AS ANTIGAS (E SURPREENDENTES) SEMENTES GREGAS

Um dos maiores best-sellers do final dos anos 60 e início dos anos 70, e cola para uma teoria mirabolante proposta pelo autor, Erick von Däniken, tinha como título “Eram os deuses astronaustas?”.

Mesmo completamente desacreditado pela ciência , e diversas vezes desmascarado por fraude, sua teoria de astronautas extraterrestres no passado longínquo da humanidade ainda tem seguidores fiéis, e abriu as portas para novas teorias sem comprovação e cheias de conspiração, que tentam juntar peças soltas do passado num quebra-cabeças que não se sustenta.

Apesar de todo sensacionalismo, o movimento dos pseudo-historiadores ajudou a fazer boa ciência, atraindo mentes curiosas, que hoje apresentam respostas e resultados admiráveis.

A verdade, tal qual a conhecemos hoje, é que realmente sabemos muito pouco do nosso passado, e nossos antepassados conheciam e usavam tecnologias avançadas mesmo que algumas vezes não as compreendessem.

Não precisamos abrir nossas mentes para aceitar fantasmas fugidios de astronautas que não deixaram rastros em nosso passado para explicar o que descobrimos e não conseguimos explicar. Todo conhecimento ali concentrado está dentro do humanamente realizável para precisarmos destes fantasmas.

Precisamos, isso sim, da mente aberta percebermos que nossos antepassados há milênios eram tão ou até mais competentes que nós, dentro das possibilidades técnicas que dispunham.

Antes de mais nada, precisamos ser humildes e não faltar com o respeito à sua memória e ao valioso legado que nos deixaram.

Egípcios, babilônicos e chineses na remota antiguidade utilizavam tecnologias que podem nos assombrar, porque as consideramos modernas e não concebemos que fossem conhecidas em tempos tão remotos.

Porém, foram os gregos que criaram várias tecnologias que, juntas, apontavam o caminho para criar toda uma geração de máquinas, entre elas, o automóvel.

- Vida, movimento e vapor

Os gregos antigos tinham uma idéia de que vida era feita de movimento. Sob sua filosofia, qualquer coisa que fosse capaz de se mover por conta própria deteria alguma parcela de vida. Era uma ideia tão profunda em sua cultura que permeava sua filosofia e sua religião.

Entre as lendas gregas, há a história de Talos, um robô gigante feito de cobre, em forma de guerreiro, construído pelo deus Hefaistos (ferreiro divino, Vulcano para os romanos), e dado ao rei Minos de Creta, para proteger a ilha contra invasores e que também ajudava na manutenção da lei e da ordem locais.

Durante a viagem dos argonautas, Talos ameaçou destruir o navio Argo no qual os heróis viajavam quando estes se aproximaram de Creta. A feiticeira Medeia usou encantamentos para criar confusão em Talos, enquanto os argonautas abriam um registro em uma perna que deixou o sangue metálico de Talos vazar, esvaziando-o do sopro de vida que o animava.

Talos é uma das mais antigas visões de um robô completo como conhecemos hoje, e, conforme acreditam alguns especialistas, foi a provável inspiração para a imagem do Colosso de Rodes, uma das sete maravilhas do mundo antigo, e que servia de farol e de proteção militar para a entrada do porto da ilha de Rodes. Embora as evidências arqueológicas e históricas sejam vagas, algumas das descrições do Colosso de Rodes o indicam como um autômato simples, que lançava óleo fervente sobre navios invasores.

Tentando desvendar os segredos da vida, os gregos incansavelmente buscaram imaginar e construir máquinas capazes de se mover por conta própria.

Um dos maiores especialistas gregos em máquinas foi Heron de Alexandria, que projetou uma máquina a vapor simples, a que ele deu o nome de “Aeolipile” (“bola de vento”), um tipo primitivo de turbina a vapor.

É de Heron também um dos primeiros tipos de odômetro conhecidos, necessário para medir a distância entre dois pontos de observação astronômica, informação importante para cálculos astronômicos que levavam em conta a simultaneidade da observações.

Outro invento importante creditado a Heron é o de um tipo de seringa, de onde derivam a seringa hipodérmica e o sistema de pistão e camisa, usados nos motores atuais.

A tecnologia grega estava a serviço da religião, e Heron foi responsável por diversos mecanismos instalados em templos gregos, que serviam para que estátuas se movessem, “voassem”, tocassem trombetas, e até mesmo que pássaros metálicos pudessem cantarolar, com o objetivo de impressionar os fiéis.

Para tanto, Heron usou a força dos ventos, da água e do vapor como fonte de energia.

O desenho a seguir é da reconstrução de um dos autômatos de Heron, feito por Giovanni Batista Aleoti, em 1589. Quando Hércules atingia a cabeça do dragão, movido pela ação de água, o dragão espirrava um pouco dela na face de Hércules.

Em templos gregos, os fiéis ficavam impressionados quando as pesadas portas de entrada se abriam sozinhas após o ritual de acendimento da pira na entrada, fazendo-os acreditar que elas se abriam por intervenção divina.

Restos arqueológicos de um destes templos mostraram que as portas eram abertas por uma máquina a vapor elementar instalada no subsolo, movida pelo calor da pira.

Este foi mais um autômato de Heron, que usava o vapor para criar a primeira porta automática.

A força do vapor ou dos gases aquecidos ainda hoje é importante forma de impulsionar diferentes máquinas térmicas, e os sábios gregos dominaram os rudimentos desta tecnologia com maestria. Se tivessem continuado seus estudos de forma intensiva, ao invés de usá-la de forma esporádica, poderiam ter desenvolvido máquinas térmicas eficientes 17 séculos antes que James Watt o fizesse.

- Um parafuso no sapato de Roma

Durante a expansão romana sobre as cidades-estado gregas, uma em especial resistiu por anos a fio, mantida em grande parte por um exército de um homem só.

Arquimedes de Siracusa é um dos maiores gênios de todos os tempos, com importantes contribuições na física e na matemática.

É famosa a história da coroa de ouro do rei de Siracusa, na qual o rei desconfiava da honestidade do ourives real, mas que havia criado uma obra tão bela que o rei não desejava que fosse destruída para ter o material analisado. Arquimedes, encarregado de resolver o difícil dilema, percebeu durante um banho nas termas que seu corpo flutuava na água apesar de seu peso, e, descobrindo naquele instante o princípio da hidrostática, saiu correndo nu pelas ruas da cidade gritando “Ereka!!! Eureka!!!” (“Descobri!!! Descobri!!!”).

Ele compreendera a importância da propagação da pressão por um líquido, como esta pressão mantinha uma parcela do líquido em equilíbrio com o resto dele, e de como a distribuição desta pressão afetava a flutuabilidade de um corpo feito de um material diferente que substituísse essa massa de líquido. Um verdadeiro feito para alguém que viveu mais de um milênio antes que Newton pudesse expressar a lei da ação e reação.

Com ela, Arquimedes descobriu que o ourives roubava o rei sem destruir a coroa, e entrou para a História da humanidade.

