criados, sobre o qual já falei aqui. No Camaro original, foi oferecido de 5 a 5,7 litros, em vários estágios de potência. E o então novíssimo V-8 de bloco grande, conhecido como MkIV, também foi parar debaixo do capô, criando um carro de arrancada para as ruas. Foi oferecido com 396 pol³ (6,5 litros), ou, via encomenda especial (COPO, Central Office Production Order, reservada a certos concessionários da marca como Don Yenko), com 427 pol³ (7,0 litros).

O carro então poderia ser um carro para corridas de arrancada ou um conversível calminho para donas de casa, e qualquer outra coisa que se pudesse imaginar entre estes extremos, bastando para isso escolher a configuração correta quando encomendasse o seu. Uma pena que o mundo de hoje não permita mais tantas maravilhosas opções...

E o preço variava muito: um Camaro básico, três marchas na coluna, seis cilindros 230 pol³ ( 3,8 litros) e banco dianteiro inteiriço, podia ser comprado por 2.200 dólares. Mas podia-se configurar um carro de luxo invejável até hoje, pelo dobro disso: por exemplo, um conversível V-8 350 (5,7 litros, 299 cv), com a caixa automática Turbo-Hidramatic de três marchas com comando no console, teto elétrico, vidros e travas elétricas, ar condicionado e direção assistida. Ou ainda, podia-se pedir o mesmo cupê básico, mas com quatro marchas no assoalho e um V-8 de bloco grande, bravo, para ir direto à “dragstrip”.

Uma opção interessante em 1967: um conversível básico, seis cilindros e três marchas.

E como se não bastasse esse mundo de opções, ainda existia um verdadeiro carro de pista para as ruas esperando por você nos concessionários Chevrolet americanos naquele fim dos anos 60. Um verdadeiro monstro de fúria e velocidade que atendia pelo nome de Z/28.

Vince Piggins, um engenheiro da Chevrolet encarregado de promoção da marca, queria criar uma imagem esportiva para o Camaro em seu lançamento. Queria que o novo Chevrolet, chegando três anos atrasado num mercado criado pelo seu rival da Ford, fosse rapidamente reconhecido como melhor que ele. Para isso, resolveu bater os Mustangs nas pistas de corrida da SCCA (Sports Car Club of America, clube de carros esporte da América), que em sua categoria Trans-am estava sendo dominada pelos Mustang de Carrol Shelby.

Como a categoria permitia cilindradas de até cinco litros, pensou-se inicialmente em usar o V-8 de bloco pequeno com 283 pol³, ou 4,6 litros, já existente, ainda mais porque o Mustang usava um 289 (4,7 litros). Mas uma idéia melhor apareceu: e se fosse usado o bloco do 327 pol³ ( 5,4 litros), com diâmetro de pistões de 101,6 mm, e a árvore de manivelas do antigo 283, com curso de 76,2 mm? Com esta configuração, o motor acabou com exatamente 4.949 cm³, ou 302 pol³, convenientemente no limite do regulamento.


O nome Z/28 nasceu de forma simples: era um simples código de opção Chevrolet, o RPO (Regular Production Option, opcional de produção normal), coisa que até hoje existe. Se tornou uma lenda tão grande que foi usado muitas vezes em uma série de outros Camaros, nos anos e décadas que se seguiram, e acabou por significar um Camaro mais forte apenas. Mas Z/28 em 67, 68 e 69 significava o seguinte: uma homologação especial para competições em pista. Sim, um Chevrolet americano na mesma veia de um BMW M3 E30, de um Mercedes 190E 2.3-16, de um Porsche Carrera, um Lancia Stratos, um Mitsubishi EVO. Um Chevrolet muito diferente, portanto.

A campanha de competições foi de grande sucesso: com ajuda de Roger Penske e seu piloto/engenheiro Mark Donohue, os Camaros azuis da Sunoco (abaixo) dominaram a categoria nos anos de 1968 e 1969, até a equipe se mudar com todo seu know-how para a AMC em 1970.

Para homologação era necessária a venda de 1.000 carros por ano, mas mesmo assim a Chevrolet conseguiu homologá-lo em 1967 com apenas 602 carros produzidos. Isto nunca mais foi um problema, como contou o gerente geral da Chevrolet, Pete Estes, em 1969:

“Nós planejamos vender apenas 400 em 1968, mas ao invés disso tivemos 7.000 pedidos. Cara, como tem jovens lá fora, e eles tem dinheiro...E quando eles souberam como Mark Donohue destruiu seus rivais na Trans-am com um Z/28, eles ficaram malucos para ter um. Em 1969, nós planejamos vender 27 mil. Você acredita nisso? Vinte e sete mil!”

E como era um Z/28 de rua? O carro nasceu como um “catadão” de todas as opções de alta performance já disponíveis no Camaro, somadas ao novo motor. Suspensão “heavy duty”, freios a disco dianteiros e sapatas especiais para os tambores traseiros (o Camaro básico ainda tinha 4 sofríveis tambores), câmbio de quatro marchas com comando no assoalho, e diferencial autoblocante (“Positraction”), direção (por esferas recirculantes) de relação rápida (17:1) e rodas de aro 15 com largos pneus diagonais Firestone Sports Car 200. Mas na verdade, acabou por, devido ao desenvolvimento em competição, ser bem mais que isso, e se tornar um pacote único. A partir de 1968, já contava até com freio a disco nas 4 rodas opcional, e até uma suspensão independente traseira foi tentada, mas descartada por não se traduzir em tempos melhores na pista. Pena, porque para as ruas seria ótimo... Mesmo assim, o carro era um pacote integrado, um carro ótimo para quem gosta de dirigir rápido.

