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31 de agosto de 2010

O CÉU ESTÁ LOGO ALI

Foto: Autor
Este post poderia ter vários títulos e depois de lê-lo o leitor pode adotar o que achar mais pertinente:

- O céu está logo ali
- Autobahn na América do Sul
- Não somos criminosos
- Meu deus, como somos atrasados!
- ¡Macaquitos sí!
- Eles não nos roubam
- País de autoentusiasta
- Eu não serei você amanhã

Bastou um fim de semana em Buenos Aires para voltar à pátria amada deprimido. Isso sempre acontece após andanças pelo Primeiro Mundo, mas para mim foi a primeira vez após estar na Argentina.

Começa pelo aeroporto de Guarulhos, velho, feio, imigração em que um agente grita "Próximo" e só há três deles para liberar a entrada de brasileiros no próprio país. Qualquer aviãozinho hoje carrega 150 passageiros, portanto é fácil imaginar o tamanho das filas e, principalmente, a baixa velocidade com que se movem. Desrespeito absoluto.


RENAULT MEGANE GRAND TOUR, A POLIVALENTE


Recentemente o Bob Sharp testou a perua Renault Mégane Grand Tour e para ela só teve elogios. A dele tinha motor 2,0-litros e câmbio manual de 6 marchas. A avaliação que o Bob fez, a meu ver, como sempre, foi completa e fiel. Nada lhe escapou, portanto seria redundância escrever sobre o que já foi perfeitamente descrito.

Vale dizer que ano passado guiei uma Grand Tour em Interlagos durante o evento "Quatro Rodas Experience", uma igualzinha a essa que o Bob testou, e me encantei com seu comportamento na pista. Tanto foi que eu, burro, até fiquei a fim de dar caça a um Ferrari F-360.

Agora, acabo de passar uma semana com outra Grand Tour, também com motor de 2,0 litros, só que com câmbio automático, então cabe falar um pouco a respeito.

30 de agosto de 2010

JENSON BUTTON É UM CARA LEGAL

Ele é um dos pilotos mais simpáticos da F-1 atual, sempre bem humorado, com cara de muitos amigos e ainda campeão mundial. Sempre achei ele um bom piloto, mesmo nos tempos difíceis de Renault e BAR.

MAO COMETE GAFE, MAS É SALVO POR UMA DAMA

O automóvel moderno é uma máquina incrivelmente desenvolvida. Tão desenvolvida que hoje em dia, cada vez mais, os críticos recorrem ao subjetivo para avaliar. E pior que isso: muita gente recorre ao cinismo e ao preconceito para falar mal de um e bem de outro.

Eu mesmo sou culpado deste nefasto comportamento, e cometi uma gafe recentemente. Quando falei que não havia nada de memorável num Classic, não imaginei o que me esperava. Um tio meu, muito querido e ex-piloto amador, apareceu de supetão em casa com um reluzente Classic novinho que acabara de comprar, e me mandou dirigi-lo. Queria provar-me que tinha esquecido de algo obviamente memorável no carrinho: o motor.


29 de agosto de 2010

ENQUETE: QUAL AVALIAR?

A Só Veículos, loja de importados que que fica na Av. Europa em São Paulo e já nos emprestou um Camaro SS, disponibilizou alguns carrinhos para o AUTOentusiastas avaliar pelas mãos do Arnaldo Keller. Por sugestão do próprio Arnaldo decidimos fazer uma enquete com os leitores do blog para escolher qual deles devemos avaliar.

Ford F150 Raptor SVT V-8

Entre as máquinas disponíveis há uma picape e 3 "utilitários esportivos", dos quais dois deles são interessantíssimos. A escolha não é assim tão fácil.

Veja as máquinas disponíveis.

TARGA FLORIO, DESAFIANDO O LIMITE


Quando falamos de corridas por ruas e estradas, o primeiro nome que vem à cabeça é a Mille Miglia italiana. Alguns outros lembram da Carrera Panamericana do México, mas curiosamente não muitos no Brasil falam primeiro da clássica Targa Florio.

O resultado da paixão do italiano Vincenzo Florio pelas corridas de automóveis no começo do século passado resultou em 1906 numa das mais desafiadoras provas de velocidade de todos os tempos, passando por ruas e estradas, cidades e pequenos vilarejos na Sicília.


28 de agosto de 2010

CHEVROLET SUBURBAN, 75 ANOS


O primeiro modelo, 1935, acima e abaixo, em uso típico familiar


Imagine um carro que você poderia comprar aos 18 anos em 1935, em plena depressão econômica, e hoje, com 93 primaveras, ainda poderia acordar, pegar seu cofrinho, ir a um concessionário e sair com um zero-quilômetro.

É o carro dos seguranças do presidente americano.  Já carregou gente, carga, rebocou barcos, motos e outros carros. Serviu as forças armadas, polícia, bombeiro. Foi ambulância. Carregou  armas e blindagens de todo tipo. Faz parte do cotidiano de muitas famílias. Com tração em duas rodas ou nas quatro. Existe há 75 anos, sendo o nome de carro mais antigo de todos, o primeiro a chegar a essa idade.

Não dá para chamar apenas de carro, pois é derivado de picape e tem tantas utilidades que transcende o simples termo "automóvel".

CONVIDADO: JULIANO "KOWALSKI" BARATA

Conforme falado no post anterior do Juliano, além de escrever muito bem, ele também expressa seu talento e sensibilidade através da fotografia. Então ele também foi convidado para expor suas melhores fotos aqui no AUTOentusiastas.

1) Essa é uma foto muito antiga, mas gosto da forma como peguei as linhas da grade do Dodge Charger 1971. Lembra-me o Copan, do Niemeyer. E o farol auxiliar dá um toque de cor ao monocromatismo.



TATRA - CAMINHÕES

video

Tatra fazia automóveis também, como o Paulo Keller mostrou neste texto, mas se especializou em pesados. Esse vídeo mostra os militares da marca, que continuam a ser produzidos na República Checa.

Força bruta.

JJ

27 de agosto de 2010

XXXX/YYYY

O título é estranho, mas veja abaixo:

VOLKSWAGEN GOLF 1.8 MI GL 8V GASOLINA 4P MANUAL
Ver detalhe
Ano: 1996/1997
Portas: 4p
Km: 175.000 Km
Cor: Branco

É um anúncio no site WebMotors, dos mais antigos do Brasil, que foi para a rede em 1995, nos primórdios da internet brasileira. No anúncio há um detalhe, uma informação que morro sem entender – já tentaram me explicar – e que não existia nos meus primeiros 15 ou 20 anos de automobilista. É o que está informado em Ano: 1996/1997.

Qual será o interesse de saber o ano em que o carro foi fabricado, se o que o define é o ano-modelo, relacionando-o a um desenho e a um conjunto de especificações?

CONVIDADO: MISTER FÓRMULA FINESSE

O nosso assíduo leitor Mister Fórmula Finesse faz ótimas contribuições ao AE através de sua participação ativa e frequente com comentários nos posts. Além disso já nos enviou textos excelentes sobre o seu autoentusiasmo. E bota autoentusiasmo nisso!

Por isso ele foi mais um convidado a fazer um texto especial para nosso aniversário.

Entusiasmo
por Mister Fórmula Finesse

Entusiasmo: Forte alegria e animação; júbilo. 2 Arrebatamento , fervor com que se age. 3 Admiração por alguém ou algo.

Eu começo a escrever agora sobre entusiasmo, sem ao menos vasculhar os registros sobre o tema que muita gente bem mais tarimbada do que eu escreveu no primeiro ano desse maravilhoso blog. Posso inclusive estar copiando a ideia de alguém ao descrever a etimologia da palavra para depois explicar o peso dela na minha vida, e a nossa relação comum com os carros. Posso simplesmente estar sucumbindo a pressão de escrever algo relevante em um espaço protegido por censores zelosos da qualidade e acompanhando por um número sem fim de entusiastas dedicados que querem sempre o melhor... Mas, vou deixar de lado essas considerações e a timidez de, deixar o coração falar, pois ele guiará minha pena como uma alma sábia e caridosa guia a mão de um médium...

