30 de junho de 2010

AS ANTIGAS (E SURPREENDENTES) SEMENTES GREGAS



Um dos maiores best-sellers do final dos anos 60 e início dos anos 70, e cola para uma teoria mirabolante proposta pelo autor, Erick von Däniken, tinha como título “Eram os deuses astronaustas?”.
Mesmo completamente desacreditado pela ciência , e diversas vezes desmascarado por fraude, sua teoria de astronautas extraterrestres no passado longínquo da humanidade ainda tem seguidores fiéis, e abriu as portas para novas teorias sem comprovação e cheias de conspiração, que tentam juntar peças soltas do passado num quebra-cabeças que não se sustenta.
Apesar de todo sensacionalismo, o movimento dos pseudo-historiadores ajudou a fazer boa ciência, atraindo mentes curiosas, que hoje apresentam respostas e resultados admiráveis.
A verdade, tal qual a conhecemos hoje, é que realmente sabemos muito pouco do nosso passado, e nossos antepassados conheciam e usavam tecnologias avançadas mesmo que algumas vezes não as compreendessem.
Não precisamos abrir nossas mentes para aceitar fantasmas fugidios de astronautas que não deixaram rastros em nosso passado para explicar o que descobrimos e não conseguimos explicar. Todo conhecimento ali concentrado está dentro do humanamente realizável para precisarmos destes fantasmas.

CONFIRMADO: NOVOS MOTORES NO PUNTO 2011 E NO DOBLÒ

Foto: Dilvulgação Fiat/FPT
O Punto Essence 1,6 16V tendo como pano de fundo as instalações da fábrica de onde vem seu novo motor

Confrmando e retificando o que eu havia dito ontem, os novos motores E.torQ FPT de 1,6 e 1,8 litro fazem parte do Punto 2011, mas não será utilizado no Linea aspiração natural, que continua, por enquanto, com o motor FPT de 1,9 litro trazido da Argentina, conforme lançado em setembro de 2008. Em compensação, a unidade FPT será o novo motor 1,8 do Doblò, cujas vendas começam já a partir de julho, como as do Punto.

Nesses dois modelos cessa a presença do motor Chevrolet 1,8-litro que a Fiat comprava primeiro da associada GM-Fiat Powertrain, surgida da aliança mundial entre as duas fabricantes em 2000, e depois da própria General Motors do Brasil quando a aliança acabou em 2005.

Quem também perde o GM 1,8 e ganha o E.torQ 1,6-litro é a toda a gama Adventure de exportação, como Strada, Palio, Idea e Doblò.

As novas motorizações são muito interessantes para os apreciadores do Punto, que era 1,4 ou 1,8, e que agora tem um 1,8 à altura de sua modernidade, de 132 cv (etanol), ante 114 cv, um salto considerável e que diminui bem a diferença para o T-Jet 1,4 turbo de 152 cv de 203 km/h e 0 a 100 km/h em 8,4 s, ao chegar a 191 km/h e chegar a 100 km/h, saindo parado, em 9,8 s.

Mas a melhor novidade do modelo é, sem dúvida, o motor 1,6-litro de 117 cv capaz de fazê-lo ir de 0 a 100 km/h em 10,5 s e atingir 182 km/h. É o motor na medida para um carro de 1.170 kg, que se ressentia do motor 1,4 de 86 cv mas que continua em produção com o nome de Punto Attractive 1.4, por 39.290 reais.

Os Puntos com os novos motores chamam-se Essence 1.6 16V e Essence 1.8 16V, o de motor maior oferecido também com o câmbio robotizado Dualogic, antes indisponível no modelo. Custam, respectivamente, 44.190, 46.250 e 48.750 reais.

Com motor 1,8-litro também continua o Punto Sporting, tanto com caixa manual quanto com Dualogic, por 51.200 e 53.730 reais, na ordem, sendo o mais caro de todos o T-Jet, de 64.670 reais.

A Fiat estima que 40% dos Puntos serão Attractive 1,4, 40% 1,6 16V E.torQ, os demais 4% a 5%. No Punto  "de entrada"  o ar-condicionado é opcional, mas a Fiat oferece um pacote que inclui o equipamento mais vidro do pára-brisa com faixa degradê, desembaçador e ajuste do volante em altura e distância por somente 1.290 reais. No Essence 1,6 16V e versões acima o ar-condicionado é de série.

Amanhã (quinta 1/7) iremos andar nos novos Punto no Autódromo Internacional de Curitiba. Depois eu conto.

BS

MEDO

Incrível como nos fazem reféns do medo o tempo todo. Estava lendo o post do Bob sobre as "cadeirinhas" de criança quando me veio à cabeça uma conversa que tive aqui sobre a ida para o aeroporto com o carro lotado. Tão lotado que talvez seja necessário acomodar quatro pessoas num assento feito para três crianças. Ou seja, além do aperto, alguém ficaria sem cinto.

Chegamos a cogitar em alugar outro carro só para o transporte de todos em plena segurança dado o absurdo que seria alguém andar sem cinto hoje em dia. É claro que eu acho que todos devem andar afivelados, até porque a lei nos obriga. Mas parando para pensar, até bem pouco tempo todo mundo, ao menos no Brasil, andava soltinho, soltinho e não estávamos nem aí. Muitos dos mais velhos não se adptaram ao uso do cinto até hoje e vivem usando aqueles prendedores para deixar o cinto mais folgado. Absurdo? Não sei ao certo.

O fato é que com cinto ou sem cinto a segurança de um automóvel melhorou muitíssimo nas últimas duas décadas. Fora isso, a segurança nas estradas também, além dos infinitos radares espalhados por tudo que é canto que não nos deixam abusar nem em pensamento. No entanto acho que a barbeiragem dos motoristas deve ter piorado e mesmo com o aumento da seguraça acidentes acontecem.

Devemos sempre respeitar a lei, isso não se discute. Mas o que eu não gosto é de sentir medo ou culpa em andar a mais de 120 km/h, ou de ir até a padaria sem cinto. Medos que não existiam quando éramos mais desinformados ou ingênuos. Tenho certeza que o Bob diria que isso chama-se histeria.