A hidrostática é uma parte fundamental da física, sem a qual diversas tecnologias que usamos atualmente não seriam viáveis, como sistemas de lubrificação de alta pressão do motor, freios e direções hidráulicas.

A longa resistência de Siracusa incomodava os romanos, que não conseguiam vencê-los, apesar de estarem em maior número. Sua resistência inspirava a rebelião de outras cidades-estado gregas sob jugo de Roma.

Para subjugarem a cidade, estabeleceram um cerco em torno da cidade, isolando-a das principais fontes de água. Eles sabiam que havia apenas uma fonte de água ainda ao alcance dos gregos, mas que a passagem estreita, íngrime e acidentada não permitiria que a cidade fosse abastecida na medida necessária por meio de burros com potes, obrigando-a a se render em questão dias. O plano era perfeito, porém não contavam com a inteligência de Arquimedes.

Durante seus estudos em Alexandria, o então jovem Arquimedes observou o formato do interior da concha de um molusco marinho, em formato de parafuso. A partir desta forma, Arquimedes criou o hoje chamado “Parafuso de Arquimedes”, onde um parafuso sem fim gira dentro de um tubo, bombeando a água aclive acima.

O parafuso é uma armadilha, onde a água sempre tende ao ponto mais baixo, porém com a rotação do parafuso, esta é uma posição transitória, criando um contínuo movimento ascendente.

Quando Siracusa enfrentou o cerco romano, Arquimedes construiu um grande parafuso, bombeando água do rio para a cidade em quantidade mais que suficiente, prolongando a resistência da cidade.

O parafuso de Arquimedes é a base para vários tipos de bombas modernas, desde bombas de líquidos de fuso simples a até compressores de fusos duplos engrenados, como o Elliott-Lysholm, muito empregado como compressor para motores Diesel de 2 tempos e em motores Otto comprimidos.

A Arquimedes também é creditado a invenção do primeiro planetário, usado para pesquisa e ensino da astromomia.

A mais famosa contribuição de Arquimedes foi o estabelecimento do princípio das alavancas. “Dê-me uma barra suficientemente longa e um ponto de apoio e levantarei o mundo...”, teria ele dito.

A alavanca não foi uma invenção de Arquimedes, mas ele foi quem primeiro compreendeu que o produto da força aplicada à alavanca pela distância entre o ponto de aplicação e o ponto de apoio é constante ao longo de toda alavanca. Este produto recebeu o nome de “torque”.

As alavancas estão por toda parte, e sob diferentes formas num automóvel.

Os sistemas de suspensão são seu exemplo mais visível. Porém, a forma mais notável do princípio das alavancas encontra-se num fundamental componente mecânico: as engrenagens.

Quando dois eixos engrenados giram, a engrenagem motora transforma o torque motor em uma força que é aplicada sobre os dentes engrenados das duas engrenagens. Sob a distância da aplicação da força transmitida para o dente da engrenagem movida até seu eixo de rotação, forma-se uma alavanca que gera o torque transmitido pelo eixo movido.

A inesperada resistência de Siracusa, que conseguia equilibrar a força invasora com inteligência, criou um impasse que perdurou por mais de uma década.

Segundo Plutarco, quando por fim a resistência foi vencida e os romanos entraram na cidade, um soldado romano encontrou um velho agachado, olhando perdidamente para desenhos feitos na poeira do chão. Ao dar a ordem ao velho para se levantar e segui-lo para a prisão, o velho respondeu imperativo para que ele não perturbasse seus círculos. Enfurecido, o soldado degolou o velho, e seu sangue tingiu o desenho traçado no chão.

Assim morreu Arquimedes, junto com a liberdade de sua amada Siracusa.

Os romanos dominaram militarmente a Grécia, mas foi Roma quem por fim se viu dominada pela elevada cultura grega, formando deste amálgama a base da civilização ocidental.

- Engrenagens, planetas e computadores

Barcos gregos naufragados na antiguidade sempre foram fonte de tesouros, e gerações de homens do mar se dedicaram a procurá-los. Raramente havia tanto ouro, prata ou jóias nestes navios, mas suas cargas de obras de arte e vasos de alabastro cheios originalmente com azeite e vinho eram muito apreciadas e valiosas.

Porém, um barco encontrado junto à costa da ilha grega de Antikithera (ou Anticitera) por volta de 1900 traria algo inesperado de volta à luz do dia.

Um mergulhador, explorando o fundo a 40 metros de profundidade atrás de esponjas deu sinal ao navio para ser rapidamente resgatado. Assustado, contou a todos que fora recebido por fantasmas de mulheres nuas. O capitão, percebendo que a visão deveria ser uma enorme oportunidade, mandou o mergulhador de volta.

Os fantasmas que o mergulhador vira era uma valiosíssima carga de estátuas de um grande e imponente navio mercante grego.

A salvagem do barco afundado, além da carga tradicional, trouxe também uma caixa de madeira e latão não identificada, do tamanho de uma caixa de sapatos, cheia de restos de vida marinha, logo enviada ao museu de Atenas.

Quando a madeira secou, a caixa se desmanchou, expondo seu interior. As pedras escuras que de lá saíram foram limpas, e então veio a surpresa. Eram restos de algum tipo de mecanismo, com engrenagens, escalas fixas, escalas móveis sobre as engrenagens e inscrições em grego.

O estranho objeto permaneceu um completo mistério até que em 1951, o físico e historiador americano Derek Price foi ao museu de Atenas especificamente para estudá-lo.

Price identificou positivamente o mecanismo como um computador analógico para calcular posições astronômicas do Sol e da Lua pelas inscrições e pelo número estimado de dentes de cada engrenagem.

Price identificou também um subconjunto muito especial de engrenagens, pois eram montadas sobre uma base móvel.

Quem projetou o mecanismo teve de enfrentar uma imposição técnica difícil de ser resolvida em sua época. O mecanismo calcula com relativa precisão a posição do Sol e da Lua em relação ao fundo fixo das estrelas, que é a base do calendário sideral. Porém, para calcular efemérides das fases da Lua e eclipses como o mecanismo se propõe, é necessário que ele calcule o chamado calendário sinódico, onde os meses lunares usam como referência o Sol.

O calendário sinódico é calculado pela diferença entre as posições siderais do Sol e da Lua, marcadas em relação às estrelas e às constelações do zodíaco.

Engrenagens simples realizam apenas operações de multiplicações e divisões. Adições e subtrações com engrenagens só são possíveis utilizando um mecanismo diferencial.

Porém a invenção do diferencial de engrenagens é creditada ao fabricante de relógios Onésiphore Pecqueur (1792-1852) para um automóvel a vapor de sua criação.

Quem projetou o mecanismo, usou um conjunto diferencial de engrenagens para calcular o movimento relativo da Lua com o Sol, de tal sorte que as fases da Lua e os eclipses calculados se repetem em ciclos de 19 anos siderais ou 235 meses sinódicos, com uma margem de erro muito pequena sobre os valores que conhecemos atualmente.

