31 de março de 2010

LEAF, O ELÉTRICO






Este ano começará a ser vendido nos EUA e Japão o modelo Leaf da Nissan. Ele é somente elétrico. Puro, nada de híbrido, nada de motor a combustão para ajudar a tracionar ou trabalhar como gerador de energia elétrica. É só bateria e motor elétrico. Simples.
Não sou engenheiro, mas estou tentando entender o que vem por aí, mesmo que muitos queiram ou não queiram, gostem ou não gostem.
Segundo a Nissan:
A bateria de íon de lítio dá autonomia de 160 km. Ela tem a capacidade de armazenar 24 kW.h. Uma tomada 220 V caseira carrega essa bateria do zero a 100% em 4 a 8 horas.
Estações de carga rápida – que serão instaladas nos Estados americanos onde o Leaf primeiramente será vendido – carregarão do zero a 80% em 25 minutos. Os últimos 20% de carga demoram mais, pois a bateria tem mais trabalho para organizar a carga dentro de si (os engenheiros que desculpem esta explicação simplista). Resumindo: quanto mais carregada, mais demora para socar energia lá dentro.
O Leaf terá ar-condicionado, ar-quente, som bom, vidros elétricos, etc – todas as amenidades de conforto atuais.
Sua aceleração será forte, tal qual um carro com motor V-6, e a velocidade máxima será de 145 km/h. Motor elétrico é assim: 100% de torque logo de cara, e torque mais alto que o motor a combustão quando o relacionamos às suas potências máximas.
Ao frear, o motor vira gerador e aproveita essa energia carregando a bateria.
Parado no trânsito ele não gasta nada – o motor está desligado –, a não ser que o ar-condicionado esteja ligado, o som, luzes, faróis etc.
Preço de venda: US$ 25.280, isso porque lá o governo dará um subsídio de U$ 7.500, senão seria de US$ 32.780.
Mais de 80% dos americanos rodam diariamente bem menos que esses 160 km, que é a autonomia do Leaf.
Bom, à primeira vista o Leaf parece viável, ao menos para o uso urbano diário, ir pro trabalho durante a semana etc. Já viajar para longe a coisa complica e dá margem para muitas discussões de soluções de carga rápida e futuras melhorias na tecnologia das baterias, que são muito promissoras. Para uso urbano acho ótimo. Silencioso, econômico, pouquíssima manutenção.
Nos EUA, com a tarifa da energia elétrica de lá, que em média é de R$ 0,19/kW.h (segundo a Nissan), custará R$ 4,50 carregar os 24 kw.h, ou seja, do zero à carga total. Então, lá nos EUA, com R$ 4,50 o sujeito vai rodar 160 km, o que é baratíssimo.
Já aqui, por incrível que pareça, nossa energia elétrica custa mais que o dobro dos EUA. Em São Paulo, por exemplo, ela custa R$ 0,45/kW.h!!! É revoltante, ainda mais quando sabemos que 85% de nossa geração de energia elétrica provém de hidrelétricas, o modo mais barato de produzi-la, quando nos EUA a base é carvão, óleo e nuclear. Mas brasileiro é mais rico ou mais trouxa que americano – um dos dois (segundo eu, um trouxa, porque mais rico que americano sei que não sou). Então pagamos mais que o dobro do que eles pagam.
Então, aqui esses 24 kWh nos custariam R$ 11,00. Com isso o Leaf roda 160 km. Então, comparando-o a um carro a gasolina que faça 11 km/l – o que é bom para um carro médio com todos os confortos, e em uso misto –, o a gasolina precisaria de 14,5 litros a um custo de pelo menos R$ 36,00.
Já um a álcool, hoje, com o álcool “barato”, R$ 1,30/l, ele gastaria ao redor de R$ 25,00.
Bom, aí estão alguns números para serem estudados e discutidos, porque os elétricos estão chegando e darão o que falar.
Como digo entre meus amigos, pra mim, tudo bem andar com carro elétrico neste trânsito estúpido, desde que eu possa acelerar um bom a combustão, alavanca de câmbio na mão, pedal de embreagem, nos fins de semana.
Este é o site oficial do Leaf: www.nissanusa.com/leaf-electric-car/
AK

NOVA OPÇÃO PARA IR ÀS COMPRAS, E AO TRACK DAY

Como sabem, sou fã de carteirinha de performance wagons. São práticas, rápidas e civilizadas para o uso comum. E agora há uma nova opção vinda das terras do norte da América. Finalmente a Cadillac apresentou o CTS-V Sport Wagon.

