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30 de abril de 2010

VELOPARK


Mais um autódromo será aberto às competições automotivas neste fim de semana, na cidade de Porto Alegre, RS.

O Velopark já é um bom conhecido do pessoal de arrancada e dos kartistas. É um complexo destinado ao automobilismo, e agora vai abrir as portas do autódromo com a Stock Car.

A Stock Car V-8 e a Copa Montana farão a inauguração da pista, que substitui o tradicional autódromo de Tarumã no calendário da Stock, e já está sendo bem cotado pela ótima infraestrutura que oferece ao evento e ao público.


O traçado é interessante, poderiam ter outras formas de entrada e saída da reta principal, para dar maior velocidade, mas no geral a pista aparenta ter bons pontos de ultrapassagem.


A corrida da Stock V-8 é transmitida pela Rede Globo, com largada às 11h00, e a Copa Montana pela Rede TV! às 13h00.

DIREÇÃO LEVE

Quando o Marco Antonio Oliveira nos mostrou as impressões dele sobre o Corolla, um ponto me chamou atenção. (veja aqui)
Foi a sensação de frente leve em alta velocidade, que o MAO disse ser percebida apenas em velocidades impublicáveis.
Não concordo, e disse isso quando dirigi o carro no retorno a São Paulo.
Já a 130 km/h é bem sensível. Não que cause tensão para quem gosta de dirigir em estrada, mas é mesmo leve.
O MAO vai criticar, dizendo que o sensível sou eu, mas é leve em velocidades normais de viagem. Se é aerodinâmica a causa, não sei. Me parece mais ser sistema de direção com excesso de assistência.
Esse ajuste de comando leve demais, é típico de muitas marcas, que buscam agradar à maioria dos motoristas que nem tem ideia do que significa ser entusiasta de automóveis.
Mesma coisa com pedais muito suaves, com alavancas de câmbio superamanteigadas e pasteurizadas, que não passam a menor sensação de serem a ligação com um garfo que empurra uma luva sincrônica que tem dentes que se encaixam com os da engrenagem. Parecem mais uma colher de pau mexendo um melado quente no caldeirão.
Saudades do Opala com o clec-clec de engate, bem audível.
Acredito que as fábricas devam sim sempre fazer carros que atendam ao gosto da maioria, pois é esse o cliente típico, aquele que entrega seu dinheiro para as manter funcionando. Mas mesmo assim é necessário atender ao entusiasta que gosta e precisa de carros com mais essência de carro, com menos amortecimento de comandos, com uma real comunicação táctil entre mecanismos e membros humanos.
Me lembrei do Opala quanto aos engates ótimos, e me lembro de um Voyage de 1986, com o qual participei do Rali Universitário, há uns quatro séculos.
Um carro interessante, que ia do sublime ao ridículo em alguns quesitos. Descontados os itens carroceria e interior, absolutamente desprezíveis de tão ruins, possuia engates de marcha muito bons, mas alavanca no lugar errado, com o braço batendo no encosto do banco a toda hora, nos engates de segunda e quarta. Pedal de freio hiper-mega sensível. Uma pescoçada a cada vez que a sola do sapato encostava na borracha do pedal. Era apenas o servo-freio, com superdimensionamento, extremamente desagradável. A direção era boa, leve para manobras e bem mais pesada em velocidade, como de hábito nos carros da década de 80, e que o excesso de gordura dos requisitos de segurança matou.
Se fossem corretamente desenvolvidas nessas características de sensibilidade de comandos, os Gols/Voyages/Saveiros e Paratis teriam sido grandes "carros de entusiasta", já que eram um bocado bons de curva.
Como sempre foi hábito da indústria automobilística, analisa-se carros dos concorrentes para descobrir onde se está desperdiçando dinheiro. Algumas poucas empresas, além dessa atividade, avaliam a fundo os carros antes de desmontá-los. Nessas avaliações, descobrem que há tesouros enterrados que são trazidos à tona apenas por conhecedores. Se a empresa for séria e comandada por gente que se importa com o prazer de dirigir, copia-se o que é bom relativo à dinâmica do veículo, aproveitando idéias para tornar o carro que se desenvolve mais agradável.
Se o objetivo é apenas reduzir custos, algumas características boas são ignoradas, porque se define que o cliente típico da marca não gosta delas, e se permanece com os mesmos desagradáveis erros por anos a fio.
Mas o Corolla melhorou muito, apesar de estar a alguns bons passos da perfeição. Silencioso de motor, em estrada, é bem audível quando se muda de asfalto para concreto e vice-versa, mostrando que entra pouco ruído de motor e vento, mas que o ruído de rodagem (contato pneus-solo) não está bem isolado.
A carroceria atual tem um desenho que me agrada, apesar de muita gente achar que é carro de velho. Ao lado do principal concorrente, o Honda Civic, o Toyota mostra um perfil de carro, diferente do Civic, que é quase, mas quase mesmo, um monovolume achatado, ou, se preferirem, uma minivan pisada.
Sim, o Civic é mais "driver's car", que pode ser traduzido como um carro para quem gosta de dirigir, porém, mais coisas me incomodam nele do que no Corolla, quando tudo somado.
Falta à Toyota uma versão entusiasta desse ótimo carro. Já passou a hora de eles comprarem um Focus e copiar as boas características.
JJ