A presença de um mecanismo diferencial na máquina de Antikithera 18 séculos antes de sua suposta invenção é um fato notável.

Em 2005, num novo e aprofundado estudo do museu de Atenas com o apoio técnico e financeiro de diversas empresas, entre elas a HP, os restos do mecanismo foram mapeados em 3 dimensões com alta definição, permitindo reconhecer partes, escalas e inscrições antes inacessíveis ou irreconhecíveis.

Os resultados destes exames não só confirmam as hipóteses feitas por Price, como levanta a hipótese de que o mecanismo também calculava as posições de Mercúrio, Vênus, Marte, Júpiter e Saturno.

O mecanismo, datado como próximo ao ano 80 a.C., era indiscutivelmente sofisticado e complexo para ser apenas o protótipo original.

- Não há modificações que caracterizam correções de um protótipo, indicando que outros mecanismos foram construídos até que este modelo fosse aperfeiçoado.
- Os mostradores e engrenagens parecem ter sido feitos a partir de uma única folha de latão de 2 mm de espessura. Latão era uma liga rara e muito cara para a época, mas adequada para a fabricação e funcionamento de mecanismos de relógio, como ainda hoje é usada. O formato de folha mostra a capacidade que dispunham para a laminação do metal.
- A precisão das marcas das escalas é de meio grau, indicando a precisão de marcação e confecção das engrenagens.
- Os dentes de todas as 32 engrenagens conhecidas, ao invés de usarem o perfil curvo moderno, chamado de “evolvente”, possuem um perfil em triângulo eqüilátero com a mesma altura em todas elas. Embora as engrenagem funcionem com interferência (trabalham “apertadas” umas contra as outras) e com imperfeições de engrenamento, este tipo de dente permite que quaisquer combinações possíveis de pares engrenados sejam feitas. Certamente este desenho facilitou o desenho e a construção das engrenagens, mas dificulta hoje a identificação dos pares corretos de engrenagens.

Durante muitos anos, os estudiosos da história da ciência datavam o uso de trens complexos da engrenagens durante a Idade Média, como grandes rodas transmissoras para moinhos movidos por vento e por água, e somente no século XVI foi aprimorada para a confecção de mecanismos de relojoaria. Mas o mecanismo descoberto tinha a complexidade e a qualidade construtiva comparável à dos relógios feitos no século XVIII.

Como dispositivo de cálculo baseado em engrenagens, sua concepção precedeu a máquina de calcular inventada pelo filósofo e cientista francês Blaise Pascal em 16 séculos.

Como computador astronômico, utilizou o modelo de Hipparchus para o movimento da Lua e o ciclo de Saros para cálculo das efemérides de fases da Lua e eclipses. Estes modelos ainda levavam em consideração a Terra como centro do movimento do Universo e, portanto, longe do que poderia ser oferecido pelos “deuses-astronautas”.

A sofisticação tecnológica do mecanismo concentra todo um leque de conhecimentos avançados: astronomia, matemática, computação analógica, metalurgia e fabricação de peças de precisão. Isto levanta a questão de quem dominava estes conhecimentos e teria a capacidade de construir tal dispositivo.

Era de conhecimento comum que os gregos utilizavam engrenagens e roscas sem-fim em mecanismos simples, como nas invenções de Heron e de Arquimedes, porém não há registros diretos e confiáveis de que estas tecnologias estivessem disponíveis em níveis tão avançados, muito menos que elas estivessem reunidas em um dispositivo único.

A única menção a um dispositivo deste tipo foi feita por Cícero, no séc I a.C., onde afirma que Posidonius, de Rodes, construiu um instrumento que reproduzia o movimento do Sol, da Lua e dos planetas a cada revolução de uma manivela. O relato é superficial, e não descreve o dispositivo em si nem como funcionava.

É muito provável que ele estivesse se referindo à máquina de Antikithera ou algum exemplar anterior, assim como a seu construtor.

Rodes era conhecida no mundo antigo por aprimorar a catapulta e desenvolver outros mecanismos de guerra, além do legendário Colosso, o que reforça a afirmação de Cícero.

A própria máquina de Antikithera fornece outra conexão com Rodes. O dialeto das inscrições bem como o nome dos meses lunares que foram escritos na máquina eram os usados por Corinto, uma das mais antigas cidades-estado. Rodes fora fundada como uma colônia de Corinto.

Esta conexão vai além. Siracusa, de Arquimedes, o criador do planetário, também fora fundada por coríntios.

Em julho de 2006 surgiu uma nova e improvável peça a este quebra-cabeças. Na praça pública do Mercado Cívico da cidade de Olbia, durante uma escavação arqueológica, foi encontrado um fragmento de uma engrenagem de 43 milímetros de diâmetro. O achado foi datado como sendo do final do século III a.c., ou mais tardar, do início do século II a.c..

Restaurada, dois detalhes importantes chamaram a atenção. Ela era feita de uma liga de latão incomum para sua época, mas perfeitamente adequada para construção de engrenagens de relógios, assim como era a máquina de Antikithera, e os dentes eram curvos, de perfil evolvente, como nas engrenagens modernas, permitindo um engrenamento perfeito.

Nesta época, Olbia era um importante porto romano, não só para o comércio, mas também militar. É nesta época também que data a queda de Siracusa, e Olbia poderia ser o porto de partida e de retorno das forças romanas que atacaram Siracusa.

O perfil evolvente só foi calculado por eminentes matemáticos por volta de 1700, quase 2 mil anos depois da data estimada desta engrenagem. Para desenhá-lo em tempos tão remotos, foi preciso um gênio da matemática para deduzi-lo.

A liga de latão também indica um conhecimento de metalurgia acima do padrão de sua época. Todas estas evidências apontam diretamente para Arquimedes, pois coincidem com seu período de vida, suas habilidades e suas obras.

A hipótese defendida por arqueólogos italianos, mas fortemente contestada mundo afora, é a de que este fragmento de engrenagem deve ter pertencido ao planetário construído por Arquimedes, e se separou dele em Olbia, para onde o planetário deve ter sido levado como parte do espólio de guerra.

O fato da máquina de Antikithera usar dentes triangulares cerca de 200 anos depois da engrenagem de Olbia indica que o conhecimento da geometria dos dentes se perdeu, mas o uso da liga de latão para construir o mecanismo permaneceu.

Agora, a máquina de Antikithera já não é mais um fato arqueológico isolado e improvável, sendo possível estabelecer uma seqüência de acontecimentos. Os estudos da máquina de Antikithera ainda estão longe de serem concluídos.

Faltam muitas partes, e muitas engrenagens parecem não ter par. Muitas das inscrições foram apagadas pela corrosão. Mesmo as peças presentes ainda causam alguma controvérsia sobre que pares de engrenamento formavam originalmente.

O fragmento de engrenagem da Olbia é pequeno demais para especulações mais abrangentes sobre o mecanismo do qual ele fazia parte. Talvez em futuras escavações novos fragmentos possam ser encontrados.