Disse a Road & Track em 1968: “Com seus pneus largos, o Z/28 é um automóvel estável, quase neutro em seu comportamento. Ele não tem problema algum em conseguir tempos de volta excelentes em qualquer pista, desde que razoavelmente lisa. O truque aqui, com tanta força disponível, é dosar o pedal da direita corretamente para fazer a curva de forma neutra; muito acelerador e você roda bonito.”

Por fora, spoiler traseiro, duas grandes faixas pintadas por cima do carro inteiro, e um capô com uma tomada de ar frio na base do pára-brisa distinguiam a versão do carro imediatamente. Podia ser pedido com ou sem o pacote de decoração RallySport, que no ano de 69 escondia os faróis circulares. O carro pesava 1.460 kg, leve para os padrões americanos, mas bem mais pesado que um Opala, por exemplo, um carro de tamanho semelhante. Como diz o meu amigo AG, cada povo tem o Opala que merece!

O motor é uma das melhores partes. Pequeno para os padrões americanos da época, e leve como todo Chevrolet de bloco pequeno, era apesar disto um monstro. Comando de válvulas bravo, daqueles com marcha-lenta alta (900 rpm) e embaralhante, e um enorme Holley quádruplo em cima, girava livre a partir dos 3.000 rpm apenas, mas chegava às 7.000 com facilidade. A taxa de compressão era alta (11:1), e apesar de inicialmente o virabrequim forjado ser suportado por mancais de dois parafusos apenas, a sua melhor e mais evoluída versão, de 1969, já tinha quatro grandes parafusos por mancal. Em 68 e 69, podia também receber opcionalmente dois carburadores Holley quádruplos, em um coletor de alumínio com dutos longos.

Consumia quantidades realmente prodigiosas de combustível de alta octanagem apenas, e era incrivelmente barulhento e incivilizado, a ponto de sacudir e vibrar o carro todo em marcha-lenta. Era também intratável antes de 2.000 rpm, mas quando passava deste ponto, era simplesmente sensacional. Um motor forte e que pede para girar, o 302 HO (seu nome oficial) depois dos 3.000rpm é liso feito seda japonesa, e puxa feito um trem desgovernado. A GM declarava 294 cv (290 hp), mas todo mundo sabia que o mundo real estava muito acima disso. Documentos internos da GM descobertos por entusiastas da marca falam em 408 cv no carro de rua, e 454 cv em competição.

A revista Motor Trend testou um com os dois Holley em 1969, e disse: “Já era um carro bravíssimo em 1968, mas hoje é simplesmente imoral. O carro vibra e faz um barulho inacreditável, mesmo em marcha-lenta. Os motoristas ao lado olham espantados, e os pedestres ficam assustados.”
E quanto anda um Camaro Z/28? O famosíssimo preparador americano Smokey Yunick levou certa vez o seu carro de competição para Boneville salt flats depois da corrida final do campeonato de 1967. Teoricamente o motor era de série, mas sabemos que nunca é exatamente assim (principalmente no caso de Yunick), mas o fato é que atingiu 281 km/h na milha lançada, um recorde para carros “de série”. Ele bateu também o recorde de velocidade em 12 horas, numa média de 232 km/h.

O carro de rua testado pela Car and Driver americana, de novo com o mais violento esquema de dois carburadores quádruplos, fez o 0-60 mph (0-96 km/h) em 5,3 segundos, e o quarto de milha em 13,77 segundos, a uma velocidade final de 173 km/h! A velocidade final em cada marcha era: 101 km/h em primeira, 140 em segunda, 190 em terceira, e estimados 240 em quarta e última marcha.

Em minha opinião permanece o melhor carro americano dos anos 60. Não importa quanto um Charger Hemi seja extraordinário, este carro criado apenas para homologar um carro de corridas (corrida com curvas de verdade) é bem mais interessante para mim, se não somente pelo fato de ser diferente do padrão de motor enorme e não muito mais que isso. Tratava-se de um carro de corrida que podia ser usado nas ruas, o que, por definição, é a essência de um carro esporte. A suspensão era dura como uma pedra, na verdade, mas, de novo, conforto não era prioridade aqui. Era um dos poucos carros americanos da época que podia fazer curvas bem além de andar em linha reta, e ainda por cima tinha freios decentes. Junte isso com um motor que gosta mesmo é de se esgoelar, e se tem algo realmente diferente e único.

Coisa que o novo Camaro, apesar de ser um carro fantástico de sua forma particular, moderna e diferente, consegue imitar somente em aparência.

MAO

COMO É QUE É???