UM AUDI SOB A LUZ DA LUA


A mais ou menos um ano atrás, estava o MAO com um par de colegas em viagem de trabalho ao interior da Argentina. Numa agradável noite de verão dessas, sentamo-nos os três em um restaurante com mesinhas para fora, e relaxei profundamente na confortável cadeira, sorvendo lentamente um belo copo de Quilmes bem gelada. Poucas coisas são melhores do que isso na vida: depois de um dia de trabalho intenso e tenso, a sensação gostosa de que a missão foi cumprida até ali, que o dia seguinte ainda teria mais trabalho duro, mas que ele seria bem-vindo. Tem gente que sonha com a rede e a praia; eu sonho com dias assim.


26 de agosto de 2010

"ECONOMIA DE PALITOS"

Fotos: Arquivo pessoal do autor
O título foi exatamente  o que eu disse a uma repórter da TV Anhanguera, de Goiânia, coligada de TV Globo, ser a medida anunciada pelo governo na manhã daquela sexta-feira 23 de julho de 1976,  ante-véspera da III 12 Horas de Goiânia:  proibição total de corridas de automóveis no ano seguinte - em nome da crise do petróleo de 1973, a segunda se for considerada a crise de Suez de 1956, quando o presidente do Egito Gamal Abdel Nasser fechou a passagem do Mar Vermelho, no Oriente Médio, para o mar Mediterrâneo, deixando a Europa completamente seca, sem um gota de petróleo.

A decisão de probir corridas no Brasil veio do Conselho Nacional do Petróleo (CNP, já extinto, no seu lugar está a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), na pessoa de seu presidente, o General Oziel Almeida da Costa. "A gasolina é produto nobre para ser desperdiçada em corrida de automóvel", declarara à imprensa.

CONVIDADO: JULIANO "KOWALSKI" BARATA

Mais um convidado especial para a semana de aniversário é o Juliano "Kowalski" Barata. Entre outras coisas ele tem o site Mulsanne e o Blog do Mulsanne. O Juliano tem pelo menos dois dons facilmente identificáveis: perseverança e sensibilidade. A perseverança se vê na minibiografia que ele preparou a nosso pedido, e a sensibilidade salta aos olhos nos seus textos e fotos - devemos fazer outro post com ele só com fotos.

Sua minibiografia é tão interessante que decidimos colocá-la na íntegra.

Quando decidi trabalhar com jornalismo automotivo, em 2004, eu ainda estava no curso de História, na USP. Não conhecia absolutamente ninguém do ramo. Tudo o que eu tinha à mão era o meu Dodge (na época um Charger) e algum conhecimento técnico. Resolvi me aprofundar naquilo que mais gostava: dinâmica automotiva. Sempre gostei de andar forte, mas principalmente, de entender o que se passava. E para repassar isso aos leitores precisaria aperfeiçoar a minha base. Comprei mais livros, comecei a frequentar o autódromo de Interlagos, fiz um curso de pilotagem e após muitas conversas criei amizades com pilotos, mecânicos e engenheiros. Em 2006, o site Mulsanne estava no ar, com o Blog do Mulsanne ao lado, pouco tempo depois. A meta era fazer algo de nicho, direcionado ao entusiasta com o meu perfil: velocidade e técnica. Também entrei no ramo da fotografia, pois estava sozinho e precisaria de imagens. Mal sabia eu que esta se tornaria uma das grandes paixões, e atualmente briga lado a lado com o meu amor aos textos. Hoje, trabalho na revista que leio desde criança, a Quatro Rodas; e sou colaborador do blog Jalopnik. Devo tudo isso ao Mulsanne e ao conselho de vários amigos, que me ensinaram o valor do arrojo e preparo.


Foto: Quatro Rodas / Marco de Bari

25 de agosto de 2010

MASERATI GRANTURISMO


Texto: Arnaldo Keller
Fotos: Paulo Keller

Este último sábado de manhã tivemos a oportunidade de andar no Maserati GranTurismo (isso mesmo, GranTurismo – é assim que a Maserati escreve). É um dos mais belos carros da atualidade, segundo o Paulo Keller, nosso fotógrafo, o sujeito mais habilitado dentre nós aqui para avaliar design, o que melhor descobre o belo nas linhas de um carro.

CONVIDADO: RENATO BELLOTE

O Renato Bellote é mais um convidado para o aniversário do AUTOentusiastas. Um blogueiro que anda fazendo bastante sucesso com uma ideia simples, porém muito legal: reunir todos os carros bacanas numa única garagem. Também vale a pena destacar a perseverança refletida na constância e continuidade do trabalho feito pelo Renato.


Autoentusiasmo: sintomas e prescrição
Por Renato Bellote


Quando recebi o convite para escrever sobre os dois anos do AUTOentusiastas no ar, fiquei animado. Não somente pelo fato de publicar o texto em um blog respeitado, mas também por compartilhar a paixão em comum pelas máquinas de duas, três e quatro rodas.

FOLGUEDOS, PONTES E NAVEGADOR DE POSICIONAMENTO GLOBAL POR SATÉLITE




Namorar é muito bom, não é mesmo?

Já era assim na Europa do século XVIII, mas de uma forma mais bucólica do que a atual. Durante os folguedos dominicais, rapazes e moças enamorados caminhavam de braços dados pelas ruas calmas, com a luz do sol abrandada pela sombra das árvores que ladeavam os caminhos. Porém, na Prússia oriental, na cidade de Königsberg, os passeios dos jovens casais tinham um tempero a mais.

Esta cidade era cortada pelo rio Prególia, tendo duas ilhas fluviais no perímetro urbano. Uma das ilhas era ligada a cada uma das margens por duas pontes de cada lado, a outra ilha possuía uma ponte para cada margem, e uma sétima ponte ligava as duas ilhas.

24 de agosto de 2010

CHEVROLET AGILE




Bob Sharp e Paulo Keller fazem uma dupla avaliação do Chevrolet Agile LTZ com muitas fotos e vídeo com o Bob Sharp.

CONVIDADO: LEO SPOSITO

Sendo um fotógrafo autoentusiasta, o Leo Sposito prontamente atendeu nosso convite para uma exposição de suas fotos aqui no blog. Através do seu olhar, técnica e equipamentos, além de uma apurada técnica de edição, ele produz imagens incríveis. Ele mesmo construiu seu rig, um equipamento especial para fazer fotos de carros em movimento. Já tem destaque na comunidade virtual e recentemente fez trabalhos para as revistas Driver e Full Power. Faz ensaios especiais, sob encomenda, para autoentusiastas que querem imortalizar seus carros.  

Abaixo está uma exposição de 20 fotos com um breve comentário do próprio Leo sobre cada uma delas.

MEU 206
Foi meu primeiro carro, e minha primeira foto de carro. O Photoshop me ajudou na falta de coragem de rebaixá-lo de verdade. Tenho saudades "visuais" do carro, mas nenhuma saudade "mecânica" dele.


CARROS DIFERENTES EM MONTEREY


Todos os anos em Laguna Seca (Califórnia) é realizado um dos maiores eventos de carros antigos de corrida do mundo, juntamente com Goodwood na Inglaterra. Ano passado acompanhamos o evento de perto, é sensacional e faz qualquer entusiasta passar por um exame cardíaco instantâneo.

Este ano, alguns carros chamaram a atenção por não serem tão comuns nestes eventos, ou mesmo por serem projetos diferentes, ou apenas porque gostamos deles. O primeiro grupo, que é a homenagem anual, foi para o piloto/projetista/dono de equipe americano Dan Gurney, que vemos na primeira foto deste texto.

23 de agosto de 2010

CONVIDADO: FLAVIO GOMES

O Flavio Gomes é o primeiro convidado para a semana do aniversário de dois anos do AUTOentusiastas. Veterano na internet é um dos blogueiros autoentusiastas (entre outras coisas) de maior sucesso. Gentilmente nos enviou um texto sobre sua paixão.


Eles fazem sorrir
Por Flavio Gomes

Não queira ter uma relação com seu carrão cheio de botões, reboque cromado para não puxar nada, flex powers, trios elétricos, fly by wire, e ABS igual à que eu tenho com os meus. Você vai perder.

Meus carros têm nome, eu converso com eles e entendo o que se passa no seu coração. Ninguém olha para você nesse esquife filmado com vidros escuros como o breu. Para mim, todos olham e acenam.

