10 de janeiro de 2011

ENTENDENDO A ALAVANCA

Foto: www2.uol.com.br

Já que o assunto câmbio está na ordem do dia no AE, vamos falar um pouco de seu comando, no caso de  câmbio manual, precisamente. Não vamos dar aula de mecânica aqui, não é o caso, mas de entender determinados aspectos que interessam ao motorista preocupado em usar corretamente o câmbio do seu carro.

Há que levar os movimentos da alavanca até o câmbio propriamente dito. Nele, um algo intricado sistema de hastes e garfos movimentam engrenagens ou luvas de engate para o engate efetivo das marchas.  Mas no interior do câmbio não há problema, até pode ser considerado uma zona de tranquilidade, mas levar o movimento da alavanca até ele representa algum tipo de dificuldade.

Nos carros mais antigos, até o final dos anos 1930, de alavanca no assoalho, ou em picapes  atuais que não as derivadas de automóveis não há dificuldade maior, pois a alavanca costuma atuar diretamente no câmbio, sobre as hastes dos garfos. Mas nos carros ditos normais é preciso alguma forma de transmissão do movimento da alavanca, e isso exige boa engenharia.

Há os sistemas por hastes e varões, de cabo e os mistos. Mas em todos o segredo está no projeto do comando com um todo. O Volkswagen foi um dos primeiros carros a ter uma ligação estupenda entre a alavanca e o câmbio, as trocas eram fáceis e divertidas e isso foi um dos motivos de seu enorme sucesso. Já  seu concorrente Renault Dauphine e depois Gordini e 1093, era o oposto, a alavanca saía do assoalho e seu movimento era vago, especialmente no curso de seleção dos canais. O mesmo problema acometeria o Passat quando foi lançado, o sistema era muito ruim. Só em 1977 foi corrigido e passou a ser referência.

O DKW-Vemag, de alavanca na coluna de direção, é um exemplo de sistema misto. Era por haste para engate e por cabo para seleção. Quando bem regulado, era ótimo. Passar de segunda para terceira era movimento reto para baixo, não sendo necessário procurar o canal 3a-4a. O sistema era bem eficiente, tanto que em competições não havia nenhum problema de trocar marchas rapidamente e com precisão.

Entender o comando de câmbio ajuda, e muito. Os Fiat 147 sempre foram muito criticados quanto à caixa de mudanças, pois o mecanismo da alavanca era feito de tal forma que passar de 2a para 3a era levar a alavanca reto à frente. Poucos entendiam isso e tentavam achar o canal 3a-4a. Outra crítica era a primeira dura e a ré que arranhava, mas a causa de ambos era a embreagem que não desacoplava completamente, seja por defeito, seja por tapetes espessos demais, que limitavam o curso do pedal.

A grande revolução foi a adoção de comando por cabos, principalmente com motor transversal, em que é necessário virar em 90° o movimento da alavanca junto ao câmbio. Quando a DKW lançou o modelo Front, em 1932, de motor transversal, o jeito de comandar o câmbio foi uma alavanca no painel em que empurrando-a ou puxando-a fazia a seleção de canal, girando-a para uma lado e para o outro, engatavam-se as marchas.

No Citroën 7 CV, do mesmo ano (depois 11 CV), o motor ficava atrás do transeixo lá na frente e foi preciso criar um sistema de varões que ia do painel ao câmbio, passando rente ao motor.

Nos câmbios "perna de cachorro", de primeira fora do "H" básico, para a esquerda e para baixo, como vários carros europeus tiveram, inclusive o Porsche 911 e Ferrari F40, embora pareça complicado, na verdade é mais um caso de "reto à frente" sem se precisar achar o canal da marcha seguinte, a segunda.

Nos cinco-marchas atuais, a maioria absoluta com 5a. fora do "H", as molas do mecanismo deixam a alavanca sempre no canal central. Para 1a. e 2a vence-se a mola para chegar ao canal correto, passar de 2a. para 3a basta empurrar a alavanca que a mola coloca-a no canal 3a-4a. Para 5a. basta tirar da 4a fazendo leve pressão para o lado direito.