PK

PEUGEOT 207 QUICKSILVER






Quick ele é. Ele é rapidinho. Seu motor de 1,4 litro só gera 82 cv, ou seja, só um pouco mais que os 75 cv que os motores de 1-litro costumam ter. Mas essa maior cilindrada lhe dá mais torque, principalmente em baixa rotação. Seu torque é de 12,8 mkgf, quando os motores 1-litro costumam ter ao redor de 9 mkgf. O resultado prático é que ele responde mais rápido às aceleradas e requer menos mudanças de marcha, além de sentir menos quando o carregamos de gente e malas.
O motor é moderno e trabalha suave e silencioso. Na estrada, em 5a marcha e a 120 km/h, a rotação está em baixas 3.400 rpm, o que proporciona uma viagem tranquila e agradável. É flex, gasolina e/ou álcool, e é econômico.
Nesses mesmos dias andei no Fiat Uno novo, o transadinho, e notei que o motor 1,4 do Uno anda bem mais que esse do Peugeot. Mais torque e potência. Não comparei a ficha técnica, mas guiando a diferença é inegável.
A suspensão do 207 é bem boa: consegue ser firminha, o que dá agilidade ao carro, e também macia, nos isolando bem da buraqueira. O modelo evoluiu muito nesse aspecto, já que os primeiros 206 eram um pouco duros e relativamente frágeis de suspensão. Este, pelo que apurei, já a tem mais robusta. E é bom de curva, chegando quase a ser neutro, sem a forte tendência de sair de frente que os carros de tração dianteira, como este, costumam ter. Agarra bem, mas é arisco e não avisa com muita antecedência quando é que vai escapar.
Os pesos do volante e do pedal de freio não são nem pesados nem leves, estão no ponto certo. O trambulador de câmbio é ótimo, leve e preciso. Parabéns. A mudança de varão para cabos, introduzida no lançamento do 207 dois anos atrás, foi mesmo benéfica.
Alguns detalhes errados incomodam, principalmente porque a Peugeot sabe melhor que eu que estão errados, e mesmo assim os fez. Há um friso em forma de U, prateado, no painel – muito bonitinho, segundo os designers que não entendem de carro. Mas acontece que quando o sol bate ali seu reflexo nos ofusca a vista e também forma um “fantasma” no para-brisa. O mesmo acontece com os detalhes prateados das saídas de ar laterais, que criam fantasminhas nos retrovisores externos. O pedal do acelerador é exageradamente leve e sensível, quando deveria ser mais duro para que pudéssemos apoiar mais o pé, e isso nos induz a dar tranquinhos quando em 1ª marcha. O volante não tem regulagem de distância, só de altura. Sendo assim, para termos o volante na distância correta somos obrigados a manter as pernas encolhidas.
O ar condicionado é parte do pacote, assim como bancos diferenciados, bons para guiarmos sem camisa, e as sapatas de pedais esportivas, também boas para guiarmos descalços quando saímos do mar; afinal, Quicksilver é marca ligada ao surfe.
Conclusão: é um hatch alegre e leve de guiar. Falta pouco para que a Peugeot o deixe perfeitinho.
E o 207 Quicksilver vem com teto solar elétrico, e eu adoro teto solar, principalmente porque vejo e posso tocar a minha prancha no rack.
Ela ali, a prancha sem capa, peladinha, tomando um ventinho e doidinha pra entrar na água.
Preço: R$ 38.000 para o modelo de duas portas e R$ 39.800, para o de quatro portas.
AK

29 de junho de 2010

NOVOS MOTORES NO PEDAÇO

Foto: Divulgação FPT


Esta é fábrica de motores da FPT Powertrain Technologies que a Fiat comprou da Tritec Motors em março de 2008 e incorporou-a à divisão que lhe produz motores e transmissões e também para clientes não Fiat. A fábrica fica em Campo Largo, região da Grande Curitiba e são 50.000 m² de área construída num enorme terreno de 1,3 milhão de metros quadrados.

Que motores sairão de lá? Os Tritec 1,6-litro, que durante seis anos, de  2001 a 2006, propulsionaram os MINI de aspiração normal e comprimidos e por um período menor os Dodge Neon. e  PT Cruiser. Mas haverá também motores de 1,8 litro. Soa confuso?

É que em 1998 a Chrysler e a BMW formaram uma sociedade para fabricar motores, a Tritec Motors, no Paraná, motores esses projetados pela Chrysler. Só que um ano depois a Daimler-Benz (fabricante dos veículos de marca Mercedes-Benz, Smart, Maybach e Freightliner) absorveu a Chrysler e passou a se chamar DaimlerChrysler AG (AG é sigla de Aktiengesellschaft,  sociedade anônima em alemão).

Briguentos como só eles sabem ser, os alemães da fábrica bávara, no sul da Alemanha, em Munique, não admitiram ser sócios de uma fábrica do norte, de Stuttgart, arquiinimiga, e saíram do negócio, vendendo a sua parte. A DaimlerChrylser continuou com  a Tritec Motors até 2007, quando tudo o que era Chrysler na DaimlerChrysler foi vendido para o grupo americano financeiro Cerberus Capital Management e a DaimlerChrysler passou a  ser Daimler AG apenas (e teve que pagar por isso, pois Daimler é uma marca da Jaguar).

A Chrysler Corporation passou a Chrysler LLC (limited liability company, a nossa sociedade de responsabilidade limitada, simplesmente Ltda.).

Nesse ínterim, a BMW obviamente deixou de comprar os motores Tritec, passando a  usar um da  própria marca porém produzido pela Peugeot. Com isso a Tritec Motors encerrou atividades, ficando às moscas. Até cogitaram vendê-la inteira para os chineses, mas o negócio não foi adiante.

Em março de 2008, como vimos, há pouco mais de dois anos, a Fiat  acabou comprando a Tritec Motors de olho nas instalações e no motor existente, para reforçar seu arsenal, já que o 1,8 que usava era  o 1,8  bloco-pequeno comprado da General Motors.

Deu baixa na empresa Tritec Motors e estendeu a matriz de Betim a Campo Largo como filial, mas da FPT. Só que esta não é empresa constituída, filial do Grupo Fiat no Brasil, mas uma divisão da Fiat Automóveis S.A. Não é como na Itália, uma empresa do Grupo Fiat. Acabou? Não.

Em março de 2009 o Grupo Fiat adquiriu 20% Chrysler LLC, com opção de mais 15%. Quis o destino que a Fiat acabasse ficando com uma unidade produtora de motores que era metade de Chrysler. Um final que nem a mais potente bola de cristal poderia prever.

Novos motores
O fato é que agora a Fiat conta com dois novos motores, um 1,6 e um 1,8 (foto), a diferença de cilindrada ficando por conta do diâmetro dos cilindros, de 77 e 80,5 mm, respectivamente, com o mesmo curso de 85,8 mm que resultam em 1.598 e 1.747 cm³. Informa a Fiat que 70% dos motores compreende itens  novos, desenvolvidos pela FPT, e que estão aptos para receber turbocompressor e controle da válvula de admissão MultiAir, igual ao sistema introduzido no Alfa Romeo MiTo 1.4 MultiAir, lançado no último Salão de Frankfurt.

A Fiat não informa em que modelos os novos motores serão utilizados, mas muito provavelmente envolve o Punto e Linea. A inauguração oficial da fábrica será nesta quarta-feira 30/6 e certamente isso será esclarecido.

Os motores são monocomando acionado a corrente de 16 válvulas com compensação hidráulica, berço de virabrequim, bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio. Os pistões são assimétricos e de anéis finos (1,2, 1,2 e 2,41 mm).

Os motores flex são chamados de E.torQ e são realmente torcudos, a julgar pelas especificações. O 1,6, 117/115 cv etanol/gasolina a 5.500 rpm, com 16,8/16,2 m·kgf etanol/gasolina a 4.500 rpm. Segundo a FPT, é o 1,6 flex mais potente do mercado e o torque é o maior na cilindrada.

O 1,8, 132/130 cv etanol/gasolina a 5.250 rpm, 18,9/18,4 m·kgf etanol/gasolina a 4.500 rpm., o maior torque de todos os 1,8 comercializados no Brasil. Nos dois casos, 80% do torque máximo é disponível a 1.500 rpm e 93% a 2.500 rpm, o que indica curva de torque bastante plana.

As taxas de compressão é que se mostram aquém do que se espera em dias de gasolina de boa octanagem e etanol: 10,5:1 no 1,6 e 11,2, no 1,8-litro.