Se o seu carrão pifar no meio da rua, ou numa estrada no fim do mundo, ninguém vai parar para te ajudar. E se alguém se aproximar, você vai achar que é ladrão. Se um dos meus estancar no meio da avenida mais movimentada de São Paulo , vem um monte de gente para empurrar. E é o pai de um que teve um igual ao meu, o tio do outro que dirigia um táxi idêntico, a avó de um terceiro que ainda tem o seu guardado na garagem que só usa para ir à feira, e se eu não souber o que fazer para ele pegar de novo, alguém saberá.

Meu kit de sobrevivência nas ruas é barato. Um joguinho de ferramentas, desses que se compram em camelôs, com uma chave de fenda, um alicate, algumas chaves de boca. Um frasco com gasolina para jogar no carburador de vez em quando, um galão de água para refrescar o radiador. Oh, que coisa mais primitiva, dirá você.

OK. Tenha uma pane no seu carrão eletrônico para ver o que acontece. Nem tente abrir o capô. Você não sabe o que tem lá dentro. Cuidado, ele pode te engolir. Torça para o celular estar com o sinal pleno e chame um guincho, a seguradora, o papa. Sente e espere. Seu carrão só vai funcionar de novo quando conectarem um laptop nele. E prepare o talão de cheques.

Meus carros, não. Têm carburadores, distribuidores, diafragmas, bobinas e velas, tudo à vista. Sei quando o piripaque é na bomba de gasolina. Sei quando é sujeira da gasolina. Sei assoprar um giclê. Sei onde fica o giclê. Aliás, sei o que é giclê. Procure algo parecido na sua injeção eletrônica.

Seu carro é um emérito desconhecido, sem história ou currículo. Os meus têm 40 anos ou mais, já passaram por muita coisa nessa vida, e quando saíram de uma concessionária, décadas atrás, estacionaram na garagem de alguém em forma de sonho realizado. Carro fazia parte da família, antigamente.

Ah, mas o meu tem ar-condicionado, disqueteira e controle de tração, dirá você. Sim, mas você nunca terá o prazer de dirigir de vidros abertos e cotovelo para fora da janela, meu rádio toca as mesmas músicas, e não me faça rir com o seu controle de tração. Quantas vezes ele foi necessário?

Além do mais, existe um negócio chamado prazer. Prazer de ter algo que lhe é caro e precioso, mesmo que não valha muita coisa. Carros iguais ao seu todo mundo tem. Vejo aos milhares todos os dias, e nenhum deles tem a cara do dono. Os meus têm. E quando eles quebram, eu mesmo conserto. E eles me agradecem andando de novo, fazendo com que as pessoas sorriam quando passam, fazendo barulho e soltando fumaça.

Não há nada como um automóvel que faça alguém sorrir.


Nota: esse texto foi feito originalmente para a Revista Quatro Rodas Clássicos e cedido pelo autor para publicação no AUTOentusiastas.

NISSAN LIVINA, ALVO CERTO?


Chamou a atenção a propaganda da Nissan, onde mostra o seu Livina lado a lado com Meriva e Idea em comparação direta, sem chavões do tipo "o volante mais redondo da categoria" e outras aberrações. Oferece um pacote aparentemente com melhor custo-benefício e chama os consumidores para testarem os carros e decidirem o embate. Apesar de ser um bom produto segundo o Bob, e de ter recebido algumas indicações de compra pela imprensa especializada, ainda vende bem menos do que seus concorrentes.

Já discutimos um bocado aqui no blog sobre preços dos carros, margens dos fabricantes e carga tributária. Tudo isso ainda é uma "caixa preta" para todos nós, então nos resta comparar o que nos é oferecido. Penso o seguinte: se a Nissan admite vender a Livina em pacote básico a R$ 43.900,00, com uma margem de lucro X, por que não a Grand Livina em versão similar e com margem semelhante? Num exercício comparativo, digamos que custasse por volta de R$ 49 mil reais. E por que a sugestão? Ora, em tempos de cintos de segurança para todos e cadeirinhas de bebê obrigatórias, uma família com dois filhos que resolvesse viajar levando mais dois amiguinhos dos filhos já se veria impossibilitada de fazê-lo dentro da lei com a esmagadora maioria dos modelos oferecidos no mercado.

A procura provavelmente seria grande, basta ver a quantidade de Kangoos e Berlingos com 3a. fileira de bancos adaptada que anda por aí. Na faixa de preço proposta, só encontramos o Doblò com um banco na 3a. fileira - 6 lugares - ou o Kangoo 7-lugares (esse, mosca branca, difícil de encontrar), ambos pequenos furgões nascidos para transporte de carga e adaptados para o transporte de passageiros. Com jeitão de carro de passeio, a faixa de preço começa por volta de R$ 60 mil com a veterana Zafira e acima disso com alguns modelos importados.

A Nissan oferece agora o Tiida sedã em pacote mais enxuto e com menor preço que a versão hatch, numa clara tentativa de abocanhar uma fatia dos sedãs pequenos mais equipados, com preços logo acima dos R$ 40 mil. A Grand Livina "básica" reinaria absoluta, ajudaria a consolidar o modelo como boa opção no mercado e alavancar também as vendas das versões mais bem equipadas e de maior margem de lucro. Enquanto isso, o mercado segue com os caixotinhos sobre rodas e as Zafiras seminovas.

AC

DOIS ANOS DE ESTRADA

Caros leitores,

Neste mês de agosto estamos completando dois anos de blog. Foram dois anos de muito movimento e envolvimento dos colunistas do blog e dos leitores. Vocês também são parte integrante do AUTOentusiastas! Seus comentários valiosos, sejam apresentando bons contrapontos ou compartilhando experiências e conhecimento, ajudam a enriquecer nosso contato e assim multiplicar o autoentusiasmo. Muitos leitores se manifestam por e-mail falando sobre como o AUTOentusiastas é um estímulo para que eles mantenham sua paixão acesa. Essa troca é fantástica.

Ao longo do segundo ano tentamos nos aproximar mais da comunidade blogueira e das redes sociais como o Twitter e recentemente, o Facebook. O blog também convidou a todos os leitores da comunidade blogueira que enviassem os endereços de seus blogs sobre carros para serem listados na página inicial com a ideia de facilitar o contato e o relacionamento entre todos nós. Afinal sofremos todos da mesma paixão.

Quando o blog completou um ano de vida algumas personalidades do mundo automobilístico foram convidadas a falar sobre o seu autoentusiasmo. Alexander Gromow, Fabrício Samahá, Fernando Calmon, Jason Vogel, José Luiz VieiraJosé Resende Mahar contaram suas histórias em postagens exclusivas e espetaculares.

Neste segundo ano, para comemorar o aniversário, o AUTOentusiastas vai prestigiar a nossa comunidade com textos de blogueiros de destaque e exposição de fotos de dois fotógrafos autoentusiastas. Convidamos os blogueiros - em ordem alfabética - Fernando De Gennaro (De Gennaro Motors), Flavio Gomes (Blog do Flavio Gomes), Juliano "Kowalski" Barata (Blog do Mulsanne) e o  Renato Bellote (Garagem do Bellote) a escreverem sobre o seu autoentusiasmo. E convidamos os fotógrafos automobilísticos Fabio Aro e Leo Sposito a fazerem uma exposição de suas melhores fotos aqui no blog.

Além disso, aproveitamos a ocasião para melhorar a formatação da nossa página. Para facilitar a leitura aumentamos a largura da coluna central e o tamanho da fonte dos textos. Com isso esperamos deixar a sua leitura mais fácil e prazerosa.

Guiado por valores como paixão, qualidade, credibilidade, seriedade, diversidade e respeito aos leitores, o AUTOentusiastas pretende evoluir e se consolidar definitivamente como um dos melhores blogs sobre carros do Brasil.

E esperamos conseguir isso junto com vocês.

Um abraço dos colunistas do AUTOentusiastas.

PUMA, UM BICHO MUITO BRAVO



A maioria dos entusiastas faz grande esforço para despertar em seus filhos o gosto pelo automóvel. Eu procuro evitar exagero, porque acredito que este tipo de coisa deve ser vocação e não algo imposto. Mas obviamente gostaria muito que um dos meus filhos seguisse meus passos.

Mas por enquanto parece que não acontecerá. A mais velha quer um VW New Beetle quando fizer 18 anos, e nem eu me oferecer em criar um lindo Fusca 1968 com um confiável e injetado motor de Kombi, freio a disco, som, teto de lona, e tudo mais, faz ela desistir desta idéia. Até fiz o impensável, e me ofereci a pintar o 68 como um Herbie, mas nada.