A ré sempre pareceu um tanto difícil para muitos moitoristas, a começar pelo próprio Volkswagen. Toda ré possui algum tipo de mecanismo, uma trava, para evitar seu engate involuntário. Depois de entendê-lo, tudo fica mais fácil. No VW era primeiro premer a alavanca para baixo para liberar a trava, depois deslocar a alavanca para esquerda, para só depois trazê-la para trás. Havia quem quisesse fazer tudo ao mesmo tempo e se atrapalhava.

Nos câmbios de cinco marchas dos VW "a água" a ré ficava na direita e para trás. Havia trava do tipo premer alavanca para baixo, que também dificultava a operação para muitas pessoas. Quando eu estava na VW descobri que havia um mecanismo interno para evitar que se passasse de quinta para ré. Portanto, uma redundância. Sugeri à engenharia remover a trava da alavanca, mas esta negou, disse que seria perigoso. Pois 13 anos depois a trava foi retirada, ficando incomparavelmente mais fácil passar a ré.

Nos carros franceses a trava de ré é exclusivamente interna, não trazendo nenhuma dificuldade para os motoristas menos habilidosos.

Perder um pouco de tempo estudando a alavanca de câmbio, ou pedindo orientação, compensa, e muito. Entendê-la é essencial.

BS

66 comentários:

  1. Bob,nos VW a água com as 2 travas para engatar a marcha ré,é fácil e simples a remoção a trava no trambulador,entrando a ré sem precisar pressionar a alavanca para baixo.Tirei essa trava do Gol,e como facilitou as manobras.Recomendo a todos a remoção dessa trava,já que a propria VW reconheceu tempos depois ser desnecessária...

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  2. No cambio do Fox(assim tmb no Polo e Gol) ainda existe a "trava", para baixo e esquerda-frente...

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  3. Pedro Henrique,
    Era assim que todos os carros do departamento de competição rodavam, inclusive os de pista e de rali, com a trava simplesmente removida. Portanto, sua recomendação é totalmente oportuna.

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  4. Lutz,
    Nesse tipo de "H", com a ré nessa posição (como na foto), deve haver trava para que a alavanca nunca invada o canal de ré. É diferente do "H" de ré em cima da 5a, em que a alavanca tem de ir livremente para o canal 5a.-ré, pois a 5a. é usada no dirigir normal para frente.

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  5. Bob, não entendi nem conheço o câmbio perna de cachorro. Talvez eu até conheça mas não consigo associar à nada. Procurei alguma referência na internet sobre o esquemas de marchas da F40 e nada também. O que significa: pois "reto à frente" sem se precisar achar o canal da marcha seguinte", e referente à qual das marchas?

    Renan Veronezzi

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  6. Renan
    A "perna de cachorro" ou "dog leg" é figura de linguagem para descrever uma marcha externa ao padrão de "H". No caso da primeira, é como se fosse um cachorro urinando, com o membro posterior levantado. O reto à frente é a passagem da primeira para segunda, que fica onde normalmente é a primeira na maioria dos carros tanto de quatro quanto de cinco marchas.Você tem razão, faltou clareza no final desse parágrafo, fiz uma pequena alteração.

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  7. Muito bom o tópico!
    Bob, se possível, comente um pouco sobre o funcionamento do câmbios dos caminhões FNM, que possuem 2 alavancas. Sempre tive curiosidade.

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  8. Realmente um câmbio preciso é tudo em um carro, em alguns carros é extremamente fácil fazer as marchas "no tempo" sem embreagem outros são praticamente impossível.

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  9. Bob,

    Em 92 comprei um GL 1.8 5 marchas e removemos a trava após ler artigo seu. Ficou ótimo, principalmente para minha esposa guiar o carro na cidade.

    Mas justamente com ela ocorreu um problema, ela estava fazendo percurso rodoviário aqui por perto, certa feita e em vez dos 10 Km/l de álcool habituais na rodovia, ao Golzinho não passou de 8.5 km/l.

    Penguntei a ela em tom de brincadeira se ela não estava colocando quinta marcha( a 0.68), ao que ela confessou ; " olha, depois de umas 3 raspadas ao voltar de quinta para quarta, passei a andar o trecho só usando até quarta "... (0.83)...

    ...................................

