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31 de maio de 2010

MAIS UM ANO DE AJUDA E DIVERSÃO

O AUTOentusiastas divulgou aqui em nosso espaço a Carreata da Solidariedade 2010, que ocorre há vários anos no bairro paulistano de Moema. Estivemos presentes novamente, e vimos muitos carros bacanas e porta-malas cheios. As doações foram de bom tamanho, tanto de roupas quanto de alimentos.
Passear com os antigos foi mais uma vez bem divertido, com muita gente nas ruas para apreciar os carros que pouco rodam, mas que são uma atração a cada vez que ganham as ruas. Não que fosse algo de parar totalmente o trânsito, mas os participantes fazem um bom volume e enfeitam as ruas de Moema. Há gente que aparece de todos os lados com uma sacola cheia de doações.

Houve edifícios que já haviam feito um recolhimento prévio, e ao ouvirem o carro de som que seguia na frente, saíram vários moradores para entregar tudo que haviam arrecadado. Sem exagero, eram 5 carros juntos nesse momento, e teve sacolas para todos, muitas sacolas.
A organização foi ótima, com um bom número de pessoas, deslocando-se com motos, motonetas, patinetes motorizados e outros tipos de veículos de grande agilidade. Separavam os carros em grupos pequenos para abranger um maior número de ruas, e tornavam a juntar grupos maiores em um ponto mais à frente. Esse tipo de ideia aumenta a exposição dos carros frente aos moradores, e sem dúvida, rende mais doações.

Quem foi de carro também aproveitou para fazer a separação em casa, e foi grande o número de pessoas que chegaram já com itens para doação. Aliás, muitos disseram que já se tornou hábito esse procedimento de limpar armários todo mês de maio, quando ocorre a carreata.
Para os carros, o trajeto é um bom teste para o sistema de arrefecimento. Como as velocidades são baixas e muitas vezes fica-se parado alguns minutos, somado ao tempo total de mais de uma hora e meia, a carreata é uma validação para radiadores, mangueiras, sensores de temperatura, ventoinhas e correias. E quando se chega ao final, sem que o carro tenha falhado, a satisfação é imensa, e a alegria de saber que seu carro é confiável para passeios mais longos aumenta.

Assim, quem não foi perdeu um programa muito bom, devido aos carros muito legais que lá estavam e à oportunidade de ajudar quem realmente precisa.

O inverno vem logo, e uma nova Carreata da Solidariedade só daqui a um ano. Mas estaremos esperando por ela, prontos para ajudar novamente.

30 de maio de 2010

CANTANDO NA CHUVA



Algumas alegrias são para ser compartilhadas e essa aí em cima é uma delas. Sábado, 25 de outubro de 1980, portanto já se vão praticamente 30 anos.

Copa Fiat 147, motor 1300 a álcool, carburador Weber duplo do 147 Rallye. Andava muito. Cetibrás era uma concessionária Fiat em Betim cujo dono era um italiano boa-gente chamado Giuseppe Cavina. Já vendeu a concessionária faz tempo mas continua por lá até hoje. Volta e meia nos falamos pelo Skype. Na época eu trabalhava na Fiat, de modo que tudo estava mais ou menos em casa.

O autódromo é o que está por desaparecer, o do Rio de Janeiro, em Jacarepaguá. A curva, se não estou enganado, é a Um, depois dos boxes. Pelo visual, uma daquelas frentes frias típicas da primavera, chuva não torrencial mas que dá para molhar tudo e mais alguma coisa.

Como o sábado amanhcesse chovendo, liguei para um borracheiro conhecido e perguntei se ele tinha o Dunlop SP 145SR13. Tinha, que sorte! Passei na loja dele, coloquei os quatro pneus dentro do meu 147 de serviço e fui para o autódromo para a montagem e balanceamento.

Por que o Dunlop SP? Eu já tinha boa experiência com eles como pneus de chuva. Uma delas foi incrível, classificação para a prova SPI 200, em Interlagos, 1973, Opala 4100 Divisão 1. Com esses Dunlops a aderência no molhado era tão grande que na Curva do Sol — traçado antigo — cheiro de borracha invadia o habitáculo, isso apesar da toda a água no asfalto!

A dupla era eu e o José Carlos Ramos, um bom amigo que também era o dono do carro. Ele estava bem de vida, já tinha um Porsche 911 Carrera daquele ano e queria praticar automobilismo, o que teve todo meu incentivo e ensinamento. Nesse dia eu lhe disse, "Zé, você é quem vai classificar o carro". Ele ficou meio receoso, estava chovendo, mas topou o desafio. Resultado: terceiro tempo, com todas as feras do automobilismo da época correndo, mais um exército de Maverick V-8. Ele, claro, ficou exultante. Primeira fila! E eu, orgulhoso do progresso do amigo. Acabamos a corrida, que foi no seco, em quinto, razoável para um grid de mais de 50 carros.