O João Pedro, por sua vez, tem apenas 5 anos ainda, e portanto ainda há esperança. O grande interesse da vida dele no momento são os "Bichos Bravos": leões, cobras, tubarões, águias, dinossauros carnívoros de todas as espécies, dragões, basiliscos, quimeras, e enfim...qualquer bicho que seja sedento de sangue. Carros, nem um interesse de passagem.

Mas outro dia, consegui usar isto a meu favor. Passeando com ele em uma exposição de carros antigos, notei que ele já estava ficando sem paciência, bem ao mesmo tempo em que chegávamos a um grupo de Pumas em exposição. Falei para ele que o nome do carro era Puma.

- Sabe o que é Puma, João?
- Não...
- É um leão do deserto, muito, mas muito bravo, sem juba, que é enorme e malvado.
- !!!!!! (cara de espanto, olhos arregalados) Nossa!
- E olha em cima do capô, no símbolo, a cara dele de boca aberta com os dentes para fora!

Foi o que bastou. O menino depois de ver todos os logos de Puma num raio de dois quilômetros, quis saber o que significavam os símbolos de todos os carros da exposição. Ficou feliz em ver a cobra e a cruz da alfa, o cavalo empinando e os chifres de veado no escudo da Porsche, a gravata borboleta da Chevrolet, e por aí vai. Passamos um tempo bem agradável vendo carros juntos, pela primeira vez.

Será que consegui despertar algo? Duvido, mas com certeza foi divertido!

MAO

22 de agosto de 2010

TÔ NEM AÍ

Foto: autor

Há muitos anos vi no SBT uma matéria sobre o que faz o excesso de população, no caso de ratos. Começava com um número reduzido ocupado determinado espaço ordenadamente. Depois havia mais ratos e se notava alguma alteração de comportamento, uma certa hostilidade. Na terceira parte da matéria, uma quantidade enorme de ratos no mesmo espaço. Resultado: convívio impossível, um rato querendo acabar com outro.

Pensei nisso ao atravessar a rua na esquina daqui de casa coisa de dois meses atrás. Vi esse Peugeot estacionado sobre duas faixas de pedestres e na curva, sendo que no local carros vinham da transversal e podiam dobrar à direita.

Fiz a foto só para ter um exemplo de mau comportamento, mas a motorista  não gostou, perguntou seu eu não tinha mais o que fazer, ao que respondi polidamente.

O que tráfego denso, complicado e sem planejamento é capaz de fazer! Uma motorista assumir uma postura totalmente anti-social ao procurar resolver o seu problema. Não estava nem aí se os pedestres tivessem que desviar para efetuar a travessia da rua ou se motoristas tivessem que calcular a trajetória para fazer uma simples conversão à direita.

Sempre digo que essas coisas só acontecem porque o policiamento eficaz, educativo, pertence ao passado. Hoje o que interessa à autoridade de trânsito é ficar de olho - eletronicamente, claro - na velocidade e, no caso de São Paulo,  no cumprimento da restricão à circulação segundo o esquema da algarismo final da placa. No país todo,  olho em quem está se comunicando por telefone. Aí é olho mesmo, não tem câmera para isso.

Sabe o leitor o que é misoneísmo? É o medo, o pavor da novidade. Para muitos, e não é só no Brasil, o telefone celular é obra do demônio, capaz de causar as maiores tragédias, perdas de muitas vidas humanas. Mas no fundo, no fundo não é nada disso, é uma proveitosa fonte de arrecadação para prefeituras sedentas de dinheiro. Os três - velocidade, restrição à circulação e falar ao celular enquanto dirige -- devem representar tranquilamente mais de 90% da multas em São Paulo (60% no resto do país).

Eu duvido que, se a fiscalização de trânsito não se concentrasse nesses três pontos, essa moça do Peugeot fizesse o que fez.

BS

21 de agosto de 2010

KOMBI E CLASSIC: DOIS CARROS, QUATRO OPINIÕES

Discutia dia desses com o Marco Antônio a situação do Chevrolet Classic e da Volkswagen Kombi no mercado, e cada um defendia um dos modelos como sendo melhor que o outro, apesar de serem incomparáveis.

Uma conversa não muito entusiástica, mas interessante mesmo assim.

O Chevrolet Classic é um vitorioso, mesmo tendo sido rebatizado pela mãe. Perdeu seu nome de verdade, Corsa sedã, para o sucessor que é produzido desde 2002 no Brasil. Mudou de posicionamento, de sedã pequeno com bons itens de conforto e conveniência e razoável luxo, para um básico quase tão simples quanto um Celta, mas mesmo assim dos mais desejados, principalmente por dois motivos: mecânica antiga e de fácil manutenção e um porta-malas de ótimo volume para o tamanho externo do carro: 390 litros.
 
É um bom automóvel, apesar  de não ser memorável em nenhum aspecto. Tem seus problemas como qualquer outro.

Além de um desenho externo e interno antigos, apesar do recente face-lift, destaco como o pior de todos a suspensão dianteira molóide como uma gelatina quente. Além disso, os engates de primeira marcha e de ré são inconstantes. Num dia, bons, no outro, ruins. Já sofri com isso por um tempo e levava o carro, no período de garantia, para ter a regulagem do mecanismo da alavanca refeita. Essa regulagem durava mais ou menos uma meia hora em trânsito citadino. Logo depois ficava ruim de novo. Com o fim da garantia, desisti, e passamos para outro produto, e outra marca.

Classic 2011 - foto GM do Brasil

ACABANDO COM A "ORDENHA"

Faz um bom tempo que havíamos prometido um pequeno vídeo sobre o tema de pegar o volante de direção por dentro, aquilo se convencionou chamar de "ordenha da vaca". Com o Paulo Keller pilotando a câmera e eu o Agile, aqui está para vocês um pouco daquilo que vimos falando. Aproveitem, e se tiveram dúvidas, perguntem!
BS 



20 de agosto de 2010

TAPETES PODEM ATRAPALHAR


O desenho e o o texto acima encontram-se na página 97 do manual do proprietário do Chevrolet Agile, seção  Condução e Operação. Tem lógica e por isso venho batendo na questão do bate-pé (foot pad) que está desaparecendo dos carros nacionais e obriga o uso de tapetes para que o carpete no lado do motorista não fure logo.

Devido à falta de curso do pedal, a embreagem muitas vezes não desacopla completamente. Quanto isso acontece, a primeira fica dura de engatar e a ré, se não for sincronizada ou não tiver freio, arranha. Esse mal afligiu o Fiat 147 e o Uno durante muito tempo, pois não havia margem de curso do pedal de embreagem para haver tapete. Atualmente tem.

Mais grave, porém, do que uma embreagem que não desacopla completamente é faltar curso de pedal de freio no evento -- raro, mas possível -- de falha hidráulica num dos circuitos,  situação em que o pedal baixa bastante.

É por isso que não gosto de tapetes sobre o carpete original e considero falta imperdoável um carro não trazer bate-pé, obrigando o uso de tapete adicional.

BS

19 de agosto de 2010

DOIS CHEVROLET, DOIS MUNDOS DIFERENTES



Almoçando com o Juvenal Jorge outro dia, topamos com uma imagem insólita. Lado a lado no estacionamento estavam um novo e belíssimo Chevrolet Malibu, e a seu lado, um não tão belíssimo, mas também novo e reluzente, Chevrolet Prisma.

Conversando com o amigo, cheguei ao deprimente quadro que narro agora, para mostrar o longo caminho que temos que percorrer como nação ainda.

Uma coisa que muita gente não sabe é que um engenheiro brasileiro já custa quase tanto quanto um americano ou um europeu. O mesmo pode ser dito aos funcionários nas linhas de montagem dos fabricantes de automóveis. Férias, fundo de garantia, impostos, indenizações trabalhistas, os motivos são variados, mas o fato é que, apesar de ser quase  tão caro quanto um americano, nossos assalariados não chegam nem aos pés de seus irmãos do norte em poder de compra. Além do custo que gera para sua empresa, o assalariado brasileiro ainda tem que enfrentar uma carga de impostos imensa nos produtos que compra.