29 de abril de 2010

NORDSCHLEIFE


No caso de alguém viajar para a Alemanha, há um passeio imperdível: o circuito Nurburgring. Mas, onde é? É bom saber o quê para ter condições de dirigir lá? Dá para dirigir como o 599xx no post de 24 de abril ?
O primeiro erro que eu vi gente fazer é ir para Nüremberg e perguntar: cadê o circuito? Nada de Nüremberg, é Nürburg. Um castelinho que tem em poucos mapas.
Então, vá para Koblenz, 2 horas de Rüsselsheim (Opel), 1 hora de Colônia (Ford). Normalmente o circuito fica aberto nas tardes normais, entre 5 da tarde até 7, por aí. Depende do sol etc. Os horários estão no site deles: nuerburgring.de (observe o ”ue”), procure ”Öffnungszeiten Touristenfahrten Nordschleife 2010”. Lá tem os horários. É bom olhar um dia antes de ir só para saber se nada foi mudado.
Chegando em Koblenz tem que continuar a dirigir para Trier, na estrada 48, e depois aparecem placas "Nürburgring", onde se sai para andar nas estradas menores para chegar ao circuito. Se alguém vem do Norte tem placas lá também. Qualquer coisa, tem mapas no site , veja ”Anfart”.
Não tem como não encontrar a pista, só que ela é muito grande (tem estradas e casas dentro da pista) e ao lado tem a pista moderna também. Há estacionamentos grandes, perto da arquibancada principal e o hotel grande, mas não vá lá.
Procure uma entrada pequena na estrada reta. Tem três estradas paralelas, uma pública fora, a pista, e uma outra pública dentro. Tem placas em alemão, esqueci o que está escrito, mas a entrada fica no meio daquela estrada pública de dentro.
Antigamente a entrada era no lado de uma arquibancada alta e se entrava na pista onde o 599xx começou a volta dele. Desde alguns anos não se entra por lá mais.
Na entrada nova tem uma casinha. Estacione o carro no lado ai e vá até a máquina parecida com as de estacionamento e pegue um bilhete. Uma volta na pista (20 e poucos km) custa 20 e poucos euros. Acho que o preçco para 4 voltas é uns 75 euros. Se paga com euros ou MasterCard /Visa. Com um bilhete na mão se volta para o carro. Não, primeiro é melhor ver uma placa de informações. Acho que tem em inglês também. Lá estão escritas as regras de seguranca, como: "Não se pode parar na pista, não pode filmar, tem que usar cinto (e luz, não lembro), como se ultrapassa outro veículo", coisas desse tipo.
Eu tambem fiz mas uma coisa. Fiquei lá uns 15 minutos para ver quem saía para a pista na frente. Se saem carros ”rápidos” é tudo tranquilo. Se sai algo bem vagaroso, tem que ter cuidado ou esperar uns 15 minutos para não chegar na traseira dele em uma curva sem visibilidade. Outra coisa, é bom calibrar os pneus do seu carro antes de sair. Depende do carro, mas umas 2 libras a mais é bom ter. Tanque cheio, tambem, vou contar mais depois.
Então, é hora de entrar na pista. Vai pela cancela, a barra que se levanta como se fosse um estacionamento público, coloque o bilhete na fenda, tira, e a barra se levanta.
Agora vamos, com mãos suando e coração batendo mais rapido! Sai-se num lugar bastante reto, onde o 599xx passou nos 6:25 – 6:30 no filme. Agora! Pode-se acelerar tudo, frear tão forte quanto der, deslizar nas curvas, pneus cantando. Mas olhe bem nos espelhos, mantendo uma linha que dê para entender para os outros. Se vai ser ultrapassado por Porsches e Ferraris, pode ser que você pode passe algum BMW ou Opel.
Como dá para ver no vídeo, são tantas curvas e são muitas descidas (até a ponte em 2:46 no vídeo) e depois se começa subir de novo. Chegando ao final da primeira volta você vai entender como é dificil fazer um bom tempo no ring. Tem tantas curvas e em cada curva na primeira volta, você faz algum erro, ficando fora da linha correta, freando cedo demais, ou tarde demais, fora da linha de novo, marcha errada para velocidade de saída.
Então, com um carro comum na Europa com uns 150 cv, ou mais um poco, pode ser que a primeira volta fica em uns 11 minutos por aí. Ai, ai, nada fácil.
Pare um pouco no estacionamento para resfriar os freios e contemplar um pouco sobre a situação, ou babar nos outros carros no seu lado.
A coisa mas importante é ter uma linha melhor. Agora, vamos sair de novo. Linha melhor, não acelere demais, chegue ”tranquilo” à curva para fazer o máximo na saida. Ah-ha, essa compressão bacana no ponto baixo em Fuchsröhe. E, oops, aqui vem essa curva forte. E as subidas onde se tem que ficar com o pé bem embaixo, curva ou não, para não perder velocidade com motor fraco. Era para direita ou esquerda aqui ?…
No final do segunda volta, se olha no relógio, puxa, 30 segundos menos, e eu usei o menos acelerador! Como a trajetória é importante!
E assim se pode continuar uma tarde inteira neste lugar. Superbacana!
Se os freios do seu carro não ficaram totalmente gastos das primeiras voltas, dê mais, só que não pode esquecer de ver o nível do tanque. A última vez eu andei lá com um Corsa OPC, uns 190 cv. Na pista ele fez uns 3,5 km por cada litro de gasolina. Uns 6 litros por volta.
Os pneus tambem se gastam bastante, não medi, mas caem pedaços pequenos dos pneus, acho que gasta bastante.
Que carro se pode usar se você está de férias ou a trabalho na Alemanha? Carro alugado não é bom usar. Avis, Hertz etc dizem que não se pode usar um carro deles em pistas.
Comprar um carro para depois vender deve ser meio complicado se você não tem um amigo lá que pode te ajudar. Melhor é ter o amigo muito bom com carro bacana, ou ter condições conseguir um emprestado da GM, Ford ou VW (não se precisa dizer que tipo de “turismo” se vai fazer aquela tarde). A última opção é alugar um carro na pista mesmo. Mas é muito caro. Veja no site deles.
Quando se acabou de andar na pista, é legal ver os outros carros no estacionamento ou andando. Quando fecham, você vai estar com fome. Não come alguma cosa simples no lado do circuito. Vá em direção a Adenau. Se vai pela direção norte, descendo pela ponte baixa, mas usando estradas públicas, continue em baixo da ponte e depois de alguns quilômetros chega Adenau. Tem uma pequena praça com alguns restaurantes bons. Em maio, dois anos atrás, quando dirigi aquele Corsa, encontrei bastante suecos -- estranho, porque era uma terça-feira normal. Muitas conversas e histórias divertidas, uma ótima tarde numa terça-feira na Alemanha depois do trabalho.
Vá lá, você tambem!
HJ

SOBRE O STING RAY 63 CITADO PELO MB

O Milton Belli postou sobre o privilégio que teve de andar em Interlagos de carona num Sting Ray 63, Split Window, pilotado pelo Bob. Bom, o carro é de um amigo, cujo nome não estou autorizado a dizer, mas conheço bem o veículo, pois já o guiei algumas vezes e em diferentes ocasiões. O motor é um 327 com 300 cv. Está em perfeita ordem e a folga na direção foi corrigida. Os freios são a disco nas quatro, um opcional que surgiu posteriormente a 63, mas que poderia ser colocado nesse modelo, o que foi feito.
Em outra ocasião, que não essa da Quatro Rodas Experience, eu o guiei em Interlagos e o freio deu fading no fim da Reta Oposta, na freada para a Curva do Lago. Nessa freada, começou freando bem, mas em seguida empastou. Como sei que não se deve abusar de carros antigos, principalmente se ele não for seu, eu não vinha no talo, e como essa curva é bem largona, tudo bem, sem sustos.
O Sting Ray 63 é um carro fantástico, motor torcudo que mal sente a Subida dos Boxes, suas saídas de curva são de escorrer baba da boca, seu equilíbrio nas curvas é tranquilizador. Os galhos são os freios duvidosos e a direção excessivamente desmultiplicada. Ambos defeitos de fácil correção. Os freios estavam bons, mas originais. Hoje, com um novo sistema, coisa que deve haver nos EUA, ele fica jóia.
Quanto à direção, troca-se a caixa e boa. O galho da direção é que ela é tão desmultiplicada -- por não ter assistência hidráulica ele tem que ser assim para não ficar muito pesada -- que você não tem como corrigir escapadas de traseira, o que é moleza acontecer tal a potência que esse V-8 de uns 50 mkgf.despeja logo em baixa. Então, quando você corrige pra cá já era pra ter consertado de lá. Fica aquela lambança. Quanto à dupla dinâmica Bob/Milton ter passado o Dino, tudo bem, passou, porque eu estava tocando o Dino e os únicos carros que me passaram foram essa dupla aí e um Mustang de 450 cv, e passaram batido na Subida dos Boxes, porque no Miolo não levaram não, porque eu com aquele Dino estava o capeta, mas eu me policiava porque prometi ao dono que não passaria das 5.000 rpm, quando a faixa vermelha do V-6 começava nas 7.000 e alguma coisa.
Se me dessem autorização para usar essas 2 mil rpm aí esses dois iam ver o que era bom pra tosse. Fiz uma matéria para a Car and Driver Brasil que foi um comparativo desse mesmo Sting Ray citado com um Jaguar E-type, em Interlagos. O Jaguar papou. O Corvette tem mais motor, mas o Jaguar tem mais conjunto. Com o Corvette você sua a camisa pra andar forte, já com o Jaguar eu poderia correr uma Mil Milhas pilotando sozinho, tal a docilidade, tal o controle, tal a ergonomia, e é justamente aí nessas horas que a gente sente a diferença de um carro que foi acertado por um excelente piloto, como o Ferrari 308 que foi acertado pelo Lauda, como o Honda NSX que foi acertado pelo Senna.
Depois não sabem por que esses dois carros são tão gostosos de guiar, simplesmente por que a excelência do fator humano é insubstituível e não há computador que saiba fazer isso. É como uma mulher ser projetada por um computador, tudo bem, pode ficar linda, mas gostosa é outra coisa. Tenho algumas fotos desse teste da C and D -- fotos do primo Paulo Keller -- e um filminho que minha filha fez nesse dia, quando saí com ela numa recriação de um Jaguar C-type que apareceu lá de alegre e logo o catei pra guiar. Perdoem por minha filha ter filmado muito a minha cara enrugada, em vez de filmar mais a pista, mas vale a ventania e o som do motor Jaguar de 6-cil, 4,2-litros, com uns 300 cv (o original tem 265 cv, mas esse tá mexidinho).
Reclamem da filmagem com a minha filha, a Guga. O namorado dela, o Rodolfo, é esse italianão azedo aí saindo do E-type comigo, um cara manso, mas bom de pancadaria. o Rodolfo só é ruim de se rumo e nessas estávamos parados na área de escape do Laranja e dei uma bobeira na hora deles irem embora de Uno os vi saindo na contramão da pista, indo pra Curva do Lago, como se ia antigamente, os bonitinhos. Gritei feito uma onça no cio para os avisar. Escutaram, graças a Deus, e fizeram a volta! Haja paciência com essa moçada!




