28 de fevereiro de 2010

UM MOTOR DE ARREPIAR

Quando a Saab desenvolveu o motor de 4 cilindros e 2,3 litros para o modelo 9000, a partir da unidade de 2 litros do 900, trabalhou para valer em um ponto que já era ótimo, que são as retomadas de velocidade.
No 900, era nítido o objetivo de ter um carro focado em ultrapassagens seguras. Nas acelerações a partir da imobilidade, o carro não era nenhum foguete, mas depois de vencida a inércia das baixas velocidades, com o turbo pressurizando o ar de forma eficiente, permitia enormes sustos em motoristas de carros esportivos.
Com o 9000, e mais especificamente quando foi adotado o sistema DI (Ignição direta), esses sustos passaram a ser constantes.
Com taxa de compressão de 9,25:1, a Saab conseguiu valores de 225 hp a 5.500 rpm e 34,9 mkgf de 1.800 a 4.000 rpm. A velocidade máxima era de 240 km/h.
Se esses valores não eram estrondosos, a comparação com alguns carros mostrava resultados muito positivos, e que certamente garantiram uma bela dose de entusiasmo para os engenheiros em Trollhattan.
Alguns números comparativos levantados em 1991, para o modelo 9000 Aero, mostram os seguintes números na retomada de velocidade, 80 a 120 km/h, na última marcha:
Saab 9000 - 8,9 segundos
Porsche 928 S4 - 8,6 s
Audi 200 Turbo Quattro - 10 s
Mercedes 300 E-24 - 10,8 s
BMW M5 - 11,4 s
Alfa Romeo 164 V6 Quattrovalvole - 13,9 s
Portanto, apenas o 928, com motor V-8 de 320 cv superava o Saab por 3 décimos de segundo. Mesmo com quase 100 hp e 10 mkgf a mais, o Porschão não fazia o aparentemente pacato sueco sumir na poeira. Os demais sedãs grandes, que proporcionavam acomodações equivalentes para 4 ou 5 pessoas, simplesmente ficavam muito longe.
Assim, a Saab mostrava que segurança não era apenas o que a Volvo mais enfatizava, uma estrutura de carroceria resistente e pensada para absorver energia de impacto. Provavam que a capacidade de ficar pouco tempo na contramão em uma ultrapassagem, poderia ser mais importante para a paz de espírito do motorista. E para os entusiastas que apreciam um carro que "não parece, mas é", a montaria ideal.
JJ
foto: NetCarShow.com

CANADA 2010 - FORD

A Ford está bem, como empresa. No mundo, ou no Brasil, vive um bom momento. Teve a sorte (?) de contratar um executivo de fora da indústria (da Boeing) pouca antes de crise, e ele tem dado passos no caminho correto. Teve a sorte de apresentar um modelo novo do veículo mais vendido (e de maior lucro) no maior mercado do mundo meses antes da crise , a F-150.

Tem uma divisão europeia que faz ótimos carros (Mondeo, Focus, Fiesta). Tem uma parceria com a Mazda que produz uns carros interessantes (Fusion principalmente). E vendeu as marcas premium que só davam prejuízo, Land Rover, Jaguar, Aston. Martin. Esse último movimento é mais pra lamentar do que enaltecer, mas a empresa saiu mais focada.

É o fabricante americano que precisou de menos ajuda do governo, o que acabou melhorando muito a imagem da empresa perante o consumidor/contribuinte norte-americano. Basta ver os gráficos de venda. Vamos ao salão:
Edge novo, anterior ao fundo. Juro que não entendi muito o porquê disto. Mas era legal, ficou menos careta. O carro é feito na planta canadense.
Picapes grandes não podiam faltar.
Gosto do carro na geração I e II, mas confesso que não me impressionei muito com a nova. Se mantiver o "chão das outras", o visual é o de menos...
Outro ângulo. Parece carro francês, pra mim...
Outro carro muito importante para o mercado americano, o Taurus. Finalmente renasceu em uma forma interessante. E está muito bem falado, quem sabe com a onda de recalls da Toyota um fabricante americano não retoma a liderança do mercado de sedâs full-size.
Interior agradável.
Visual elegante, tradicional, sem ser careta demais.
Essa é pra doer. Ver quanto custa uma F-150.
Paixão em laranja e com muita potência. Legal demais a Ford ter sua divisão de performance SVT preparando uma versão dessas. E vende mais que o esperado. Que bom!
Este post fecha a cobertura do Canada Auto Show 2010. Espero que tenham gostado.
Abraços,
MM