    Já Cambio 4 do Gol Papa-vento, esse era fantástico nos engates. Curtos e precisos, dava gosto cambiar o Golzinho a ar,

    bem melhor que os de caixa 4, mas a água( MD 270 e o AP) que tínhamos.

    Bob, os câmbios tranversais tem trocas mais lentas que os longitudinais. E, via de regra, a alavanca de câmbio revela bem mais do câmbio no longitudinal, que geralmente é meio anestesiado.

    Os transversais por cabo então, parece que inalaram litros de clorofórmio...

    Abraço e parabéns pela volta filmada na F 430. Enquanto o Arnaldo se esforçava para filmar pra gente, achei que vc ia impunhar o HT e falar ao PTT com o pessoal lá em cima. Pé nas costas!

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  10. Alexei
    Tem coisa errada aí. É impossível passar de 5a. para ré. Os VW de 5a. perna de cachorro, os carros franceses daqui e até os Alfa Romeo dos anos 60 têm uma trava no seletor do câmbio que só permite chegar à ré se a alavanca "der um passeio" no canal transversal, de seleção. Acho que sua consorte esta banguelando e depois tentava pôr a quinta. Aí chega lá mesmo. Sobre os câmbios MQ200 e o comando a cabo, considero-os perfeitos, referência. Você os acha mesmo estranhos?

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  11. Tive um Pointer GTi e apesar dos engates precisos achava o curso da alavanca demasiado longo para um carro dito "esportivo"

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  12. Me lembro de um fato ocorrido a 17 - 19 anos.
    Viajavamos em um Gordine daqui do Rio (capital), para Vitoria, ES. Viagem de familia.
    Chegando no local de destino, já no estacionamento, meu pai puxa fora a alavanca de cambio e aponta para cima. Era um cano de chuveiro de cobre!
    É algo que jamais esquecerei.
    Possivelmente a alavanca original se foi devido problemas de engate.
    Um abraço.

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  13. Clésio Luiz10/01/11 21:00

    Certa vez manobrei um Classe C manual, 1990 e alguma coisa, e a ré era engatada puxando a alavanca para cima para destravar. Nunca iria adivinhar!!! Depois de muito apanhar, outra pessoa veio e mostrou como era, mas mesmo assim esse engate era muito pesado, tinha que fazer muita força para a alavanca subir e entrar a ré. Não sei se esse peso era normal ou se tinha algum defeito.

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  14. Daniel Shimomoto10/01/11 21:05

    Bob;

    A melhor coisa que tem é dirigir um carro com uma relação de cambio boa e uma alavanca de engates precisos!

    O MQ200 (meu ponto de vista) é a melhor transmissão do ponto de vista "engate de marchas. E as novas relações deixaram o conjunto impecável.

    Sobre o câmbio da linha FIAT. Nunca me adaptei a nenhum deles. Aos modelos mais antigos, além de raspar, achava os engates imprecisos ao extremo. Os mais novos são outra história.

    Um abração

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  15. Marcelo,
    De fato, o curso era um pouco longo, mas para mim não chegava a atrapalhar. Mas isso é muito pessoal

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  16. Leonardo Moreno
    Essa sua história é mesmo incrível.

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  17. Clésio Luiz
    Esse tipo de trava de ré foi usado muitos anos no Opala 4-marchas, de 1970 a 1977. Não me agradava.

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  18. Daniel Shimomoto
    A história do câmbio do Fiat, do lançamento em 1976 e chegando até ao Uno em 1989, merece um post. Mas só para dar uma pitada, houve uma sucessão de erros primários na parte do comando que levaram a essa má fama. Outra era o raspar que você mencionou, na verdade uma característica construtiva: ao ser engatada a primeira, a coroa dentada do sincronizador passava e pela engrenagem intermediária de ré, ocorrendo o ruído que era interpretado como defeito de sincronização.

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  19. Bob,

    No Opala 4 marchas, a ré também era "puxada" pra cima? Me lembro que tinha um carro com cambio assim...
    Minha memória anda uma tristeza...