video

TEMPO DE MUDANÇA


Come gather 'round people
Wherever you roam
And admit that the waters
Around you have grown
And accept it that soon
You'll be drenched to the bone.
If your time to you
Is worth savin'
Then you better start swimmin'
Or you'll sink like a stone
For the times they are a-changin'.


(Aproximem-se todos,
De onde quer que venham
E admitam que as águas
Ao seu redor estão crescendo
E aceitem que assim, logo afogarão
Se o seu tempo aqui
Vale a pena ser salvo
Então é melhor você começar a nadar
Ou você afundará feito uma pedra
Porque os tempos estão mudando)

The Times They Are A-Changin’ (ouça o trecho acima aqui) foi composta pelo grande Bob Dylan em 1963 como uma canção de batalha. Como um dos porta-vozes da geração que mudou o mundo nos anos 60, Dylan fez esta música para passar o claro recado de que os jovens iriam sim, mudar a sociedade, de forma completa e inevitável. Quando dizia estas duras e proféticas palavras, soava aterrorizante para os pais de família tradicionalistas da época, e deixava claro que lutar contra esta mudança era fútil. Colocava medo no coração do inimigo, e inspirava os combatentes, como deve ser em uma canção de batalha. Ainda sinto um arrepio na espinha ao ouvir esta música, mesmo tendo nascido muito tempo depois de seu aparecimento nas rádios mundo afora.

E o recado continua atual. Vejam por exemplo a crescente exigência para que os automóveis poluam menos; ela chega como uma necessidade tão grande que faz gente muito inteligente tentar viabilizar coisas tão absurdas como o velho carro elétrico. Por mais que seja bobagem achar que muita diferença faça limpar ainda mais os escapamentos (já são limpos pacas hoje em dia), ah, os tempos estão mudando... Esse movimento já é inevitável, por mais idiota que seja. Medo atinge o coração do entusiasta! Melhor começarmos a nadar ou afundaremos, feito pedra. Malditos hippies verdes modernos!

TRECHO SUL: QUANTO CUSTARÁ?

Foto: Edilson Dantas/Agência O Globo

Na última segunda-feira fui a uma reunião em São Paulo, no bairro de Pinheiros. Um percurso de aproximadamente 30 km, saindo de São Bernardo do Campo, começando na Via Anchieta e passando pelo corredor Tancredo Neves/Bandeirantes até chegar à Av. das Nações Unidas.

Como estou "na boca" do Rodoanel, optei por utilizar esta via, mesmo sabendo que rodaria mais que o dobro da distância (aproximadamente 70 km). Tomei esta decisão também por ainda não estar familiarizado com o percurso e seus acessos para São Paulo (através das rodovias Régis Bittencourt e Raposo Tavares). Quanto mais cedo eu pegar as "manhas" do caminho, melhor.

Quase no limite de município entre São Bernardo do Campo e São Paulo um policial rodoviário me deu a ordem de parada, na primeira ponte do trajeto. Até aí nada demais, uma simples averiguação de rotina. O que me surpreendeu foi o que veio em seguida.

Enquanto o policial consultava dados pessoais e dados do veículo no COPOM, uma mulher com jaleco da Dersa e prancheta na mão veio me entrevistar, perguntando qual era meu endereço de origem e para onde eu estava indo. Respondidas as perguntas, questionou se eu pagaria R$ 6,50 (seis reais e cinquenta centavos) para utilizar o mesmo trecho a partir de 2011.

Respondi dizendo que considerava o preço abusivo, já que no trecho Oeste paga-se singelos R$ 1,30 para rodar cerca de 32 km. Pela matemática mais simples (mesmo sabendo que nada é tão simples), o trecho sul
não deveria custar mais que o dobro disso, já que não chega a ter o dobro do percurso (61 km).

Liberado pelo policial rodoviário, continuei minha viagem até Embu, quando outro policial rodoviário deu ordem de parada. Vi outra pessoa de jaleco com prancheta na mão e disse que já havia respondido a pesquisa. O policial riu (isso mesmo, riu) e me liberou de outra averiguação.

Era mesmo só o que faltava: parar o motorista para responder pesquisa. Mas fica a dúvida: quanto custará o pedágio do trecho sul?
FB