IDENTIFICANDO UM PEDAL DENSO

Acabei de falar sobre o problema de aceleração involuntária envolvendo diversos modelos da Toyota equipados com os pedais CTS, pedais que não equipam nenhum modelo comercializado no Brasil.
Se ainda assim os proprietários de Toyotas espalhados pelo país estiverem amedrontados, basta dar uma simples olhada por baixo do painel:

O pedal Denso da foto acima se caracteriza pelos 4 parafusos cromados de montagem da carcaça e está livre de qualquer problema envolvendo aceleração involuntária.
A foto abaixo é a do pedal CTS envolvido no recall, que, faço questão de repetir, não está presente em nenhuma unidade comercializada no Brasil. Caracteriza-se pela ausência dos parafusos cromados na carcaça.

Foto: Edmunds Inside Line
Se ainda assim restar alguma dúvida, basta analisar a foto abaixo. O pedal Denso é o da esquerda (está sem os parafusos, mas é possível ver sua localização).

Foto: The Truth About Cars
FB

UM PAPO MUITO ESTRANHO

A edição da semana passada da revista Time resolveu colocar o dedo na ferida da Toyota ao abordar o problema de aceleração involuntária que envolve os modelos RAV4, Corolla, Matrix, Avalon, Camry, Highlander, Tundra e Sequoia. A polêmica em torno dos pedais não ficou restrita ao mercado norte-americano e chegou também ao Brasil, em diversas reportagens publicadas pelo jornal Estado de Minas.
Para entender melhor o problema, é preciso salientar que a Toyota adquire seus pedais de dois fornecedores: a norte-americana CTS e a japonesa Denso. E não, isso não faz da Toyota uma simples "montadora": apesar de diferentes, ambos os pedais foram desenvolvidos pela Toyota, cabendo aos fornecedores apenas a tarefa de executar o projeto.
É justamente na diferença do mecanismo que reside o problema: até o presente momento, todos os modelos envolvidos no recall estão equipados com o pedal fornecido pelo fabricante norte-americano CTS e não há uma reclamação sequer envolvendo os modelos equipados com o pedal japonês Denso.
Os não iniciados podem achar que um pedal de acionamento by wire é um mecanismo simples, composto por um potenciômetro dentro de uma caixinha de plástico, acionado por um pedal com uma mola de retorno. O conceito básico do pedal está bem próximo disso, mas o pedal também esconde um mecanismo de fricção, que tem por objetivo simular a sensação natural do acelerador tradicional, acionado por um cabo de aço e seu respectivo conduite.
No pedal Denso (foto abaixo) a mola de retorno do pedal é revestida por um conduíte plástico, responsável pela fricção desejada. Pela própria natureza do desenho, teoricamente o desgaste do conduite deixa o pedal cada vez mais livre.
Fotos: The Truth About Cars
No pedal CTS (abaixo), o pedal apresenta duas guias (B), que se friccionam contra dois dentes de plástico (A) montados na carcaça do acelerador. O desgaste natural do sistema cria uma folga que aumenta a área de contato dos componentes, criando maior fricção e prejudicando o retorno do pedal à sua posição normal. Em certas ocasiões, o pedal pode simplesmente não retornar e o carro acelera involuntariamente.
A CTS (obviamente como o lado mais fraco de uma corda que estourou) se defende, dizendo que os problemas de aceleração involuntária em veículos Toyota começaram já em 2002 e que eles passaram a fornecer os pedais à Toyota apenas em 2005. A Toyota, ciente de sua responsabilidade, organizou o recall global para a instalação de um calço de metal, que elimina definitivamente a folga criada pelo desgaste dos componentes do pedal CTS, evitando assim que o problema se repita.
Fotos: Time Magazine
E no Brasil?
Todos os produtos comercializados pela Toyota do Brasil envolvidos no recall global (Corolla, Camry e RAV4) são equipados com o pedal Denso e por isso estão fora da convocação, pois no mundo todo o pedal japonês não apresentou quaisquer problemas de aceleração involuntária.
Entretanto, o jornal Estado de Minas relata cinco casos de Corollas com pedal do acelerador travado, incluindo um acidente no interior de uma garagem, apresentando a reportagem com o título "Corolla nacional é um perigo".