Serão produzidas também versões para gasolina sem etanol (E0) e uma de emissões superultrabaixas (Sulev), certamente para o mercado americano.

A capacidade de produção é de 330 mil motores/ano e está prevista para atingir 400 mil em 2012. O investimento, inclusive em 25 novas máqiuinas operatrizes de alta velocidade, foi de R$ 250 milhões. Atualmente são 350 empregados, número que chegará a 500 em breve, fora a geração de 1.500 empregos indiretos. De 2000 a 2007 foram fabricados 1 milhão de motores Tritec.

Vou estar na inauguração da fábrica amanhã e terei muito mais para contar.

BS
(Atualizado em 3/07/10 às 17h58)

GOODWOOD FoS 2010


(foto atualizada para a escultura deste ano, celebrando a Alfa Romeo)

O famoso evento Goodwood Festival of Speed (FoS) de 2010 começa neste próximo dia 2 de julho, um dia antes do habitual, que é durante o final de semana. Sexta-feira foi batizada de Moving Motor Show, para abrigar os inúmeros lançamentos ou apresentações de carros inéditos na Inglaterra.

O festival sempre tem um tema diferente, este ano será a comemoração dos 100 anos da Alfa Romeo.

Realizando mais um sonho pessoal, os AUTOentusiastas estarão por lá neste ano. Será um programa família, crianças inclusive, então não esperem muito da minha cobertura do evento.

Torçam para que o vulcão islandês continue calminho e por tempo ensolarado no domingo!

Abraço,

MM

P.S. Tentarei escrever o quanto antes, mas já me desculpo por postar a cobertura mais completa com uma semana de atraso, assim que retornar da ilha dos loucos entusiastas...

MONSTER TRUCK OU MINIVAN

Cheguei ontem em Miami com minhas esposa e filha e mais um casal de amigos com uma filha também. Juntos trouxemos cinco malas grandes (já na vinda!) e algumas mochilas.

Reservamos na Hertz uma minivan, a contragosto meu, mas por falta de opção melhor - tenho outros planos que conto depois. Para nossa surpresa o atendente estava num bom dia e nos ofereceu sem custo adicional um Chevrolet “monster” Tahoe V-8. Na hora eu aceitei e fiquei bem mais empolgado achando que era um carro mais de entusiasta.

Eu e meu amigo fomos buscar o carro numa vaga distante. Logo na aproximação eu reparei que o monstro é grande mesmo. Pensei sobre como alguém pode querer um trambolho daqueles, que além do mais deve beber muita gasolina. Sua altura é elevadíssima, que pode causar mal estar nas crianças - pelo menos comigo dirigindo tenho certeza que iriam enjoar - e apesar da terceira fila de bancos o acesso a ela é sofrível. Ou seja, péssimo para o entra e sai das viagens de férias.

Também descobri que o aproveitamento do espaço é muito ruim. Com as três fileiras de bancos (2+3+2) ocupadas quase não cabe bagagem alguma!

Olhamos uma Chrysler Town and Country no estacionamento e achamos o interior muito mais amigável e apropriado para as férias. A configuração dos bancos (2+2+3) com poltronas independentes na segunda fileira facilita muito o acesso à terceira fila ajudado pelas grandes portas de correr. Carro mais baixo, mais fácil de entrar e sair E mais confortável para rodar.

Fiquei dividido sobre qual dos dois pegar, pois não queria andar de minivan. Por outro lado, aquele monstro, apesar do visual bacana e intimidador, também não fez minha cabeça. E o pior é que havia muitos Camaros intercalando as minivans e os outros carros no estacionamento da Hertz. Enquanto eu queria decidir que carro pegar e ir buscar logo as mulheres, meu amigo ficava se deslumbrando com os Camaros. Comigo é assim: primeiro a obrigação e depois a diversão. Além do mais, eu já andei de Camaro SS junto com o Arnaldo.

Bem, meu amigo não escondeu a preferência pela Town and Country. E eu, pensando na felicidade geral, acabei aceitando a minivan. Voltamos no guichê e pedimos para trocar o carro. Nisso as mulheres já estavam entediadas e estressadas, pois todos estávamos cansados.

Então viemos buscá-las e as malas de minivam. E quem falou que as malas couberam no carro? Precisamos de várias tentativas de empacotamento até conseguir uma minimamente satisfatória e que liberasse assentos para todos. Só quero ver na volta, quando essas cinco malas grandes virarem 7 ou 8! Mas deixarei para pensar numa solução só lá no dia.

Depois de algumas milhas rodadas e muitas paradas descobrimos amenidades interessantes. As portas laterais de correr têm sistema elétrico de abertura e fechamento, assim como a tampa do porta-malas. Depois de deixar o carro estacionado por algumas hora sob o sol escaldante, dá para abrir as portas de correr e o porta-malas a distância, por controle remoto embutido na chave. Assim aquele bafão já vai saindo e a temperatura do interior diminuindo antes de chegarmos no carro. Esse início de férias nada entusiasta não deve ficar assim. Num dia muito cansativo e muitíssimo quente, nem fotos eu tirei. Logo que tiver algo relevante volto a postar.

PK

28 de junho de 2010

RALLYE, SPORT, 200 UNIDADES



Em 1983, a Ford, através de sua divisão Motorsports, queria retornar ao Campeonato Mundial de Rali com o sucesso que havia experimentado no passado.

Antes de se chamar Motorsports, o braço esportivo europeu era o AVO (Advanced Vehicles Operations), Operações de Veículos Avançados, que havia criado em 1970 o Escort RS 1600, sob o comando de Walter Hayes. Esse Escort era um avanço esportivo a partir do carro básico, que já possuia tração traseira, e foi elogiado desde seu lançamento pela excelente dirigibilidade, e pelo motor Cosworth BDA (belt-driven, A series), de duplo comando acionado por correia dentada e 4 válvulas por cilindro.

Do RS (Rallye Sport) original, a Ford foi evoluindo até chegar na década de 80 ao Escort RS1700T, que não havia feito um bom papel devido à forte concorrência de várias marcas. Os participantes do campeonato mundial de rali eram Audi, Austin Rover, Lancia, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Porsche, Renault e Toyota. Nada fácil, portanto.

VOANDO BAIXO

Talvez em nenhum outro lugar do mundo o termo "voar baixo" se aplique tão adequadamente quanto em Flugplatz, Nürburgring. Flugplatz, em alemão, quer dizer aeródromo, pista de pouso (aeroporto é Flughafen). Local de fotos dramáticas e acidentes fatais, é interessante notar que o nome não é devido ao efeito que causa nos automóveis, mas uma incrível coincidência. Havia uma pista de pouso de aviões pequenos próximo a esse local.
Fica fácil notar a rampa de decolagem

Flugplatz
Não é de hoje que os carros voam nesse local...
Fotos dos treinos da recente prova 24 Horas de Nürburgring:
Uns são mais equilibrados que outros. Note a simetria do voo.
Carros de corrida com uma ou duas rodas no ar dão aquela sensação de estar além dos limites.
Esta última foto não é de Flugplatz, mas do WTCC. Um show!
Abraços,
MM

27 de junho de 2010

DOIS "ACREDITE SE QUISER"