Mas fomos o primeiro Opala, o que nos valeu um troféu em memória do jornalista e piloto gaúcho Pedro Carneiro Pereira, falecido num trágico acidente com Opala divisão 3 em Tarumã, onde perdeu a vida também outro piloto gaúcho, Ivan Iglesias. O troféu, salvo engano, foi oferecido pela concessionária Chevrolet Simpala, de Porto Alegre, que patrocinava o Pedro.

Aquele momento não saía da minha cabeça enquanto os pneus Dunlop SP do Fiat eram montados num borracheiro perto do autódromo. Foi espantoso ver a reação das pessoas (pilotos) no box ao ver aquele Fiat n° 11 receber pneus Dunlop em vez dos habituais Pirelli Cinturato CN36 cinco-estrelas, de composto especial, que a Pirelli produzia especialmente para corrida. Reação de incredulidade de todos, inclusive por serem 145SR13 e não 165/70R13 como os CN36.

Fora que eu havia pedido para colocar amortecedores de série no carro (deixá-lo mais macio por causa da chuva) e um piloto da nossa equipe, o experiente mineiro Toninho da Mata, que estava lá só assistindo,deu uma balançada no carro e diz que não ia funcionar, estava mole demais.

Carro na pista, eu não acreditava. Parecia que não estava chovendo! Os pontos de freada eram os mesmos de pista seca. O "cherinho", uma curva para a esquerda feita de pé embaixo meio no limite no seco, continuava a ser feita sem aliviar acelerador.

De dentro do carro dava para notar certa agitação nos boxes. Eu estava literalmente cantando na chuva — nas curvas e para mim mesmo. Pelo jeito eu devia ter feito a pole.

E fiz, com 1,2 s sobre o segundo colocado, um sujeito rapidíssimo chamado Átila Sipos. Era um abismo em termos de diferença de tempo, dada a competividade da categoria.

No dia seguinte, sol de verão. Mesmo com os pneus CN36, de seco, caí para terceiro na largada, mas o motor começou a perder potência mais e mais e....foi-se a junta do cabeçote.

Mas o dissabor de abandonar não apagou a alegria do dia anterior. E nem a admiração por essa obra-prima de pneu chamado Dunlop SP.

Tentei achar na internet uma fotografia da banda de rodagem dele, que nada tinha de especial, para mostrar a vocês, mas foi em vão. Só achei fotos dos mais novos. Mas passado um par de horas um amigo, o Bruno Kussler Marques, de Uberlândia, achou a foto de um Dunlop SP, que tinha o sugestivo nome de Aquajet, e me mandou. Admirem-no:


Nunca mais tive contato com os pneus Dunlop. Sei que existe o SP Sport 2000 na medida 205/60R15, mas não tenho experiência com eles. Sei também que a Dunlop pertence à Goodyear hoje. Será que os Dunlops ainda têm essa excelência no molhado? Desconfio que têm.

BS
(Atualizado em 14/06/10 às 11h48 com informação sobre a prova SPI 200, lembrado há pouco pelo amigo José Carlos Ramos)

29 de maio de 2010

EMISSÕES PARA VALER

Essa semana, o jornalista-colecionador-piloto-de-Lada-praticante Flávio Gomes nos brindou com a descrição de mais um dos absurdos da cidade de São Paulo, a inspeção veicular obrigatória.
Flávio levou seu Gol ano 1982 para a inspeção, e foi reprovado.
A inspeção trata carros de coleção ou de hobby como qualquer outro, o que é injusto por definição, já que esses carros rodam muito pouco, e o que poluem é desprezível numa cidade deste tamanho.
Nesta mesma semana, encontrei nas minhas bagunças uma revista com uma foto similar às que estão abaixo.