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  20. Bob,

    Meu Uno Cabriolet tem o câmbio com o comando embaixo. Tenho esse carro a varios anos e volta e meia minha mãe o usava. Ela sempre reclamou que a alavana era escondida no meio dos bancos e que era ruim de dirigir por conta disso. Mostrei a ela que era impressão pois estava acostumada com o Fiesta, de alavanca longa mas de curso de engate curto, porém numa localização e altura que considero uma das melhores entre os carros que dirigi.

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  21. Aléssio Marinho
    Todo Uno tem comando de câmbio em baixo, por que a sua citação? Concordo, melhor posição de alavanca do mercado é a do Fiesta. A do Escort já era boa, mas do Fiesta superou.

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  22. Bob,

    Acho que não ficou claro. É que nessa caixa o comando de seleção fica em baixo, na parte de trás da caixa, Nos unos >94 o comando fica em cima.

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  23. Sim sim correto. Só estou dizendo... Ate pq apesar da ré ser um pouco mais pra esquerda, não houvesse a trava o que ia ter de nego engatando por engano...

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  24. Alessio Marinho
    Entendido agora, foi quando o câmbio passou a ser o Termoli.

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  25. Agora sim eu entendi, que tudo era referente à passagem de primeira para a segunda, só que inverso como é na maioria dos carros. Mudando o assunto, percebi que a 5ª marcha da MQ200 (que também é fora do H) apenas empurrando da 4ª para cima e diagonalmente para a direita, a 5ª entra sem "degraus". Notei isso hoje, pois antes fazia o seguinte: passava de 4ª para neutro, e depois direita e assim engatava a 5ª, lógicamente com certa agilidade, agora é só empurrar na diagonal e para cima que engata-se a quinta como se a mesma estivesse no mesmo canal da 4ª. Essa MQ200 é excelente, pois entrei num Bravo hoje para ver como era, e a caixa, apesar de precisa e de engates curtos, pareçe ser meio borrachuda.


    ps: Esse novo Bravo é um carrão, praticamente um Alfinha. Além do desenho imune à críticas e da cara de Maserati, o carro vem bem equipado e com todos os itens de iluminção externa que um carro tem (deveria ter) direito. Faróis de neblina traseiros e dianteiros, estes em amarelo seletivo, o qual nenhum carro hoje tem, deveriam ser obrigatórios por serem tão lindos. Pena que na suspensão, o Focus ainda é bem superior.

    Renan Veronezzi

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  26. Bob, como são as trocas na alavanca de câmbio na coluna de direção do Galaxie Landau? Vi um vídeo, achei-o interessante!

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  27. Bob, após a Consorte dizer aquilo, fui ver se conseguia " errar" da quinta prá quarta...... e de fato, se puxasse de volta de uma maneira x, dava uma raspada na alavanca , tipo encostar na pedra de um esmeril.

    E olha que era novinho, tinha uns 25.000 o Gol. Mas é possível que ela, ao tentar a quinta a partir da quarta, tenha ajeitado umas terceiras e aí veio o receio...

    Banguela? Nem pensar, mulher nem sabe que é banguela... rs

    Sobre a alavanca e o acionamento do câmbio transversal que equipa o Golf, acho sim bem menos autoentusiasta, a gente não sente o torque que está sendo exercido lá na caixa....... no turbo o torque é alto...., as vezes a gente puxa ou empurra cabo e só vem e engrena um pentelhésimo depois , tempo suficiente para ter que fechar o acelerador um pouco mais( acelerador mecânico) e aí borboleta faz a válvula de prioridade descarregar demais a pressão positiva na admissão

    e nesse caso o acionamento do câmbio do Audi A4 6 cilindros, que equipa o VW Gol GTI 16v é extremamente superior, o trambulador, que já é ligado mais rígido na caixa que o AP, com a mão na manopla fica bastante perceptível as ( pesadas) engrenagens por lá liberando pro garfo agir. Toda a manobra de cambiar pode e passa a ser extremamente rápida, seja reduzindo, seja subindo marcha, mesmo com muito HP .

    Difícil explicar isso só escrevendo :D

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  28. Bob,

    Realmente, o Escort possui uma excelente localização da alavanca. Aliás, a Ford se preocupa bastante com isso, exceção do Corcel/Del Rey, cuja alavanca era muito grande.
    Tive 2 Escort Hobby, dos 1.6, com parachoques e volante de XR3, e um deles veio a ser o meu primeiro carro. Uma delícia de guiar! Aquele volante é o que falta no KA pra ser mais elétrico. Tanto que 9 anos depois comprei outro pra usar no trabalho. Peguei muita estrada com eles, e surpreendi muita gente grande em estrada.