E O MOTORISTA MOSTROU COMO SE FAZ


Como bem falou meu amigo Arnaldo no post sobre motoristas, quem guia é que pode fazer o carro ser bom ou ruim.
Lendo o texto dele, lembrei de uma passagem que ocorreu no ano de 2007. Interlagos sediava o evento do Quatro Rodas Experience, um já conhecido evento de mais de uma semana de duração onde o público paga para dirigir no autódromo por algumas voltas, com carros a escolher, dependendo do preço do ingresso adquirido.
Neste ano, fui instrutor de pilotagem, ou seja, acompanhava os pagantes durante as voltas pelo traçado, sentado no banco do passageiro e passando instruções sobre o que fazer (e principalmente não fazer) na pista. Uma experiência, digamos, boa para teste de controle emocional.
Os instrutores desse evento passam por cada uma... mas enfim, não é este o objetivo do post. Na hora do almoço do evento, o Arnaldo conseguiu organizar passeios com carros antigos (alguns que estavam expostos nos boxes e outros convidados) pela pista. Em um destes dias, estava eu passeando pelos boxes na hora da saída dos antigos para o passeio, quando vejo um amigo dentro de um Corvette Split-Window vermelho. Fui cumprimentá-lo e a primeira coisa que ouvi dele foi "Entra aí! Estou indo sozinho, pode ir junto".
Não tive dúvidas, arrumei um capacete emprestado ali do lado, com o Arnaldo, que se não me falha a memória, não andou neste dia (já havíamos andado no dia anterior). Entrei no carro, cinto afivelado e vamos para a pista.
Seria a primeira vez que eu andaria em um Corvette C2 na pista. Já imaginei o carro como seria: tática pedal-to-the-metal nas retas, joga a âncora e reza pra fazer a curva. Mal sabia eu o que a experiência em carros deste tipo não era capaz.
Fomos um dos últimos carros a sair dos boxes, acredito que de um total aproximado de vinte carros. Logo na saída, segunda marcha engatada e acelerando no Sol, quando abriu espaço na reta oposta, já ficaram pra trás três carros. Na primeira freada forte (Lago) já veio a surpresa do que o carro, quando bem pilotado, pode fazer. Passamos um XK por fora, com o Vette deslizando suavemente nas quatro rodas, sob total controle. "O volante está com folga, olha só", foi o que ouvi na subida do Laranjinha.
Mais algumas passadas no miolo e na Subida dos Boxes e já faltam poucos carros para chegar no "líder" do grupo. Na última volta, o Carrera RS branco já tinha ficado pra trás fazia tempo, e o Ferrari Dino era o último antes do 'carro-madrinha'. E o Dino ficou vendo o Vette passar voando pelo Laranjinha. Por pouco não passamos também o 911 moderno que era o carro-madrinha.

"Se não for pra andar como se deve, melhor ficar em casa", disse meu amigo, logo quando paramos o carro novamente nos boxes, com um sorriso que não deixava esconder a satisfação de guiar um carro deste como nos velhos tempos. Para mim foi grande experiência, pois nunca havia presenciado uma pilotagem limpa e precisa em um carro deste tipo.
Ah sim, o nome do meu amigo que me levou de carona nestas voltas memoráveis. Bob Sharp.
MB

28 de abril de 2010

RESPEITO AOS MAIS VELHOS

Hoje fiz a inspeção veicular do meu velhinho, e o resultado é esse aí em cima. Aprovado com distinção.
O BS escreveu a pouco tempo sobre o Celta da filha dele que foi aprovado sem fazer qualquer revisão.
Ao contrário dele, fiz pessoalmente uma revisão pesada no meu velhinho.
Não é que eu tivesse receio do carro não passar, mas saber qual o limite que seria possível obter com este carro.
A razão para este teste é que este carro fica muito aquém em tecnologia aos carros atuais em termos de emissões, e os números mostrariam o quanto o desgaste e a falta destas tecnologias fariam diferença.
O motor não conta nem com válvula EGR de recirculação de gases de escape, nem com o catalisador; sua injeção ainda é monoponto, e não possui sonda lambda e sequer o sensor de temperatura do ar. No lugar da sonda lambda, esta injeção possui um potenciômetro, que faz o ajuste da emissão de CO em marcha-lenta.
Agora, comparem os valores limites e os obtidos no Celta do BS contra os do meu velhinho.
Os valores de tolerância indicados em cada documento foram determinados na Portaria nº 147/SVMA-G/2009.
Meu limite de tolerância para emissão de CO é três vezes superior ao do Celta, mas o velhinho está emitindo apenas 50% a mais, e ainda dentro do parâmetro do Celta.
A diferença pesa na emissão corrigida de hidrocarbonetos (HCc), que é igual para ambos: 700 ppm vol.. Em marcha-lenta, meu velhinho emitiu na média quatro vezes mais que o Celta, mas aqui é onde a válvula EGR e o catalisador fazem seus milagres.
Mesmo assim, meu velhinho ficou abaixo da metade do limite tolerável.
No fator de diluição, foi apenas 30% maior no pior caso, abaixo ainda da metade do limite.
Em outras palavras, meu velhinho teria sido aprovado com folga mesmo usando limites para carros atuais. E, proporcionalmente, se saiu bem melhor que o Celta sete anos mais novo.
Isto mostra algo perturbador.
Como entusiasta e participante de outros grupos, tenho ouvido recorrentemente que alguns carros antigos, carburados ou já com injeção monoponto não conseguem passar na inspeção, quase sempre reprovados na emissão de CO.
Vejo também a preocupação daqueles que tem carros mais velhos com a reprovação, e a circulação de fórmulas mágicas, como adicionar 10 ou 15% de álcool no tanque de carros a gasolina para empobrecer a mistura e passar no teste.
Na minha opinião, isso já é distorção.
As injeções monoponto surgiram como uma alternativa de baixo custo na transição do carburador para as injeções multiponto. Elas eram muito semelhantes aos carburadores na forma de aspergir combustível no ar admitido pelo motor, e aproveitava muitos componentes, como os coletores de admissão. E compartilham com eles muitos dos seus defeitos.
Um destes defeitos é o problema do coletor úmido.
A baixa velocidade, o fluxo não tem condições de manter o combustível em suspensão, e este se deposita na forma líquida nas paredes dos dutos do coletor de admissão. Esse combustível líquido escorre para dentro da câmara, onde ele queima mal e não completamente, aumentando as emissões de poluentes do motor.
Para o motor não faz diferença se o combustível vem de um bico injetor ou de um carburador. Ele queima conforme as condições este combustível é fornecido.
Se para meu velho Kadett Ipanema é possível ter índices tão baixos de emissões, então não há razões para estes outros velhinhos serem reprovados.
Esses carros devem ter problemas de carburação ou ignição (algo natural com a idade e o uso do automóvel), carbonizações nos dutos do coletor de admissão ou nas válvulas, falta de peças adequadas ou de qualidade, modificações muito além das especificações originais, e/ou, principalmente, de mão de obra qualificada para o reparo e ajuste.
Hoje foi a "prova dos nove".
Se meu velhinho passou tão facilmente, qualquer outro passa.
Quem tem seu velhinho, que o respeite e o mantenha como deve que ele passa tranquilamente.
Quem não tem, respeite também. O velhinho do lado pode estar melhor que o seu novo.

CONFUSÃO RESULTADO DE BURRICE

Na área de desembarque do aeroporto do Congonhas, na capital paulisa., há algumas dessas placas de  sinalização de trânsito. A placa com um "E" preto e duas barras vermelhas que se cruzam, a R-6c siginfica "proibido parar e estacionar". Mas abaixo há um complemento, "Permitido embarque e desembarque". Tudo errado.
O Anexo I do Código de Trânsito Brasileiro definie estacionamento como a "imobilização de veículos por tempo superior ao necessário para embarque ou desembarque de passageiros". Bastaria à autoridade de trânsito, no caso a Companhia de Engenharia de Tráfgo, adotar a placa R-6a, que só tem uma  barra diagonal -- estacionamento proibido -- e estabelecer tempo máximo para embarque e desembarque, digamos, 3 minutos.
Agindo desssa forma, o Código estaria sendo cumprido -- não é favor, mas uma obrigação do órgão -- e a parada naquele ponto estaria regulamentada. Não era preciso conflito entre placa e dizeres.
Há uns meses apontei essa falha para um agente da CET (marronzinho) e ele me respondeu que "não adianta".
Agora, se um assunto simples como esse não consegue ser tratado como deve pela CET, o que se pode esperar da gestão do trânsito paulistano? Nada mais que o caos.
BS