E agora? Como saber quem tem razão?
Minha mãe é dona de um Corolla 2010 e fiz questão de tentar simular situações de pânico com o acelerador travado no fundo do assoalho. Em qualquer situação (baixa ou alta velocidade), a potência de frenagem era mais do que suficiente para conter o automóvel e o motor não superava a rotação de stall: nem mesmo a hipotética ausência de vácuo no coletor de admissão foi suficiente para endurecer o pedal.
Muitos dirão: "Ah, mas o acelerador é eletrônico, nessas situações de pé esquerdo freando e direito acelerando ele não abre a borboleta totalmente...". Repeti o teste com mais dois Corollas de gerações anteriores (E110 e E120) equipados com transmissão automática e aceleradores comandados por cabo de aço: novamente, a força de frenagem é mais do que suficiente e estanca o carro com segurança, em qualquer hipótese (não só nos Corollas, mas em qualquer carro).
Tentei até mesmo enrolar o tapete de borracha original (Borcol) de diversas formas para prender o pedal do acelerador no assoalho, sem sucesso. Fica difícil imaginar uma forma do pedal ficar preso, a não ser com o espesso tapete de inverno utilizado nos EUA.
O que podemos concluir a respeito dos casos brasileiros? Eu digo que não se trata de uma situação inédita: em 1984 a Audi registrou um aumento de 48% nas vendas do seu novo modelo 5000 (uma variante do Audi 100 alemão), um aerodinâmico sedan familiar que agradou em cheio as famílias norte-americanas.
Dois anos depois, o programa de televisão 60 Minutes (do canal CBS) noticiou seis casos de aceleração involuntária envolvendo o Audi 5000, o mais trágico deles envolvendo o atropelamento de uma criança de apenas 6 anos. A apresentação do caso incluía uma demonstração fraudulenta do pedal do acelerador descendo até o assoalho, em uma clara falta de vergonha e ética por parte do jornalismo da CBS.
Da noite para o dia, todos os modelos da Audi tornaram-se um perigo sobre 4 rodas, suspeitos de estarem envolvidos em 700 acidentes (com seis mortes relacionadas). As vendas despencaram de 74mil unidades em 1984 para apenas 12 mil unidades em 1991, um impacto foi tão grande que a Audi considerou abandonar o mercado norte-americano já em 1993.
E o que aconteceu na verdade? Uma investigação da agência NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) isentou a Audi de qualquer responsabilidade, em um parecer que envolvia 50 outros modelos de 20 fabricantes presentes no mercado norte-americano, todos envolvidos em casos de aceleração involuntária. Constatou-se que a culpa era dos próprios consumidores, acostumados a pedais de freio e acelerador bem espaçados, típico dos carros norte-americanos.
E qual foi o posicionamento da CBS? Segundo a emissora, o parecer da NHTSA foi apenas "uma opinião", mesmo sabendo que os seis entrevistados no programa de 1986 perderam a causa na justiça norte-americana, conhecida pelas indenizações milionárias que concede. Não se retratou e não assumiu a irresponsabilidade. A Audi restabeleceu-se, mas não a tempo de brigar com a nova marca premium do mercado norte-americano, a Lexus.
O injustiçado Audi 5000
A lição que fica: a imprensa precisa evitar a celeuma irresponsável, aquela que desinforma, gera polêmicas vazias e vende manchetes, sob pena de cair em total descrédito. E precisa também parar de induzir o consumidor brasileiro ao complexo de gata-borralheira, dizendo que os produtos vendidos no mercado nacional pela Toyota devem fazer parte de um recall quando na verdade não devem, apenas pelo fato do recall ter atingido mercados "sérios", como o dos EUA.
A minha opinião é a que de cliente tem sempre razão, mesmo quando está errado, mas isso não justifica um recall de um pedal que em momento algum apresentou defeito. Só acho muito estranho esse papo vir à tona justo no momento em que o Corolla atinge a liderança do segmento aqui no Brasil.
Não estou insinuando nada, mas que é um papo muito estranho, isso é.
FB