Obviamente, por ter a designação V no nome, embaixo do capô não está um diesel econômico e sem graça. Lá encontramos um dos melhores motores de todos os tempos já feitos, o LS9 small block da Chevrolet. Sim, o mesmo do Corvette ZR-1 e do CTS-V sedã.
Assim como o sedã, o LS9 foi restringido a "apenas" 563 cv, aproximadamente 80 cv a menos que a versão usada no ZR-1. A tecnologia do resfriador de ar com circulação de água ajuda a elevar a capacidade de admissão de ar do motor, por meio do compressor de dois rotores de quatro lóbulos, tecnologia desenvolvida para o ZR-1.

A GM anuncia que disponibilizará o carro com a opção de câmbio manual de seis marchas. Os números de desempenho não foram divulgados, mas devem fazer inveja a muito 911. A suspensão recebeu os amortecedores com tecnologia de controle eletrônico, com a ação magneto-reológica, onde um campo magnético interage com o fluido dentro do amortecedor, deixando o amortecedor mais ou menos firme, de acordo com a condição de exigência instantânea.
Logo mais algum desmiolado vai colocar esse carro em Nürburgring, e não acho difícil que seja mais rápido que os concorrentes, assim como o sedã foi, para o espanto de todos que viram uma barca americana cravar tempo nos europeus locais. How cool is that?

O design é claramente Cadillac moderno, com linhas retas e bem vincadas. Como é de cada um o gosto nesta parte, apenas digo que eu gosto e acho bonito. Agradecemos a Bob Lutz por ser um entusiasta maluco e concordar em fabricar esse carro, que vai trazer problemas à concorrência europeia neste mercado, dominado pela BMW e Mercedes-Benz.
MB

CAFÉ DA MANHÃ


Uma das partes mais bacanas do meu dia é o café da manhã.
Já faz uns três anos que conheci o Ralf, dono do quiosque da Doceria Holandesa aqui perto do trabalho. Desde então religiosamente tomo um café com leite "bem cremoso" e um pão com queijo "bem tostado". Logo que o pessoal dele me vê já começam a prepará-los. Se fosse só isso já seria muito bacana.
Mas o Ralf adora devorar testes de revistas e sites de carros. Lê um pouco de tudo e visita concessionárias regularmente. Todo dia ele chega com uma novidade ou com algum comentário sobre carros. Fala sobre o mundo real, como um consumidor real, apesar do entusiasmo dele. Às quartas-feiras, junto com o café e o pão, ele também me recebe com o Jornal do Carro. Já devidamente lido por ele e com ricos comentários sobre assuntos que muitas vezes passariam despercebidos por mim. Eu acabo apenas vendo as fotos e debatendo com as minhas ideias e percepções, enfim, uma troca saudável. Quando a Car and Driver Brasil está para sair eu passo todos os dias na banca antes do café. No dia em que ela sai, com fotos minhas, o Ralf é sempre o primeiro com quem compartilho meu orgulho.
Hoje o papo foi simples e rápido. O Ralf veio me dizendo que no final de semana viu um Ferrari F430 e um Lambo Gallardo LP560 andando lado a lado. Falou sobre o ronco dos motores e fez a pergunta mais provável numa conversa assim: "Qual dos dois você prefere?"
Sinceramente não acho uma pergunta fácil. Pensei de cara no F430, mas lembrei da exclusividade dos Lambos e da tração integral do 560-4. Lembrei do JJ e sua birra com os donos de Ferraris. Mas Ferrari é Ferrari! Como posso pensar em outra coisa? Pensei mais um pouco é não estava conseguindo me decidir. Aí o Ralf abriu a tabela do Jornal do Carro e cantou: F430 F1 - R$ 1,38 milhão e LP560-4 - R$ 1,4 milhão. Caramba! Nem pelo preço dá pra decidir!
Então o amigo, vendo meu dilema interior, deu uma solução fantástica!
Pela grana do Ferrari ou do Lambo ele sugeriu um 911 Turbo (R$ 695 mil) e -- eu disse e -- um Audi R8 V-10 (V-10!!!) (R$ 696,5 mil). Problema resolvidíssimo! Depois dessa dei um último gole no leite e subi para o trabalho pensando na minha vida com um 911 e um R8.
E assim comecei mais um dia muito feliz.