Uns meses atrás, Mercedes fez um vídeo de um novo SLS sendo dirigido de cabeça para baixo num túnel. Algo que deve ter sido encomendado a Hollywood e parecia falso.
No dia 27 de janeiro desse ano, o mesmo vídeo ressurgiu com um tempero extra. Num golpe de mestre, a Mercedes mandou editar o filme e trocou o herói original pelo seu novo recruta, um sujeito chamado Schumacher. O objetivo? Vender-nos a imagem que foi Schummy que estava dirigindo o carro no stunt original.
Claro, na época Schummy era funcionário da Ferrari e negava com toda a sua força qualquer envolvimento com a Mercedes. Talvez ele estivesse fazendo doce, o que pode lhe custar um processo legal qualquer dia desses. Até Luca di Montezemolo acha que Schummy levou dados técnicos à Mercedes.
Claro, duvido que seja o caso. A verdade é que o video foi editado. Se vocês olharem com calma é exatamente o que mostra os vídeos. O final, não poderia ser mais alegre.
Confiram os videos. Qual é a sua teoria de conspiração alemã envolvendo um SLS, um túnel e um certo campeão?
Vídeo original do SLS:


Schumacher no SLS:

29 de janeiro de 2010

MOSTRANDO O Z06



Os vídeos a seguir mostram um pouco do Z06. Na verdade esses vídeos foram feitos para o amigo Bob Sharp e familiares mas nós resolvemos tomar coragem e compartilhar com todos vocês.
São aproximadamente 30 minutos que mostram o carro por fora, interior, motor, painel, head up display etc. Assista aqui.

28 de janeiro de 2010

DESENVOLVENDO O CORVETTE C6


Esquema do C6

A sexta geração do Corvette chegou para o modelo do ano 2005 e trouxe a polêmica dos faróis expostos, algo que aconteceu pela última vez em 1962. Em comparação ao carro que substituiria, o C5, o C6 tem uma suspensão de melhor geometria, mais espaço para os passageiros, distribuição de peso de 50% em cada eixo, motor mais potente, distância entre eixos maior, novo desenho e um comprimento menor.

A seguir, acompanhe o programa, na integra, feito pelo Discovery Channel e a GM sobre o desenvolvimento do Corvette de sexta geração. Devido há duração de quase 1 hora tivemos que dividir o video em 5 partes. É interessante porque mostra também um pouco da história do Corvette em outras gerações bem como todo o trabalho de desenvolvimento em pista usando o Nordschleife em Nürburgring na Alemanha.

Os videos seguem nesse URL.

27 de janeiro de 2010

SELEÇÃO DO MAO



O Marco Antônio Oliveira, também conhecido como MAO, é uma pessoa sensível, um purista nato e claramente apaixonado pela história do automóvel e de seus criadores. Além de contar histórias interessantíssimas e muitas vezes desconhecidas, cada texto dele tem uma boa dose de paixão. Para ele boa parte das marcas que nos fizeram amar os carros "já morreu". Por isso ele é uma das "pratas da casa".
Pedimos para ele atualizar a barra lateral do blog com os textos dele que ele próprio mais gosta. Mas como a barra pode passar despercebida resolvemos mostrar essa seleção postando os links para os textos.
Se gostarem de ideia podemos fazer uma seleção dos preferidos de cada colunista. Nos digam quem seria o próximo.
Quem já leu pode recordar, e quem ainda não leu desfrute o melhor do MAO.

SPYKER VENCE!



Finalmente é oficial: Saab está salva e a Spyker conseguiu o que queria.
Spyker precisou de 70 milhões de euros em dinheiro mais 400 milhões em garantias de empréstimos do governo sueco para garantir a compra da Saab. Com isso, as ações da Spyker valorizaram-se bastante.
O nome da Saab vai mudar também para Saab Spyker Automobiles. A Spyker é uma encarrocadora antiga, que existe desde 1875. Todos se lembram da equipe de Fórmula 1 e da Sharon Stone dirigindo um Spyker em "Instinto Selvagem 2" (Basic Instinct 2).
Recentemente a Spyker mudou a fábrica da Holanda para a Inglaterra apesar de ainda contar com um time de 135 pessoas na Holanda. O total de empregados da Saab é de 3.400 e isso deve ser uma questão logistica interessante para a Spyker. Mais, o objetivo é agora fabricar os esportivos exclusivos nas instalações da Saab.
Inicialmente a GM tinha optado pela Koenigsegg, porém o fabricante de super-carros desistiu em novembro, deixando a GM de volta à estaca zero.
O acordo com a Spyker é algo de última hora, mas os entusiastas da marca estão celebrando por todo o mundo.
Penso agora como serão os futuros carros exclusivos da Spyker. Será que ainda vão usar mecânica Audi ou há algo mais grandioso em casa planejado com a capaz ajuda técnica da Saab?
Longa vida à Saab e à Spyker.