Trata-se de um General Dynamics F-111, um avião já fora de operação nos EUA, país onde foi desenvolvido, mas que ainda opera na Austrália. Os australianos, povo cabeça-fresca que sabe viver, inventaram essa demonstração, conhecida por dump and burn (joga fora e queima, em tradução livre), ou, como os pilotos do one-eleven a chamam, "zippo", em alusão aos famosos isqueiros.
O que vemos é combustível sendo alijado pela válvula localizada entre as saídas dos motores. Quando isso ocorre ao mesmo tempo em que os jatos estão com a pós-combustão ligada, forma-se a espetacular língua de fogo, de efeito ótimo para shows aéreos. Não é necessário comentar que a emissão de poluentes deve ser tão alta que nem dá para medir.
Esse tipo de procedimento nunca foi permitido nos EUA, país onde a febre anti-poluição está cada vez pior.
O alijamento de combustível é prática prevista em quase todos os jatos, até mesmo os comerciais, e serve para diminuir o peso do avião e consequentemente o risco de incêndio, na necessidade de um pouso forçado ou quando nada mais há a ser feito antes de encontrar o solo ou a água.
Pois bem, o drama de Flávio Gomes com seu Gol me remeteu a uma vontade pouco civilizada de levar um F-111 à tenda da inspeção, e efetuar um "zippo" no equipamento sem inteligência que joga carros de coleção no balaio dos carros comuns, sem direito a defesa ou argumentação.
Seria um absurdo, mas muito divertido.
A única saída é o carro ter mais de trinta anos e estar com a placa preta. Isso coloca um grande número de carros já pertencentes a colecionadores, que pouco rodam e que estão em ótimo estado, na classificação de reprovados, não podendo ser licenciados e nem rodar livremente pela cidade.
Esperamos que a Prefeitura de São Paulo acorde e passe a usar as cabeças pensantes que lá transitam, para definir limites mais reais para carros desenvolvidos em um tempo em que a vida tinha menos chatices.
JJ

DENNIS HOPPER (1936-2010)

Faleceu hoje o ator e cineasta Dennis Hopper, que escreveu, dirigiu e estrelou o mais famoso road movie de todos os tempos: Easy Rider (Sem Destino, 1969).

Neste filme, Hopper intepretou Billy, um motociclista que cruza o sul dos Estados Unidos ao lado de Wyatt "Capitão América" (Peter Fonda), ambos em busca da liberdade e paz de espírito.

Cerca de 30 anos após o filme, Hopper fez uma paródia de si mesmo ao gravar o comercial para o Ford Cougar. Não acredito que a Ford tenha convencido muitos consumidores, mas Hopper mostrou a todos que a sua irreverência permanecia a mesma. 

Rest in peace, Billy!

FB

28 de maio de 2010

CEM ANOS DA ALFA ROMEO

CENT´ANNI DI ALFA ROMEOPor José Rezende Mahar
fotos: arquivo Alfa Romeo e Paulo Keller

Desde sempre, a emoção de dirigir com brio foi vital à marca do Biscione, a cobra que simboliza Milano.


O coração esportivo da Anonima Lombarda Fabbrica Automobili começou a bater em 24 de junho de 1910. Nasceu das cinzas de uma frustrada tentativa de Alexandre Darracq, um dos grandes fabricantes daqueles primórdios do automóvel na França, de montar seus carros em solo italiano para evitar o pagamento de altas taxas de importação. Só que o público comprador local achava os Darracq sem espírito de luta - e o modelo francês encalhou nas vendas apesar de sua alta qualidade.

CUORE SPORTIVO 1600

Foi assim que, naquele 1914, o grupo de investidores liderados pelo Cavaliere Ugo Stella se separou de Darracq e decidiu fazer um automóvel próprio, contratando para tanto Giuseppe Merosi, primeiro dos grandes projetistas que foram a alma da marca ao longo deste glorioso centenário.

Merosi criou uma série de carros leves e velozes capitaneados pelo Alfa 24 HP (a denominação que se referia à categoria fiscal calculada sobre a cilindrada do motor). E foi aí que começou a fama, a lenda e o mito do CUORE SPORTIVO, a essência esportiva da marca. Logo começou a participação em competições, com uma bela participação na Targa Florio de 1911.
ALFA 24 HP (1910)

E desse jeito foi até 1915, quando a I Guerra Mundial interferiu na história da marca. Um napolitano chamado Nicola Romeo, que produzia armas e equipamentos militares no bairro de Portello, mesmo bairro de Milão onde estava a sede da Alfa, entrou na sociedade acionária. Em apenas três anos, ele assumiu o controle da companhia, que foi rebatizada de Alfa Romeo. A guerra trouxe contratos militares lucrativos e a fábrica cresceu muito, só retornando aos automóveis em 1920.

O primeiro modelo com o nome Alfa Romeo foi o 20/30 HP. Foi com um destes que o piloto Enzo Ferrari (que, mais adiante, se revelaria como chefe de equipe) chegou em segundo lugar na prova de estrada Targa Florio.
ALFA ROMEO 20-30 HP (1920)

Merosi continuava a ser o engenheiro de automóveis (como o vitorioso RL), enquanto a fábrica de Nicola Romeo fazia armas, motores aeronáuticos e equipamentos militares a pleno vapor. E o jovem Ferrari tinha opiniões fortes - entre elas, de que Merosi estava velho e desatualizado.