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    1. Estou aqui revendo postagens velhas do Blog que há pouco comecei a acompanahr. As alavancas longas dos Fords são um caso à parte. Aprendi a dirigir num Fiesta Rocam 1.0, de duas gerações atrás (contando a do New Fiesta). Uma delícia, e aquele pomo no estilo do do Escort trazia memórias do XR3 a àlcool '89 da mamãe. A Ford de antigamente tinha fama pelo capricho e cuidado nos interiores. No XR3 da mamma (que não era o absurdamente caro conversível) via-se esmero e detalhes que não havia nem em carros mais caros.

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  29. Renan Veronezzi
    Como esses detalhes de alavanca de câmbio são importantes, não? Esse câmbio MQ200 de comando a cabo é mesmo referência hoje. Um comando de câmbio ruim era o do Peugeot 206, era a varão. No 207 passou a ser a cabo, bem superior. Focus, realmente imbatível em suspensão.

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  30. Nícolas,
    É um comando de câmbio razoavelmente bom, o do Galaxie Landau na coluna. É um pouco borrachudo mas passa as marchas sem problema.

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  31. Alexei,
    Dífícil explicar mesmo, as duas coisas...

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  32. A pior alavanca que eu vi era o fiesta espanhol, 94/95, antes de ser nacionalizado, a ré e a quarta marcha se confundiam na hora de engatar a ré e a caixa de cambio "gritava" quando tentava-se sair em quarta com o carro parado (no lugar da ré). Acredito que hj já tenham melhorado.

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  33. certa vez uma amiga me perguntou se eu costumava ler Paulo Coelho, prontamente respondi: "nao, leio Bob Sharp, conhece?", ela disse q nao.
    passado alguns dias ela disse q havia conhecido o Bob, obvio q o sr google resolveu o problema dela, claro q eu ri da kra dela e q ela reclamou por te-la feito procurar pelo tal escritor, mas no fim de tudo disse: "ele escreve muito bem msm".

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  34. Bob,

    Poxa, eu adorava tirar o Opala do meu pai da garagem e usar "pra cima e segunda".

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  35. jopamacedo, os fnm d 2 alavancas eram maisoumenos assim: a alavanca d cima, do painel, engatava a reduzida (ñ lembro se abaixando ou levantando); e a alavanca d baixo engatava as marchas.

    prá sair vc abaixava (ou levantava) a alvanca d cima prá engatar a reduzida e engatava a primeira na alvanca d baixo, daí mudava a alavanca d cima prá engatar a primeira simples, cruza prá segunda marcha E engatava a reduzida AO MESMO TEMPO, daí mudava d novo prá 2ª simples... e assim ia até a 4ª simples.

    era 1ª reduzida/1ª simples/2ª reduzida/2ª simples/3ª reduzida/ 3ª simples/4ª reduzida/ 4ª simples, totalizando oito marchas.

    é quase a msm coisa dos caminhôes mais novos, só q, estes usam um botão (as vezes d acionamento pneumático, as vezes elétrico) na própria alavanca d câmbio prá reduzir ou 'desreduzir' (acho q ´~n existe essa palavra, né?!? rsrs) as marchas.

    PS:- a reduzida sereve prá encurtar a relação d determinada marcha

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  36. Meu Opala 74 possui cambio 3 marchas na coluna, uma delícia. Lembro que uma vez tive que "ensinar" o mecânico a regular as varetas de acionamento, e acabei regulando as danadas eu mesmo na oficina. Até hoje não tive problemas com o famoso encavalamento, e espero não precisar trocar nada do danado, achar peças pra ele é missão impossível.

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  37. Raphael Hagi
    Alavanca de câmbio é mesmo algo pessoal. Esse caso da trava de canal de ré liberada levantando-se a alavanca é um deles. Você gosta e eu não. Aliás, uma curiosidade para você e os demais leitores. Para os câmbios VW longitudinais o manual dizia, para engatar a ré: premer a alavanca, deslocá-la ao máximo para a direita e trazê-la para trás. Errado: primeiro leva-se a alavanca ao máximo para a direita e depois preme-se a alavanca, pois a trava é para o deslocamento da alavanca para trás, não evitar que ela chegue ao seu canal.