27 de abril de 2010

O MOTORISTA É QUASE TUDO NUM CARRO





Uma vez por semana, no dia do rodízio do meu carro, vou pro trabalho de carona com meu tio. Justamente nesse dia é rodízio do Opalão 6-cil -- um carro delicioso, cupê, zerado -- que ele usa pra ralar na cidade, então vamos no Uno Mille do empregado faz-tudo dele. Acontece que esse faz-tudo faz tudo diretinho, menos guiar, daí que logo me jogo no banco de trás e falo "Deus é grande" e boa.
Nessas o Uno chacoalha feito um carro-de-boi andando sobre escombros e, quando chego de volta, chego quebrado como se tivesse tomado uma coça de pauladas. Ainda não entendi como meu tio, que guia pracaramba, topa essa parada.
Daí que peguei um certo bode de Uno, coitado do Uno, carro que eu não guiava há mais de 15 anos.
Mas este fim de semana fui experimentar um Uno para o Rodolfo, o namorado da minha filha, e fomos até lá no Uno do pai dele. O Rodolfo, sangue italiano, guia muito bem. Suave e rápido, bem tranquilo. E não é que o Uno foi macio?
Voltei guiando o Uno. E não é que o Uno veio macio e andando direitinho? É um cabritinho, mas, ajeitando o bichinho, ele fica bem suportável.
Anos atrás fui com o Bob Sharp ao interior de São Paulo para um programa apetitoso: iríamos guiar duas recriações de Ferrari de corrida antigos. Um Testarossa 1958 e um GTO 1962. Ambos com mecânica original, motor V-12 -- o Testarossa com motor 3-litros de uns 300 cv e o GTO com motor 4-litros de uns 400 cv.
Pra mim, programa duplamente prazeroso, porque fora guiar esses carros eu iria de carona com o Bob, e gosto pracaramba de andar ao lado de quem sabe tocar direito a coisa, porque gosto de aprender e porque me dá satisfação ver que muitas coisas fazemos parecido. Tocada suave e consistente. Ritmo uniforme, constante. Nada de surpresas, nada de sustos, porque dirigir bem é prever e agir antecipadamente.
Fomos num Celta motor 1-litro, um carrinho que se bobear é ainda mais durinho que o Uno. O Bob foi e voltou guiando, e não é que fomos rápido pracaramba e maciozinho? Vapt-vupt, e a viagem de ida e volta não foi nada cansativa e cada curva foi um prazer.
Prefiro mil vezes viajar de Celta com o Bob que num "Mercedes Tudotudo" dirigido pelo empregado faz-tudo do meu tio.
Resumindo: o motorista é quase tudo num carro, e olhe lá se não tiro esse "quase" da frase.

A FELICIDADE E A ESTRADA

Este ano, por conflito de agendas, não pude ir a Lindoia com o Bill Egan, como sempre faço. Sempre fazemos um bate-e-volta, saindo de madrugada de São Paulo, para chegar ainda antes das 7 da manhã na cidade, ótimo para acharmos lugar para parar, e com tempo para um café da manhã antes do evento.

Fui no sábado com o JJ e o PK, como já contei aqui, um passeio sensacional com dois velhos amigos também. O Egan foi no domingo. Mas o que não esperava era receber as fotos que ilustram este post: ele foi com o Chevrolet Bel Air 1957 azul! Adoro este carro, um seis-cilindros "stovebolt" com três marchas na coluna e quatro portas. Já andei nele certa vez, e sei que é capaz de manter velocidades "modernas" com o maior conforto. Mas uma hora dessas faço um post só sobre isso. Não é a intenção dar detalhes do carro aqui, o que quero agora é apenas falar sobre essas fotos.
As fotos me moveram profundamente, porque evocam o que há de mais fascinante nos automóveis. Uma madrugada de clima agradável, um dia claro, uma estrada vazia. Um capô longo e icônico apontando para o horizonte e para mil aventuras ainda desconhecidas, um para-brisa clássico emoldurando a paisagem. O asfalto liso passando por baixo de nós rápido, como se estivéssemos em um tapete mágico. O som tocando baixinho no rádio, o sol se levantando, a paisagem lateral borrada pela velocidade. Dois adornos de capô do Chevrolet '57 apontando para frente, tal qual lanças cromadas olhando para destino final da viagem, que está lá na frente, longe, invisível ainda, mas mais perto a cada segundo, a cada instante.

É uma oportunidade para acertar e organizar os pensamentos na cabeça, de relaxar sem nenhum compromisso a não ser chegar a algum lugar. É onde tudo fica claro, onde as preocupações ficam para trás, cuspidas para longe pelo escapamento junto o que restou da mais pura, cheirosa e volátil gasolina que colocamos no tanque antes de sair. Ah, gasolina, ó doce elixir da velocidade... Não existe nada como ela! Óleo diesel é viscoso, pegajoso, fedido, e se cair no chão, ali fica emplastrando tudo. A gasolina é tão etérea e suave que desaparece no ar como um sonho...E num carro como este ’57, sente-se a presença dela sempre.

A cada marco de quilometragem, algum fardo que carrego cai pelas beiradas da estrada, e, em pouco tempo, já me sinto leve e livre de todo o peso do dia a dia. É onde me sinto completo e calmo, é onde o mundo se resume apenas ao movimento, ao ir a algum lugar, onde sou capitão de meu navio e senhor do meu próprio destino.
A felicidade está mais próxima do que imaginam os que a perseguem cegamente. A felicidade completa e tranquila que estas fotos nos mostram está me esperando neste instante em que paro para escrever estas linhas, e também o espera agora, no momento em que você as lê. Ela está lá fora. Esperando por nós. Na Estrada.
MAO
Fotos: Fernando Chinelli
P.S.: Minha antiga coluna no BCWS se chamava “Na Estrada”, e sempre quis explicar o por quê, mas nunca o fiz. Bom, acabei de fazê-lo, oito anos depois do encerramento da dita cuja. Antes tarde do que nunca...