30 de março de 2010

NO FINAL DO INVERNO
















Fotos de teknikensvarld.se e photo4fun.se
Como os Estados Unidos têm seu Bonneville Salt Flats, tem entusiastas na Suécia tentanto replicar isso com um speed weekend. Mas não em um lago seco com sal como Boneville. Em Funäsdalen, é no gelo por cima de um lago.
Em Funäsdalen (62° 32,660' N, 12° 33,084' E) ainda é inverno. Na sexta-feira passada, da manhã cedo, estava 20 °C abaixo de zero. Ao meio-dia quase quentinho com zero grau.
No lago tiraram neve e fizeram uma estrada de 3 km, 1 km para acelerar, 1 km para medir velocidade e 1 km para retardar. O gelo tem uns 80 centimetros de espessura, bem seguro. A maioria dos veiculos são muito esquisitos, com pouco desenvolvimento. O evento é jovem ainda, e há poucas pessoas com experiência de andar muito rápido no gelo.
Para ter boas condições para acelerar no primeiro km, a maioria usa pregos grandes nos pneus, bem maiores do que se pode usar nas estradas públicas. Os pregos dão uma boa aderência, mas são bastante pesados para rolar e nas velocidades altas vem outros problemas.
Uma Suzuki Hayabusa estourou um pneu a mais de 250 km/h. Esta moto, junto com um Audi RS4 e um Audi 80 Quattro (supermodificado) foram os mais rápidos. (Hayabusa: máxima 287 km/h, média 248; o 80Q: máxima 268, média 250; e o RS4: máxima 242, média 229).
Seguindo eles e acima de 200 km/h teve alguns Porsches, uma Harley-Davidson bem modificada e um Ford 34 hot rod roadster. Mas como dar para ver nas fotos, o evento atrai muitos veículos malucos.
Um trator de jardim com motor de um Kawasaki fez 147 km/h. Uma Vespa respirando N2O fez 80 km/h. Um Saab 93 de 1959 fez 140 km/h. Outros tiveram problemas, como um Chevy pick up dragster com 2.000 cv que só chegou a 159 km/h. Um trenó com motor turbina teve problemas depois uns 100 metros. Acho que o piloto teve muita sorte ..
HJ

29 de março de 2010

CHEVETTES DE NOVO

Já faz um bocado de tempo que não falamos de Chevettes por aqui. Hora de colocar agumas fotos aqui para não nos esquecermos que NÓS GOSTAMOS DE CHEVETTE!
Primeiro, duas fotos do hoje famoso Walter Röhrl, ainda jovem em seus Chevettes (na verdade, Opel Kadett C) de competição em pista e rali. Ambos fastback, carroceria que não tivemos aqui, e equipados com um quatro em linha OHC injetado de dois litros, praticamente um seis em linha de Omega 3.0 sem dois de seus cilindros:
Depois uma propaganda de 1984 que mostra o campeão brasileiro de rali: o Chevette. Imbatível em velocidade e durabilidade naquele ano, o Chevette com cabeçote de Monza da equipe Touring ainda é um dos carros de competição mais interessantes já criados aqui no Brasil, e uma velha tara minha:
Fecho com alguns Opel Kadett que não tivemos aqui, em alta resolução. Só tivemos o sedã de duas portas na carroceria original ("tubarão"), mas os alemães tiveram perua, sedã de quatro portas, fastback, hatchback, e até um semi-conversível chamado Aero, aqui copiado a preço exorbitante em pequena série pela Envemo. Alguém sabe de algum Envemo Targa sobrevivente?
MAO

O NEGÓCIO DELES É ATRAPALHAR

Foto: Google Earth
Fui na terça passada à Fazenda Capuava conhecer e dirigir a nova VW Jetta Variant. Eu já conhecia o local, estive lá com o Arnaldo Keller, apenas acompanhando-o, quando ele foi fazer uma matéria para a revista Quatro Rodas, para quem trabalhava então. A matéria era com o Ford GT40 (Mk3, se não me engano) e  o Alcides, o dono da fazenda, estava lá (faleceria em junho de 2006).
O notável da fazenda é existir lá uma pista de quase 3 km a volta, que hoje a família aluga para eventos como esse.
Nessa vez e nas ocasiões posteriores em que fui até, lá -- o lugar fica próximo do Aeroporto de Viracopos -- saí da Rodovia dos Bandeirantes logo após o segundo pedágio, no km 75 e tomei a estrada SP-324, rodovia Miguel Melhado Campos, onde fica a fazenda, lá chegando em poucos minutos. Veja, na foto, a marcação da saída em vermelho.
Para voltar é que não dava -- é uma característica de São Paulo, vai-se por um lugar e volta-se por outro, reparem -- pois não havia acesso da pequena estrada para a Bandeirantes. É preciso seguir em frente até chegar à Rodovia Anhanguera e daí para São Paulo. Ou então sair da fazenda e continuar pela SP-324, passar por um povoado horroroso, acho que se chama Jardim Campo Belo (?), cheio de lombadas,  até chegar a SP-75 e de lá, para a Bandeirantes.
Na ida até lá ontem passei o segundo o pedágio e não vi a tal saída. Seria mais para frente do que eu imaginara? -- pensei. Havia estado lá mais ou menos um ano e meio (novo Honda Fit) e poderia ter-me esquecido do ponto. Andei mais e vi a placa para Campinas. "Perdemos a saída", disse para o Fernando Calmon, que estava pegando uma carona comigo. E tivemos que passar pelo povoado horroroso para chegar à fazenda...
A VW sugeriu ir com a Jetta Variant pelo estrada SP-324 até à Rodovia dos Bandeirantes e voltar. Fui, e ao chegar lá fui ver a saída, para me certificar de que não estava ficando doido (ou esclerosado...) e vi que ela não existia mais. A concessionária Autoban simplesmente acabou com a saída ali.
Não vou perder meu tempo indo atrás do motivo, para não me aborrecer. Mas uma coisa é certa, o negócio dessa gente chata é a atrapalhar em vez de ajudar.
Esse foi só mais  um exemplo.
BS