Se você já deu uma olhada no orçamento do condomínio onde invariavelmente mora (poucos conseguem ficar fora dele nesse Brasil SEM SEGURANÇA), sabe que o maior custo é a mão de obra, os funcionários. O efeito é parecido nas empresas. Pode até não ser o maior custo, mas o peso dele sempre é muito importante. Especialmente aqui no Brasil.

Desta forma, o mercado nacional de automóveis é único, diferente de todo o resto do mundo. A vasta maioria do volume de vendas está concentrada em carros simples como Mille, Celta e Gol, carros que apesar de básicos e despojados, são caros para a população (muito imposto), e ao mesmo tempo caros demais para serem exportados com sucesso.

Nossa indústria vive então do mercado interno apenas, e como na década de 80, praticamente isolada do mundo. Carros um pouco mais sofisticados sofrem concorrência dos importados, mas as vendas dos “populares”, vasta maioria e esteio da indústria local, seguem crescendo.

Para a pobre classe média, vocês conhecem o significado disso: muito imposto sem nada em termos de serviço em troca, e poder de compra reduzidíssimo se comparado a um cidadão de primeiro mundo. Mas o pior é o isolamento da grande ordem mundial: hoje a produção migra para a China, Índia, Indonésia, e o Brasil fica relegado a segundo plano, e a seu mercado apenas. Exagerando um pouco para deixar claro: seria algo como ter um padrão de vida de indonésio, com custo de americano. Temo pelo futuro de nossa indústria, e principalmente seus funcionários.

O exemplo claro deste abismo que ainda temos que transpor está nesses dois carros que vimos lado a lado. Uma pesquisa rápida indicou os preços sugeridos, em seus países de origem, ilustrados abaixo:


O Malibu custa US$ 21.825,00, o que, com o dólar valendo 1,77 reais, significa R$ 38.630, 25. Um Prisma completo é mais barato; custa a bagatela de R$ 37.620,00. Mil reais menoso. Ambos os carros foram feitos para o povo de seus países, e neles não são veículos que representam "status". Carros normais para o povo, apenas.

O sedã americano tem 2,4 litros de cilindrada e 171 cv, e caixa automática de quatro marchas. O nosso, 1,4 litro e 97 cv (etanol), com câmbio manual. O Malibu tem 4.872 mm de comprimento e 2.852 mm de entre-eixos, e o Prisma, 4.127 mm de comprimento, e 2.443 mm de entre-eixos.


O Malibu vem com rodas de 17 polegadas, ABS, oito airbags, controle eletrônico de estabilidade, rádio AM/FM/XM com Bluetooth e entradas para iPod e USB, freios a disco nas quatro rodas, entrada sem chave, controle de velocidade de cruzeiro. Ar-condicionado, travas e vidros elétricos nem precisamos mencionar, é óbvio.

O Prisma selecionado também tem ar-condicionado, travas e vidros elétricos, mas não é nem necessário dizer que de resto... Acho que vocês já entenderam o ponto. Se não, vejam as fotos e chorem. E nem precisamos entrar no detalhe das facilidades de financiamento a juros baixos nos EUA.


Sim, grande parte do custo do Prisma é imposto, mas mesmo sem eles, ainda seria caro. O fato é que vocês podem prever o futuro de uma indústria, e de um país, que tem custos tão altos, mas produz e consome tão diferentemente dos países de primeiro mundo. É uma situação que devia preocupar todo mundo, mas é algo muito pouco falado. Falta planejamento, objetivo de futuro, aqui. A indústria local é transplantada, filial de matriz estrangeira, e apenas está aqui para fazer dinheiro; cabe ao governo criar condições para que ela cresça mais do que faz hoje, tanto no mercado interno quanto no externo, para que realmente mudemos este quadro. O volume atual de investimentos não é ruim, mas não vai mudar nada, apenas perpetuar a situação atual.

Eu não gosto de ser coadjuvante de nada, e acredito que nosso país pode ser mais que isso na grande ordem das coisas. Algo precisa ser feito. Acho que o exemplo que eu e o JJ encontramos, por um desses acasos da vida, é bem ilustrativo do abismo que temos que transpor.

MAO

18 de agosto de 2010

DESIGN DO FUTURO?


Considero o filme "Gattaca" como um dos clássicos da ficção científica. Estrelado por Ethan Hawke, Uma Thurman e Jude Law, a produção de 1997 me agrada porque é uma ficção possível.

Os carros são elétricos e o bacana é que têm o design retrô, e um retrô só de carros aerodinâmicos do pós-2a Guerra Mundial, bem dentro da objetividade dos carros elétricos, onde o baixo consumo de energia para rodar se reflete numa maior autonomia.

Este carro da foto é um protótipo Saab 92, de 1947, e estudando a história da busca por melhor aerodinâmica nos carros essa foto me apareceu. Fiquei encantado com o design do carro e fiquei também encantado com a posição do motorista, que me pareceu perfeita. Esse carro deve ser muito gostoso de guiar, principalmente porque o motorista me parece muito bem acomodado. Motor dianteiro 2-tempos e tração dianteira. O nosso DKW parece que sofreu influência dessas linhas. O Cx dele é 0,35, o que é ótimo para a época.

Quem sabe alguns elétricos não podem ir por esse caminho retrô, como sugere o filme? Acho legal a mistura do supermoderno com o supernovo. Na arquitetura isso já está valendo, assim como em outras áreas onde a arte e bom gosto são necessários.

AK

MERCADO - DIVISÕES, SUBDIVISÕES, PREÇOS, CATEGORIAS E OUTRAS BOBAGENS


SUBDIVISIONS - RUSH
Subdivisões
( N. Peart, G. Lee, A. Lifeson)

Sprawling on the fringes of the city
Espalhando-se pelos meandros da cidade  
In geometric order
Em ordem geométrica  
An insulated border
Uma fronteira isolada  
In between the bright lights
Entre as luzes brilhantes  
And the far unlit unknown
E o desconhecido longe e escuro   
Growing up it all seems so one-sided
Crescer parece tão dirigido 
Opinions all provided
Opiniões todas providas  
The future pre-decided
O futuro pré-decidido  
Detached and subdivided
Destacado e subdividido  
In the mass production zone
Na zona de produção em massa  
Nowhere is the dreamer or the misfit so alone
Em nenhum lugar o sonhador está tão deslocado  
Subdivisions
In the high school halls

No saguão do colégio  
In the shopping malls
No shopping center  
Conform or be cast out
Obedeça ou esteja fora
Subdivisions 
In the basement bars
Nos bares de porão  
In the backs of cars
No banco traseiro dos carros  
Be cool or be cast out\
Seja esperto ou esteja fora
Any escape might help to smooth the unattractive truth

Qualquer fuga tem que ajudar a suavizar a verdade  
But the suburbs have no charms to soothe the restless dreams of youth
Mas os subúrbios não tem atrações para amainar os sonhos sem descanso da juventude.  
Drawn like moths we drift into the city
Cansados como mariposas nós somos arrastados pela cidade  
The timeless old attraction
As velhas atrações para qualquer hora  
Cruising for the action
Indo para a ação  
Lit up like a firefly
Acesos como vagalumes   
Just to feel the living night
Só para sentir a vida na noite   
Some will sell their dreams for small desires
Alguns vão vender seus sonhos por pequenos desejos   
Or lose the race to rats
Ou perder a corrida para ratos   
Get caught in ticking traps
Ser pegos em armadilhas   
And start to dream of somewhere
E começar a sonhar com algo 
To relax their restless flight

Para descansar de seu vôo   
Somewhere out of a memory of lighted streets on quiet nights...
Em algum lugar fora da memória de ruas iluminadas em noites silenciosas...

Quase tudo que há hoje no mercado de automóveis é categorizado de alguma forma. Hatch, sedan, perua, utilitário esportivo etc.

Quando algum carro sai um pouco de um padrão, complica a percepção da maioria. Um exemplo bastante simplório foi o Corsa hatch de 5 portas de 1996, com a tampa traseira bastante vertical, considerado por alguns uma perua. Na verdade era uma traseira K, de Wunibald Kamm (1893-1966), o alemão que concluiu que essa forma era vantajosa do ponto de vista aerodinâmico, por produzir uma repentina queda de pressão na traseira, reduzindo o arrasto.