A foto é a capa da revista Cesvi n° 68, abril/maio de 2010. A edição fala  bastante nas "cadeirinhas" -- prefiro chamar de bancos de crianças -- obrigatórias por resolução do Contran e que deveriam ser fiscalizadas a partir de 9 de junho último, mas que foi adiado para 1° de setembro devido a não haver bancos em número suficiente no mercado. A revista foi apanhada de surpresa numa das nossas bem-conhecidas "brasileiradas", as decisões sobre alguma coisa tomada de última hora, e ficou desatualizada. Eu dei mais sorte, pude mudar o texto da minha coluna "Cá entre nós" da revista Carro antes que fosse impressa.
O CesvI Brasil, Centro de Experimentação e Segurança Viária brasileiro (a companhia-mãe é espanhola) foi criado em 1994 e é um centro de pesquisa dedicado à reparação de veículos automotores e à segurança viária. Seu diretor de Operações, José Aurélio Ramalho, é um abnegado lutador pela segurança viária. O Cesvi Brasil hoje é a referência nos dois temas a que se dedica.
Mas o que quero comentar aqui é o samba do crioulo doido que a questão se tornou -- ou se  tornará em  1° de setembro aqui na cidade de São Paulo e que pode perfeitamente dar metástase nos outros 5.499 municípios brasileiros: a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) instruiu seus agentes a fiscalizarem o cumprimento da resolução do Contran levando em conta que são fiscais e não têm poder de polícia, desse modo não podendo dar ordem de parada para carro algum. Fazer o quê, então? Se desconfiar que o carro não tem o banco infantil, multe-o. Quem se sentir injustiçado que recorra...É ou não para o "Acredite se quiser"?
Mas tem uma pior, na minha opinião. Pela resolução, o banco infantil não é obrigatório em: transporte escolar, carro alugado, táxi, transporte coletivo e furgões de passageiros (vans). Coitadas das crianças brasileiras, sem chance de escapar no evento de acontecer o pior, a menos que estejam no carro próprio do papai ou da mamãe!
BS

26 de junho de 2010

HERMANO AUTOENTUSIASTA





Carlos Figueras  é um típico autoentusiasta argentino. Seu livro "Auto Vivencias - el auto como protagonista", 123 páginas, publicado recentemente, chegou-me em mãos ontem. Soube do livro ao encontrar o Carlos aqui  há poucos dias, num evento da FPT Powetrain Technologies em Campo Largo, PR, na Grande Curitiba e fiz questão que me mandasse um.

Ele é diretor de redação da revista Auto Test, associada à Motor Press Ibérica e Motor Press Stuttgart. Portanto, somos colegas, já que trabalho para a revista Carro, que também é associada ao forte grupo editorial alemão que, entre outras dezenas de títulos, publica a famosa Auto Motor und Sport.

Conheço-o desde 1984, quando comecei a viajar aos países vizinhos comandando a equipe de rali da Volkswagen. Logo nos identificamos como apreciadores de automóveis e mantemos contato deste então.

Foi graças a uma conversa com ele que o Brasil ficou sabendo que o Gol exportado para a Argentina  nos anos 1990 ia com motor VW AP, enquanto os de mercado brasileiro saíam com motor AE Ford de origem Renault.

A conversa, num jantar no sul da França, foi mais ou menos assim:

-- Bob, como camina este Gol!
-- Como assim, anda, Carlos? O motor AE é muito fraco!
-- No señor,  o motor é Volkswagen, conheço-o, gira hacia 7.000 vueltas!

O "segredo" da VW do Brasil, então controlada pela holding Autolatina, estava revelado. De volta ao Brasil, um telefonema para a fábrica confirmou a discriminação, justificada pela insuficiência de produção do motor AP 1600 para o mercados deles e nosso. Assim, a simplória solução foi AP para lá e AE para cá...

O Carlos, que tem 64 anos, praticamente menos quatro que eu, conta na introdução que pensou em escrever  seu livro há dez anos, mas que só partiu mesmo para o trabalho há menos de dois.

Já comecei a lê-lo e não dá vontade de parar. É o que dá autoentusiasta lendo autoentusiasta! A semelhança de vivências dele e minha, quando crianças, é impressionante.

O meu livro vem aí, mas deixa eu fazer 70 anos primeiro...

BS

25 de junho de 2010

ESTÁ LONGE...

...mas é bom já anotar na agenda.
Nossos amigos do Chrysler Clube do Brasil já nos enviaram a chamada para o VII Mopar Nationals, que será nos dias 24, 25 e 26 de setembro.
Enquanto não chega a edição de 2010 vale a pena lembrar do encontro de 2009:

RUGER TOURER

"Há mais coisas entre o céu e a terra do que crê nossa vã filosofia!"
Assim como Hamlet, o sorumbático príncipe da Dinamarca da imortal tragédia de Shakespeare depois de conversar com o fantasma de seu pai, às vezes o tanto que não entendemos sobre a vida e o mundo me deixa embasbacado. Vejam, por exemplo, o fato de que a grande maioria dos entusiastas já nasce com esta predisposição. Eu, como a maioria de vocês, não tenho escolha sobre isto. Nasci assim, de uma família com zero inclinação sobre o assunto. Simplesmente temos que nos dedicar por completo a este ídolo de barro; tudo que queremos e desejamos, tudo o que SOMOS passa de alguma forma pelo automóvel. Por que nascemos com isto? Por que não podemos conscientemente mudar esta inclinação, passar a gostar de outra coisa? Intervenção divina? Acaso somente? Certamente não é genético, a não ser que pule algumas gerações... Acho este tipo de coisa realmente incrível. E me pergunto também: sempre houve gente como nós? Como viviam antes de nascer o automóvel?
Saindo um pouco do assunto automóvel para tentar entender melhor esta "vocação", vejam, por exemplo, a história de Bill Ruger (foto que abre este post, de 1988): Nascido em 1916, filho de um advogado do Brooklin, Nova York, Ruger desde muito cedo mostrou aptidão para a engenharia, e um grande interesse em armas de fogo. Aos 12 anos ganhou seu primeiro rifle, e logo era capitão da equipe de tiro do seu colégio. O jovem Ruger devorou todos os livros sobre armas e sua engenharia que existiam na biblioteca de sua cidade. Aos 20 anos, já tinha projetado uma metralhadora, e em 1938, estudando na universidade da Carolina do Norte, converteu uma sala vazia em uma oficina de usinagem, e começou a criar armas automáticas experimentais. Durante a Segunda Guerra Mundial, obviamente seus talentos foram usados em um sem-fim de projetos de armamentos.
Após a guerra começou a Sturm, Ruger & Co, com capital de seu amigo Alexander Sturm. O primeiro produto foi um clássico instantâneo: a famosa pistola semi-automática Ruger .22 (acima). A empresa prosperou, e ainda hoje, liderada pelo filho de Bill (Bill Jr), é um dos maiores fabricantes do mundo, e um dos únicos a fazer simultaneamente todos os tipos de armas pessoais: rifles, espingardas, revólveres e pistolas.
Mas este não é um blog sobre armas de fogo, então por que estou aqui divagando sobre Ruger? Bom, nosso amigo Ruger na verdade era um grande entusiasta do automóvel também, principalmente os grandes clássicos da velocidade dos anos 20 e 30, carros como Stutz, Bentley, Duesenberg. Seu imenso sucesso como industrial permitiu que ele tivesse uma coleção invejável de grandes e velozes tourers desta época. Stutz DV32 (abaixo) e Duesenbergs S com seus oito em linha DOHC multiválvulas, enormes Bentley de três até oito litros, o potente Mercer de antes da Primeira Guerra Mundial, com seu grande quatro em linha "T-head", e qualquer outro que você possa imaginar. Se for veloz e memorável, e de antes de 1935, Bill Ruger tinha um em sua garagem.
Disse Ruger numa entrevista para a revista Automobile em 1988 falando sobre o seu Bentley Speed Six de 1928: “...ele se move pela estrada com uma força irresistível. Tem torque suficiente para um bulldozer. Em terreno montanhoso, ou em estradas truncadas cheias de curvas, o desempenho é tão bom que te faz rir feito um bobo. E a nota musical do escapamento... é cheia de saúde, algo que berra por mais espaço.”
Como o grande Ken W. Purdy (quem não o conhece vai ter que esperar um post futuro), Ruger achava que os automóveis perderam muito da graça, do prazer ao dirigir, quando foram civilizados após a Segunda  Guerra Mundial. Depois do conflito praticamente acabaram os carros abertos (a não ser em volume baixo para funções "recreativas"), e o carro ficou tão simples de conduzir, e tão isolado do mundo lá fora, que o romance, a aventura, e a grande emoção de dominar uma máquina intratável e que não perdoava falhas, sumiu completamente. Com câmbios sincronizados e depois automatizados, a arte de trocar as marchas sincronizando de ouvido acelerador, embreagem e câmbio, sumiu. Freios mais fortes diminuíam a necessidade de sempre se preocupar com o que acontecia por toda volta. Motoristas deixavam de ser heróicos atletas do volante para se tornarem preguiçosos condutores de sofás ambulantes.
Mas, pensou Ruger em 1966, o nível de confiabilidade, potência do motor e capacidade de frenagem de um carro comum de então era muito superior aos caríssimos supercarros dos anos 30. Não seria ótimo se pudéssemos ter Bentleys como os dos anos 30, cheios de interação homem-máquina-ambiente, e com um desempenho e engenharia superior, mas com a confiabilidade e todo o resto de um carro moderno? Como sabia que ninguém faria tal coisa corretamente, Ruger resolveu que o faria ele mesmo. Nascia então, em 1969, o automóvel de marca Ruger.
A ideia inicial era produzir o carro em série, como nos anos 30: poderia-se comprar apenas o chassi, ou um carro completo, oferecido com uma carroceria tipo tourer apenas. Como a indústria de carrocerias sob encomenda já estava praticamente desaparecida no fim dos anos 60, Ruger chegou a planejar alguns outros modelos de carroceria para vender, como um sedã fechado tipo limusine e um roadster, de dois lugares, com "banco da sogra" para mais duas pessoas. Não seria barato; o preço projetado era o dobro do mais caro Cadillac de então. Mas apenas o que havia de melhor em materiais e execução seria usado, e o carro teria a marca de engenharia bem-feita presente em toda arma da Ruger. E a 50 carros por ano, a exclusividade estaria garantida.
O chassi era tipo escada com longarinas fechadas (perfil “caixa”), com travessas tubulares nas fixações dos quatro feixes de mola (sim, eram dois eixos rígidos como em 1930), e uma travessa cruciforme debaixo do curvão dianteiro. A carroceria básica, fadada a ser a única a ver a luz do dia, era um tourer aberto de quatro lugares, muito parecido com os Bentley que Ruger tanto amava. Era confeccionada em plástico, mais especificamente resina poliéster reforçada com fibra de vidro, assim como os para-lamas. As portas, porém, eram de alumínio fundido, e de folha de alumínio também era o capô. Na frente, um moderno radiador de cobre era escondido em uma capa externa em aço inoxidável. O painel de instrumentos era de nogueira sólida, e nele era montado um jogo completo de instrumentos Smiths. Os bancos individuais dianteiros, e o sofá traseiro, eram revestidos de couro inglês da Connely. As rodas eram Borrani italianas, raiadas, e escondiam enormes tambores Ford modernos, mas com “panelas” de alumínio aletadas.
Até aí, um carro antigo modernizado interessante, mas as coisas ficam ainda melhores. Ruger chegou a pensar em fazer um motor em linha próprio, com seis ou oito cilindros, mas logo desistiu pelo tempo e dinheiro necessários. Acabou por usar um V-8 Ford de bloco grande e 427 pol³ (7 litros), com nada menos que 425 cv a 6.000 rpm, acoplado a um câmbio Ford de 4 marchas. O resultado disso é que aquele enorme carro com dois eixos rígidos, que muitos achariam uma curiosidade para passeios tranquilos apenas, é teoricamente capaz de atingir 241 km/h. Inacreditável, não?
Mas a aventura estava fadada a acabar antes de começar. A diretoria da empresa de Ruger acabou por vetar a aventura automobilística do fundador. O mundo era outro em 1970, e desempenho e alto consumo de combustível estavam fadados a se tornarem tabus por mais de 10 anos. Apenas dois tourers foram criados, que ainda permanecem com a família Ruger: um amarelo com chassi e interior verde, e um preto com chassi e interior vermelho.
Ruger é um exemplo claro de que todo entusiasta do automóvel é na verdade alguém com uma ligação profunda com coisas mecânicas. Automóvel pode ser a maior e mais palpável paixão, mas é difícil achar alguém que não tenha outra também: motocicletas, aviões, barcos, armas de fogo, e por aí vai. Antes do advento da combustão interna, gente como a gente trabalhava em ferrovias. Antes disso, fazendo navios, carroças e ferrando cavalos. Antes disso ainda, fazendo lanças e outros artefatos de caça e pesca. Ou fazendo, ou usando, comprando e vendendo, contando histórias, desenhando e mais tarde fotografando; como vampiros, nossa espécie vive desde tempos imemoriais em meio aos pobres mortais, incógnitos, apenas reconhecidos imediatamente por nossos semelhantes.
A história de Ruger e seus magníficos tourers explica, então, que seja fuçando com carros, armas, ou qualquer outro utensílio de uso pessoal, o tipo de pessoa que hoje conhecemos como entusiasta do automóvel sempre existiu. Agora, à grande pergunta, de onde veio isso e por que é tão forte, bem... Eu sinceramente não sei responder. Eu sei que sofremos juntos desta doença, marca genética, o que quer que seja, e apesar de sermos diferentes todos como pessoas, como dizia aquela propaganda de cigarros, "pelo menos temos uma coisa em comum".
Foi como me disse o Egan outro dia, conversando sobre suas infindáveis buscas de carros pela internet:
"Por que eu, que este mês estou sem dinheiro até para pagar minhas contas, estou ligando para este cara para saber sobre este velho Citroën à venda? Por quê???"
Não faço ideia, velho amigo. Mas te entendo perfeitamente.
MAO