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  38. Dos carros que já tive um dos melhores câmbios foi o do Fiesta Street. A embreagem era no peso certo e cambio parecia "chupar" as marchas. Muito bom.

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  39. Sabe algunas coisas.11/01/11 10:38

    Quale!
    Quem lembra do jeep . rural e picape Willis com uma unica alavanca de tração e reduzida no painel? ali acoplada no interior do corta fogo?
    Uma norma basica de engenharia: em acionamentos as somas da folgas deve ficar abaixo de 50porcento do curso total.
    Dica : no fusca e em alguns outros carros quem que faz A seleção da 3º/4º é um contrapeso obtido atravez de um "empeno" na haste/ varão.
    A gravidade faz o "empeno" ficar sempre para baixo.

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  40. MQ200 rules, MQ250... furthermore...

    Lembro do meu Uno 1.5, adorava fazer as trocas com o FIASA girando alto, só entrava "coçando"... Numa dessa um sincronizado se foi... hehehe

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  41. Entre os carros que já dirigi, o Chevette tem o câmbio mais gostoso. Some-se a isto meu saudosismo pelo modelo. hehehe.

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  42. Raphael Hagi
    O que mais gostei até hoje foi o do Porsche Boxster. Parece extensão da mente. O do Chevette era bom, andei bastante no lançamento em 1973.

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  43. Bob,tenho um Clio da Renault e um VW Brasília,relíquia do meu velho pai. É impressionante a facilidade com que se troca as marchas da Brasília "no tempo",tanto pra subir como para reduzir as marchas,infinitamente mais suave e mais fácil do que no Renault,haja vista ser este um excelente carro. Mas confesso que,de vez em quando,dou uma escapada na velha Brasa,curtindo o torque em baixa do bom e velho motor boxer e a maciez do câmbio. Valeu pelo post!

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  44. Como o Bob disse, o do Boxster é mesmo sensacional...e o legal é que a ré fica do lado da primeira e não é necessário apertar puxar ou o raio que seja.
    Basta colocar na guia como se fosse empurrar a primeira mas com uma forcinha a mais ela corre mais para a esquerda e engata.
    Genial.

    Dos nacionais, o do Uno Turbo e do Polo são imbatíveis.

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    1. No câmbio do Polo tem algum tipo de entorpecente, depois que você começa, já não para mais de querer passar marchas... Eu nem ligo de reduzir de quinta até segunda quando aparece um semáforo fechado.

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  45. Como o Bob disse, o do Boxster é mesmo sensacional...e o legal é que a ré fica do lado da primeira e não é necessário apertar puxar ou o raio que seja.
    Basta colocar na guia como se fosse empurrar a primeira mas com uma forcinha a mais ela corre mais para a esquerda e engata.
    Genial.

    Dos nacionais, o do Uno Turbo e do Polo são imbatíveis.

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  46. Vitor Castro11/01/11 19:40

    Cada carro com a ré em um lugar é um problema quando a gente acostuma com um jeito...

    Quando comprei meu Maverick, fiquei andando direto com ele nos primeiros dias... a ré fica para esquerda à frente, o mesmo lugar onde fica a primeira do Gol do meu pai...
    Fui manobrar o Gol que estava atrás do Maverick na ladeira aqui de casa, e coloquei a alavanca para esquerda à frente, acelerei pensando em dar ré, mas fui direto na traseira do Maverick! PQP... o parachoque rachou no meio.

    Depois disso, nunca mais errei as marchas!

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  47. Bob,

    Os primeiros Chevettes de 1973, diz-se, tem caixa de quatro marchas, Opel, diferente dos modelos seguintes equipados com caixa Clark, também de quatro marchas. Isso é verdade?

    Rodei diariamente por mais de um ano em um Tubarão que tive, 1977, ainda com quatro marchas. O problema talvez seja mesmo as quatro marchas onde nenhuma fica ao centro do H. Mas os engates eram precisos demais, e muito macios.