CANADA 2010 - VW E AUDI

Novamente, não esperem fotos do que vemos todos os dias. Procurei o que merecia o clique:
Este lindo protótipo com cara de produção pode ser Golf Coupe ou Jetta 2p, dizem. Dane-se o nome, produzam!
Outro ângulo. Muito bonito mesmo.
O up ganhou este irmão, o up lite. Prefiro o protótipo lá de cima...
Neste ângulo já ficou estranho...
Este era o Audi que merecia os cliques. Fantástico.
Legal de qualquer ângulo. JJ vai adorar.
E o detalhe do radiador embaixo do aerofólio. Forma e função.
Uma cor que provavelmente nunca veremos no Brasil. Um dos poucos Audis que não eram brancos no estande.
Tinha A4, A5, A6 (e versões S e RS) e TT-S. Novamente, nada muito diferente do que vemos aqui. A3, não, muito pequeno para eles...
Abraços,
MM

ACURA ZDX - O LIMITE DA INVENÇÃO DE NOVOS SEGMENTOS?

Posso estar sendo impreciso em minha afirmação, mas há cerca de 36 anos nascia o primeiro SUV, o Jeep Cherokee (SJ). Não desejo entrar em controvérsias a respeito, o objetivo não é esse. Muitos defendem o Jeep Cherokee de 1984, o XJ, como o SUV que definiu o segmento como ele é até os dias de hoje, eu inclusive, portanto são 26 anos, 10 a menos.
Uma rápida retrospectiva desde os primeiros SUVs nos permite entender que novos segmentos de mercado foram surgindo da visão de criar novas necessidades e desejos para o consumidor, como forma de expandir mercados. Faça-o sonhar em chegar com facilidade até um sítio, cujo único acesso é por estradas de terra, que se tornam intransitáveis quando chove ou quando neva. Mesmo que ele nunca sonhasse em ter o tal sítio, nem seu pai ou sogro, um SUV 4x4, muito mais barato que aquele pedaço de terra, o permitia olhar o mundo sob nova perspectiva e, caso ele fosse até o tal sítio, o faria sem sujar os pés de lama, por ter empurrado o carro. Posteriormente, as fábricas se empenharam em desenvolver sistemas para os SUVs que o sucederam, de forma a aprimorar seu uso e facilidade de uso, dirigibilidade aceitável, estabilidade, distanciá-lo do jipe etc.
Depois vieram os crossovers. Sua proposta, vejam, passamos a falar de proposta, pois ela começou a ditar o que os fabricantes queriam atender para chegar ao que o consumidor pensa em exigir, era um 4x4 menos radical,  de dirigibilidade mais próxima da de um carro normal.
Seguiram-se os SUVs de luxo, o solitário Range Rover ganhou competidores, Mercedes-Benz ML, BMW X5, Cayenne, Touareg, Q7, Lincoln Navigator (este ainda derivado de picape), até aí encaro como um caminho natural e totalmente lógico da evolução dos segmentos, as propostas bastante claras de cada fabricante, cada um buscando seu novo espaço e mais expansão.
Até aparecer o BMW X6. Muito controverso em sua proposta, não questiono a qualidade de sua engenharia, nem de sua manufatura, mas um SUV hatch? Que aposta estranha! Quanto menos clara é a proposta, mais ensaiados, refinados, cheios de novos termos marketeiros vêm os discursos de lançamento. Quem nunca ouviu de nossos pais aquela frase "se você demora muito a se explicar, é por que fez m...".
O SUV troca uma letra, vira SAV -- deixa de ser sport utility vehicle e passa a sport activity vehicle -- mas não é só isso. Havia até então uma lógica para cada proposta, um carro que te leva a todo lugar, é mais alto para não raspar nos facões da estrada de terra encharcada, tem espaço para toda a família, portanto o formato não é sedã, mas perua, tem sete lugares, perua estendida. E destes SAVs? A linha do teto desce, para dar um ar de cupê a seu SUV, um '"look" mais esportivo, patas larguíssimas para maior segurança e fazer um pouco de curva associadas a uma suspensão primorosa para conter o balanço do alto CG, oras? Você cria um monstro de mais de duas toneladas, o CG nas alturas, para depois engenheirar soluções a toda essa encrenca? Ah, 400 cv e 250 km/h, discos poderosíssimos para parar isso tudo. Não faria mais sentido voltar a um sedã e abaixar-lhe o teto? Por que fizeram isso com um SUV?