(Atualizado em 30/03/10, correção do nome do dono da Fazenda Capuava, que era Alcides e não Abílio).

28 de março de 2010

GRAN TURISMO 5: A ESPERA CONTINUA...

Essa onda de blogs desperta as pessoas a quererem escrever. Por causa dos AUTOentusiastas eu já vi alguns blogs nascerem, não necessariamente sobre carros. Também vi alguns amigos se arriscando em algumas linhas e outros querendo ser colunistas do AE.
Para minha surpresa, sem aviso ou algum comentário prévio, acabei de receber um texto de uma grande amigo, daqueles que figuram no hall dos 3 melhores amigos que temos durante a vida, o Waldir Luiz.
Achei o tema bom, que de alguma forma estava demorando muito para ser abordado aqui no blog, e com certeza é de interesse da grande maioria. O texto do Waldir é um rápido resumo sobre sua experiência com a série de jogos mais espetacular de todos os tempos, o Gran Turismo.


Grande parte da experiência do Waldir foi vivida junto comigo. Como ele diz no texto, houve épocas em que praticamente virávamos a noite jogando GT no PlayStation.
O Gran Turismo revolucionou os jogos de carros tamanho o empenho de seus criadores em fazer um simulador mais realista possível. Lembro que até o GT3 (se não me engano) todos os carros do jogo foram instrumentados para ter seu comportamento dinâmico gravado e reproduzido no jogo. O som de cada carro também é uma gravação do carro real. Acho que o jogo foi feito por compulsivos.
Através do realismo desse jogo aprendi a influência de diversos ajustes como cambagem, cáster, convergência, dureza de molas, ajuste de amortecedor e outros. Também conheci uma imensidão de carros diferentes, principalmente japoneses, e suas configurações de motor, transmissão e tração, que influenciam tanto no comportamento dinâmico. Além disso, pude dirigir em circuitos icônicos como Nurburgring e Laguna Seca. Outra coisa muito legal na série é a possibilidade de "dirigir" muitos carros conceito. De tão realista o jogo é usado por pilotos para treino. Mas neste caso com todo um aparato incluindo acento, pedaleira e volante. Um pouco de grana, espaço, autorização da esposa e, principalmente, muito tempo livre, me fariam desejar um kit completo desses.
De todas as edições do jogo, entre todos os carros que “tive”, o que mais me marcou foi o Lotus Europa. Leve e ultra-equilibrado era o que mais me dava prazer. O mais ignorante de todos foi o TVR Speed 12 que com todas as preparações de motor atingia mais de 800 cv. Difícil era mantê-lo na pista. E o melhor carro para ganhar corridas, era sem dúvida o Nissan Skyline GT-R R34. Esse jogo realmente nos faz sentir piloto.
Mas nem tudo é prazer.
A cada edição do jogo, a complexidade foi aumentando. Completei o GT1 e GT2 com certa facilidade, o GT3 só com ajuda do Game Shark, e o GT4, desanimei antes da metade. O problema é que para conseguir explorar todo o jogo, a quantidade de tempo disponível seria quase que infinita. Tirar algumas licenças pode levar dias ou semanas. A navegação entre os diversos menus para ajustar os carros para cada circuito e corrida e os longos tempos de espera é muito maçante. E ganhar corridas em circuitos como Nurburgring requer muito treino. Simplesmente não tenho todo esse tempo!
Além disso surgiu o interesse pela fotografia, outro hobby que requer uma boa dose de empenho e dedicação, que tomou conta do meu tempo livre. A fotografia, ao menos me leva à algum lugar, real. Também apareceu o AE, e assim, acho pouco provável que eu embarque no GT5.
O que eu gostaria mesmo é que a série GT fosse disponibilizada em módulos, com jogos mais curtos e rápidos, com uns 20 carros e dois ou três circuitos, para ser jogado sem ter esquecer do resto da vida.
Abaixo está o texto do Waldir. Acho que muitos vão entender a parte: “Cara, isto não é GT!!! Vai devagar, por favor!!!”.