23 de junho de 2010

LOTUS EXIGE S, PARA HOMENS EXIGENTES



Sábado acordei já com uma ideia zanzando na cabeça: eu precisava andar num Lotus Exige. Durante a noite meu cérebro me armou essa sem me avisar e me fez ter vontades. Como vê, é um cerebrinho de m... que se não o disciplino só pensa besteira.
Mas, sabe como é, volta e meia guio um esportivo diferente, ou mesmo não esportivo, e praticamente sempre me sobra um ranço de insatisfação; maior ou menor. De qualquer modo, com raríssimas exceções, sobra um ranço por não terem feito um carro exatamente do meu gosto. Ou o carro anda pra burro, mas é muito pesado, ou muito grande, ou lerdo, ou o carro parece bom de tudo, é rápido, mas não se porta nas curvas exatamente do jeito que eu gostaria, fora os que têm design esquisito.
As exceções infelizmente são poucas: Alfa Romeo GTV, Lotus Eleven, Jaguar E-type, Ferrari Dino, Ferrari 308, Ferrari 348 e... e...? acabou.
Sempre tem uma coisinha que tira o barato. O Alfa Spider e também o Duetto, vale citar, são show de guiar – perfeitos nas curvas –, mas, por serem conversíveis sem estrutura perfeita, chacoalham um pouco se o piso for irregular. O Mazda Miata é uma perfeição técnica, bom pacas de guiar, mas lhe falta classe no design do interior.
E os esportivos novos? Bom, desses há muitos excelentes, andam barbaridade, mas tanto fizeram, tanto os empetecaram, que estão grandes e pesados, e nos deixam distantes do contato com o chão, filtram demais. mundo passa feito um cinema e não é pra isso que entro num carro esporte. Pra isso fico no sofá de casa.
Então, o Exige era a minha esperança de guiar algo plenamente satisfatório pro meu gosto: Um carro Puro Suco, um Lotus – eficiência total, sensatez total, objetividade total no prazer de guiar. E é carro novo, porque, como disse, esse prazer pleno só tive em carros antigos.
Daí que logo cedo peguei a motinha Biz 100 e saí de fininho de casa antes que minha mulher acordasse e me arranjasse alguma obrigação chata pracaramba.
Sem trânsito, a motinha me levou à Rua Estados Unidos esquina com a Campinas, na Loja California Motors do meu amigo Jean. Estava ainda fechada, mas parei, desci da moto e... incrível! Lá dentro estava um Lotus Exige S vermelho! Vai ser rabudo assim lá longe!
É hoje! – pensei.
Saí pra matar um tempo, tomar um café, e quando voltei já lá estavam o Jean e o Gustavo manobrando carros pra lá e pra cá. O Gustavo Silveira, além de trabalhar na loja, constrói excelentes hot rods. O melhor T-bucket que já guiei foi feito por ele – tinha um motor Ford 302 com uns 350 cv e pesava uns de 600 kg... um canhonaço! E, coisa rara para um hot rod, bom de chão. Lindo, preto com labaredas, detalhes impecáveis e de bom-gosto.
— Jean, meu velho, preciso guiar esse Lotus aí – fui dizendo. É uma questão de vida ou morte.
— Vambora! Mas só uma voltinha, porque o carro, apesar de ser 2008, não rodou nem mil quilômetros. O sujeito comprou, a mulher dele disse que não andaria naquele carrinho que não parecia carro, e o sujeito o encostou e praticamente nunca andou com ele.
O filminho que segue conta um pouco como é guiar o carro, mas vamos lá:
O motor é o 4-cil de1,8 litro da Toyota, com comando de válvulas variável, só que com compressor, o que o faz render 240 cv a 8.000 rpm... Oito mil giros... E o torque máximo é de 23,5 kgfm a 5.500 rpm. O torque não é monstro, mas tem um detalhe aí: o Exige S pesa só 940 kg, daí que a relação peso-torque é ótima. O mesmo acontece com a potência.
Chassi e bloco do motor são de alumínio, carroceria de composto plástico reforçado com fibra de vidro, fininha, peças em fibra de carbono etc, ou seja, tudo o mais leve possível. E tem ar condicionado, ar quente, airbag e vidros elétricos. Não tem assistência de direção, o que a deixa perfeita, com o peso e velocidade certos.
O peso do pedal de freio é perfeito e a modulação também. Bom, considere aí que considero tudo perfeito e boa. E ótima: meu tênis era para corrida a pé, com aquele calcanharzão saltado, uma droga pra guiar, então guiei descalço, já que os pedais estão perfeitamente juntinhos, bem à inglesa.
São 6 marchas adiante. Engates... perfeitos, justinhos e rápidos. Tudo nele foi feito para que o seu trabalho seja rápido e exato. É pensar e já estar feito.
O motor trabalha em baixa tão suavemente como o de um Corolla, do qual deriva, porém, basta uma aceleradinha mais forte que ele vira monstro e acelera decidido mandando o giro lá pra cima. Uma pegada forte de entontecer. O que está adiante se aproxima como se puxássemos a imagem com um zoom. Não há turbo lag. A coisa é imediata, e sempre suave, sem vibrações de motor, já que vibração é perda de energia. E ele traciona barbaridade, por ter motor central-traseiro e ser um carro leve – então ele não fica naquela tontice de burnouts. Ele sai com tudo feito uma bala. Distribuição de peso: 38:62.
A segurança que inspira é fantástica. É marcha atrás de marcha e não é à toa que a Lotus afirma que ele faz o 0 a 100 km/h em 4,0 seg. 0 a 160 km/h em 11 seg. Velocidade máxima de 240 km/h.
Para maiores detalhes:
Jean, mais uma vez, obrigado. Voltei a ter esperanças nos homens que fazem carro. Ao menos nos caras da Lotus.
AK