PACIÊNCIA



A situação do trânsito na cidade de São Paulo é um assunto de todos os dias para quem aqui vive. Começamos a nos parecer ingleses falando sobre o tempo. Vai ver que é porque agora chove todo dia aqui também.
É algo tão normal e corriqueiro perder horários e compromissos que nem mais se reclama para valer quando isso ocorre. A passividade de todos nós é total. Aliás, reclamar é algo que quase não se faz no Brasil. Quem reclama é tido erroneamente como chato, velho ou pessimista.
Nossas autoridades de trânsito não demonstram nenhuma preocupação com o sofrimento e prejuízo da população. Somos apenas aqueles que devem participar do orçamento previsto com o pagamento de multas. Apenas isso e nada mais. Se conseguimos ou não nos deslocar com eficiência, pouco importa. Azar nosso, que precisamos nos deslocar para trabalhar. Se permitem mais um aliás, porque o carro é considerado "de passeio"? Todo mundo que anda de carro está passeando?
Voltando à mixórdia, o trânsito, aqui na cidade grande e em todos os outros lugares do Brasil, é apenas um reflexo do comportamento do povo que habita esse solo: educação limitada ou nula; desejo incontrolável de ser beneficiado em tudo, mesmo que isso signifique prejudicar o próximo; comportamento infantil que faz motoristas se acharem sempre que o mundo se resume a eles e seu carro apenas, e outras características mais contundentes que não valem a pena ser detalhadas.
Se colocarmos os motoristas dos veículos extremos, motos e caminhões/ônibus, a coisa fica muito mais feia. O excesso de agilidade da moto, somado à falta de inteligêncial da maioria de seus condutores, provoca horrores a todo instante. Nos pesados, a ausência de preocupação de se ferir em um acidente com veículos menores torna esses motoristas os mais desleixados com o que está a seu redor.
Tudo isso faz o ato de dirigir, para o entusiasta, algo sofrível.
Difícil manter uma velocidade decente, pois o fluxo é sempre mais lento do que o aceitável. Difícil ser tolerante com quem mal tem habilidade para dirigir um carrinho de supermercado, e se posta em uma avenida marginal a 60 ou 70 km/h nas faixas centrais, e atravanca todo mundo. Difícil aguentar o condutor que não sabe utilizar os piscas ou os faróis baixos ou os retrovisores, e prejudica quem está por perto.
A lista de absurdos é muito extensa, e é democrática. Atinge todas as idades, sexos, níveis econômicos, religiões, tudo. Há motoristas muito ruins em qualquer lugar da cidade, em qualquer horário, com quaquer tipo de carro, profissionais ou amadores, não importa.
O que tento fazer é dar exemplos. Andar um pouco mais rápido que o fluxo lento, que anda abaixo do limite, ou ferrenhamente acreditando no velocímetro, me faz ultrapassar para mostrar que estão muito lentos. Usar farol baixo em qualquer situação de visibilidade diferente das perfeitas. Sinalizar com pisca a troca de faixa antecipadamente, e não apenas no momento da manobra. Passar nas lombadas eletrônicas e nas câmeras de arrecadação na velocidade mais próxima da permitida, e não 20 km/h abaixo. Sair rápido quando o semáforo mostra a luz verde. Não frear bruscamente só porque ficou amarelo. Não colar no carro da frente. Fugir das motos, que são um convite a acidentes. Fugir dos caminhões, que são um convite a grandes acidentes.
Tudo isso é difícil, mas é desafiador, e por isso gosto de dirigir também na cidade. Mas requer uma paciência de Dalai Lama.
Mas o Dalai Lama, se conhecesse e dirigisse em São Paulo, seria menos paciente, acho eu.
JJ

LUTANDO CONTRA A BATERIA


O C4 1992 sem a bateria e o painel da carroceria. Notem a ECU e o controle do cruise control.

Cada carro esporte tem um característica própria, além de certas peculiaridades que são bizarras mas acabam fazendo parte do charme do veículo. Com o Corvette de quarta geração isso não é exceção. Alguns ítens nesse carro são bem bizarros porém interessantes.

Nesse texto, vamos falar um pouco do Corvette C4 e mostrar algumas fotos e vídeos de algo realmente diferente. Naturalmente, peço desculpas adiantadas pelo português enferrujado e improvisado.
Nós fizemos os vídeos e fotos no começo de janeiro de 2010.

Todo o material e mais informações podem ser conferidos aqui.

26 de janeiro de 2010

MERCEDES F1 É RELEMBRAR


Foi a apresentado o novo carro da Brawn GP, agora com total parceria da Mercedes-Benz, levando inclusive as cores da marca, junto com o nome de Schumacher e Rosberg.

Mas um detalhe me chamou a atenção, a nova cor do carro é o prata, legado dos Flechas de Prata da Mercedes dos anos 50 na Fórmula-1, e um detalhe interessante, o número do carro (diga- se de passagem, cada vez menor e menos visível) na cor vermelha com fundo branco.


Não é à toa, é a mesma grafia dos números usados nos Silver Arrows do passado, como no W196 da foto abaixo. A Mercedes sempre primou pela tradição e pelos símbolos do passado, assim como a Ferrari, e não deixou passar esse belo detalhe neste novo carro.


Fotos: UltimateCarPage e Motorsport.com

COUNTRYMAN, MAIS UM MINI-MAXI

Foto: Divulgação


Não sei se todos leitores sabem, mas o AE surgiu da idéia de tornar públicas algumas discussões que os colunistas do blog tinham em um grupo fechado. Ao longo de anos trocamos muitas experiências e conhecimento entre nós. Certo dia nos caiu a ficha de que o que falávamos nesse grupo poderia ser de interesse geral. Criamos o AE.

Na semana passada uma de nossas discussões foi a respeito do novo Mini, o "aventureiro" Countryman. A marca estaria sendo desvirtuada, ou sendo expandida demais, perdendo sua identidade? Dessa discussão saíram três abordagens bem diferentes que resolvemos juntar aqui.

Como nasceram os SUVs e os crossovers
Paulo Keller

Na essência esse Countryman está errado. Mas o Mini, incluindo o Clubman vende apenas umas 230.000 unidades por ano no mundo todo. É pouco, muito pouco para manter uma marca e pagar pelo desenvolvimento de novas gerações ou pelas evoluções tecnológicas. A Saab fabricava 100.000 carros por ano e morreu (ou está morrendo).