Certamente estes achados ainda guardam muitos segredos.

O impacto causado pelas descobertas e pelos estudos da máquina de Antikithera e da engrenagem de Olbia só pode ser compreendido quando revisamos a História. Séculos depois da perda da máquina de Atikithera, os árabes, em sua expansão pelo norte da África, tomaram contato com os gregos e absorveram muito de sua cultura e ciência. Este conhecimento foi posteriormente disseminado no mundo árabe, da Península Ibérica até a Ásia. Não só preservaram este conhecimento durante os anos de escuridão da Idade Média, como deram importante continuidade a muitos destes trabalhos.

Os árabes construíram planetários e instrumentos astronômicos, e, embora não tão complexos nem tão precisos quanto a máquina de Antikithera, é muito provável que o fizeram após o contato com mecanismos semelhantes a ela.

Um instrumento astronômico do século XIII, o astrolábio bizantino, funciona através de um conjunto de engrenagens de dentes triangulares eqüiláteros semelhantes aos da máquina de Antikithera, e dificilmente esta seja uma mera coincidência.

No séc XVI ocorreu o auge das grandes navegações para as potências européias, em especial, Portugal e Espanha.

Navegar em alto mar exige reconhecer a posição do navio em latitude e longitude. A latitude pode ser obtida por observação astronômica através de um astrolábio, enquanto a longitude só pode ser obtida através de um relógio de alta precisão, o que disparou uma corrida tecnológica para o desenvolvimento das tecnologias ligadas a estes instrumentos, e o grande centro para estes aperfeiçoamentos estava na Holanda, onde o poder da Igreja e da sua Santa Inquisição eram muito pequenos, e inventores e pensadores tinham maior liberdade de pensamento e de estudos.

A arte relojoeira foi o berço onde amadureceu uma série de tecnologias que se espalharam por outros setores, culminando duzentos anos mais tarde na Revolução Industrial.

Nossas máquinas atuais são decendentes diretas desta evolução. A máquina de Antikithera e a engrenagem de Olbia são as provas de que os gregos antigos atingiram um estágio de desenvolvimento tecnológico semelhante ao da Holanda com 17 séculos de antecedência. Eles tiveram em mãos os meios técnicos e as mentes para desencadear a sua própria revolução industrial com quase dois milênios de antecedência.

Porém, a expansão romana e a perda da independência das cidades-estado gregas mudaram o curso da História.

Não sabemos quantas destas tecnologias foram esquecidas e que os holandeses reinventaram séculos mais tarde, ou ficaram dormentes, sendo transmitidas dos gregos aos árabes, e depois passando dos mouros convertidos da Península Ibérica durante a unificação espanhola para os holandeses. Uma boa parte da tecnologia relojoeira holandesa do século XVI deve ser aparentada com os planetários gregos e árabes.

Muitas tecnologias presentes nos automóveis reconhecidamente se originaram dentro da ciência grega. São inegáveis as contribuições de gênios gregos como Arquimedes e Heron.

Porém, as evidências materiais oferecidas pela máquina de Antikithera e pela engrenagem de Olbia apontam que a tecnologia automobilística moderna, dos conjuntos de engrenagens da transmissão aos sistemas microprocessados, tem raízes ainda mais profundas na ciência grega.

Se os gregos antigos desencadeassem com êxito uma revolução industrial, talvez os automóveis fossem peças de museu com mil e quinhentos anos de idade.

E sabe-se lá que tipo de veículo estaríamos usando atualmente. Assim se escrevem as linhas tortas da História.

AAD

CONFIRMADO: NOVOS MOTORES NO PUNTO 2011 E NO DOBLÒ

Foto: Dilvulgação Fiat/FPT

O Punto Essence 1.6 16V tendo como pano de fundo instalações da fãbrica de onde vem seu novo motor

Confrmando e retificando o que eu havia dito ontem, os novos motores E.torQ FPT de 1,6 e 1,8 litro fazem parte do Punto 2011, mas não será utilizado no Linea aspiração natural, que continua por enquanto com o motor FPT de 1,9 litro trazido da Argentina, conforme lançado em setembro de 2008. Em compensação, a unidade FPT será o novo motor 1,8 do Doblò, cujas vendas começam já a partir de julho, como as do Punto.

Nesses dois modelos cessa a presença do motor Chevrolet 1,8-litro que a Fiat comprava primeiro da associada GM-Fiat Powertrain, surgida da aliança mundial entre as duas fabricantes em 2000, e depois da própria General Motors do Brasil quando a aliança acabou em 2005.

Quem também perde o GM 1,8 e ganha o E.torQ 1,6-litro  é a toda a gama Adventure de exportação, como Strada, Palio, Idea e Doblò.

As novas motorizações são muito interessantes para os apreciadores do Punto, que era 1,4 ou 1,8, e que agora tem um 1,8 à altura de sua modernidade, de 132 cv (etanol), ante 114 cv, um salto considerável e que diminui bem a diferença para o T-Jet 1,4 turbo de 152 cv de 203 km/h e 0 a 100 km/h em 8,4 s, ao chegar a 191 km/h e chegar a 100 km/h, saindo parado, em 9,8 s.

Mas a melhor novidade do modelo é, sem dúvida, o motor 1,6-litro de 117 cv capaz de fazê-lo ir de 0 a 100 km/h em 10,5 s e atingir 182 km/h. É o motor na medida para um carro de 1.170 kg, que se ressentia do motor 1,4 de 86 cv mas que continua em produção com o nome de Punto Attractive 1.4, por 39.290 reais.

Os Puntos com os novos motores chamam-se Essence 1.6 16V e Essence 1.8 16V, o de motor maior oferecido também com o câmbio robotizado Dualogic, antes indisponível no modelo. Custam, respectivamente, 44.190, 46.250 e 48.750 reais.

Com motor 1,8-litro também continua o Punto Sporting, tanto com caixa manual quanto com Dualogic, por 51.200 e 53.730 reais, na ordem, sendo o mais caro de todos o T-Jet, de 64.670 reais.

A Fiat estima que 40% dos Puntos serão Attractive 1,4, 40% 1,6 16V E.torQ, os demais 4 a 5%. No Punto  "de entrada"  o ar condicionado é opcional, mas a Fiat oferece um pacote que inclui o equipamento mais vidro do para-brisa com faixa degradê, desembaçador e ajuste do volante em altura e distância por somente 1.290 reais. No Essence 1,6 16V e versões acima ar condicionado é de série.

Amanhã (quinta 1/7) iremos andar nos novos Punto no Autódromo Internacional de Curitiba. Depois eu conto.

BS

MEDO

Incrível como nos fazem reféns do medo o tempo todo. Estava lendo o post do Bob sobre as "cadeirinhas" de criança quando me veio à cabeça uma conversa que tive aqui sobre a ida para o aeroporto com o carro lotado. Tão lotado que talvez seja necessário acomodar quatro pessoas num assento feito para três crianças. Ou seja, além do aperto, alguém ficaria sem cinto.