GRAN TURISMO 5: A ESPERA CONTINUA...
por Waldir Luiz
Para alguns entusiastas deste blog especializado, o título já diz tudo. Aos que ainda não entenderam do que trata o título, explico. Trata-se do Gran Turismo 5, simplesmente chamado pelos gamemaníacos de GT5, o lançamento mais esperado dos últimos tempos em matéria de videogames.

vídeo oficial de apresentação do GT5
O jogo, há muito anunciado pela Poliphony Digital, teve seu lançamento oficial postergado pelo menos duas vezes, sendo que agora, pelo que a imprensa especializada espera, será lançado em meados de outubro próximo. Eu mesmo cheguei a fazer a pré-compra em um site americano em novembro passado, sob a previsão de lançamento para fevereiro deste ano e postergada para abril, sem concretização.
O jogo promete, entre quase 1000 carros, o Mercedes SLS e a Ferrari 458 Italia em 20 pistas e 70 variações. Outra novidade inédita é a possibilidade de danos aos carros, já presente em games concorrentes. Também veremos, pela primeira vez na série, corridas de Nascar.



Minha saga pelos games da série se iniciou no final dos anos 90, por indicação de um amigo. Comprei o Playstation 1, com o qual passamos tardes e noites jogando Gran Turismo 1 e Gran Turismo 2 nas versões americana e até japonesa e o também bom, mas sem nem chegar aos pés da série GT, Need For Speed e suas variações. Posso dizer que estes jogos, em especial o GT, muito me ajudaram a conhecer melhor os supercarros fascinantes e nos quais, muito provavelmente, nunca porei os pés ou as mãos.
Um longo tempo depois, no dia seguinte à queda das torres gêmeas americanas, comprei meu Playstation 2 e, confesso, meus primeiros jogos originais para videogame, o GT3 e o GT4. Mais algumas tardes e noites investidas nas driver licenses e campeonatos de automobilismo virtual tiveram espaço em nossas agendas de finais de semana. A coisa era tão séria, que se jogasse muito tempo e depois saísse com meu carro, minha esposa dizia: “Cara, isto não é GT!!! Vai devagar, por favor!!!”.
Nesta época, em meados de 2005, também foi lançado o PSP (Playstation Portable), que também comprei esperando a promessa da Polyphony de lançar o GT 4 para PSP, somente disponível no final de 2009.




vídeo de abertura do GT para o PSP
Finalmente, em 2008, consegui comprar o Playstation 3, que hoje tem espaço nobre no rack da TV da sala, com direito a dois barulhentos coolers instalados na traseira do móvel, para auxílio na refrigeração do console. Ainda no início de 2008, foi lançada a versão “aperitivo” do GT5, o Gran Turismo Prologue. Nesta versão preliminar, somente algumas pistas e carros foram liberados, deixando os fãs da série com uma sensação de que o jogo completo viria logo a seguir. Ledo engano...
Bons títulos para PS3 aproveitaram a demora do GT5 e caíram no gosto dos gamemaníacos como eu. Entre eles, cito o Grid (o mais forte de todos), Dirt (1 e 2) e a já renomada série Need For Speed com 3 títulos lançados até então.
Como se não bastasse a série Playstation, fruto de um dos freqüentes ataques de impulsividade, hoje tenho também um Xbox 360 onde jogo o maior rival da série GT, o Forza Motorsport 3.

Enquanto isto, é esperar...
Notas do PK:
- depois de assistir o vídeo de abertura do GT para o PSP acho que vou encarar um PSP
- o site oficial da série é bem interessante: Gran Turismo