Foi então que Ferrari conseguiu convencer Vittorio Jano a deixar de ser o projetista de carros de corrida da Fiat para entrar no time da Alfa Romeo. De cara, o Alfa P2, criação inicial de Jano na nova casa, foi vencedor do primeiro campeonato mundial de Grand Prix, em 1925 - a Fórmula 1 da época.
P2 GRAND PRIX (1924)

Outros carros do mesmo projetista foram a série imortal de veículos com duplo comando de válvulas, que ia do 6C 1500, ao 1750 e ao 2000, mais os de oito cilindros em linha, o 2300 e o 2900, (estes,uniam dois blocos de quatro cilindros pelo meio). Com câmara de combustão hemisférica, vela central e as válvulas em ângulos de 90 graus, estava feita a marca da Alfa na tecnologia e nos motores potentes e confiáveis.
ALFA ROMEO 6C 1500 SUPER SPORT (1928)

Esses carros eram os Ferrari de seu tempo - quando Enzo não passava de capo della squadra corse (chefe da equipe de competição) e ainda não era um ícone italiano. Ele provou ser melhor como chefe da equipe do que ao volante dos carros.

Voltando a 1928, os contratos militares acabaram e, com eles, o interesse de Nicola Romeo na marca, que foi definhando até 1932. Foi quando o primeiro-ministro Benito Mussolini resolveu fazer da Alfa Romeo um símbolo italiano e ordenou ao IRI, o Istituto di Ricostruzione Industriale (um BNDES deles) que assumisse o controle acionário e mantivesse a fábrica funcionando.

Aí começou o período de ouro da marca, com carros velocíssimos como o Alfa 8C 2900 de rua que, em suas confecções Touring, bem leves, rendia 220 cv e superava os 200 km/h - algo do outro mundo para os padrões de então.
8C 2900 A (1935 A 1937)
8C 2900 LE MANS (1938)

Nas pistas, o problema eram as verbas do amigo de Mussolini na Alemanha: Hitler proveu a Mercedes-Benz e a Auto Union com caminhões de dinheiro e gerou monstros inalcançáveis, mesmo com a pilotagem heróica de Tazio Nuvolari como no GP de Tripoli, por exemplo. Mas foram dessa época os gloriosos 8C 2900 Tipo 35 de corrida e os primeiros Alfetta Tipo 158, monopostos destinados a muitas glórias já no pós-guerra.
TIPO 158 ALFETTA (1938 A 1940)

Como adendo deve-se registrar que alguns carros, principalmente do tipo 6C 2500, foram produzidos a conta-gotas durante a guerra, no meio de material militar como os motores Daimler-Benz DB 601 – era o V-12 usado em caças como o italiano Macchi Mc202 Folgore e o alemão Messerschmitt Bf-109.

O PÓS-GUERRA
O cenário mudou muito após a Segunda Guerra Mundial. A fábrica lombarda, que de anônima nessa altura não tinha nada, lutou para sair da inércia que a destruição pelos bombardeios aliados causou. O Plano Marshall ajudou muito a reconstrução industrial da Itália e, em 1948, foi relançado o modelo mais simples da linha Alfa Romeo pré-guerra, o 6C 2500. Sempre com carrocerias feitas à mão em encarroçadores de automóveis de luxo, logo ficou claro que esses carros não eram o que o mercado podia pagar. Foi aí que chegou Orazio Satta Puliga, o terceiro gênio da marca, que conduziria a Alfa até os anos 70.

Os Alfetta 158 e 159 de antes da guerra mostraram que ainda tinham potencial. Com motores supercomprimidos, rendiam até 400 cv e venceram, em 1950, o primeiro campeonato da Fórmula 1 moderna nas mãos de Giuseppe Farina. A vitória foi repetida em 1951, mas com Juan Manuel Fangio.
TIPO ALFETTA 159 (1951)

Orazio Satta idealizou um veículo que teve muito a ver conosco: o Alfa 1900. Até então, os modelos da marca tinham chassis vestidos por carrozzieri externos. Já o 1900 foi o primeiro Alfa Romeo a ser totalmente fabricado e ter sua carroceria estampada e montada na fábrica de Portello.
1900 BERLINA (1950 A 1958)

Mesmo com valores mais contidos, ainda mantinha o .Cuore Sportivo Seu motor de 1.884 cm³ rendia 90 cv - em um tempo onde a concorrência nessa faixa de cilindrada alcançava, se muito, 60 cv. Sua plataforma era concebida de forma que permitisse facilmente a montagem de carrocerias alternativas, iniciativa que favoreceu o nascimento de criações memoráveis da Pininfarina e da Touring.

O 1900 foi aumentando em potência, compressão e cilindrada até chegar aos dois litros e a mais de 130 cv, com os tradicionais carburadores Weber duplos e horizontais e a caixa de cinco marchas. Um câmbio com ”tantas marchas” assim era algo inaudito na época e servia para aliviar o motor nas autoestradas italianas.