22 de junho de 2010

EVOLUÇÃO

A Audi deu o troco na Peugeot este ano em Le Mans, mas não é uma mera questão de sorte, ou o simples fato dos 908 apresentarem problemas de confiabilidade.
No ano passado, a superioridade dos 908 era mais pronunciada, tanto em velocidade como em resistência do equipamento. E como é o mundo do automobilismo, de ano a ano, novas soluções são encontradas para aprimorar o que já era bom, e os carros são cada vez mais eficientes.
Este ano, a Audi correu com o modelo R15 Plus, uma evolução do R15 do ano passado. A Audi justificou suas falhas de 2009 com a crise econômica que abalou a indústria, e consequentemente gerou muitos cortes de orçamento para os programas de competição da marca, assim reduzindo o tempo de desenvolvimento e testes do R15 de 2009.
Para este ano, modificações na parte aerodinâmica em especial foram trabalhadas para que o carro gerasse o máximo de downforce possível com o mínimo de arrasto consequente.
R15 Plus 2010
R15 2009
Começando pelo bico do carro, o novo modelo lembra muito uma arraia "manta", com duas pontas bem pronunciadas. A parte central do carro está mais destacada dos para-lamas, o que sugere que assim o fluxo de ar é melhor aproveitado. O centro do carro está com uma sessão não constante, que mostra o trabalho no spoiler dianteiro para gerar mais downforce.
R15 Plus 2010
R15 2009
A lateral do carro mudou drasticamente, eliminando boa parte dos complexos dutos e canais de circulação de ar. Também foi eliminado o fechamento lateral (onde aparece o nome "Audi Sport" no carro de 2009), deixando a passagem livre para o ar que entra pelo bico sair pelas laterais. Desta forma o carro se aparenta com um Fórmula, com as rodas "independentes" do corpo central onde estão os radiadores.
R15 Plus 2010
R15 2009
O para-lamas traseiro foi suavizado, que indica que o modelo antigo devia gerar arrasto na região em função do seu formato, bem como a lateral do carro também está mais lisa e constante, sem tantas interrupções na superfície. A tomada de ar, bem pronunciada, foi redesenhada para adequar ao novo formato do carro, tanto para otimizar sua capacidade de captação de ar como para reduzir o arrasto.
A fixação da asa traseira manteve-se no novo conceito de sustentação, onde os suportes centrais são fixados na asa por cima, e não por baixo como estamos acostumados a ver. A mudança de 2009 para 2010 foi na inclinação destas lâminas, antes pronunciadas para frente, e agora para trás. Para entendermos esse conceito, o estudo de túnel de vento e simulações de computador são necessárias, pois a aerodinâmica não é um estudo simples e intuitivo. Pode ser que os carros estejam trabalhando com um conceito de flexibilidade na asa (item sempre duvidoso e proibido em regulamento, mas que as equipes usam de artifícios para dar resultados), para aumentar velocidade de reta. Mas é apenas um "chute", nada certo.
R15 Plus 2010
R15 2009
A traseira do carro ficou um pouco mais limpa também, salvo um conjunto de aletas colocadas dentro da terminação do para-lamas, atrás das rodas traseiras. Estas aletas direcionam o ar que circula na caixa de roda para controlar a pressão interna, e trabalham em conjunto com o fluxo do extrator traseiro e da asa, para reduzir o arrasto ao máximo. Novamente vemos uma carroceria mais "limpa" no carro atual, desde a roda dianteira até o final do carro. Até o retrovisor foi realocado.
Com ganhos na aerodinâmica, revisão de suspensão e motorização, o R15 evoluiu em termos de velocidade e confiabilidade o suficiente para vencer os quatro carros franceses, que estavam com pinta de favoritos desde a qualificação.
A evolução foi significativa, com ajustes de projeto foi possível melhorar em quase cinco segundos o melhor tempo de volta em corrida.
Para o próximo ano, a Peugeot deve revisar seu projeto para solucionar os problemas de durabilidade, e tentar manter-se como os mais rápidos em Le Mans, mas também a Audi não vai ficar esperando, haverá novas modificações e mais uma vez, a briga vai ser boa.
MB

21 de junho de 2010

POBREZA

Foto: Autor
Clique na foto para ampliá-la e ler melhor a mensagem no para-choque
Não que o Centro de Formação de Condutores proprietário do Fox da foto não pudesse divulgar alqo que tivesse julgado interessante e quisesse fazê-lo, mas enaltecer o fato de o carro de aprendizagem ter direção hidráulica? Pintado no para-choque traseiro ainda por cima? Achei isso uma pobreza tão grande que peguei o celular e fiz a foto, já pensando em comentar com o leitor aqui neste espaço.
Direção servoassistida, por meio hidráulico ou elétrico, é tão comum hoje que me chocou ler uma informação dessas no carro à minha frente. Me deu uma certa depressão, aquela tipo relâmpago, que felizmente vai embora tão rápido quanto veio.
Duvido que o aspecto de carro de autoescola ter direção servoassistida seja relacionado à facilidade de dirigir por motivo de a relação de direção poder ser mais baixa, o que resulta numa direção mais rápida (mais esterço virando menos o volante) e segura. Pelo contrário, sou capaz de apostar que a ideia central de direção assistida naquele carro é conforto, fazer pouca força para virar o volante, explicando os dizeres  no para-choque traseiro, "Veículo esquipado com direção hidráulica".
BS
(Atualizado às 13h45, carro é Fox, não Gol; leitores apontaram o erro, veja Comentários)

20 de junho de 2010

PLANEJANDO A FESTA



Eu pretendia escrever sobre planejamento de viagens há tempo e vou aproveitar para responder às questões dos leitores, já que estou com tudo à mão. Eu realmente curto essa etapa, acho que "preparar-se para a festa" é tão interessante quanto a própria festa. E, claro, aproveita-se muito mais e com mais conhecimento do que se vai ver, história inclusive, evitando-se contratempos evitáveis.

Depois de definido o destino, preciso ou por alto, é hora de pesquisa. Muita pesquisa. No caso da viagem à Suíça, foi relativamente fácil por não ser inédita. Eu conhecia parte das estradas por ter rodado por lá de moto antes. Nesse passeio anterior, usei os inestimáveis serviços da Edelweiss (www.edelweissbike.com), uma empresa austríaca que já me levou por três diferentes destinos europeus, sempre em memoráveis viagens. Eles cuidam de tudo, do aluguel da moto, manutenção, escolha dos hotéis e jantar. Ah, levam a bagagem na van, entre os hotéis, para se viajar leve em duas rodas. Em um dos dias marcam até um piquenique em algum ponto remoto. Inesquecível. Mas são normalmente motociclistas austríacos ou alemães, não espere mestre cucas!

Edelweiss
Tour High Alpine
Detalhes do roteiro, mapa, atrações

E quem não gosta de moto, o que faz nesse site? Estuda os roteiros! Essa empresa (e outras semelhantes) já fizeram a lição de casa para nós. Escolheram rotas com paradas adequadas, estradas interessantes, paisagens bonitas. É possível ver a descrição, fotos, depoimentos de quem já foi etc. Se puder, basta entrar e escolher e acabou o planejamento. A Edelweiss é representada no Brasil pela ótima agência Melbourne (www.mbtour.com). Caso o pacote não caiba no bolso, use e abuse do site da Edelweiss. Altamente recomendável.


Na mesma linha, mas em quatro rodas, o excelente Ultimate Drives (www.ultimatedrives.net) é um dos melhores! Sempre com carros de sonho e hotéis magníficos, deve caber em poucos bolsos (não coube no meu, infelizmente). Mas o site deles é ótimo, com um nível de detalhe bem maior dos roteiros, notas quanto à paisagem, policiamento, pavimento e... WAYPOINTS para o GPS! Basta entrar, baixar e carregar no GPS. Nesta última viagem eu me baseei nas rotas sugeridas por este site, bem como nos comentários.

Descrição de um dos roteiros, com mapa e waypoints

Nessa mesma linha, mas bem no estilo web 2.0, colaborativo, temos o Best Biking Roads (www.bestbikingroads.com). Mais amador, propagandas espalhadas e meio lento, mas com ótimas sugestões, também com notas em relação a vários quesitos como o site anterior e comentários e fotos (até vídeos) dos colaboradores. Confesso que antes de encontrar o site acima (e para destinos que não sejam na Suíça e arredores) este é meu site de referência.

Best Biking Roads
Detalhe: rotas de um país
Detalhe: uma rota específica

Depois, basta escolher o carro e o hotel. Simples, mas nem tanto. Sugiro a ótima Elite (www.eliterent.com) e a Sixt (www.sixt.com), para viagens à Europa.

Elite
Sixt

Já aluguei na AutoEuropa e até em outras menos conhecidas que sublocam das agências maiores, mas conseguem melhores preços por alugarem muitos carros. O próprio Ultimate Drives usa carros da Elite, por exemplo. Não tenho muitas dicas de aluguel de carro além das mais comuns: devolva o carro abastecido (elas sempre cobram mais do que o custo médio do combustível), atente para o seguro (muitas oferecem seguros extras pra baixar o risco máximo, o que acrescenta em tranquilidade), alguns carros mais caros exigem 2 cartões de crédito para garantia de danos (e normalmente debitam um valor alto que depois é devolvido, 2.000 francos suíços no caso do SLK da recente viagem), há idade mínima para alguns carros etc.