25 de janeiro de 2010

CARRONALIDADE


Foto: JJ, Old Town, Florida, 24/10/09
Já que pessoas podem ter personalidade, por que não automóveis com "carronalidade"?
Esse Buick Century 1958 parece dizer que ele está aqui, e está pouco se importando com o que os moderninhos acham dele.
Maravilhosa testemunha, viva e com saúde, de um tempo que parece que nunca mais irá voltar, mas que é forte como nunca nesse mar de carros que atendem todas as normas de segurança e emissões de poluentes de toda a galáxia.
JJ

24 de janeiro de 2010

ESTRADA PARA CARROS E AVIÕES

A Suécia, nação militarmente neutra, criou um modo interessante de operar seus aviões militares de pequeno porte. As rodovias são utilizadas como pistas de pouso e decolagem desde os anos 50. A foto mostra um Saab Draken, supersônico sueco multi-missão; caça, interceptador e avião de ataque ao solo; pousando em uma rodovia.

Existem bases aéreas por lá, é claro, mas exercícios desse tipo ocorrem sempre, para que a força se disperse pelo país em caso de guerra. Há várias posições ao longo de áreas como essa da foto, onde existem pequenos hangares para um ou dois aviões serem guardados e escondidos. Normalmente se localizam em locais com muitas árvores, para aproveitar o auxílio da camuflagem natural. Aí está mais uma utilidade para as estradas por onde rodam carros e outros veículos.

O Draken da foto é bem antigo, voou em 1955 pela primeira vez, e sua corrida de decolagem cobria apenas 650 metros. Claro então que qualquer reta de 1 km ou pouco menos, serve de pista para os aviões atuais da Força Aérea Sueca. O tão comentado Gripen, por exemplo, decola em 400 metros e aterrissa em 500.

Deve ser muito interessante interromper sua viagem para aguardar um avião pousar ou decolar na sua frente.
A foto foi escaneada a partir de um original em papel de 1968, adquirida em encontro do Clube do Manche, evento ótimo para quem aprecia garimpar material aeronáutico antigo.

JJ

"A CULPA NÃO É MINHA!"


É o que mais escutamos quando presenciamos um acidente de trânsito, e dos dois lados sempre, ou seja, dificilmente alguém assume que fez besteira. Mas o que considero mais grave é a importância que dão à questão da culpa, esquecendo que tem muita gente boa lá no céu que não teve culpa nenhuma no acidente que a vitimou.

Outro dia mesmo expus meu ponto de vista para minha esposa logo após passarmos por um cruzamento do nosso bairro e ela ter comentado: - Ah, a preferencial é nossa, se o ônibus batesse na gente a culpa seria dele. Tudo bem, mas se o ônibus batesse na gente com uma certa velocidade, pode ser que não estivéssemos mais aqui para discutir a questão da culpa. Moramos num bairro predominantemente residencial aqui no Rio, as ruas tem pouco movimento e justamente por isso, os irresponsáveis motoristas da linha 422 descem a transversal à toda velocidade e chegam ao tal cruzamento em velocidade que talvez não consigam parar se vier um carro pela principal, isso quando não roletam o cruzamento mesmo e pegam alguém. Adianta nessa hora estar com a razão? Argumentos tipo "a preferencial é minha", "o sinal estava verde para mim" são legítimos, mas não desfazem acidentes. O tal cruzamento ostenta o aviso "cruzamento perigoso", como se houvesse cruzamento sem perigo algum, como sempre lembra o Bob. Odeio quebra-molas, mas porque nesse ponto, onde esse tipo de obstáculo seria de grande utilidade, não colocam um?

Esse tipo de situação é mais comum do que se pensa. Na garagem aqui do prédio existem sinaleiras que, em tese, deveriam coordenar o uso da rampa. Se está verde para quem vai descer, fica vermelho para quem vai subir. Na prática não é o que acontece, pois há 3 acionamentos, um na entrada da garagem, um no G2 e um no G3. Já presenciei situações de estar verde em cima e em baixo. Há espelhos convexos no G2, para auxiliar a visão da rampa, que é em curva.

Pois bem, outro dia eu subia a rampa e quase bato no carro de um vizinho, que freou forte quando saía do G2 para descer a rampa. Fui para o G3 e qual minha surpresa quando o tal vizinho veio tomar satisfações, resmungando que o carro estava com crianças, que eu quase causei um acidente. Ora, por algum motivo estava verde quando subi e ficou verde para ele também, pois com certeza acionei a sinaleira antes dele, dado o ponto onde nos encontramos. Mas não seria muito mais racional, sabendo que a sinaleira não é de todo confiável, chegar à rampa, parar, olhar no espelho convexo para ver se alguém vem de baixo ou do G3, e até dar uma buzinadinha? Fazendo isso, a chance de acidente ou sustos vai tender a zero, mas ao invés disso as pessoas preferem olhar o verde, meter a cara, e no caso de acidente (sem gravidade) encher o peito e dizer "a culpa é sua!"

ENCANTADOR DE CARROS



O meu primo Arnaldo é relamente um cara bacana e tem uma desenvoltura invejável para fazer amizades e dirigir qualquer carro que apareça. Nesses últimos dois anos temos passado muito mais tempo juntos. Com isso eu também pude andar e fotografar muitos carros interessantes.