Um enorme teto de vidro, oras, isto é proposta de automóvel?
Aí vem a Honda e ataca com o Acura ZDX... Os japoneses, realmente viram-se dispostos a seguir a receita BMW, confirmando que isto pode ser uma tendência... Tomara que não. O carro pesa duas toneladas, portanto, cupê de sedã não é. Aí, fazem um enorme teto de vidro, para um visual panorâmico. O teto baixo não chega a incomodar os ocupantes do banco de trás porque há uma enorme caixa de SUV da cintura para baixo, que lhe dá espaço suficiente.
Notem que teto de vidro, exibido na foto acima, e cabine, podem estar em qualquer veículo, portanto serem atrativos no ZDX é uma questão completamente efêmera, que talvez nem seja o principal atrativo numa eventual decisão de compra por este modelo.
Grade cromada enorme, que não chega a estragar o visual dianteiro
Onde vou é um ponto já muito conhecido de itens de consumo de massa, muitas pessoas que lidam com marketing do produto, já amargaram experiências causadas pela frenética busca de criar novos segmentos e nichos, através de novas propostas, que pensadas a fundo, acabam provando-se totalmente ilógicas. Pois é, transferindo para o mercado automobilístico, já estamos chegando ao mesmo limite, o de saturação, que começa a tornar bem mais arriscadas as novas propostas, que muitos dirão, pra quê???

Em seu discurso de lançamento, contam a história de uma jovem de 29 anos que o desenhou quando tinha 25, ainda estudante do Art Center College of Design de Pasadena, CA -- caramba quanta ousadia! Lembro de um amigo, que trabalha na Toyota, que certa vez me confidenciou que teve de escrever uma verdadeira bíblia de marketing, viajar quatro ou cinco vezes ao Japão, para tratar de convencer um comitê ultraconservador, da necessidade de segunda luz de teto na Fielder.

Estivesse esse amigo na Honda, talvez a bíblia de marketing diminuísse de tamanho, fosse ele mulher, cinco páginas no PowerPoint, graduado na Faculdade Art Center of Design e num momento tão favorável da Honda de ousar, pronto! Se ele desenhasse esse carro, eu, como amigo, o enchia de porrada!

CZ

CANADA 2010 - CHRYSLER


Ficou bonito o logo, não?

Tamanho é tudo no norte da América
Viper. Ainda vive, e é fantástico.

Esse painel de 300C não poderia estar no Challenger...
HEMI. Ouvi muito o som de um motor Hemi lá, é legal demais.
Nesta cor e com essas faixas. Pode entregar em casa...

Como assim? Bom, o baixinho acima é o chefe, agora!