26 de abril de 2010

TRÊS TIOZINHOS E UM COROLLA


Quando se fala de Toyota Corolla entre entusiastas de automóvel, muito pouca coisa boa aparece. É certo que o objetivo dos criadores do Corolla foi sempre criar uma coisa desprovida de paixão, neutra, mas que fosse reconhecida como um produto sólido, durável, e totalmente ajustado à sua função, e tal coisa desagrada a maioria das pessoas que vê mais que um meio de transporte no automóvel.
Mas a maioria das pessoas que falam mal do carro o fazem ou por puro preconceito, ou por desinformação, ou pior ainda: inveja, caso daqueles que gostariam de ter dinheiro para NÃO comprar um Corolla, e comprar outra coisa de mesmo preço. Como a imprensa "especializada" brasileira vai de mal a pior, assim segue o conhecimento das pessoas sobre o assunto.
Apesar disso, muito do que se fala mal do carro tem um fundo de verdade. O Corolla da geração anterior, carro de grande sucesso e que solidificou a imagem da Toyota no Brasil, era extremamente durável, mas nunca me agradou. Achava o motor fraco e sem vontade para andar rápido, o exterior anônimo e sem graça, o interior com uma cara de coisa ultrapassada. E a posição de dirigir me era extremamente desagradável, como em muitos carros japoneses antigos: para ficar a vontade, eram necessários braços longos e pernas curtas. Mas o carro era competente em termos gerais, e a versão perua, a Fielder, era a única opção no mercado em sua faixa, para quem gosta deste tipo de carro. E um Corolla, devido à sua solidez e durabilidade, é quase como ouro: tem um valor e uma imagem inabaláveis.
Vocês podem imaginar então que não encarei com muita animação quando o Paulo Keller declarou que iríamos de Corolla novo para o nosso passeio anual em Lindoia. Não tinha experimentado o novo ainda, mas a opinião geral de meus amigos sobre o novo carro era: "é a mesma coisa! Lesma Lerda!". Tentei argumentar que podíamos ir de Focus, mas como o Juvenal Jorge, que também ia conosco, queria experimentar o Corolla, fui voto vencido.
Conhecendo o novo Corolla
O Paulo apareceu com um Corolla GLi novinho, de 1,8 litro e automático, em cores de muito bom gosto: interior cinza clarinho em vários tons, estofamento de tecido aveludado (e não o mais comum e escorregadio couro), prateado claro por fora, e com rodas de alumínio montadas com excelentes pneus na medida 205/55 R15. Não acho o carro bonito por fora, mas é sempre agradável e leve, sem ofensas ou controvérsias em nenhuma parte dele.
Já o interior é muito bom. De novo, nada sofisticado ou futurista-modernoso como um Civic, por exemplo, mas em minha opinião muito mais agradável que ele. Que diferença do modelo anterior! Claro, arejado, e bem iluminado pelas janelas, o interior é um ótimo lugar para se passar o tempo. Todas as superfícies são cobertas por materiais agradáveis, e o acabamento é impecável.

Os instrumentos são do tipo sempre iluminados, e de uma clareza exemplar. O som original é também de qualidade muito boa, e os três tiozões no Corolla puderam viajar a Lindóia ouvindo os acordes rasgados e entusiasmados de Angus Young em volume alto, mas com uma clareza incrível. Impossível não lembrar do tempo em que tínhamos mais cabelo, eles eram todos pretos, e viajávamos em Opalas, Corcéis e Passats ouvindo as mesmas coisas. Minha filha hoje acha que AC/DC é coisa de velho, assim como eu achava que era a bossa nova que meu pai ouvia. Ainda somos os mesmos e vivemos como nossos pais...
Abaixo do som está o módulo de controle de ventilação e ar condicionado. É uma coisa bonita de se ver, mas, como todo ar condicionado automático que já experimentei em toda minha vida, uma lástima. Para mim é claro que não foi inventado ainda um sistema melhor de controle de ventilação/ar condicionado do que três botões rotativos (temperatura, distribuição e velocidade do ventilador) e um botão liga-desliga para o ar condicionado. Estes controles automáticos nos fazem tentar adivinhar qual é a temperatura, os botões são sempre confusos, as regulagens totalmente diferentes de carro para carro, e nunca são intuitivos. É um sistema caro e sofisticado, que exige sensores de temperatura e radiação solar no painel (e as vezes em outras “zonas” do carro), mas que nunca vi funcionar melhor do que os simples três botões. Não é necessário saber a temperatura requerida para o conforto, isso é informação demais. Uma pessoa consegue regular muito mais facilmente a temperatura ideal da cabine mexendo com os três botões sempre que sente uma alteração. É ilusão achar que é possível setar uma temperatura no automático, e nunca mais mexer no aparelho; se mudam as condições externas, você vai ter que regular de novo. Tecnologia a serviço da irrelevância.
Mas nem dá para culpar o fabricante neste caso; a falha aqui é a inútil necessidade que alguns têm de ter algo “melhor”, de mostrar ao cunhado seu belíssimo ar condicionado “tomático” cheio de botõezinhos coloridos e telinhas de cristal líquido.
O espaço interno é bom, nem maior nem menor que a média da categoria. Mesmo tamanho do meu Focus.
Na estrada
Ao me ajustar no banco do motorista veio a melhor surpresa deste passeio: o carro agora regula o volante em altura e distância. Esta mudança aparentemente simples, em conjunto com a regulagem de altura do banco, transforma o carro da água para o vinho: é possível agora encontrar uma posição ergonomicamente perfeita para conduzir, mesmo com meu corpo acima da média de altura da população. O banco aperta-me um pouco mais do que acho necessário (ou agradável) na região lombar, mas no geral, bastante melhora aqui. Sempre falo que o conforto ergonômico ao dirigir é o básico em qualquer automóvel, e o Corolla agora, finalmente, tem esta antiga falha sanada.
A alavanca de mudanças da caixa automática agora é desprovida de botão de trava, porque anda em uma pista com “degraus”, como um Mercedes-Benz. A empunhadura da alavanca é também uma melhora enorme, se comparada ao carro que substitui.
Ao rodar o carro é extremamente confortável de suspensão, contribuindo com a impressão de se estar em um carro de luxo, o que sem dúvida era o objetivo de seus criadores. Mas uma coisa atrapalha para que esta sensação seja perfeita: o motor.
O motor tem fama de econômico e durável, e sobre isto não posso opinar, mas para mim deixa muito a desejar. Precisa girar para produzir alguma aceleração, e não é um motor que goste de girar. A caixa automática é ótima, suave nas trocas como poucas (as trocas com pé embaixo, saindo de pedágio, por exemplo, são incrivelmente rápidas e sem tranco algum), mas o carro pede encarecidamente um motor maior e mais suave, talvez um bom V-6 de pelo menos dois litros e meio, para que a sensação de luxo desejada seja completa. Como está, o motor fica lá lutando com o peso, mostrando-se presente de uma forma intrusiva para um carro deste tipo. A isolação de ruídos está muito boa, mas sente-se e ouve-se o motor. Este carro é confortável e macio como uma cama king-size com lençóis de seda, mas o motor o faz meio cheio de trancos e asperezas indesejáveis, atrapalhando um pouco a experiência.
Não há nada teoricamente errado com este motor, uma unidade de duplo comando para as 16 válvulas e 136 cv a 6.000 rpm, e desconfio até que num carro de menor preço seria até uma coisa muito boa. Mas certamente não combina com a atmosfera de luxo, e com o peso e preço do Corolla.
Quem sabe o novo dois litros melhorou este aspecto? Particularmente me incomoda que este Corolla que dirigi custe aproximadamente 70 mil reais e não tenha pelo menos um V-6 pequeno, quanto mais esse dois-litros de 90 mil... Mas, preço de lado, tenho curiosidade em saber como é esta versão.
Na estrada o comportamento é exemplar para uma suspensão tão macia e confortável, a aderência em curvas fechadas é sensacional, e é quase neutro, sem substerço exagerado. A direção é razoavelmente precisa e leve, embora, de novo, não tão boa como a minha referência desta categoria, o Focus de primeira geração. Mas a velocidades realmente altas, a partir de certo ponto, muda completamente: a direção fica leve e desconectada, a traseira balança um pouco. Nada inseguro ou preocupante, mas perceptível. Desconfio de algum efeito aerodinâmico, pois começa a partir de uma velocidade, exatamente. E não me perguntem qual velocidade é essa; trata-se de uma pergunta tão indiscreta quanto pedir detalhes completos do ato sexual para alguém com uma nova namoradinha. Basta saber que é bem alta, fora da faixa de uso normal da população.
O motor, apesar de intrusivo, confere bom desempenho ao carro, subjetivamente parecido ao do meu novo/velho Focus Rocam flex. Olhando a relação peso-potência, vemos pequena vantagem para o Corolla (9,4 kg/cv contra 10,5 kg/cv do Focus), mas subjetivamente eu diria o contrário.
De novo, alguém poderia dizer que anda pouco pelo preço, mas não é este o ponto. Corollas não são comprados por desempenho, nem capacidade de fazer curvas, apesar de, na verdade, serem perfeitamente aceitáveis em ambas as contas.
Não é um carro que gosta e pede para ser guiado como um carro de corrida, como é o meu Focus. Mas não deixa de ser agradabilíssimo. É apenas diferente, laranjas e bananas... “Agradável” é o adjetivo recorrente neste post, e descreve muito bem o carro. O que antes era esquecível, agora é um carro realmente muito bom, ainda que não perfeito ou entusiasmante. Eu gostei bastante, na verdade, e agora acho uma opção bem viável para o dia-a-dia. Que diferença faz um interior bem executado!
E o carro é o ambiente perfeito para um trio de tiozinhos passarem o tempo ouvindo música fora de moda a um volume alto demais, e conversando besteiras, feito adolescentes que escaparam para a estrada. Mesmo que a adolescência deles tenha acabado na década de 80...
MAO
Fotos: divulgação