A chegada dos carros com funções e estilos misturados é uma autêntica confusão para quase todo mundo. Esses modelos, batizados de crossover, cruzamento de raça, são sempre um bom assunto, pois dão bastante pano para a manga. Um BMW Gran Turismo ou um X6 é o quê? Hatches gigantes? Jipes esportivos e aerodinamizados? Utilitários esportivos mais esportivos do que utilitários?

É mesmo difícil rotular, e acredito que seja melhor apenas pensar se o carro lhe fala à alma ou não.

A primeira vez que me deparei com um X6, foi marcante. Dentro de um estacionamento, vindo de uma rampa mais alta de onde me encontrava, e era branco. Já havia lido sobre ele, e tinha refletido sobre o que seria aquele "carro", que nas fotos, parecia algo do tamanho de um hatch médio. E com desempenho absurdamente ótimo.

Para mim, não é necessário colocar o X6 em nenhuma categoria, apenas preciso saber que gostei, e se pudesse, seria mais um na garagem. Jamais um X1, X3 ou um X5, mas o 6, certamente.

Tudo isso veio à minha perturbada mente ao escutar pela décima terceira milésima vez a música "Subdivisions" do grupo Rush, a banda canadense que faz o melhor som da galáxia, mesmo que algum habitante de outro planeta não concorde. Além do som, as letras, que fazem pensar em coisas sérias, não em futilidades. Reza a letra dessa canção que você precisa estar dentro dos grupos, ser cool, esperto, bacana, senão você é "cast out ", um excluído. Obviamente isso é uma forma de tratar a própria banda, cujos integrantes sempre foram um pouco estranhos e fora dos padrões. A letra trata da "maldição" da adolescência, onde lutamos por ser aceitos naquilo que nos atrai, e pelas pessoas que participam das atividades que gostamos. Em turmas, as opiniões são entregues prontas, e o futuro imediato, pré-decidido.

Com automóveis parece ser a mesma coisa. O que sai dos padrões da maioria assusta, e se torna rejeitado por essa maioria.

O Paulo Keller explicou claramente no seu post sobre o Livina e o Focus esse ponto. Ele usou a frase "Há também a falta de coragem dos consumidores para se desgarrar do grande rebanho". Perfeito, falta de coragem.

Quem tem tempo, dinheiro e espaço, pode fazer seu próprio carro e ficar 100% de fora do rebanho. Terá, assim, motivo e razão de ser individual em seu gosto. Mas para a enorme maioria isso não é possível, e nem mesmo desejável.

O primeiro ponto do comprador normal de carros é que quase todos  não fazem a menor questão de ter um carro que se destaque como diferente por qualquer motivo. Quase todos adoram ver os parentes, amigos e vizinhos com inveja de seu veículo. Quase todos fazem do carro a extensão de suas personalidades públicas, e escolhem carros normais porque querem ser considerados normais. Mesmo que apresentem comportamentos desequilibrados como, por exemplo, sendo reclamantes dos índices de criminalidade, mas consumindo sua drogazinha comprada de traficante armado.

O outro ponto é o preço pago, e aí entramos em uma polêmica que já gerou até mesmo algumas brigas, no bom sentido, entre os integrantes desse blog e alguns amigos.

Sabe-se que os preços dos carros são tratados em divisões e subdivisões. Um "popular" sem nada, não pode custar menos de 20 mil reais. Aparenta ser um acordo entre os fabricantes, que nunca será provado, já que eles brigam por 100 reais de diferença entre concorrentes nos feirões de final de semana  argh!).
Cheio de opções, pode ir a praticamente o dobro, 40 mil, numa clara afronta ao bom senso. Mas muita gente compra, então perpetua-se a facada na economia doméstica.

Um carro pequeno considerado "premium" (termo ridículo), não pode custar menos de 50 mil. Precisa ser mais caro que um popular completo, para os donos mostrarem sua condição financeira para o mundo.

Com raras exceções, os preços são feitos pelo tamanho do carro e pela fama que eles atingem. Vejam o exemplo do Focus, que no modelo antigo era cerca de 10 mil reais mais barato do que o atual, alvo de investimento massivo em propaganda, e que vem se mostrando bom de venda, o oposto do modelo original. Pode a banana ficar mais cara se ela é apenas banana? Ilógico.

Pode um Fiat Mille, o Uno de verdade, custar mais de 20 mil reais ? Podia um Audi A3 nacional ser tão mais caro que um Golf, se ambos eram em quase tudo o mesmo carro ? Óbvio que não, mas tinha que ser mais caro, afinal, era um Audi, não um Volkswagen.

Ou alguém aqui acha que o Tucson seria o sucesso que é se custasse menos, e houvesse um monte deles na periferia como os há nos bairros de classe média?

Claro que o que escrevo aqui não vai mudar a situação. Diz-se que o capitalismo é selvagem, justamente por esses desequilíbrios que o dinheiro impõe, e isso não deve mudar em poucos séculos. Assim como o adolescente vai continuar procurando sua turma eternamente.

Mas vejam que não defendo apenas carros baratos como sendo o certo, e que não deve-se gastar dinheiro em carros caros. Sempre acredito que devemos ter apenas o carro de que gostamos de verdade e de coração.

Seja ele um pequeno carrinho de transporte diário com algumas melhorias ao gosto do dono, ou um tremendo esportivo cuja utilidade é apenas o prazer da condução. Compre o que você gosta, não o que querem te empurrar. Você será mais feliz.

JJ

17 de agosto de 2010

QUERO ESCOLHER, POSSO?



A notícia é do "Bom Dia Brasil" de hoje : Criança é encontrada em carro roubado no subúrbio do Rio. Já me posicionei há tempos sobre o assunto: cadeirinha (banco) para crianças, só em viagens, onde entendo que realmente fará a diferença em caso de acidente. Não que a tal cadeirinha seja inútil nos deslocamentos urbanos, porém é notícia corriqueira o roubo de automóveis em cidades como Rio e São Paulo, e duvido que algum bandido vá esperar pacientemente a criança ser desatada de sua cadeirinha no banco traseiro.

O que falta é bom senso, seja do lado de quem dirige, que muitas vezes provoca situações de perigo e acidentes por simples displicência ao volante, seja do lado dos legisladores, que criam e aprovam leis distorcidas, como essa da obrigatoriedade da cadeirinha. Como o Bob já escreveu em coluna anterior , a obrigatoriedade não se estende a táxis, ônibus, carros de transporte escolar, de locadoras. E, bem lembrado por um leitor do blog, ainda temos os casos das caronas. Pois dessa forma seremos obrigados a negar carona a uma amiga com dois filhos pequenos por risco de ser multado na primeira esquina.

Então, quero poder escolher o que considero melhor para mim e para meus filhos. Guio com extremo cuidado e prefiro correr o risco de ver um filho ferido em um acidente urbano (normalmente são sem maiores consequências) do que ver um vagabundo levando meu carro com minha filha de dois anos dentro. Minha esposa já foi assaltada à mão armada, às 9 horas da manhã, felizmente estava sozinha e o episódio se resumiu ao susto.

Ou então, proíbam asa delta, bungee jump, alpinismo, skate, motocicleta. Proíbam também torcidas nos estádios. Riscos de acidentes e até de mortes existem em qualquer dos citados acima, mas cada um que avalie o que é melhor para si próprio e para os seus. Senão é melhor probir viver.

AC

16 de agosto de 2010

RENAULT LOGAN



Três anos atrás, quando fui ao lançamento do Logan, me surpreendi com seu design esquisito. Ao dar de cara com o carro, o achei desproporcional, e considerei estranho a Renault fazer aquele festão para comemorar a chegada de um rebento tão feio. Mas aí, aos poucos, fui gostando do carro. Muito espaço interno, enorme porta-malas e me encantei com a maciez da suspensão, além dela tem longo curso, o que o faz passar rápido por lombadas como poucos. Os motores, na época o 1,0 e o 1,6, ambos de 4 válvulas/cilindro, achei ótimos. Elásticos, bons de giro e suaves.

E para finalizar, ao pegar um táxi Corolla para ir para o aeroporto, constatei que o Logan tinha muito mais espaço para os passageiros de trás.

Achei que o Logan, ao final das contas, era um carro honesto e passei a gostar do carro, principalmente porque era barato para o espaço que oferecia, portanto um bom carro de família. Este aqui  1,6 8-válvulas, tem preço de tabela de R$ 32.690,00, exatos R$ 2.500,00 a mais que o similar em equipamentos com motor de 1 litro. Vale a pena pela maior elasticidade, mas com o 1-litro ele anda direitinho também.