MULTAS ANTIGAS EM RODOVIAS FEDERAIS: NÃO PAGUE

Na quarta-feira passada, a Polícia Rodoviária Federal, por meio do Diário Oficial da União, notificou em torno de 150 mil motoristas do país inteiro que desde 2005 não quitam multas de âmbito rodoviário federal.
É lamentável que a prestimosa instituição passe por cima da mais elementar regra sobre a questão, expressa no Código de Trânsito Brasileiro em seu art. 281, que diz:
"A autoridade de trânsito, na esfera de competênica estabelecida neste Código e dentro de sua cirscunscrição,  julgará a consistência do auto de infração e aplicará a penalidade cabível.
Parágrafo único. O auto de infração será arquivado e seu registro julgado insubsistente:
- se considerado inconsistente ou irregular;
- se, no prazo máximo de sessenta dias, não for expedida a notificação da autuação."
Ademais, esse prazo foi reduzido pela Resolução Contran n° 248, de 27/08/07 quase 10 anos após a promulgação do Código:
"Art. 6°  Na imposssibilidade da notificação nos termos do § 1° do artigo anterior, será expedia a Notificaçã o de Autuação ao infrator no prazo máximo de 30 (trinta) dias da data da constatação da infração." (o § 1° citado refere-se à identificação do infrator no ato da infração).
Portanto, leitor, fique atento e estando incluído no rol de motoristas em débito, escreva, mande e-mail para a PRF invocando a legislação aqui citada.
De resto, é torcer para que o Ministério Público Federal processe o autor de medida por crime de prevaricação.
BS

FOCUS, PARATI. FOCUS.



Há algumas semanas (aqui), o Marco Antônio Oliveira (MAO) atendeu a um pedido do leitor Marlos Dantas e contou a estória de sua Parati Turbo, com pintura sem cor (preto, como ensina a Ótica), um carro funerário miniatura com secador de cabelo (turbo) no motor. A parte mais incrível da história, para mim, foi imaginá-lo saindo da loja dos Ford e indo para a dos VW, segundo o MAO, movido pela emoção, e não pela razão. Para mim, é mais ou menos como sair de um parque de diversões e entrar em um velório. Isso em 2002, quando não havia ainda a menor probabilidade de se deparar com um Touareg.
Como poderia alguém de nosso tipo, entusiasta por carros, achar que um Focus é uma compra menos emotiva, mais lógica que uma peruinha Parati? Justo o Focus, projetado por entusiastas!
A perua Parati só vende para quem é fanático por VW, e sabemos que fanatismo de qualquer tipo desconhece a razão. Ou para algum cliente distraído, alheio às opções do mercado.
Sempre foi um carro que cumpre a função de transporte apenas, sem empolgações, como quase todo VW continua sempre sendo, com exceções notáveis, a maior delas o Touareg, aquele Porsche Cayenne disfarçado com a marca do carro do povo, um carro em que eu teria prazer de gastar meu dinheiro.
Parati, esse Volkswagen velhinho, bem velhinho, que pouco vende há vários anos, deixou de ser o modelo mais vendido da categoria, depois que a Fiat trabalhou o Palio Weekend para valer, outro carro que não tem nada notável, mas é administrado por um marketing e um departamento de estilo dos mais competentes, que atuam para chamar a atenção do consumidor.
Volkswagens feitos no Brasil são carros resistentes, não há dúvida. A VW experimenta suas evoluções na rua, já que não tem campo de provas, e isso dá uma dimensão exata da pauleira que são ruas e estradas brasileiras. Testar nas ruas e estradas, ou no que se parecem com estradas, permite encontrar falhas de projeto rapidamente.
Me lembro dos primeiros Gols a água sendo testados abertamente em bairros próximos à Via Anchieta, antes do lançamento. A carroceria já era conhecida, mas bastava escutar o motor para ver que era "de Passat", como dizíamos na época de adolescentes. A caminho do colégio técnico, os vi quase diariamente por vários meses. Trafegando em ruas horrorosas, cheias de buracos e remendos, os motoristas de teste não aliviavam o pé.
Por essa afamada confiabilidade e durabilidade, os VW possuem o famigerado "valor de revenda", considerado o melhor de todos entre os nacionais. Os ladrões de carros também sabem disso, e Parati foi um dos carros mais sinistrados por muito tempo. As seguradoras também sabem, e uns cinco anos pagando seguro de Parati dava para comprar outra nova (exagerando). Aliás, algum ladrão de carros poderia me explicar por que se rouba tanto VW? Se eles não quebram, quem compra as peças?
Sabendo que não se desenvolve Volkswagens em ambientes artificiais e controlados como pistas de provas, como explicar o defeito crônico da polia variadora de fase que afligiu praticamente todos os carros  turbo produzidos? O que pode ter ocorrido para uma fábrica desse porte e história lançar um carro com defeito?
Na minha opinião, apenas a vontade de faturar alto o mais rápido possível, e tão alto que pagava facilmente as trocas em garantia, de uma, duas ou mais polias. Depois de finda a garantia, o dono que se vire, ora!
Fez bem o MAO de vender logo o carro. Matou a vontade do brinquedo e depois comprou um carro de verdade. Bela evolução pessoal.
JJ