O cara é ponta firme e muito generoso. Gosta de ensinar tudo o que sabe. É uma pessoa culta entende de literatura e arte. Tem um senso estético muito apurado e às vezes vê cenas que eu não vejo, e assim me ajuda muito a compor algumas fotos.


Essa contra-luz foi ideia do Arnaldo

Fotógrafo é o cara que enche o saco de todo mundo que quer dirigir os carros ao invés de ficar manobrando pra lá e pra cá, ajeitando o carro para a foto. Eu não gosto de ficar pedindo ajuda para isso, mas a paciência do Arnaldo é interminável.

Também aprendo como guiar os carros. Ele tem um senso de pilotagem muito apurado. É como se conversasse com os carros. Ele lida com os carros do mesmo jeito que lida com os cavalos de sua fazenda. Como ele tem um quê de artista outro dia concluí que ele seria algo entre o Robert Redford (no filme "O encantador de cavalos" e o Steve McQueen (no filme "Le Mans").


Falando com os amigos


Um "artista"

Já andamos de Ford T 1926, que não me atrevi a tentar dirigir e Fiat 509A 1927, os mais antigos que me lembro. E também de Kougar, Jaguar C-Type, Willys Interlagos, Porsche 911S, Dodge Challenger, vários Corvettes, Motiva Raptor (do Polati), GT40 Americar, Audi R8 e muitos outros. Com certeza eu não conheceria metade desses carros se não fosse ele.

Os textos dele também são sempre surpreendentes. Sua capacidade de narrar uma cena ou situação com riqueza nos coloca lá dentro da cena. Vejam esse trecho abaixo sobre o XK120:

"Em poucos segundos a máquina lhes passa rente aos pés... sschhwuuuff!...; alguns chapéus voam, abas de casacos se espadanam com o vento, e os cronômetros são cravados marcando 132 milhas por hora (212,4 km/h) – 12 a mais que as 120 milhas/h que a Jaguar garantira. Expressões de espanto e vivas de alegria; o XK 120 era o mais veloz carro produzido em série. "

Aí ele consegue como ninguém juntar a história dos carros com suas impressões e avaliações.


"Os outros carros são meras presas em debandada"

Goethe disse certa vez: "diz-me com quem andas e dir-te-ei quem és. Saiba eu com que te ocupas e saberei também no que te poderás tornar”.

Por isso ando com o Arnaldo...


Seus óculos são COOL

ARNALDO EM AÇÃO



23 de janeiro de 2010

OU A SAÚVA...

 Foto: economiabr.defesabr.com

 G. W. Bush e L.I. L. da Silva
O João do Amaral Gurgel (1926-2009), contumaz crítico do etanol como combustível, gostava de parafrasear a frase da (formiga) saúva, "ou o Brasil acaba com o álcool, ou o álcool acaba com o Brasil". Tinha razão.
De fato, termos um combustível para carros a motor ciclo Otto que depende de mistura de dois combustíveis, e de origens distintas, só pode dar confusão.
Imaginemos um quadro de preços estáveis. Aí o etanol sobe, e como a gasolina tem 25% de etanol (20% temporariamente), a gasolina também sobe.
Vem então o governo e decide baixar o porcentual de etanol anidro na gasolina e com isso as usinas poderem fornecer mais etanol hidratado ao mercado. com a vistas a baixar o preço do etanol nos postos. pelo aumento da oferta. Resultado: diminui a participação do combustível mais barato e o mais caro tem, de forçosamente, subir de preço.
Fora que o etanol é produto agrícola, sazonal e sujeito a chuvas e trovoadas, cujo plantio da matéria-prima -- a cana de açúcar -- varia. Tem ano que tem mais, tem ano que tem menos -- este.
E fora também as malditas queimadas da palha da cana, que empesteiam o interior de uma maneira tal que suja roupa até no varal. O governo paulista diz que isso acaba em 2014. São, Tomé, ver para crer.
O Gurgel tava mais é certo!
BS

22 de janeiro de 2010

BORA E O FIM DA MASERATI


Quando o Maserati lançou seu Bora de motor central em 1971, todo mundo achou que ela estava apenas seguindo a moda vigente. Afinal de contas, a jovem Lamborghini causara sensação em 1966 com seu arrebatador Miura (abaixo), causando uma verdadeira febre de motor central. Era o assunto da época, e de uma hora para outra quem não tinha um supercarro com esta configuração era ultrapassado.

A Ferrari meteria os pés pelas mãos nessa onda, quando decidiu que além do motor central, seu mais veloz supercarro teria um doze cilindros contraposto, como os seus carros de Fórmula 1. Um contraposto é sempre uma excelente escolha porque o seu centro de gravidade é baixo, principalmente quando montado perto das rodas motrizes, como faz a Subaru e a Porsche, em extremidades opostas do carro. Mas a Ferrari, para manter o comprimento do seu carro em níveis aceitáveis, e um ponto H do motorista perto do solo, resolveu montar o motor EM CIMA do eixo traseiro e sua transmissão. O carro resultante, o Berlineta Boxer (inicialmente 365 GT4 BB, abaixo, depois 512BB), na verdade, como parte do motor está em cima do eixo, não tem motor central, e sim motor traseiro. Não traseiro como um Fusca ou 911, todo pendurado para trás do eixo, mas traseiro. E alto, ficando em cima do câmbio, eliminando a grande vantagem do motor contraposto. Os Ferraristas tiveram que conviver com esta configuração teoricamente ridícula (mas muito bem executada; as BB são carros decentes) até a morte da F512M em 1996, quando a Ferrari voltou a configuração anterior, com o magnífico 550 Maranello, que era em layout o mesmo carro que o 365 GTB/4 "Daytona" (corrente de 1968 a 1973), carro que foi substituido justamente pelo primeiro Berlinetta Boxer... Uma clara declaração de equívoco, se puder dar minha opinião.