    Me parece que a tal caixa alemã dos Chevettes de 1973 tinham a marcha-ré diferente do modelo Clark, onde o engate fica pressionando a alavanca para baixo e encaixando a mesma ainda mais a esquerda que a primeira marcha.

    Já o Chevette de cinco marchas, como é o nosso DL aqui de casa, tem os engates super precisos, terceira e quarta só precisa empurrar ou puxar, o mesmo vale para as reduções de quinta para quarta. Já andei em muitos VW, mas ainda prefiro o câmbio de cinco marchas do Chevette. Mas, como disse antes, tem um saudosismo aí que pode contaminar minha opinião... mas o câmbio é muito bom sim.

    Prefiro por exemplo as cambiadas do Chevette que as do Omega. Mas, como nos dois o trambulador já está ali sob o assoalho, é mais fácil né...

    Bob, o Marcelo Ramos do Jornal Hoje em Dia fez aniversário ontem, falamos de você pra caramba, inclusive assistimos ao vídeo da F430.

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  48. Muito legal ler isso, dirijo o MQ200 apenas a 2 semanas então aprendi tudo aqui...

    Tanto a ré(que eu fazia primeiro levando pra baixo e depois para a esquerda)

    Quanto a quinta, que tmb volta em neutro e só depois ia para quinta...

    Agora não "erro" mais...

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  49. Eu tenho dois Passats, um 75 e um 86. No 86, fiz justamente o que Bob Sharp nos indica, removi a trava na capelinha só que a alavanca de cambio ficou com aquele movimento de pressionar. Então removi a mola na alavanca e onde tinha um canal nela, coloquei um anel de pressão, aí a alavanca ficou sem esse movimento e não arranha marcha.
    E no 75, fui buscar a 300 km de casa e para variar, o trambulador estava todo bagunçado (é o cambio alemão, o complicado). No primeiro semáforo, já mandei uma primeira e entrou a marcha ré, rs... Tensa a situação... rs... vim para casa parando só nos pedágios e torcendo para não pegar transito. Comprei uma nova alavanca, caixa rótula, coifa, buchinhas, e eu montei em casa, ficou muito bom! Mas tenho lá minhas dúvidas quanto a sua durabilidade... mas vai indo bem, 10 mil km trabalhando certinho desde 2009. Mas uma coisa tenho que falar: bem ajustadinho, tem os engates e o curso semelhante aos dos Fiesta, até mesmo no comprimento da alavanca. :)

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  50. Bob,
    essa trava redundante dos VW foi matéria da revista Oficina Mecânica há tempos, ensinando como removê-la. Foi você quem escreveu , ou deu a dica ?

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  51. Lembrei agora, e estou rindo sozinho aqui. Tem gente que chama a alavanca de marcha. Quando se fala de marchas curtas, o cara pensa que a alavanca é pequena. Hahahahahahahahaha !!!!!

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  52. Nada como uma boa alavanca de cambio. Dos carros que eu tive eu sempre adorei o cambio curto e certo da VW, tanto de um Voyage 92 como de um Polo 2003.
    Agora descobri um novo cambio delicioso em um fit 2007, diferente dos VW mas muito bom de trocar as marchas, parece que da pra sentir as engrenagens se encaixando.
    Também tive um Fiesta 2000 com um bom cambio, só um pouco longo demais, não era ruim mas também não era no nivel VW ou Honda.
    Mas como sempre concordo com o Bob, todos os cambios foi só se entender o seu funcionamento e se acostumar.
    Aprendi a dirigir em um Monza e lembro sempre de como era longe a 5a dele, parece que tinha que fazer um longo movimento.

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    1. Essa sensação do Fit, também se encontra no câmbio do finado Civic Si. Curso curtinho, alavanca com pomo metálico, seis marchas todas bem juntas. Memorável também. Mas o MQ200, mesmo tendo uma amrcha a menos... é coisa de outro mundo. Você pode trocar com o dedo mindinho se quiser, de tão leve e ajustada. Fora a saudos alavanca dos Fords como comentei acima hehe

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  53. kkkkk... ae JJ, foi só vc falar!

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  54. Daniel
    O Brasília era mesmo sensacional no seu tempo. A facilidade de troca de marchas era notável. E o motor menos girador facilita as ttocas no tempo.