Normalmente alugar no aeroporto acaba tendo sobretaxas, mas a conveniência é obviamente maior. Perceba que existe diferença na oferta de modelos entre a mesma empresa em endereços diferentes (aeroporto e centro da cidade, por exemplo). Se quer um modelo específico, atente a isso (mas raramente é possível garantir o modelo). A Elite, por exemplo, envia a placa do carro que está reservado para sua locação, mas sempre podem haver imprevistos. No Canadá, recentemente, aluguel feliz da vida um Mustang GT e recebi um Chrysler 300 C Hemi, simplesmente porque não alugam carros 4x2 no inverno, apesar do site da Hertz ter permitido isso. Pelo menos valeu um ótimo desconto, como forma de compensação (reclame, eu aceitei o carro mas depois reclamei pelo site e recebi o reembolso de mais de 50% do valor, mesmo já tendo pago). A maioria permite que se pague antecipado (10 ou 15 dias antes) em troca de um desconto de 10%. Não é reembolsável, então é importante pesar o risco da viagem não acontecer. A minha última ida à Suíça foi marcada pela incerteza das cinzas do vulcão islandês. Muitos descontos, mas algum risco de caos aéreo...

Importante: não estrague sua viagem. Se não houver disponibilidade do modelo que escolheu, peça pra ver o pátio, normalmente é possível. O carro ajuda, mas uma road trip depende mais do espírito do que do carro. Aguardo sugestões dos leitores quanto a companhias que prestaram bons serviços. Nos EUA, a oferta de carrões depende muito do lugar. Los Angeles (Hollywood!), Las Vegas, Miami tem inúmeras empresas de aluguel de carros interessantes. Novamente, pesquisar bastante antes de escolher.

Para hotéis, cada país acaba tendo um site mais popular. Uso, de forma geral, o Expedia (www.expedia.com) e o via Michelin (www.viamichelin.com), este último mais centrado na Europa. Em ambos tem promoções, comentários, pesquisas por local, preço etc. Nunca deixo de entrar no próprio site do hotel, às vezes tem promoções e preços melhores. O via Michelin é uma versão online do famoso guia de capa verde. E, ao tentar reservar um hotel, ele mesmo redireciona para outro site de reservas, no caso da Suíça, o Booking (www.booking.com). Esse site já tinha sido recomendado pelo meu amigo residente lá, assim como o My Switzerland (www.myswitzerland.com), este mais voltado a hotéis de luxo.

O via Michelin permite que se faça o planejamento do roteiro da viagem com opções do tipo "evitar autoestradas", a "sugestão deles", "o mais panorâmico" etc. Ele traz até as placas que se encontrará no caminho. Em tempos de GPS, perde um pouco a razão de ser, mas é bem interessante na pesquisa. E nunca esqueça os restaurantes, sempre acrescentam aquela lembrança a uma viagem. Eu raramente consigo almoçar bem (e nunca dá pra beber vinho), então um bom jantar é sempre a melhor opção. Como muitos restaurantes exigem reservas e fecham cedo, não custa sair daqui com algum planejamento pronto.

O Virtual Tourist (www.virtualtourist.com) também traz notas e experiências de outros hóspedes. Pode-se inclusive abrir uma discussão, pedir ajuda a outros internautas etc. Novamente, aguardo sugestões dos leitores para melhorar esta lista de sites. Infelizmente para os agentes de viagem, sou bastante self service, raramente utilizo os serviços deles. Mas quando há dificuldade com reservas e voos, ou ainda uso de milhas, sempre o agente de confiança é quem me ajuda.

Uma última dica: atentar para o calendário local de festas e feriados. Neste caso, não era feriado na Suíça, mas muitos países católicos têm feriados muito semelhantes aos do Brasil. Isso pode ser bom ou ruim. Às vezes queremos ir para algum lugar na data de um evento (como o Palio de Siena, Oktoberfest em Munique etc), às vezes queremos evitar trânsito (imagine sair do Brasil para encarar uma estrada engarrafada na Europa!!).

E como foi o planejamento da viagem da Suíça? Começando do zero:
1. Definir lugar
2. Pesquisar no Ultimate Drives, Edelweiss e BestBikingRoads
3. Não achei um mapa grande da Suíça, então fiz essa montagem com o Google Maps.


Sei, meio tosca, mas... Aproveitei e marquei no mapa as estradas e passos interessantes (obviamente não daria pra passar por todos) e comecei a imaginar um roteiro.

4. Usando Google Maps, desenhava cada dia, arrastando o roteiro para estradas que eu desejava, mas ele não escolhia (permite que se evite autoestradas, mas quando só parte da rota exige isso, complica). Aí já tinha distância e estimativa de tempo. Cuidado: quando se arrasta a rota, o Google Maps grava um ponto que ele mesmo não acha sempre. Então, após chegar na rota ideal, clicava em "Link" ou "Enviar por email", mas nem sempre tinha a garantia que o clique traria novamente o que eu queria. O ideal é procurar cidades pequenas no caminho que forcem o Google Maps a fazer o caminho que se escolheu. Lembre-se que algumas rotas não estão 100% mapeadas nesse site. O Passo Della Novena e o caminho até St. Moritz passando por Bergün, ele insistia em dar uma enorme volta. Aproxime o mapa, pesquise se a estrada está realmente aberta etc.

Importante imaginar qual dia se estará em qual cidade/região. Fiquei em dúvida se não deveria inverter o roteiro, começando por St. Moritz, que poderia estar cheia no final de semana, por ser um destino de turismo local. Com muito preciosismo, pode-se planejar que vista se terá do carro. Descer de San Francisco para Los Angeles pela famosa Highway 1 coloca o mar à sua direita, com vistas melhores e paradas no acostamento mais fáceis. Usei isso ao escolher o lado em que contornaria os lagos da Suíça, por exemplo.

5. Por último, minha papelada diária. Usei este conjunto abaixo:


Uma planilha simples com a rota, cidade após cidade e os endereços dos pontos específicos (no caso do Dia 1, o passeio a Pilatus). Restaurantes e o hotel do dia estão aí. Facilita muito pro co-piloto/navegador colocar no GPS. E tem tempos e distâncias, dá pra desconfiar de qualquer erro (uma letra errada pode apontar para uma cidade completamente diferente). Aconteceu umas três vezes e percebemos pela hora estimada de chegada, que não batia com a esperada.


Eu sempre carregava o roteiro do dia (à esquerda) e a papelada que descreve cada parte interessante. Apesar de usá-la menos (são muitas folhas por dia), ajudou a resolver uma ou outra dúvida ou decidir entre uma ou outra opção que não estava certa. Como deixo o GPS do carro no mapa, Norte para cima, fica fácil ver se não se está indo para o sentido errado.

É isso, amigos, espero ter ajudado com as próximas viagens e aguardo sugestões de sites para montarmos uma lista de referências para outros AUTOentusiastas viajantes!

Viajar é preciso, viver não é preciso!

Um abraço,

MM

P.S.: Quem já ouviu esse famoso dito popular, deve saber que o "preciso" acima refere-se a precisão, não a necessidade. Perder-se em uma viagem ou perder uma atração por desconhecimento é sempre desagradável. Boa viagem!
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