Chegamos a cogitar em alugar outro carro só para o transporte de todos em plena segurança dado o absurdo que seria alguém andar sem cinto hoje em dia. É claro que eu acho que todos devem andar afivelados, até porque a lei nos obriga. Mas parando para pensar, até bem pouco tempo todo mundo, ao menos no Brasil, andava soltinho, soltinho e não estávamos nem aí. Muitos dos mais velhos não se adptaram ao uso do cinto até hoje e vivem usando aqueles prendedores para deixar o cinto mais folgado. Absurdo? Não sei ao certo.

O fato é que com cinto ou sem cinto a segurança de um automóvel melhorou muitíssimo nas últimas duas décadas. Fora isso, a segurança nas estradas também, além dos infinitos radares espalhados por tudo que é canto que não nos deixam abusar nem em pensamento. No entanto acho que a barbeiragem dos motoristas deve ter piorado e mesmo com o aumento da seguraça acidentes acontecem.

Devemos sempre respeitar a lei, isso não se discute. Mas o que eu não gosto é de sentir medo ou culpa em andar a mais de 120 km/h, ou de ir até a padaria sem cinto. Medos que não existiam quando éramos mais desinformados ou ingênuos. Tenho certeza que o Bob diria que isso chama-se histeria.

PK

PEUGEOT 207 QUICKSILVER

Quick ele é. Ele é rapidinho. Seu motor de 1,4 litro só gera 82 cv, ou seja, só um pouco mais que os 75 cv que os motores de 1-litro costumam ter. Mas essa maior cilindrada lhe dá mais torque, principalmente em baixa rotação. Seu torque é de 12,8 mkgf, quando os motores 1-litro costumam ter ao redor de 9 mkgf. O resultado prático é que ele responde mais rápido às aceleradas e requer menos mudanças de marcha, além de sentir menos quando o carregamos de gente e malas.

O motor é moderno e trabalha suave e silencioso. Na estrada, em 5a marcha e a 120 km/h, a rotação está em baixas 3.400 rpm, o que proporciona uma viagem tranquila e agradável. É flex, gasolina e/ou álcool, e é econômico.

Nesses mesmos dias andei no Fiat Uno novo, o transadinho, e notei que o motor 1,4 do Uno anda bem mais que esse do Peugeot. Mais torque e potência. Não comparei a ficha técnica, mas guiando a diferença é inegável.

A suspensão do 207 é bem boa: consegue ser firminha, o que dá agilidade ao carro, e também macia, nos isolando bem da buraqueira. O modelo evoluiu muito nesse aspecto, já que os primeiros 206 eram um pouco duros e relativamente frágeis de suspensão. Este, pelo que apurei, já a tem mais robusta. E é bom de curva, chegando quase a ser neutro, sem a forte tendência de sair de frente que os carros de tração dianteira, como este, costumam ter. Agarra bem, mas é arisco e não avisa com muita antecedência quando é que vai escapar.

Os pesos do volante e do pedal de freio não são nem pesados nem leves, estão no ponto certo. O trambulador de câmbio é ótimo, leve e preciso. Parabéns. A mudança de varão para cabos, introduzida no lançamento do 207 dois anos atrás, foi mesmo benéfica.

Alguns detalhes errados incomodam, principalmente porque a Peugeot sabe melhor que eu que estão errados, e mesmo assim os fez. Há um friso em forma de U, prateado, no painel – muito bonitinho, segundo os designers que não entendem de carro. Mas acontece que quando o sol bate ali seu reflexo nos ofusca a vista e também forma um “fantasma” no para-brisa. O mesmo acontece com os detalhes prateados das saídas de ar laterais, que criam fantasminhas nos retrovisores externos. O pedal do acelerador é exageradamente leve e sensível, quando deveria ser mais duro para que pudéssemos apoiar mais o pé, e isso nos induz a dar tranquinhos quando em 1ª marcha. O volante não tem regulagem de distância, só de altura. Sendo assim, para termos o volante na distância correta somos obrigados a manter as pernas encolhidas.

O ar condicionado é parte do pacote, assim como bancos diferenciados, bons para guiarmos sem camisa, e as sapatas de pedais esportivas, também boas para guiarmos descalços quando saímos do mar; afinal, Quicksilver é marca ligada ao surfe.

Conclusão: é um hatch alegre e leve de guiar. Falta pouco para que a Peugeot o deixe perfeitinho.

E o 207 Quicksilver vem com teto solar elétrico, e eu adoro teto solar, principalmente porque vejo e posso tocar a minha prancha no rack.

Ela ali, a prancha sem capa, peladinha, tomando um ventinho e doidinha pra entrar na água.

Preço: R$ 38.000 para o modelo de duas portas e R$ 39.800, para o de quatro portas.

AK

NOVOS MOTORES NO PEDAÇO

Foto: Divulgação FPT

 

Esta é fábrica de motores da FPT Powertrain Technologies que a Fiat comprou da Tritec Motors em março de 2008 e incorporou-a à divisão que lhe produz motores e transmissões e também para clientes não Fiat. A fábrica fica em Campo Largo, região da Grande Curitiba e são 50.000 m² de área construída num enorme terreno de 1,3 milhão de metros quadrados.

Que motores sairão de lá? Os Tritec 1,6-litro, que durante seis anos, de  2001 a 2006, propulsionaram os MINI de aspiração normal e comprimidos e por um período menor os Dodge Neon. e  PT Cruiser. Mas haverá também motores de 1,8 litro. Soa confuso?

É que em 1998 a Chrysler e a BMW formaram uma sociedade para fabricar motores, a Tritec Motors, no Paraná, motores esses projetados pela Chrysler. Só que um ano depois a Daimler-Benz (fabricante dos veículos de marca Mercedes-Benz, Smart, Maybach e Freightliner) absorveu a Chrysler e passou a se chamar DaimlerChrysler AG (AG é sigla de Aktiengesellschaft,  sociedade anônima em alemão).

Briguentos como só eles sabem ser, os alemães da fábrica bávara, no sul da Alemanha, em Munique, não admitiram ser sócios de uma fábrica do norte, de Stuttgart, arquiinimiga, e saíram do negócio, vendendo a sua parte. A DaimlerChrylser continuou com  a Tritec Motors até 2007, quando tudo o que era Chrysler na DaimlerChrysler foi vendido para o grupo americano financeiro Cerberus Capital Management e a DaimlerChrysler passou a  ser Daimler AG apenas (e teve que pagar por isso, pois Daimler é uma marca da Jaguar).

A Chrysler Corporation passou a Chrysler LLC (limited liability company, a nossa sociedade de responsabilidade limitada, simplesmente Ltda.).

Nesse ínterim, a BMW obviamente deixou de comprar os motores Tritec, passando a  usar um da  própria marca porém produzido pela Peugeot. Com isso a Tritec Motors encerrou atividades, ficando às moscas. Até cogitaram vendê-la inteira para os chineses, mas o negócio não foi adiante.