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  55. 911 Turbo
    No caso do Boxster, a trava de canal de ré é mesmo por mola.

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  56. Vitor Castro
    Por isso é que escrevi uma coluna no Best Cars há muito tempo sugerindo que os comandos dos carros fossem todos iguais em localização, forma e função, como ocorre nos aviões. Que susto, hein, amigo?

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  57. Raphael Hagi
    O Chevette chegou a sair com câmbio alemão realmente, me lembro. A ré tinha lugares diferentes. Inclusive, houve campanha de troca do câmbio devido a endurecimento para passar marchas quando aquecia à temperatura normal. Mas que o câmbio do Chevette era bom de usar, sem dúvida.

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  58. Realmente da uma confusão em falar na alavanca de cambio com curso curto ou longo com o escalonamento das marchas sendo curta ou longa, existe uma forma correta de falar isso?
    Eu costumo falar em cambio quando falo da alavanca e marchas quando falo do escalonamento, mas lendo o que postei antes fica um pouco confuso, mas como o assunto aqui é alavanca acho que só não entende quem não quer...

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  59. ola, falando em outro assunto, tenho uma duvida que axo que pode me ajudar. gostaria de saber por que a alavanca do opala gira...? tenhu um ano 74 GRAN LUXO cupê, axei que fosse algum problema, tirei a alavanca e olhei, ela tem um mecanismo pra girar, buchas e travas ...
    pra que serve isso?!

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  60. Filipe_GTS13/06/12 17:37

    Taí um troço que eu adoro: trocar marcha. Imprescindível é uma boa alavanca, de curso justinho e macio.
    A do Civic eu adoro, engata as marchas com precisão e fica muito bem posicionada.
    Dos carros que já dirigi, lembro-me que os Fiat geralmente têm curso da alavanca meio "folgado" e longo. Se não bastasse, o "pomo" (ou manopla, ou "shift knob") não é dos mais agradáveis e anatômicos.
    Nisso ninguém supera a VW, no Brasil. Infelizmente nunca tive o prazer de dirigir um Porsche... Mas a do Civic já me contenta. Ah, já tive Golf 2001 e os engates eram excelentes também.
    A do Gol quadrado (GTS, caixa "PV" - relações curtas) é muito agradável. Ainda que os engates já não sejam mais tão precisos pros padrões atuais, principalmente se comparados à MQ200, bem como são um pouco longos, são fáceis e justos. O câmbio "acha" os canais de forma mais fácil que um câmbio Fiat, sem dúvidas.
    Analiso também os câmbios da GM. Os carros que dirigi foram: Chevette (engates precisos, gostei bastante); S10 89 (parecidos com o do Chevette, alavanca longa); Vectra 1999 (engates horríveis, imprecisos, macios demais, totalmente oposto do MQ200, por exemplo) e Astra GSI, que são um pouco melhores (mais justos). Ah, também tem o Celta. Não gostei, engates parecidos com os Fiat, só que mais macios. Mas achei que falta precisão.
    Depois de ter Golf 2001 e Civic 2009 fiquei enjoado com engates de câmbio. Têm de ser excelentes. Nisso os carros da Fiat me desagradam, infelizmente. Teria um Fiat hoje só se fosse Dualogic. Lembrando: o Cruze tem engates excepcionais... Geralmente só se dirige o automático, esquece-se da maravilha que é o manual (até hoje gostaria de provar um i30 manual, mas não pude)

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    1. Filipe_GTS13/06/12 17:40

      S-10 98*

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    2. O câmbio do i30 é bom também, engates um pouco mais longos que do Golf. A sensação é parecida com a do Civic. Tive um sentra com 6 velocidades, engates durinhos dava pra sentir que vc estava movendo engrenagens lá por detrás da parede corta-fogo. Bem gostoso também.

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  61. Pena que nao se pode dizer o mesmo da kombi, ja andei muito em kombi, e digo, tem que acostumar com o cambio de cada uma... acho que por ser tao antiga, ja mechida varias vezes e cada mecanico tinha um acerto no cambio, é complicado rss. mas depois que aprende é suave as trocas, mas exige tecnica ;P
    José nunes!

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