27 de março de 2010

FILOSOFIA DE PROJETO


A notícia de que a BMW apresentará um modelo de tração dianteira foi mesmo surpreendente. Principalmente para quem acredita que fabricantes se atenham a uma filosofia de projeto.
Ainda me lembro quando a Alfa Romeo anunciou o Alfasud, de motor boxer refrigerado a água e tração dianteira, em 1971. Foi um choque. A marca era de carros de tração traseira! Foi fracasso? Até que não, vendeu 1,015 milhão de unidades, se bem que em 18 anos. O VW New Beetle vendeu isso em onze.
A Porsche tem duas filosofias para seus carros esporte: motor traseiro-central e motor "na rabeta". Foi assim desde os primeiros dias, com o 356/1 e 356/2. Hoje, passados 62 anos, continua assim, com o Boxster/Cayman e 911, respectivamente.
Foi comentado por um leitor (Paulo Levi) no post do Miton Belli "Não faz diferença, para muitos..." que a Subaru se atém à fórmula motor boxer e tração integral. Corretíssimo! A fábrica japonesa pertence ao conglomerado de transportes Fuji Heavy Industries (FHI), do qual a Toyota Motor Corporation detém 16,5% do capital. Foi a primeira marca a produzir em série carro de tração integral, isso em 1972, oito anos antes do Audi Quattro. Como a instalação do motor boxer sempre é longitudinal, a Subaru argumenta, com razão, que as forças de tração dos seus carros são simétricas, já que as semi-árvores de tração podem ser de mesmo comprimento. Nesse ponto, Porsche e todos os carros de motor longitudinal se beneficiam de simetria. Mas será isso uma regra imutável? Não é.
Há determinados carros de tração dianteira de motor transversal em que as duas semi-árvores também são de mesmo comprimento, por meio de um artifício totalmente lícito: há uma árvore, apoiada em mancal próprio no subchassi, que sai do transeixo e a partir desse mancal é que se conecta, via  uma junta homocinética, a semi-árvore de tração do lado direito propriamente dita.
Há vários exemplos de excelência de tração dianteira e um que me vem à mente é o Jetta. A arquitetura é a mesma do Golf de quinta geração, com suspensão traseira multibraço. Ao dirigir o  VW Jetta (5 cilindros/2,5 litros/170 cv), que é feito no México e trazido para o Brasil, fica-se realmente em dúvida se a tração traseira é tão importante num carro de rua como se costuma dizer. O comportamento desse VW é exemplar em todas as situações. Esquece-se que a tração é dianteira ou, dito de outra forma, não ter tração traseira não faz a menor falta.
Nem a tração integral do Subaru: nos anos 1990, quando na revista Autoesporte, testei o Impreza de tração só dianteira e achei-o perfeito. Foi uma comparação com o Impreza AWD,  de mesmo motor que o FWD.
Muitos leitores sabem que já fui sócio de concessionária VW no Rio de Janeiro, de 1967 a 1978. Portanto, peguei em cheio a chegada do Passat, em 1974. Pois do mesmo modo que BMW diz que 80% dos donos de Série 1 acham que a tração do modelo é dianteira, uma parte expressiva dos donos de Passat -- a maioria egressa dos VW de motor traseiro -- achava que as rodas motrizes do novo VW eram as traseiras. Ao saberem que eram as dianteiras, ficavam estupefatos.
Isso corrobora o que o Milton disse, que a BMW tem capacidade projetar e fabricar um ótimo tração-dianteira. Ou o que eu escrevi para o Jornauto, que a VW entrou num terreno virgem para ela e já saiu produzindo o supressumo: a picape Amarok. Exatamente o que a Porsche fizera em 2002, com o utilitário esporte Cayenne.
BS

26 de março de 2010

NÃO FAZ DIFERENÇA, PARA MUITOS...