Na verdade, tanto o Berlinetta Boxer quanto o mítico Miura eram maravilhosos carros esporte, mas ambos não eram um exemplo técnico a ser seguido. O Miura tinha problemas aerodinâmicos e de ergonomia sérios. E tanto ele como o Boxer tinham espaço zero para bagagens.
Espaço para as bagagens pode parecer irrelevante em carros deste tipo para muita gente. De fato, até hoje vemos carros perfeitos tanto em técnica como execução como o Audi R8 e o Ferrari Modena, sem nenhum espaço para bagagem de verdade. Para quem defende a irrelevância disso, o carro é para passeios curtos apenas, ou o dono tem um outro carro, dirigido por outra pessoa, para acompanhá-lo com as bagagens. Lembro de uma cena do filme "Homem de Ferro", em que o milionário Tony Stark vai até o aeroporto em seu R8, mas seguido do motorista, carregando as malas no Rolls-Royce.
Eu acho triste este tipo de coisa, porque acredito que viajar de automóvel é uma das melhores coisas que se pode fazer no mundo. Dirigir um carro como o R8, sozinho, em uma longa viagem deve ser um prazer que não deveria ser negado. E o fato de existir alguém me seguindo, com minhas malas, não sei, perde todo o romance de estar sozinho. E se eu resolver mudar o trajeto? E se resolver chegar no dia seguinte e passear por outro lugar? O motorista estaria acessível pelo celular, lógico, mas a idéia toda de se viajar sozinho (ou mesmo com a companheira) fica meio sem aquele "quê" de aventura e de liberdade absoluta, aquela simplicidade em decidir, aquele mundo simples de você, seu carro e a estrada. Nada é mais deliciosamente simples do que isso, e deixar de carregar seus itens básicos de vestuário no seu próprio carro nos leva de novo a planejamentos, telefonemas, cálculos de tempo, planos... Melhor deixar o R8 em casa e ir de Rolls mesmo.
E é triste porque faz o carro falhar no básico; se ele carrega duas pessoas apenas, pelo menos deve levar sua bagagem. Mas muitas vezes, carros deste tipo são comprados não porque são máquinas de transportar pessoas extremamente boas, mas porque são brinquedos. Ou pior, porque são símbolos de status. Cada um compra carro pelo motivo que bem entender, mas é uma tristeza carros tão bons desperdiçados assim.
O que nos leva de novo ao Bora. Giulio Alfieri dizia que este carro, que viria ser sua última e maior criação na Maserati, não era uma concessão à moda vigente, e que ele não era o tipo de pessoa que seguia bandinhas alegres pelas ruas. Não, Alfieri dizia que o Bora era a evolução natural de seus grã-turismos, um sucessor a altura para o Ghibli, e o 5000GT antes dele, carros que seguiam o esquema básico do 3500GT de 1957, mas usando o V-8 do 450/S, como contei aqui uma semana e pouco atrás.
Desde 1968, os Orsi (donos da Maserati desde 1937), temendo um mundo automobilístico sem futuro para pequenas marcas independentes, haviam vendido a pequena fábrica para o conglomerado francês Citroën, então ainda independente e orgulhosa, e comandada por engenheiros sem medo de inovação. Alfieri se deu muito bem com esta empresa focada em engenharia e tecnologia, e assim, com uma vasta e nova prateleira de componentes e tecnologias exclusivas disponível, e um novo fôlego financeiro, começou o desenvolvimento do Bora. O carro finalmente usaria um esquema mecânico diferente daquele do 3500GT, sendo um carro completamente novo. Fora o motor, é claro, que como em todo Maserati que mereça seu tridente, era um motor de carro de corrida dos anos 50: neste caso, o V-8 usado inicialmente no 450/S.


No Bora, este motor DOHC de alumínio já descrito no post do 5000GT contava com ignição simples, o onipresente quarteto de Weber duplos, e deslocaria entre 4,7 e 4,9 litros, com potência em torno de 310 cv. Ainda moderno em concepção, era ainda assim um certo anacronismo montado no novo e moderno Maserati de motor central-traseiro, mas um anacronismo deliciosamente correto, dando uma pitada de pedigree, de berço, ao Bora. Desenvolvido e lançado quase que exatamente ao mesmo tempo que o Chevrolet V-8 small block (em 1955), este motor foi quase tão longevo quanto ele, morrendo em 1990 com o último Quattroporte III. O que é realmente bom é quase atemporal.