Mas o modelo saiu de linha em 1957, quando seus estampos de carroceria e as partes de suspensão foram vendidas para a Indústrias Kaiser de Argentina, prima em 1º grau da nossa Willys-Overland. Assim, a IKA fabricou o Bergantín – com roupa de Alfa 1900 e, que tristeza, motor de quatro cilindros e válvulas laterais de Jeep Willys.

Já havia a percepção de que a Alfa precisava de um carro ainda menor e mais leve. Por isso, em 1954, nasceu o Giulietta. Dotado de um motor totalmente novo, com bloco e cabeçote de alumínio, o modelo deu origem a uma extensa linhagem que sobreviveria até 1993. Foi no Alfa Spider, aliás, que esse motor tornou-se um dos primeiros do mundo a ter comando de válvulas variável, na década de 80.
GIULIETTA SPIDER (1955 A 1962)

O Giulietta foi lançado inicialmente no modelo Berlina (sedã de quatro portas) e, posteriormente gerou o Spider e o Coupé, todos no começo com motor 1300 de 65 cv e carburador vertical duplo Solex. Os primeiros tinham a alavanca de câmbio na coluna, com cinco marchas - embora logo a alma esportiva se manifestasse e fosse oferecido o câmbio de cinco marchas no assoalho.

Foi nessa época que nasceu também o Alfa 2000 Berlina. Sucessor do 1900, tinha motor de quatro cilindros, 1.975 cm³ e 95 cv, sempre com cinco marchas. Conforme a tradição da marca, a plataforma se prestava a fáceis adaptações, de forma que foram oferecidas de fábrica versões Coupé e Spider. O 2000 Berlina foi fabricado na Itália de 1957 a 1961, quando foi substituído pelo 2600. Este tinha motor de seis cilindros e bloco de alumínio, saindo também em versões esportivas.
2600 SPIDER (1962 A 1965)

Mas foi a série 105 – batizada de Giulia – a obra imortal de Orazio Satta. Fabricada em inúmeras variações, que iam desde os cupês GTA alleggeritas, aliviadas, de alumínio, até os belíssimos TZ da Zagato. O Giulia Super foi um triunfo da estética aliada à aerodinâmica. As primeiras séries tinham o motor de 1.590 cm³ e 98 cv com carburador duplo vertical Solex - mas como era tradicional, logo foram oferecidas versões com dupla Weber 40 horizontal (para rua) e até Weber 48 (para pistas).

O Giulia foi pioneiro no uso de freios a disco nas quatro rodas, vaso de expansão do radiador feito de plástico e a ter coeficiente de arrasto aerodinâmico de 0,31 - tudo isso em 1962 e com aquela frente quadrada, prova de que Orazio Satta era um deus da engenharia.
GIULIA BERLINA (1962 A 1978)
GIULIA GTA 1300 COUPÉ JUNIOR
GIULIA TZ 2 (1965)

Para o Montreal, Orazio Satta bolou um V-8, dois motores de Giulia 1300 em um só cárter e com um virabrequim, exatamente o irmão do Alfa Romeo 33 Stradale. Tinha 2.600 cm³, 197 cv e andava bem, com um som de virabrequim americano cruzado, mas inconfundível. A caixa era de cinco marchas, porém ZF para aguentar o torque do motor, e tinha a primeira para fora do "H" e para trás. O diferencial era autobloqueante e a carroceria foi desenhada por Marcello Gandini, que trabalhou para a Bertone no Lamborghini Miura. Foi fabricado de 1970 a 1977. No Brasil foi imortalizado numa novela da TV Globo como o carro do Diabo.
MONTREAL (1970 A 1977)

O primeiro carro de tração dianteira da marca foi o Alfasud (1971-1989), com motor de quatro cilindros boxer. Projetado por Rudolf Hruska, um checoslovaco também genial, era produzido numa nova fábrica em Pomigliano d´Arco, no sul da Itália próximo a Nápoles.
ALFASUD 1.2 (1971 A 1965)

Enquanto isso, esporte-protótipos Alfa da série 33 TT iam ganhando várias provas de longa duração entre 1967 e 1977, enfrentando bólidos como Porsche 917 e Ferrari 512S. Já na Fórmula 1, a marca atuava como fornecedora de motores para as equipes da qualidade da Brabham, que alcançou o vice-campeonato de 1978. A Alfa retornou como scuderia entre 1979 e 1985, mas sem grande êxito.
33 TT

Com os carros de rua, o último brilho da Alfa como marca independente foi o Alfetta (1972-1984). Eram carros muito sofisticados: tinham motores de comando eletronicamente variável e usavam câmbio no eixo traseiro (o que lhes dava 50/50 de distribuição de peso). Em uma de suas versões, o Alfetta apresentou o último motor de concepção pura Alfa Romeo: o V-6 de 2,5 litros e 160 cv. Nos subsequentes Alfa 75 e 90, sedãs dos anos 80, esta mecânica chegou a ser oferecida com três litros, quatro comandos de válvulas e 210 cv.
ALFETTA 1972

Esse motor V-6 foi a ponte para os carros produzidos sob a égide da Fiat – que comprou a Alfa Romeo do governo italiano em 1986 (e salvou a empresa de apuros financeiros). Nesta época que foi projetado o164, um sedã que tinha monobloco desenvolvido conjuntamente com as marcas Saab, Fiat e Lancia.