Recentemente rodou uma informação pela internet que a BMW possuía uma pesquisa que indicava que 80% dos proprietários do modelo Série 1 acreditavam possuir um carro com tração dianteira. Veja um texto sobre isso aqui.
Isso nos faz pensar um pouco. Imaginando que a BMW, famosa por criar veículos de qualidades dinâmicas inquestionáveis e sempre com a filosofia de tração traseira, ou mais recentemente o uso da tração integral, está com clientes que não fazem ideia do que possuem, o que será dos outros carros mais simples?
Vamos pensar na nossa realidade tupiniquim. Sabemos que o motorista médio é lastimável, tanto no quesito conhecimento do automóvel, como na condução do seu veículo. Achamos que é piada quando ouvimos dizer "Oleo? Precisa trocar?", mas muitas vezes não é. OK, ninguém precisa saber a teoria dos ciclos termodinâmicos do motor a combustão interna para ter um carro, mas o mínimo é necessário, até por questões de segurança.
Cada vez menos as pessoas sabem o que possuem, e acredito que isso é "causado por uma solução". Dificilmente hoje um carro novo quebra, e se não quebra, o dono não precisa abrir o capô pra olhar (e mesmo porquê, com a eletrônica embarcada, não vai resolver mesmo), e se ele não precisa abrir o capô, não precisa se preocupar em entender como as coisas funcionam ou o que é que está lá bem escondido sob as chapas metálicas e acabamentos plásticos.
E não digo que é sem razão. Pra que eu me preocuparia com uma coisa que não quebra? Está lá funcionando, e no pior dos casos, se quebrar, chamo o guincho e mando pra concessionária arrumar. Simples.
Mas nessa é que vamos perdendo os pontos pelo caminho. Chamar um BMW de tração dianteira há dez, quinze anos atrás era um sacrilégio. O carro muitas vezes era comprado por justamente ter uma arquitetura diferente dos novos padrões, com tração traseira e motor longitudinal, um modelo entusiástico com bom comportamento dinâmico.
Hoje o Série 1 é um dos carros mais divertidos de se guiar, especialmente o 130i seis-cilindros. Muito equilibrado, forte e só coloca sorrisos no rosto de quem o dirige. Totalmente entusiástico. Mas pelo jeito, não mais. Caiu na massificação de quem não sabe e não está nem aí para o que compra.
E para completar, a BMW anunciou o lançamento de uma plataforma com tração dianteira. Onde vamos parar?
MB

SUBESTERÇO



Ocorre o subesterço quando o veículo aumenta o raio da curva, pela perda de aderência das rodas dianteiras. É a popular "saída de frente", muito comum em carros de rua e adotada como acerto original até mesmo em superesportivos, por ter uma correção mais fácil que o sobreesterço, ou "saída de traseira".
O festejado piloto alemão Walter Röhrl tornou a definição mais simples e didática: "Quando você consegue olhar a árvore na qual vai bater, é subesterço. Quando você apenas consegue sentir e ouvir a batida, é sobreesterço".
FB

25 de março de 2010

SAAB DE VOLTA


fotos: GM Media.

Nesta segunda, 22 de março, a Saab retomou a produção, após sete semanas de recesso, tempo esse utilizado nos procedimentos necessários após a independência da GM.
É um ciclo que se encerra, iniciado em 1990 quando a marca americana, outrora a maior empresa do mundo, colocou seu capital para iniciar o controle da marca sueca.
O chefe da Spyker, nova proprietária da Saab, Victor Muller, está trabalhando de maneira séria para que o negócio não seja um furo n'água. Já declarou que a Saab precisa buscar novos mercados, e foi específico em dizer "Brasil", entre alguns outros países.
Muller participará com o presidente executivo sueco, Jan-Ake Jonsson, da Mille Miglia de 2010, de 5 a 7 de maio, com um modelo 93 (noventa e três) de 1957, um carro tornado clássico principalmente pelas atuações de Erik Carlsson no campeonato mundial de rali.
Muito entusiasmante saber que um executivo de topo consegue enxergar a importância que o cliente Saab dá à história da empresa, e essa participação é um eficiente símbolo desse conhecimento.
Nas fotos vemos o pessoal de produção da planta de Trollhattan, iniciando uma nova fase, como está bem marcado por escrito no carro e na placa. O modelo é o 9-5 (nove-cinco) novo, o carro grande da empresa, fundamental para trazer dinheiro para dentro de casa. A corrida-piloto do 9-5 havia sido iniciada em 2009, sendo interrompida no período dessas semanas da passagem de administração da GM para a Spyker.
Devemos ressaltar que esse carro foi desenvolvido a partir de componentes globais da GM, então, por muito tempo ainda as duas empresas estarão ligadas tecnicamente.
O anúncio da busca de novos mercados é animador, já que temos aqui no Brasil algumas marcas pouco tradicionais, e que vendem bem. Quem sabe uma parte do público com interesse em sair do lugar comum não resolva prestigiar a marca sueca?
Com marketing, rede de assistência técnica e propaganda eficiente e educativa, a Saab poderá aproveitar a boa fase brasileira, desde que seja rápida e séria.
Só esperamos que não venham com bordões irreais de propagandistas, como empregado por algumas que se dizem "melhores do mundo" e não passam de marcas na mais absoluta média do mercado.
Que seja uma real retomada da produção e vendas, com toda a equipe Saab trabalhando firme e evoluindo, em novos projetos que não mais dependerão da General Motors e suas "plataformas globais".
JJ
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