25 de abril de 2010

SURPRESA EM LINDÓIA


Na deliciosa feirinha de carros de Lindóia, olhem o que encontro: um NSU Prinz TT, o carro de onde saiu o motor da Münch Mammut, sobre qual falamos há pouco tempo atrás. Adoro esta feirinha, ela e a feira de pulgas para mim são melhores que a exposição de carros em si, e são os principais motivos para ir até a cidade no lotado feriado do encontro.

O NSU à venda era uma réplica pefeita de um carro de rali dos anos 60, com interior depenado, santantônio, e sem para-choques. Me faz pensar se não é um esquema inteligente para contornar o fato de que as peças originais de acabamento serem dificílimas de achar...


Mas, de qualquer forma, o carrinho está lindo. Minúsculo, com as rodinhas traseiras com cambagem negativa, e aquele pequeno mas disposto quatro em linha OHC transversal refrigerado a ar lá atrás, deve ser uma delícia de dirigir.


E parece um Corvair em miniatura, quase uma versão para crianças...

MAO


Fotos: Juvenal Jorge

LMS - FOTOS E FATOS


Mais algumas imagens interessantes da corrida de Castellet da Le Mans Series. Acima o Spyker da categoria GT tomando volta do Audi diesel.


No caso dos carros GT, notamos que há poucas aberturas (entradas de ar) na carroceria, diferente dos protótipos, todos recortados e estilosos. Isso é normal, pois em um carro GT como o 430 e o 911 da foto, muitas aberturas só geram arrasto, pois a parte interna dos carros GT não é projetada para otimizar fluxo de ar. As aberturas são projetadas de acordo com a necessidade de ar a ser captado, tanto para radiadores, qiamto para refrigeração de freios.
Mas podemos pensar no seguinte: se há poucas aberturas, o carro fica mais com cara de "parede", certo? Sim, de certa forma isto está correto, mas por outro lado, esta "parede" é modelada para que o ar passe por ela da forma mais suave possível, e em locais que não é possível ter uma forma aerodinâmica para reduzir arrasto, os engenheiros criam formas de se aproveitar essas "paredes" para extrair mais downforce, ou aprimorar o escoamento de ar para partes críticas, como retirar o ar quente de trás dos radiadores.
Os protótipos, de alguns anos para cá, passaram a usar o centro do assoalho mais alto, bem visível no Audi R15+ e no Peugeot 908. Assim, o direcionamento do ar por baixo do carro gera um efeito de alteração da sua velocidade, e como o assoalho é todo trabalhado, com aletas, dutos e direcionadores de ar, os engenheiros conseguem aproveitar o máximo da aerodinâmica.
No caso do Audi é mais visível a preocupação com o que agora chamam de "fluxo interno de ar", que seriam as aberturas na carroceria, entre o assoalho e o topo da carroceria. Juntamente com o assoalho, este fluxo é atualmente o grande segredo da boa performance destes carros, pois um projeto bem realizado permite elevar o downforce sem gerar muito arrasto aerodinâmico, o grande vilão da velocidade máxima.
Vemos que a carroceria do 908 não é apenas uma simples cobertura da estrutura mecânica, contínua e fechada. Logo atrás da roda dianteira vemos a divisão do para-lama para o núcleo central do carro. Por esta passagem passa o ar admitido pelo bico do carro, canalizado por ali para trabalhar em conjunto com a aerodinâmica do assoalho e gerar o máximo de downforce possível com o mínimo arrasto colateral.
A terminação da carroceria também é bem elaborada, com praticamente toda a traseira aberta para permitir fluxo de ar da região do cofre do motor, trabalhando em conjunto com o extrator e o aerofólio traseiro. Nota-se que a carroceria não termina suave e contínua, mas sim abruptamente e dobrada para cima. É na verdade um "flap Gurney" em toda sua extensão, que gera perturbação no escoamento do ar e altera as zonas de pressão, e assim é possível também gerar downforce com pouco arrasto.
MB

24 de abril de 2010

TIGRÕES

Ao ler o último post do Paulo Keller eu acabei me lembrando que a Pontiac chegou a gravar alguns comerciais com um tigre para a campanha publicitária do GTO 1965.

Em 1966 o tigre estava de volta, com o slogan "The Tiger Scores Again!". Vale a pena curtir os comerciais, retrato de uma época em que as mulheres preferiam grandes conversíveis.

FB




TIGRINHO OU TIGRÃO?

Acabei de assistir ao comercial do Novo CrossFox. Uma gracinha. Minha filha adorou os tigrinhos e minha mulher passou a gostar mais ainda do carrinho.

Algumas coisas me vieram a cabeça. Vou comentá-las depois que você ver o comercial: "Novo CrossFox, o mais selvagem dos compactos".





Novo CrossFox
Detesto quando os fabricantes colocam a palavra novo na frente do nome como se esse adjetivo fizesse parte do nome do carro. Bastaria dizer CrossFox 2010. Pois o carro continua sendo um CrossFox. No site da VW na seleção dos modelos tem Novo Gol (que já não é mais tão novo), Novo Fox, Novo CrossFox e Nova Saveiro. Quando lançarem novos modelos desses carros serão chamados de que? Novo Novo CrossFox! Coisa boba, mas não gosto. 

Novas cores
Gostei muito do laranja Atacama, esse do filme, e do amarelo Ímola (apesar de Ímola não combinar com cross qualquer que seja). Ma aplaudo a VW que ousa oferecer essas cores. Já vi ambos rodando nas ruas. Quando vi o laranja no CrossFox imediatamente lembrei o Hemi orange. E em seguida pensei que essas cores "novas" não são tão novas. Só para ficar nos Mopar, algumas das mais bacanas eram: Sublime, Top Banana, Plum Crazy, Go-Mango e a fantástica Hemi Orange que datam dos anos 70. O Challenger moderno tem uma chamada Detonator yellow! 

Novos tempos
Ao lembrar das cores antigas e do entusiasmo ao redor delas não pude deixar de pensar nos muscle cars. E esse pensamento me fez lembrar que existe pelo menos uma propaganda de muscle cars com um tigre. Mais especificamente a propaganda do Pontiac GTO 1965.

Os tempos mudaram muito mesmo.