Dessa sinergia nasceram os carros Saab 9000, Fiat Croma, Lancia Thema e Alfa 164 – todos tinham tração dianteira, introduzindo a Alfa na fase moderna, com sua primeira carroceria projetada em computador.

Dái em frente foi a era moderna das duras realidades do obrigatório controle de custos levou ao projeto do 155, irmão do Fiat Tempra, sempre com um perfume esportivo diferente, e finalmente aos 145 e 146. Carros do setor dos pequenos que vieram para substituir os Alfettas.

Posteriormente foram elaborados o 156, um carro de tração dianteira e grande sucesso, com sensações incríveis tanto nos modelos de quatro cilindros em linha e dupla ignição como nos GTA, quanto nas versões equipadas com o último cantor, o Pavarotti mecânico que é o 3 litros DOHC V-6. Esse motor também equipou o grande 166 e os atuais 159, inclusive em versões 4x4.

Nos tempos atuais há o mítico Mi.To., cujo nome evoca uma estrada famosa na Itália, os cento e poucos quilômetros que ligam Milano a Torino, as duas cidades-chave da marca. Além do novo Giulietta.


ALFA NO BRASIL

A Alfa Romeo foi a empresa escolhida pelo governo brasileiro para ceder a patente dos caminhões 9.500 (e posteriormente dos 11.000) para a Fábrica Nacional de Motores, estatal estabelecida em Xerém, bairro de Duque de Caxias, RJ no sopé da Serra de Petrópolis.

A FNM fora constituída na Segunda Guerra Mundial para produzir motores de avião militar da Pratt & Whitney e depois fez geladeiras e eletrodomésticos. Começou a fabricar veículos com uma série de cem caminhões Isotta-Fraschini mas, pelas precárias condições da Isotta, o governo teve de escolher outro parceiro.

Em 1958, foi estabelecido que, além dos robustos caminhões Alfa Romeo, a FNM faria também um sedã da marca italiana – mais precisamente o Berlina 2000. Seu lançamento se deu em abril de 1960, junto com a inauguração de Brasília e o carro foi batizado de FNM 2000 JK.
FNM 2000 JK

Com duplo comando de válvulas no cabeçote, 95 cv, cinco marchas e pneus radiais, era um dos veículos mais modernos e rápidos por aqui, alcançando mais de 160 km/h. Mesmo com o golpe militar de 1964 (quando “cassaram” o nome JK), o caríssimo sedã FNM continuou a dar crias.

Em 1966, foi elaborada uma variante conhecida por TIMB, ou Turismo Internacional Modelo Brasil. Tinha frente rebaixada e um motor mais esperto, com maior taxa de compressão. Daí resultou, em 1969, o modelo 2150 – era uma espécie de JK mais elaborado que podia vir com bancos individuais e alavanca de câmbio no assoalho, como o TIMB. Houve ainda o cupê Onça, de plástico reforçado com fibra de vidro, que teve menos de dez unidades produzidas.

A esta altura, a FNM fora privatizada e vendida à matriz italiana da Alfa Romeo. Um novo modelo foi desenvolvido sobre a plataforma que vinha desde os tempos do JK. Assim nasceu o luxuoso Alfa Romeo 2300, um sedã fabricado exclusivamente no Brasil a partir de 1974.

Nesta época foi considerada seriamente a produção do Alfasud no Brasil mas um acidente de estrada matou os engenheiros italianos que coordenavam o processo.

Querendo produzir caminhões, a Fiat comprou a Alfa Romeo no Brasil em 1978 – oito anos antes de assumir a empresa na Itália. Fabricação do modelo 2300 (depois rebatizado de TI) foi transferida para Betim e a linha permaneceu em atividade até 1986, quando mostrou-se definitivamente antieconômica.
2300 TI

Só com a reabertura das importações, em 1990, é que carros Alfa Romeo – como os modelos 164 e 156 - voltaram ao país, trazidos da Itália.

"Senza cuore sportivo saremmo solo macchine..."

Nota: este post foi atualizado em 29/06 às 11:20 com a inclusão do parágrafo sobre o Montreal, fotos do logo e do motor 1600 e alteração da foto do Giulia berlina.