Ficou meio confuso. Era RAM de um lado, ensaiando os passos como marca própria, um Viper do outro, ainda parte do grupo, os Chryslers e Dodges meio misturados e, com bastante destaque, o chefe italiano, aí da foto acima. Inteligentemente, ninguém podia entrar, talvez pra não chocar o público que não entende carros pequenos. Tinha um 500 Abarth, que deve ser ainda mais incompreensível pra eles.
Bom, eu gostei de tudo e rezo para que esse casamento mezzo americano mezzo italiano dê certo. O mundo precisa de todas essas marcas aí...
Abraço,
MM

O SONHO INTERROMPIDO

Muitos conhecem a saga do homem que deu início aos muscle cars nos Estados Unidos, o senhor John Z. DeLorean. Muito conhecem também a realização do seu sonho, infelizmente com final triste, a DeLorean Motor Company e seu famoso DMC-12.
Mas nem todos conhecem a história de um carro em especial, mais especificamente o chassi 502, um DMC-12 aparentemente normal, com sua carroceria de aço inoxidável aparente. O tal 502 foi o carro escolhido para servir de veículo de teste para o propulsor protótipo do que poderia ter sido o DMC-12 biturbo.
O DeLorean convencional, com seu manco PRV (Peugeot-Renault-Volvo) V-6 traseiro, não tinha um desempenho, podemos dizer, bom. Os 170 cv não eram suficiente para empolgar. O DMC-12 acelerava aos 100 km/h em longos 10,5 segundos, e as marchas longas demais só pioravam a situação nas retomadas.
A empresa Legend Industries, associada à DeLorean Motor Company, investiu nos trabalhos para criar o carro com um V-6 praticamente novo, todo redesenhado, onde milhões de dólares foram gastos. Ao ver o motor na feira de Los Angeles em 1981, DeLorean imediatamente encomendou cinco mil unidades para colocar em linha de produção como um caro opcional de US$ 7.500,00. O resultado foi surpreendente, com a potência em torno dos 350 cv graças a duas turbinas IHI e dois intercoolers. Os números de aceleração caíram pela metade (0-100 km/h em 5,8 segundos e agora o 1/4 de milha chegava em 14,5 segundos).
Mas logo veio a crise na empresa, e a DMC baixou as portas por conta dos escândalos e perseguição policial por suposto contrabando de drogas nos carros vindos da fábrica na Irlanda e outros problemas legais. Somente o carro 502 recebeu o novo motor, e o pedido ao fabricante foi cancelado.
Atualmente, o carro 502 ainda existe, em mãos de colecionador e com o motor original. Mais uma unidade do motor, feita na época para fins promocionais, também permanece conservada. Duas grandes relíquias do mundo automobilístico.

27 de fevereiro de 2010

CANADA 2010 - JAGUAR XJS

Post adicional motivado pela discussão dos leitores Marlos Dantas, Du Carmo e Paulo Levi, com fotos em maior resolução e a foto da placa explicativa.
Paulo Levi foi preciso ao apontar o piloto Tullius, mas descrevem o modelo como um Jaguar XJS Trans-Am (não XJR). E é o carro original, sim.
Usa um V-12 de 6 litros! Seguem as fotos:
Abraços,
MM

CANADA 2010 - BMW

Um post curtinho, espero que os fãs de BMW não fiquem bravos comigo. Só documentei o que não vemos habitualmente no Brasil. Abaixo, o protótipo com cara de carro de produção Mini Countryman. É engraçadinho, é Mini, é SUV. Vai vender. Espero que essa roda saia daí, senão vai ter visibilidade traseira de furgão.

Mini Countryman

BMW atira para todo lado: tem híbrido, diesel limpo e hidrogênio. Ainda bem que tem 6 em linha a gasolina, também!

Um exagero, não?

X6 M. Sei lá, M merecia aparecer apenas em carros baixos e realmente esportivos, pra mim.

X5 M. Pelo menos em uma cor diferente do que vemos aqui.

Ninguém escapa da discussão ecológica, mas a BMW tenta dar um tom um pouco mais entusiástico. Se bem que tem Porsche híbrido agora...

Bom, tinha Minis, Z4s, 3, 5, 7 e aquela 5 gorda (Gran Turismo). Mas era mais do mesmo, por isso não cliquei. Até mais.

Abraço,
MM
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