Em março de 2008, como vimos, há pouco mais de dois anos, a Fiat  acabou comprando a Tritec Motors de olho nas instalações e no motor existente, para reforçar seu arsenal, já que o 1,8 que usava era  o 1,8  bloco-pequeno comprado da General Motors.

Deu baixa na empresa Tritec Motors e estendeu a matriz de Betim a Campo Largo como filial, mas da FPT. Só que esta não é empresa constituída, filial do Grupo Fiat no Brasil, mas uma divisão da Fiat Automóveis S.A. Não é como na Itália, uma empresa do Grupo Fiat. Acabou? Não.

Em março de 2009 o Grupo Fiat adquiriu 20% Chrysler LLC, com opção de mais 15%. Quis o destino que a Fiat acabasse ficando com uma unidade produtora de motores que era metade de Chrysler. Um final que nem a mais potente bola de cristal poderia prever.

Novos motores

O fato é que agora a Fiat conta com dois novos motores, um 1,6 e um 1,8 (foto), a diferença de cilindrada ficando por conta do diâmetro dos cilindros, de 77 e 80,5 mm, respectivamente, com o mesmo curso de 85,8 mm que resultam em 1.598 e 1.747 cm³. Informa a Fiat que 70% dos motores compreende itens  novos, desenvolvidos pela FPT, e que estão aptos para receber turbocompressor e controle da válvula de admissão MultiAir, igual ao sistema introduzido no Alfa Romeo MiTo 1.4 MultiAir, lançado no último Salão de Frankfurt.

A Fiat não informa em que modelos os novos motores serão utilizados, mas muito provavelmente envolve o Punto e Linea. A inauguração oficial da fábrica será nesta quarta-feira 30/6 e certamente isso será esclarecido.

Os motores são monocomando acionado a corrente de 16 válvulas com compensação hidráulica, berço de virabrequim, bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio. Os pistões são assimétricos e de anéis finos (1,2, 1,2 e 2,41 mm).

Os motores flex são chamados de E.torQ e são realmente torcudos, a julgar pelas especificações. O 1,6, 117/115 cv etanol/gasolina a 5.500 rpm, com 16,8/16,2 mkgf etanol/gasolina a 4.500 rpm. Segundo a FPT, é o 1,6 flex mais potente do mercado e o torque é o maior na cilindrada.

O 1,8, 132/130 cv etanol/gasolina a 5.250 rpm, 18,9/18,4 mkgf etanol/gasolina a 4.500 rpm., o maior torque de todos os 1,8 comercializados no Brasil. Nos dois casos, 80% do torque máximo é disponível a 1.500 rpm e 93% a 2.500 rpm, o que indica curva de torque bastante plana.

As taxas de compressão é que se mostram aquém do que se espera em dias de gasolina de boa octanagem e etanol: 10,5:1 no 1,6 e 11,2, no 1,8-litro.

Serão produzidas também versões para gasolina sem etanol (E0) e uma de emissões superultrabaixas (Sulev), certamente para o mercado americano.

A capacidade de produção é de 330 mil motores/ano e está prevista para atingir 400 mil em 2012. O investimento, inclusive em 25 novas máqiuinas operatrizes de alta velocidade, foi de R$ 250 milhões. Atualmente são 350 empregados, número que chegará a 500 em breve, fora a geração de 1.500 empregos indiretos. De 2000 a 2007 foram fabricados 1 milhão de motores Tritec.

Vou estar na inauguração da fábrica amanhã e terei muito mais para contar.

BS
(Atualizado em 3/07/10 às 17h58)

GOODWOOD FoS 2010

(foto atualizada para a escultura deste ano, celebrando a Alfa Romeo)

O famoso evento Goodwood Festival of Speed (FoS) de 2010 começa neste próximo dia 2 de julho, um dia antes do habitual, que é durante o final de semana. Sexta-feira foi batizada de Moving Motor Show, para abrigar os inúmeros lançamentos ou apresentações de carros inéditos na Inglaterra.

O festival sempre tem um tema diferente, este ano será a comemoração dos 100 anos da Alfa Romeo.

Realizando mais um sonho pessoal, os AUTOentusiastas estarão por lá neste ano. Será um programa família, crianças inclusive, então não esperem muito da minha cobertura do evento.

Torçam para que o vulcão islandês continue calminho e por tempo ensolarado no domingo!

Abraço,

MM

P.S. Tentarei escrever o quanto antes, mas já me desculpo por postar a cobertura mais completa com uma semana de atraso, assim que retornar da ilha dos loucos entusiastas...

MONSTER TRUCK OU MINIVAN

Cheguei ontem em Miami com minhas esposa e filha e mais um casal de amigos com uma filha também. Juntos trouxemos cinco malas grandes (já na vinda!) e algumas mochilas.

Reservamos na Hertz uma minivan, a contragosto meu, mas por falta de opção melhor - tenho outros planos que conto depois. Para nossa surpresa o atendente estava num bom dia e nos ofereceu sem custo adicional um Chevrolet “monster” Tahoe V-8. Na hora eu aceitei e fiquei bem mais empolgado achando que era um carro mais de entusiasta.

Eu e meu amigo fomos buscar o carro numa vaga distante. Logo na aproximação eu reparei que o monstro é grande mesmo. Pensei sobre como alguém pode querer um trambolho daqueles, que além do mais deve beber muita gasolina. Sua altura é elevadíssima, que pode causar mal estar nas crianças - pelo menos comigo dirigindo tenho certeza que iriam enjoar - e apesar da terceira fila de bancos o acesso a ela é sofrível. Ou seja, péssimo para o entra e sai das viagens de férias.

Também descobri que o aproveitamento do espaço é muito ruim. Com as três fileiras de bancos (2+3+2) ocupadas quase não cabe bagagem alguma!

Olhamos uma Chrysler Town and Country no estacionamento e achamos o interior muito mais amigável e apropriado para as férias. A configuração dos bancos (2+2+3) com poltronas independentes na segunda fileira facilita muito o acesso à terceira fila ajudado pelas grandes portas de correr. Carro mais baixo, mais fácil de entrar e sair E mais confortável para rodar.

Fiquei dividido sobre qual dos dois pegar, pois não queria andar de minivan. Por outro lado, aquele monstro, apesar do visual bacana e intimidador, também não fez minha cabeça. E o pior é que havia muitos Camaros intercalando as minivans e os outros carros no estacionamento da Hertz. Enquanto eu queria decidir que carro pegar e ir buscar logo as mulheres, meu amigo ficava se deslumbrando com os Camaros. Comigo é assim: primeiro a obrigação e depois a diversão. Além do mais, eu já andei de Camaro SS junto com o Arnaldo.

Bem, meu amigo não escondeu a preferência pela Town and Country. E eu, pensando na felicidade geral, acabei aceitando a minivan. Voltamos no guichê e pedimos para trocar o carro. Nisso as mulheres já estavam entediadas e estressadas, pois todos estávamos cansados.