27 de maio de 2010

O CHINÊS CHEGOU



Dirigi hoje o chinês Chery Cielo – A3 na China – e gostei. Muito. Por R$ 41.900 têm-se um médio desenhado por Pininfarina com motor DOHC de 1.597 cm³, 81 x 77,5 mm. O motor foi projetado pela AVL, da Áustria e por 0,1 mm no curso não é exatamente igual em dimensões básicas ao VW AP 1600 (81 x 77,4 mm, 1.596 cm³). Só que respira melhor e sua potênca é de 119 cv a 6.150 rpm, com 15 m·kgf de torque de 4.300 a 4.500 rpm. A taxa de compressão é razoável para gasolina, 10,5:1.

Acabamento ainda pode melhorar, mas estão quase lá. Os bancos abraçam bem, mas infelizmente não há regulamgem de altura para o do motorista e nem ajuste distância do volante.  Quem tem menos de 1,75 m não se ajeita bem no Cielo

No conveniente preço está incluído o que a maioria quer hoje: bolsas infláveis frontais, ABS, ar-condicinado e direção assistida hidráulica. Os freios sao a disco na quatro rodas e o tanque acomoda 57 litros.

26 de maio de 2010

HÁ 72 ANOS...

Foto: maxicar.com.br

...exatamente em 26 de maio, ano de 1938, era lançada a Pedra Fundamental -- Grundstein -- da fábrica do Carro do Povo (Volkswagen), na vila de Fallersleben, no centro da Alemanha.
Diante do palco reservado a autoridades e personalidades, e do pedestal para Hitler discursar, três versões do carro que conquistaria o mundo, mas só depois da Segunda Guerra Mundial: sedã, sedã com teto solar de lona e conversível:
Antes de passar a fábrica para o controle inglês, ainda em maio de 1945, os americanos rebatizaram a vila com o nome de Wolfsburg, o Castelo do Lobo, hoje sede mundial da Volkswagen.
BS

25 de maio de 2010

O AUDI QUATTRO E O MISTÉRIO NA PISTA DE TESTE

Foto: topspeed.com
A história do Audi Quattro é relativamente simples. Quando Ferdinand Piëch, neto do Professor Ferdinand Porsche, era diretor de engenharia da Audi, passou um fim de semana com um jipe VW Iltis, que era a evolução do jipe DKW que chegou a ser fabricado no Brasil, e gostou do esquema de tração integral. De volta à fábrica na segunda-feira, mandou aplicar o conceito do Iltis em um Audi 80. Pouco depois nascia  o Audi Quattro.
Mas houve um momento no desenvolvimento que deixou todos da engenharia da Audi perplexos. Num dia qualquer estavam medindo velocidade máxima em Ehra-Liessen, com suas duas retas de 10 km, quando um engenheiro teve curiosidade em saber quanto aumentava a velocidade com tração só nas rodas dianteiras.
Retiraram as duas semi-árvores traseiras e foram medir o carro. A velocidade máxima piorou! Ninguém entendeu nada e mandaram os cronômetros de volta para o fabricante para verificação, pois era a única explicação plausível naquele momento, problema nos cronômetros, já eletrônicos.
Alguns dias depois, receberam os cronômetros de volta com a informação de que estavam perfeitos. E lá foram para a pista. Primeiro mediram máxima com a tração integral e depois repetiram a operação de remover as duas semi-árvores traseiras. Piorou...
Os engenheiros foram embora naquele dia com a sensação de impotência diante de um problema. E assim ficaram um ou dois meses até que um deles leu por acaso um estudo da Goodyear que mostrava a influência da tração sobre a resistência ao rolamento do pneu. Sob tração o pneu apresentava resistência ao rolamento menor do que sendo apenas impulsionado. Eureka!
Estava explicado por que o carro andava menos com tração dianteira apenas do que com as quatro rodas em tração. Só faltava comprovar tudo isso na pista de teste e logo o carro foi  ansiosamente levado para medição. Teoria confirmada! Deste vez pondo de volta as semi-árvores e a velocidade crescendo de novo.
BS

24 de maio de 2010

CARREATA DA SOLIDARIEDADE 2010 - ESTE FIM DE SEMANA!