Este motor foi acoplado a um transeixo ZF alemão de 5 marchas, para ser montado em posição central-traseira, em  um subhassi junto com a suspensão traseira, com coxins de borracha para isolá-los da carroceria. Uma rígida carroceria monobloco em chapa estampada e tubos retangulares de aço foi criada para o carro, partindo de um design de Giugiaro (já em sua própria empresa, a ItalDesign). Nos quatro cantos do carro, suspensão independente por meio de duplo A sobreposto, e freios a disco ventilados de 9,5 polegadas (depois 11) de diâmetro, com freio de estacionamento acionando as pinças traseiras. Rodas de alumínio de desenho exclusivo recebiam pneus Michelin XWX 215/70 R15 (a Michelin era a dona da Citroën, e por tabela então da Maserati), também iguais nos quatro cantos, diferente do Boxer e do Miura, que usavam pneus maiores atrás. Toda essa simetria nas quatro rodas era resultante da ótima distribuição de peso para um carro de motor traseiro, 45% dos 1.620 kg totais em ordem de marcha na frente, e 55% atrás. Sim, o carro era muito pesado, principalmente para 1971, mas pelo menos oferecia uma rigidez estrutural sensacional em troca. Um detalhe interessante era o teto, todo em aço inox escovado!

Todo este peso afetava negativamente o desempenho, e o Bora perderia uma arrancada contra o Ferrari e o Lambo. O que não quer dizer que era lento: a primeira marcha chegava a 80 km/h em 4,5 segundos; uma troca para a segunda marcha era necessária para atingir 100 km/h, em 6,9 segundos, nas mãos do veterano piloto da marca Guerino Bertocchi. A velocidade máxima era de 270 km/h. Não tão rápido quanto um nervoso Ferrari, mas rápido o suficiente.

Jan P. Norbye, que estava presente quando Bertocchi conseguiu estes números, fala do comportamento do carro em seu livro sobre o Bora (e sua variante V-6, o Merak):
É suficiente dizer que Alfieri tinha o tempo necessário para fazer o carro corretamente, e ele gastou esse tempo. Colocou um comportamento de carro com motor dianteiro num carro de motor traseiro. Enquanto o motorista entusiasmado e inexperiente que tirar o pé numa curva na qual entrou rápido demais estará protegido, um piloto experiente poderá esterçar o carro com o acelerador sem problema algum.”

Mas onde Alfieri (com grande ajuda de Giugiaro) se excedeu mesmo foi no empacotamento do carro. Comparado com o Ghibli, o Bora tinha 254 mm a menos no comprimento (num total de 4.330 mm), distribuídos num entre-eixos 50 mm menor (rodas mais próximas das extremidades). O espaço interno era realmente generoso, mesmo para pessoas altas. Um circuito hidráulico Citroën foi utilizado no carro, usado para acionar os freios (o pedal, como um Citroën DS-19, respondia à pressão no pedal, e não ao movimento), levantar os vidros e os faróis, e o ajuste do volante e pedais, que andavam para frente e para trás. O banco, por isso, era fixo, apenas pivotado na frente para ajuste do ângulo do encosto. O banco em si era um exemplo, com bom suporte lateral e nas coxas.

Na frente do carro, um porta malas generoso tinha capacidade para duas malas enormes. A bateria ficava escondida numa gaveta, que tomava um pouco do espaço dos pés do passageiro, mas não do porta-malas. Como se isso não bastasse, existia outro porta-malas na traseira.


Hoje o Audi R8 e os Ferraris usam a traseira envidraçada como uma vitrine para o motor; até iluminação existe lá atrás (algo extremamente cool, admito) para mostrar o treco. O Bora podia muito bem exibir o seu belíssimo V-8 de corrida, mas ao invés disso era coberto por uma tampa acarpetada. Cabia mais um bocado de coisa lá atrás. Atrás do motor, também coberto pela tampa, estava o estepe.

Num carro relativamente pequeno e com motor central, Alfieri fez um carro de verdade, para viagens longas e duas pessoas. E malas! De novo, como todos os Maserati de rua de Alfieri, um GT por definição. Um carro usável, com comportamento benigno, e mais civilizado do que Ferraris (embora mais lento em acelerações), e ainda por cima com espaço para bagagens. O Bora tinha tudo para ser um sucesso, mas como o que todos esperam de um supercarro italiano na verdade é um brinquedo extravagante, acaba sempre sendo lembrado como menos apaixonante que seus rivais.


Um supercarro civilizado e usável é uma das coisas que faz o 911 eterno. Mas a Maserati dos anos 70 não era como a Porsche: o carro era mal construído, e lendo os testes das revistas de época, é simplesmente inacreditável a quantidade de coisas que davam erradas em carros novinhos!

Se o Bora fosse confiável como um Mercedes, talvez a história fosse outra. Mas na verdade seu destino estava selado por realidades maiores: a Citroën faliu e foi comprada pela Peugeot. A Maserati então, sem dono, faliu também, e graças a ajuda do governo italiano, sobreviveu nas mãos do argentino Alejandro de Tomaso, que demitiu Alfieri, e tornou a Maserati algo muito diferente do que fora até ali. A última coisa que sobrava dos tempos de Giulio Alfieri era o V-8, que permaneceu na Quattroporte III (feita por De Tomaso na plataforma de seu Longchamp, história para outro dia) até 1990.

Quando aquele motor parou de ser feito, a Maserati perdia a sua ligação com um passado de glórias, e efetivamente morreu. A outra Maserati, a de Tomaso, permanecia, e é a que hoje usa motores Ferrari e age como a coadjuvante de seu dono.

E o Bora permanece como o melhor exemplo daquilo que se foi para sempre.

MAO

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