Então viemos buscá-las e as malas de minivam. E quem falou que as malas couberam no carro? Precisamos de várias tentativas de empacotamento até conseguir uma minimamente satisfatória e que liberasse assentos para todos. Só quero ver na volta, quando essas cinco malas grandes virarem 7 ou 8! Mas deixarei para pensar numa solução só lá no dia.

Depois de algumas milhas rodadas e muitas paradas descobrimos amenidades interessantes. As portas laterais de correr têm sistema elétrico de abertura e fechamento, assim como a tampa do porta-malas. Depois de deixar o carro estacionado por algumas hora sob o sol escaldante, dá para abrir as portas de correr e o porta-malas a distância, por controle remoto embutido na chave. Assim aquele bafão já vai saindo e a temperatura do interior diminuindo antes de chegarmos no carro. Esse início de férias nada entusiasta não deve ficar assim. Num dia muito cansativo e muitíssimo quente, nem fotos eu tirei. Logo que tiver algo relevante volto a postar.

PK

RALLYE, SPORT, 200 UNIDADES

Em 1983, a Ford, através de sua divisão Motorsports, queria retornar ao Campeonato Mundial de Rali com o sucesso que havia experimentado no passado.

Antes de se chamar Motorsports, o braço esportivo europeu era o AVO (Advanced Vehicles Operations), Operações de Veículos Avançados, que havia criado em 1970 o Escort RS 1600, sob o comando de Walter Hayes. Esse Escort era um avanço esportivo a partir do carro básico, que já possuia tração traseira, e foi elogiado desde seu lançamento pela excelente dirigibilidade, e pelo motor BDA (belt-driven, A series), de comando duplo tocado por correia dentada e 4 válvulas por cilindro.

Do RS (Rallye Sport) original, a Ford foi evoluindo até chegar na década de 80 ao Escort RS1700T, que não havia feito um bom papel devido à forte concorrência de várias marcas. Os participantes do campeonato mundial de rali eram Audi, Austin Rover, Lancia, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Porsche, Renault e Toyota. Nada fácil, portanto.

No campeonato mundial, o regulamento em vigor era o Grupo B, os famosos "carros-canhão", que levaram os pilotos e copilotos a um nível de exigência inéditos, com vários tipos de atividades de relaxamento e concentração entre os estágios de cada prova, devido às velocidades alcançadas.

Era esse então, o palco que a Ford Motorsport deveria adentrar. O rali é uma modalidade de esporte a motor de enorme importância na Europa, especialmente na Inglaterra, que poderia ter seu nome mudado para "Ilha dos Autoentusiastas", ou, se considerarmos  todo o Reino Unido,  "Arquipélago dos Autoentusiastas".

Na época, a audiência local de público, ao longo das estradas durante a etapa britânica do mundial, era de 2 milhões de pessoas, fora a audiência de televisão.

Os requisitos para um novo carro, projeto B200, pensado para enfrentar tudo isso, estavam traçados:
- o máximo de peças Ford existentes, visando um projeto rápido e fácil manutenção;
- utilizar o motor 1700T, que havia sido produzido em grande quantidade;
- acesso mecânico facilitado, com cobertura dianteira e traseira escamoteáveis, expondo todas as suspensões, freios e direção, bem como tanque de combustível e motor;
- segurança máxima, pois o carro deveria ser homologado para uso em ruas e estradas;
- visibilidade excelente.

Foram contatados Gordon Murray e Patrick Head para tentar uma contratação para o projeto, mas ambos estavam sem possibilidade de sair de suas atividades correntes. A Ford então, trabalhou de forma a gerenciar um projeto dentro de casa, com auxílio de especialistas onde fosse necessário.

Em setembro de 1983, havia 4 conceitos básicos prontos, oriundos de 30 desenhos ou sketches onde os requisitos haviam sido considerados.

Conhecendo o que a Ford havia feito há tantas décadas, é claro que o carro não poderia ser apenas eficiente, deveria ter também um estilo agradável e ter características internacionais, como convém a uma empresa presente em quase todo o mundo. Os desenhos feitos dentro de casa foram confrontados com a proposta do estúdio Ghia, e este acabou sendo o escolhido, após muita discussão com Filipo Sapino, o chefão do estúdio na época, que achava absurdo utilizar o para-brisa do Sierra, bem como os quadros de vidros das portas.

No final, o requisito de fácil troca de peças da Ford foi aceito. Esse foi um ponto importante, pois sabe-se que vidros muito inclinados provocam reflexos desagradáveis ou mesmo perigosos, além da deformação da imagem ao passar pela espessura do vidro. Somado a isso, quanto mais vertical, menor a insolação dos ocupantes, fator importante para conforto e consequente concentração.
O desenho do interior é da própria Ford, já tornada célebre pela perfeição ergonômica do Escort Mk3, o primeiro que veio a ser produzido no Brasil. Usava vários componentes existentes como:
- lanternas traseiras, alavanca de cãmbio, puxador de porta, maçaneta de vidro, todos do Sierra;
- relógio e cronômetro de teto do XR3i
.

Mecânicamente, o carro foi definido com 2 lugares, motor BDT de 1,804 litro, com 253 cv, instalado longitudinal entre-eixos traseiro, inclinado de forma a permitir a passagem de um cardã até à caixa de câmbio (transeixo) acoplada ao eixo dianteiro, e depois, dela ao eixo traseiro.

A transmissão trazia 3 diferenciais de acoplamento viscoso, desenvolvida pela Ferguson Formula Developments, a mesma célebre empresa que fez o Jensen Interceptor com tração nas 4 rodas (ver aqui). O acoplamento viscoso com silicone e multidiscos era ainda novidade, e a Ford foi ousada em colocar as esperanças em algo relamente novo, atitude não muito comum em empresas grandes.

Tudo isso trouxe uma distribuição de peso de 50% em cada eixo, e a variação de distribuição de força variava de 36 frente e 63 traseira no asfalto, até 46:54 em superfícies soltas.

Acionamento de tração nas 4 rodas feito por alavanca simples mecânica, para a maior confiabilidade possível.

O chassis foi definido como de aço e colméia de alumínio, (honeycomb), com dois subchassis de aço, um dianteiro e outro traseiro, para as suspensões. A seção central, onde está a cabine dos ocupantes, em fibra de carbono e Kevlar para o máximo de resistência a impactos, recheada por uma gaiola de tubos de aço. Cintos de 4 pontos e colunas "A" (do para-brisa) muito mais fortes do que de veículos comuns completavam a célula de segurança do pequeno Ford.

Os freios eram 4 discos com ventilação forçada por dutos, suspensões ajustáveis com 2 molas e 2 amortecedores por roda, de duplo braços superpostos em forma de "A" (double wishbone) em todos os cantos.

Os painéis de carroceria de efeito apenas estético e aerodinâmico, foram feitos em compósito de  plástico e fibra de vidro, e sempre pintados de branco, em todas as unidades.

No mesmo mês de setembro, o pacote do projeto foi apresentado à direção da Ford na Europa e à diretoria de operações internacionais, comandada por ninguém menos que Robert A. Lutz, o ainda não tão famoso Bob, que com seu típico entusiasmo automobilístico, aprovou junto aos outros diretores a quantia de 250 mil libras esterlinas para a construção de um protótipo até março de 1984.