Só um lembrete: a Carreata da Solidariedade de Moema e neste domingo, dia 30 de maio.
Como vocês podem ver abaixo, a concentração é na Al. Jauaperi, esquina com a Av. dos Eucaliptos, em frente à Igreja Nossa Senhora da Esperança, de onde os carros partem para duas carreatas distintas pelo bairro, uma seguindo pelo lado conhecido como "Pássaros", a outra, pelo lado conhecido como "Índios", tomando a Av. Ibirapuera como divisor.
Os carros e os voluntários seguem pelas ruas colhendo doações, sejam entregues pelas pessoas nas ruas, pelos porteiros de prédios que já separaram suas doações, ou até mesmo jogadas pelas janela.
Se você tem um carro antigo, ou simplesmente quer ajudar, encontre-nos lá na concentração, a partir das 9h da manhã do dia 30 de maio. Se quiser fazer sua doação de roupas ou de alimentos não perecíveis, vá à concentração, ou nos aguarde pelas ruas do bairro. As entidades ajudadas agradecem.
Os AUTOentusiastas estarão presentes, e esperamos vocês lá!
MAO

23 de maio de 2010

FACEL VEGA EXCELLENCE AO MEU GOSTO

As pessoas que me conhecem bem já sabem que sou fã de carros mais antigos que tiveram um início de vida interessante, mas que hoje estão no mais completo abandono. Caindo aos pedaços. Calhambeques com fogo saindo do motor e fumaça da traseira. Carros sem freios. Carros sem motor! Caixa de câmbio? Cadê? Será que tem?
Bem, como todos os nossos carros aqui em casa.
Qualquer pessoa pode ter um carro completamente restaurado, em perfeitas condições. Carro 100-pontos. Carro de Pebble Beach. Claro, ter que ser qualificado para isso. Quem tem carro assim tem que ter muito dinheiro e a disposição de gastá-lo. Mas, afinal de contas, que graça tem um carro desses?
Sempre me atraem os carros que são realmente uma vergonha. Cacos. Desgraças. Carros tão ruins que as pessoas querem tapar os olhos. E de vez em quando tapar o nariz também.
Depois dessa conversa toda, apresento-lhes um carro bem ao meu gosto. Um Facel Vega Excellence escondido numa garagem em Norco, Califórnia. Acredito que o ano deve ser 60 ou 61, por aí. Talvez preto. Talvez não. Digamos que a cor é “escura”. Com ferrugem, claro. Na época, o carro mais extravagante e caro da linha Facel. De quatro portas clamshell, tipo concha, as traseiras “suicidas”. E hoje dia esperando num canto de garagem com dezenas de carros mais ou menos assim. Esperando o quê? Ninguém sabe.
O propósito desse artigo não é descrever a história da gloriosa marca francesa Facel Vega. É suficiente dizer que nos anos 50 e até 1965 a Facel Metallon fabricou os carros mais exclusivos e finos da França. E para os fregueses mais interessantes. Stirling Moss tinha um. Peter Sellers, outro. E Ringo Starr. Ava Gardner. Dean Martin. Maurice Chevalier. Le roi du Maroc. O escritor e filósofo francês nascido na Argélia, Albert Camus, morreu num ao sair da estrada a alta velocidade e bater num poste ou árvore, não me lembro exatamente.
Quem quer saber mais pode pesquisar o livro “Facel Vega: Excellence, HK500, Facelia”, por Jean Daninos, o fundador e diretor da empresa Facel. Também o livro definitivo da marca, “Facel Vega – Grande Luxe Sportif”, por Martin Buckley.
E esse carro nas fotos? O motor é Chrysler V-8. Provavelmente 383, mas talvez 413. Menos provável 361. Não importa. Pelo menos tem motor. Câmbio Torque Flite. Grade de alumínio fundido. Possivel que as rodas raiadas não vieram originalmente com o carro. Mais provável rodas de aço com calotas. E os pneus atuais vieram de uma picape ou utilitário esporte. Fora disso, notem-se os bancos com estrutura de alumínio fundido. Imagine-se o custo disso, especialmente para uma peca invisível!
Sabiam que o painel parecia de madeira, mas não era? Era de metal pintado com aparência de madeira por um funcionário na fábrica que só fazia isso. Com pincel! Incrível. E por isso ainda está intacto hoje, uns 50 anos após ter sido produzido.
As pessoas de outros países pensam que todos os carros aqui na Califórnia são do tipo 100-pontos. Claro, muitos são. Mas é bom saber que há exceções. Muitas, inclusive. E que pesquisando bem podemos descobrir carros assim em vários lugares por aqui. Como dizemos, carros “congelados no tempo”.
Bem, um carro assim nos leva a perguntar: o que fazer com ele? Na condição atual é evidente que não ser pode usá-lo na rua. E uma restauração completa iria levar anos e, pelo menos aqui, custaria centenas milhares de dólares. Isso para um carro com atual valor máximo de, digamos, 60~90 mil dólares. O investimento não compensa. Pelo menos este carro fica num lugar fechado, escuro e seco. Com isso, ele não degrada. E como disse antes, fica esperando.
RP
Escrevendo, como sempre, de Huntington Beach, Califórnia
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