Na propaganda impressa do GTO o tigre, hoje quase em extinção, aparece morto, só a sua pele. Mas ele simboliza força bruta, potência. Um animal poderoso, pronto para dar o bote e engolir que estiver na frente.

Na propaganda do CrossFox, os tigrinhos são animaizinhos fofinhos, que vivem em harmonia com a natureza, e que representam o lado aventureiro do CrossFox. Inofensivos, mas politicamente corretos!

A necessidade por esportividade se transfigurou na necessidade por aventura. Ao menos para nós brasileiros.

There is a live one under the hood, .tem um vivo dentro do capô.
Inimaginável nos dias de hoje!

Concluo o seguinte: muscle rules, cross sucks!

23 de abril de 2010

NOVO RECORDISTA?

Seis minutos, cinquenta e oito segundos e "uns quebrados".

Diz a Ferrari que este é o tempo que o seu modelo 599XX leva para dar uma volta completa no Nordschleife, estabelecendo um novo recorde: a primeira volta abaixo de 7 minutos em um carro de competição derivado de um carro de produção.

Carro de competição ou carro de rua, pouco importa. Conseguiram chamar a nossa atenção:

INCOMPETÊNCIA E/OU PALHAÇADA? II

O meu amigo Milton Belli que me desculpe, mas passei a mão no titulo do post dele de ontem por ser o que melhor se encaixa no que quero comentar com o leitor.
A Ford acabou de soltar informação, via e-mail, sobre o novo Fiesta, apresentado à imprensa ontem e hoje na Argentina.
Dei a costumeira lida rápida em busca de algo realmente novo e ao verificar a ficha técnica notei não haver nada sobre desempenho e consumo. Incompetência? Palhaçada? Ou seriam as duas coisas? Sou mais por essa última hipótese.
Sempre me pergunto o que se passa na cabeça de um alto dirigente de vendas e marketing ou de comunicação, ou mesmo jurídico, para omitir dados tão básicos. Disse Lee Iacocca em sua autobiografia ("Iacocca, uma autobiografia", Livraria Cultura,1985) que a cadeira que mais apreciou na Universidade de Lehigh foi Psicologia, a que lhe foi mais útil por "ajudar a entender os malucos da indústria automobilística".
Como pode um fabricante como a Ford -- e ela não está sozinha nisso -- não informar desempenho básico e consumo normatizado? Se fosse montadora, até que seria compreensível, pois não tem engenharia, só monta  o que chega desmontado.
Lamentável sob todos os aspectos. É evidência também de governo frouxo; basta uma penada do Contran/Denatran/Ministério das Cidades e assunto liquidado. Aposto: somos os únicos a não contar com essa informação.
Coisa de país "abençoado por Deus", como diz o Jorge Ben (Jor)? Não parece.
BS

22 de abril de 2010

INCOMPETÊNCIA E/OU PALHAÇADA?


Só pode ser um destes dois casos, ou os dois juntos.

Não fazem nem dez dias que a Rua Maestro Chiaffarelli (continuação da Rua Pamplona, após o cruzamento com a Rua Estados Unidos, SP) foi reasfaltada no trecho antes do cruzamento com a Avenida Brasil. Esta rua precisava mesmo de uma reforma, pois o asfalto estava péssimo, como boa parte das ruas da região. O resultado após a obra estava ótimo, com o piso bem liso e sem mais buracos.

Hoje cedo, ao passar por lá, surpresa! Haviam "lixado" o asfalto novinho em folha tudo de novo. Qual o motivo disso? Erro na primeira vez? Pouco provável, pois não havia marca nenhuma de defeito ou rachadura no piso. Até que me provem o contrário, eu aposto que é para alguém encher o bolso de grana, com mais uma obra superfaturada no mesmo lugar. É uma rua de pouco movimento, comparada com as demais do bairro, então será que ninguém iria reparar se arrancassem todo o asfalto novinho e colocassem de novo?

Fala sério...

Outra palhaçada, essa sim com certeza é incompetência, é o recapeamento da faixa reversível de ônibus da Avenida Brigadeiro Luiz Antônio, entre a Avenida Brasil e a Rua Groenlândia.

Esta faixa foi reasfaltada pelo menos três vezes nos últimos seis meses, pois a cada mês, buracos que mais se parecem com trincheiras da Segunda Guerra, surgem próximos à calçada. Os ônibus precisam desviar quase que entrando por completo na faixa vindo no sentido oposto, pois se caírem no buraco podem inclinar e bater com o topo da carroceria nos postes.

O que fazem agora? Provavelmente a mesma coisa que fizeram das últimas vezes, encher o buraco de terra batida e pedrinhas e mandar asfalto novo em cima. Claro, depois de vinte dias, volta o buraco no mesmo lugar. E quem para a conta? Nós...

É uma palhaçada sem tamanho. 

MB

21 de abril de 2010

"THEY DON'T WRITE SONGS ABOUT VOLVOS"


Outro dia o Scheidecker colocou em um post sobre o museu do Corvette, a foto de um cartaz da GM dizendo que não se escrevem músicas sobre Volvos .
Como em muitas outras vezes, não se pode acreditar em tudo que a GM diz. Claro que se escrevem músicas sobre Volvos.
Na minha cabeça, no mesmo instante vieram duas.
En Gammal Amazon, "Um Amazon velho", de Svenne Rubins. Tem no youtube : http://www.youtube.com/watch?v=tjrS58U5Tsc
Svenne canta sobre um Amazon branco "California" que ele quer comprar para os momentos nostálgicos, e como ele teve sorte de encontrar um.
Mais divertida ainda é a música de Eddie Meduza. En Gammal Djävla Volvo, "Um Volvo velho" -- diabo, é complicado traduzir do sueco para o português. A palavra 'diabo' neste sentido significa uma "palavra de quatro letras". O cantor quer dizer que neste momento ele não gostou de um Volvo. Por que?
Ele tinha comprado um Chevrolet 1963 que ele achava muito legal. Mas dirigindo um Volvo velho, vem uma gatinha dirigindo bastante rápido e ele não consegue seguir ela com o Chevrolet.
Esse cantor, Eddie, era totalmente louco, meio cachaceiro e com uma opinião sobre mulheres que...que não é bom traduzir. Tem no youtube tambem: http://www.youtube.com/watch?v=pxhzz4wkKeU
Alguém que saiba mais alguma música de Volvos?
HJ

ARREPIOS EM ÁGUAS DE LINDOIA




O post do Paulo Keller com fotos de vários carros que estavam no Encontro Paulista de 2010, na deliciosa Águas de Lindoia, mostra bem a incrível variedade do que se encontra por lá todos os anos.

Essa mistura de modelos, marcas, origens, tamanhos, cores e sons resumem visualmente algo muito importante para a vida de qualquer pessoa: a variedade.

No meio disso tudo, um deles me paralisou e provocou um arrepio na espinha. Nunca havia visto antes ao vivo um Lancia Delta Integrale HF.

Deixo as fotos falarem o que eu tento, mas não consigo colocar em palavras.

O carro é emocionante de se estar perto, por tudo que representa para uma marca que hoje é muito pouco conhecida, e quase desprezível no mercado mundial. Uma pena.

Mais um exemplo de carronalidade, a "personalidade" que alguns carros possuem.Não há nada igual, nada que possa ser confundido com esse multi-campeão de ralis.

JJ
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