Este ano ele recebeu uns retoques no design da traseira e dianteira. Pouca coisa. Quase não se nota. Pena que ainda não resolveram lançar a perua Logan, ou Logan SW como alguns preferem, porque seria muito útil.

Infelizmente, o entusiástico motor 1.6 de 16 válvulas não mais o equipa. Agora é 1.0/16V ou 1.6/8V, ambos flex. Veio pra mim o 1.6/8V, que gera 92 cv com gasolina ou 95 com álcool (5.250 rpm) e tem torque máximo de 13,7 mkgf com gasolina ou 14,1 mkgf com álcool (2.850 rpm). Creio que a Renault resolveu fazer esse motor para atender o Mercosul inteiro sem ter que alterar nada, então manteve a taxa de compressão em 10,1:1 para que rode também com gasolina pura. Tudo bem, mas isso significa que essa redução de custo para a fábrica terá um custo para o consumidor brasileiro, que é não atingir a potência, torque e economia que poderia atingir quando usando álcool puro, pois essa taxa é baixa para que haja o ótimo aproveitamento do álcool.

Bom de torque, elástico (aceita na boa pularmos marcha quando no plano), mas não tem aquele brilho em giro alto que o 16V tem, além do mais, o 16V disponibiliza mais potência que o 8V em qualquer faixa de giro, desde as baixas rotações. O 8V também me parece mais áspero e ruidoso. Não que ele seja ruim; é que o outro é muito bom.

Como carro urbano o Logan é excelente, principalmente devido à ótima suspensão, que absorve muito bem a buraqueira e passa a sensação de robustez, além de ser bonzinho de curva – quase neutro, sai pouco de frente – e ágil. O peso do volante é bom, não é excessivamente leve e tem a resposta correta. Os engates do câmbio são bons, levinhos e confiáveis.

O peso do freio também é bom, assim como o da embreagem, mas o do acelerador é chato, responde muito rápido ao primeiro toque, o que nos exige concentração para que evitemos tranquinhos quando em baixo giro em 1a marcha. Deveria ser mais progressivo. Como estradeiro, ele sente bastante os ventos laterais, que facilmente o tiram da rota. Pesa 1.040 kg, com 60% no eixo dianteiro. Nada mau para um carro de tração dianteira.

No lançamento achei que o carro daria um excelente táxi e passei a ficar de olho nisso, se passaria a vê-lo nessa utilidade. Acertei, pois ao lado de casa tem um ponto de táxi e hoje fui conversar com um taxista que dirige um Logan. Ele é um entusiasta do carro. O dele tem o motor de 1-litro e diz que é mais que suficiente, anda muito bem. E o dele já está com 176 mil km de nada de problemas. Disse também que a frota para a qual trabalha passou a comprar somente Logan. Bom sinal, sinal que o carro aguenta o trampo.

Mas o que todo veículo, incluindo aí caminhão e trator, deve ter é boa ergonomia para o motorista, e isso o Logan não tem. O banco é bom, os pedais estão bem posicionados, mas o volante só tem regulagem de altura. Não tem regulagem de distância, e isso numa viagem de mais de uma hora nos cansa ombros e braços, além de não conseguirmos nos posicionar de modo correto de pegada no volante. Para isso, temos que puxar o banco muito para a frente, o que faz com que encostemos o joelho direito no painel; que além de incômodo é perigoso, pois uma batidinha já mandaria nossa rótula pras cucuias.

Acho uma insensatez a Renault não atender esse quesito. Não que ela não saiba como fazê-lo, pois o Mégane tem essa regulagem de distância e ergonomia exemplar. Simplesmente não entendo.

Eu, por exemplo, dentre os pequenos hatches com motor de 1 litro, gosto mesmo é de dois carros: Clio e Novo Gol. De estabilidade entusiástica prefiro o Clio, mas se fosse para comprar um, escolheria o Gol, exatamente porque a ergonomia do Gol é excelente (desde que ele venha com o opcional de regulagem de posição do volante, coisa que o Clio não tem). Falta de boa ergonomia, pra mim, é um pecado imperdoável, pois é falta de cuidado para com o bem-estar do motorista, além do mais não custa nada fazer isso direito, só boa vontade.

Portanto, Renault, por favor, acerte essa ergonomia dos Logan, Clio e Sandero. Não custa nada.

AK

O INCOMPARÁVEL VALENTINO ROSSI


Era esperado por todos o anúncio da saída de Valentino Rossi da Yamaha. Em 2011 o famoso piloto italiano da MotoGP correrá pela também italiana Ducati, formando o "Time dos Sonhos Italiano". Valentino, "The Doctor" como é chamado pelos incontáveis fãs, é um dos grandes pilotos de todos os tempos, seja pelos números, por suas ultrapassagens impressionantes, por inventar técnicas de pilotagem que logo são copiadas por todos, ou pelo seu carisma e irreverência na comemoração das vitórias. Seja qual for o motivo, a MotoGP deve muito de seu público a ele.

Ele não é mais um garoto e, tendo brincado de rali e testado um Fórmula 1 algumas vezes, podia-se esperar que estivesse mais próximo de se aposentar do que de dar exemplo. Mas este é Valentino Rossi. Me deu mais três motivos para admirá-lo.

Primeiro, sofreu fraturas na perna decorrente de um (raro) tombo em um dos treinos para uma prova da MotoGP. Voltou em 6 semanas, um recorde. Andava de muletas nos pits e perdeu o lugar no pódio (3º lugar), em seu retorno, na última curva. O campeonato está praticamente perdido, não é esse o motivo. E a Yamaha não será sua empregadora em 2011. Simplesmente voltou por respeito aos fãs, pela paixão pelas corridas e pela sua nova motivação: Jorge Lorenzo (seu companheiro de equipe e lider disparado do campeonato).

Segundo, esse seu companheiro de equipe, um espanhol pouco carismático que tenta imitar Valentino nas comemorações (sem sucesso, a meu ver), virou vilão da MotoGP. Está batendo o campeão com uma moto igual (claro, desenvolvida e acertada por Valentino) de forma implacável, tirando até a graça do campeonato. Mas, perguntado, Valentino o coloca como um de seus motivadores na categoria. Compreensível, alguém realmente competente pra se bater. Isso é sangue de campeão...

Por último, mas não menos importante, sua carta de despedida da Yamaha (abaixo, a versão em inglês, divulgada ontem em seu site oficial). Só um verdadeiro entusiasta escreveria (em italiano, de próprio punho) uma declaração de amor à sua moto e uma demonstração de extremo carinho e elogios a toda a sua equipe. Este é Valentino Rossi. Desejo todo o sucesso do mundo em sua nova empreitada, que as corridas de MotoGP fiquem ainda melhores no ano que vem!


It is very difficult to explain in just a few words what my relationship with Yamaha has been in these past seven years. Many things have changed since that far-off time in 2004, but especially 'she', my M1, has changed. At that time she was a poor middle-grid position MotoGP bike, derided by most of the riders and the MotoGP workers. Now, after having helped her to grow and improve, you can see her smiling in her garage, courted and admired, treated as the 'top of the class'.

The list of the people that made this transformation possible is very long, but I would like to thank anyway Masao Furusawa, Masahiko Nakajima and 'my' Hiroya Atsumi, as representatives of all the engineers that worked hard to change the face of our M1. Then Jeremy Burgess and all my guys in the garage, who took care of her with love on all the tracks of the world and also all the men and women that have worked in the Yamaha team during these years.

Now the moment has come to look for new challenges; my work here at Yamaha is finished. Unfortunately even the most beautiful love stories finish, but they leave a lot of wonderful memories, like when my M1 and I kissed for the first time on the grass at Welkom, when she looked straight in my eyes and told me 'I love you!'