Apesar de algumas vozes contrárias ao investimento lógico (elas sempre existem dentro das empresas), foi claramente explicado pelo pessoal de marketing que o carro de rali reforça a imagem do produto, que é o carro, ao passo que uma participação em Fórmula 1 ajuda a reforçar a imagem da marca como um todo, já que as conexões com os carros de rua não são facilmente visíveis.

Em um tempo com ainda não muitos computadores, nem facilidade de transmissão de dados, engenheiros da Ford partiram para Turim, com desenhos dos componentes mecânicos, para que a Ghia colocasse suas ideias ao redor. Após a aprovação do primeiro mock-up (maquete) pela Ford, as informações de construção e os modelos físicos das peças foram enviados à empresa de Ken Atweel, fabricante de réplicas do GT 40, para a construção da primeira carroceria do protótipo número 001.

Depois de tudo montado, em 12 de março de 1984 o carro foi submetido à direção da empresa, e foi dada aprovação para que o programa fosse em frente, com mais 2 protótipos para testes de estrada, 2 para rali e 2 para certificação do Reino Unido, inclusive um para ser destruído em teste de impacto a 48 km/h.

Na fase de desenvolvimento dois profissionais foram chamados a participar. Malcolm Wilson, piloto de rali, e hoje o chefe de equipe da Ford no mundial, através de sua empresa M-Sports, e Jackie Stewart, que dispensa apresentações, para o refinamento de dirigibilidade em asfalto.

Esses testes mostraram superaquecimento de motor, dos freios e dos ocupantes, todos problemas solucionados pela adição das entradas de ar no teto. O intercooler, trocador de calor ar-ar, foi colocado justamente no alto, e as duas "orelhas" vistas apenas em algumas fotos, são para refrigeração dos freios traseiros, e foram colocadas apenas nos carros de competição, não nos de uso em rua.

Interessante foi a empresa responsável pelas peças em plástico/fibra de vidro para a produção dos cinco protótipos após o 001. A Reliant, fabricante do modelo Robin, de 3 rodas, foi a escolhida, e várias outras atividades foram confiadas a esta estranha empresa, notória por fazer um dos carros mais fora dos padrões existentes. Tendo tido bons resultados, a Reliant foi responsável também pela engenharia de todas as fixações e articulações dos painéis externos, pela cápsula de fibra de carbono e Kevlar, além da montagem final de todos os carros. O lugar onde os RS 200 nasciam era uma antiga fábrica de munições da Segunda Guerra Mundial, em Shenstone, uma edificação com paredes resistentes a bombas feitas de muito concreto, por isso mesmo, muito frias no terrível tempo inglês. Mas o carro que de lá sairia nada tinha de frio.

Após a apresentação ao público no Salão de Turim em 12 de novembro de 1984, a Ford anunciou o retorno ao Campeonato Mundial para 1986, o que requeria um final de 1984 sem pausa para descanso, e a busca de participações no campeonato britânico já em 1985. Neste ano, Malcolm Wilson venceria uma prova do campeonato britânico, o Lindsfarne, na primeira participação do carro.

Bastante promissor, mas com alguns problemas, como a potência de 456 cv nessa versão de rali de fábrica, menor que a dos Lancia e Peugeot do mundial, e a massa de 1.180 kg, também acima dos dois principais concorrentes.

A construção dos 194 exemplares de produção foi atribulada, e requereu esforços de todo o time. Um gerente de qualidade estava certo dia em um fornecedor próximo a Londres, quando foi avisado que deveria trazer algumas peças que estavam com entrega atrasada. Rapidamente após a finalização das mesmas, estas foram colocadas no porta-malas e este gerente seguiu em direção a Shenstone, para em poucos minutos, sentir um cheiro de queimado, e descobrir um incêndio em seu carro, pois a soldagem das peças ainda estava muito quente, tendo causado fogo.

Em novembro de 1985 o Departamento de Transportes do Reino Unido deu sua aprovação para que o carro circulasse em vias públicas, e a FISA, o poder desportivo da FIA na época, homologou o carro para competições internacionais em janeiro de 1986, após a contagem de todas as 200 unidades necessárias para homologação no Grupo B, que não puderam ser entregues aos clientes antes desse processo.

Mesmo assim, dadas as características excepcionais de dirigibilidade, e uma suspensão sem igual à época, a Ford Motorsport entrou com equipe oficial no Mundial de 1986, conseguindo de cara um terceiro lugar no Rali da Suécia, com Kalle Grundel. (foto abaixo).No mesmo mês de fevereiro, o primeiro carro de cliente foi entregue, o chassis 082.

O Rali de Portugal, em março, começaria a mudar o futuro do RS 200 e de toda uma geração de carros espetaculares. Joaquim Santos, participando como piloto local oficial, sofreu um acidente que matou 3 espectadores, notórios em ficar no meio da estrada naquela prova. Fanatismo puro.

Dois meses depois, na ilha da Córsega, Henri Toivonen e Sérgio Cresto pereceram quando seu Lancia Delta S4 saiu da estrada e caiu em uma ravina, provocando uma explosão. Imediatamente a FISA determinou regras de limitação de potência, para ao final de 1986, como fora anunciado, acabar com o Grupo B, formado por carros de no mínimo 200 unidades produzidas dentro do intervalo de um ano, com turbocompressores, tração integral e potências absurdas para a época e para o tamanho dos motores derivados de unidades de rua.

Faltaria desenvolvimento para o belo carro, que acabou sendo bastante usado em provas locais, principalmete no Arquipélago dos Autoentusiastas e mais notadamente, nas provas de Autocross, categoria que pode ser classificada de insana, corrida em terra, com a largada em asfalto.

Hoje, sempre se encontra algum RS 200 à venda na Europa, e dificilmente algum é original em sua totalidade, pois a maioria foi utilizada em competições, com potências sempre variando.

fotos:
preromanbritain.com
forums.motortrend.com
groupbrally.com
forum.autohoje.com

JJ

VOANDO BAIXO

Talvez em nenhum outro lugar do mundo o termo "voar baixo" se aplique tão adequadamente quanto em Flugplatz, Nürburgring. Flugplatz, em alemão, quer dizer aeródromo, pista de pouso (aeroporto é Flughafen). Local de fotos dramáticas e acidentes fatais, é interessante notar que o nome não é devido ao efeito que causa nos automóveis, mas uma incrível coincidência. Havia uma pista de pouso de aviões pequenos próximo a esse local.

Fica fácil notar a rampa de decolagem

Flugplatz

Não é de hoje que os carros voam nesse local...

Fotos dos treinos da recente prova 24 Horas de Nürburgring:

Uns são mais equilibrados que outros. Note a simetria do voo.

Carros de corrida com uma ou duas rodas no ar dão aquela sensação de estar além dos limites.

Esta última foto não é de Flugplatz, mas do WTCC. Um show!

Abraços,

MM