Um abraço,

MM

O OUTRO DUESENBERG

Fale de Duesenberg para qualquer entusiasta, e se ele conhecer a marca vai se lembrar dos modelos J e SJ. Mas apesar de comparativamente muito mais famosos, não foram esses os únicos carros de rua da marca.
Os irmãos Duesenberg, ao fim da Primeira Guerra Mundial, imaginavam que seu futuro era vender carros de rua avançados e caros, derivados de seus vitoriosos carros de competição. Construíram uma fábrica para isso em Indianápolis e em 1920 anunciaram o seu primeiro carro: o Duesenberg modelo A.
Do lado de fora da fábrica, o primeiro chassi de Duesenberg de série e a equipe que o fez

Seguindo uma prática que depois seria tornada célebre por Enzo Ferrari, o modelo A era baseado no carro de competição que venceria o Grande Prêmio da França de 1921, tornando a marca mundialmente famosa. Seu motor e o desenho e comprimento do capô, apesar de diferentes em detalhes, são muito parecidos.
Acima, Fred Duesenberg com o primeiro modelo A
O Modelo A era por causa disso um carro caro: a um tempo que um Ford T custava 500 dólares, ele custava a partir de 6.500. A faixa de preço da Packard, por exemplo, ia de US$ 3.700 por um “Single Six de 52 cv, até US$ 5.500 por um “Twin-six” V-12 de 88 cv. O A não era um carro enorme, sendo algo maior que os Chevrolet e Ford, mas menor que o Packard. Mas era uma obra de engenharia invejável e era construído com todo cuidado e carinho. A propaganda do carro dizia: "Built to outclass, outrun and outlast any car on the road" (Construído para ser ter mais classe, ser mais rápido, e durar mais que qualquer outro carro existente).
Numa época em que freios nas rodas dianteiras eram motivo de alarde, e todos os freios do mercado americano eram acionados mecanicamente por cabos e varões, o Duesenberg A tinha tambores de competição nas quatro rodas, com acionamento hidráulico. Este sistema era absoluta novidade na época, mas Fred Duesenberg não se preocupou em patenteá-lo; se tivesse feito ele e seus herdeiros teriam feito fortuna sem nunca mais trabalhar, porque rapidamente seu uso se tornou absoluto. No modelo A, o fluido era água mesmo, misturada com álcool.
Outra novidade era o motor de oito cilindros em linha, pela primeira vez em um carro de série. Esta configuração seria de grande sucesso nos EUA até 1950, quando os V-8 efetivamente os substituiriam. O motor do modelo A tinha comando no cabeçote, acionado por uma árvore e engrenagens na dianteira, e tinha duas válvulas por cilindro. Com diâmetro dos pistões de 73 mm e um longo curso de 127 mm, o motor deslocava 4,3 litros. Produzia 90 cv a 3.600 rpm e 23 mkgf a 1.500 rpm, em um carro que pesava 1.700 kg.
Atingia a prodigiosa velocidade de 140 km/h, quando um Ford T (com 20 cv) não chegava a 65, e tinha um comportamento geral que sempre recebeu elogios; sendo um carro de competição adaptado ao uso de rua pode ser considerado um verdadeiro carro esporte. De certa forma, é uma criação mais pessoal dos irmãos Duesenberg que o posterior e magnífico J, que foi criado a pedido e direção de E.L.Cord. É justo afirmar que o J e o SJ são criações tanto de Cord quanto de Duesenberg. Se não houvesse um Cord na jogada, os irmãos nunca imaginariam fazer um carro tão grande e superlativo em tudo...
Mas o A não vendeu o esperado, por motivos claros: era caro demais, e um automóvel deste preço em 1920 devia ser um carro de luxo, suave e tranqüilo, e não um nervoso fugitivo das pistas. E também, inicialmente, houve certa desconfiança de água acionando freios... (E se vazar? Fico sem freio?) Foram produzidos pouco mais de 600 carros de 1921 a 1926, incrivelmente dado sua raridade hoje, quase o dobro que os J e SJ juntos!
Depois do A, já nas mãos do império de Cord e com o desenvolvimento do J a todo vapor, existiu um modelo intermediário chamado "modelo X". Na verdade uma evolução do A, o X era maior (Cord sabia vender carros) e com potência aumentada para 105 cv, sendo um carro que atingia garantidos 160 km/h (100 mph). Apenas 16 carros foram produzidos, e apenas quatro sobrevivem, um deles descoberto por Jay Leno em uma garagem de sua cidade, pertinho de sua famosa garagem.
Um grande, se largamente esquecido carro. Quase um percussor dos especiais de homologação como o BMW M3 original ou um Lancia Stratos, e por sua raridade e personalidade, tão interessante quanto seu famoso e mais valorizado irmão maior.
MAO

15 de agosto de 2010

O VOLT BRASILEIRO


A grande movimentação no mercado pelo tão aguardado Chevrolet Volt, prometido para  o final do ano, me fez lembrar de uma curiosa coincidência. O Volt é um veículo elétrico de autonomia estendida, ou seja, utiliza um motor a combustão para mover um gerador elétrico que produz energia para a bateria quando esta desce a 30% da sua capacidade. Não é nem híbrido paralelo, que anda só com um dos dois motores ou com eles juntos, como o Toyota Prius, nem híbrido em série, em que o motor elétrico é alimentado por gerador movido por um motor de combustão, como nas locomotivas diesel-elétricas..
A ideia do Volt é que ele se movimente apenas com o uso de eletricidade, sendo esta energia armazenada em uma bateria. O motor-gerador entram em funcionamento automaticamente somente a quando a carga da bateria cai muito. O combustível líquido utilizado apenas move um pequeno motor a combustão de 1 litro e três cilindros, assim o consumo é muito baixo. Muito interessante, não?
Curiosamente, esta ideia de um Chevrolet de autonomia estendida não é muita novidade por aqui. Em 2006, a FEI (Fundação Educacional Inaciana, de São Bernardo do Campo, SP) apresentou um estudo no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo que seria o "Volt brasileiro", e a coincidência citada acima é que ele foi feito com base em um Chevrolet.
Um Chevrolet Astra duas portas foi cedido pela GM para o projeto, no qual a proposta foi criar um veículo com motorização elétrica utilizando o máximo possível de componentes de mercado, mostrando assim não ser nada de outro mundo a tecnologia do "carro elétrico".
O motor elétrico de aproximadamente 30 cv, assim como o inversor de frequência (uma espécie de controlador do motor elétrico, que converte a energia das baterias de corrente contínua para corrente alternada e eleva a tensão), foram selecionados do catálogo da Siemens de acordo com a necessidade. Baterias automobilísticas comuns, de ácido-chumbo, 25 no total, foram utilizadas para serem o estoque de energia do carro.
Por conta de simplificações na montagem e aproveitar melhor o que se tinha em mãos, o motor elétrico foi acoplado ao transeixo de cinco marchas original do Astra, e o inversor de frequência foi programado para que o motor tivesse uma queda de rotação semelhante a de um motor a combustão convencional nas trocas de marcha. O torque de um motor elétrico não segue o mesmo padrão de um motor a combustão, sendo assim o carro pode sair da inércia até em quinta marcha. A suspensão foi reforçada para lidar com o peso extra das baterias e do inversor, bem como o sistema de freios.
Com isso, o Astra, agora chamado de FEI X-19, já poderia se mover em um completo silêncio, apenas ao baixo ruído do motor elétrico e dos pneus rolando pelo asfalto. As baterias podem ser recarregadas ligadas em uma tomada convencional de 110 V, por um período de oito horas. Mas, assim como o Volt, o X-19 possui um pequeno gerador acionado por motor a gasolina, instalado no cofre do motor, que quando ligado alimenta as baterias e estende a autonomia do veículo.
Para destoar de um Astra comum, a linha de cintura da carroceria foi elevada, as maçanetas retiradas, a grade frontal eliminada, utilizaram-se os faróis do Vectra e um teto de vidro foi fabricado especialmente para o projeto.
Andar com o carro é uma experiência bem diferente, pois não há barulho de motor e a sensação do carro sair da inércia ao pisar no acelerador sem um ruído é algo a que não estamos acostumados. Na pista de testes da TRW em Limeira, interior de São Paulo, com apenas 1.800 metros de reta, o carro chegou a ótimos 165 km/h. A autonomia é baixa se comparada a veículos elétricos comercializados, pois os componentes não são específicos para este uso. É possível andar com o carro por aproximadamente uma hora sem o uso do gerador em velocidades baixas e intermediárias.
Foi uma grande felicidade ver o carro andar pela primeira vez, construído com componentes "comuns" e com pouco tempo disponível para acertar todos os detalhes, mas ele está aí, e diga-se de passagem, antes do irmão americano.
MB
(Atualizado às 17h50)
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