19 de janeiro de 2011

OVER...O QUÊ?

Foto: Wikipedia

O título deste post é paródia de antigo anúncio da Vemag, fabricante do DKW de 1956 a 1967, quando lançou o dosificador de óleo Lubrimat em 1964, "Lubri...o que da Vemag?" O "over"de quero falar é o overdrive, pois tenho notado que seu significado não é compreendido o suficiente. A foto acima é de um conjunto overdrive Laycock de Normanville, inglês, um dos mais conhecidos.

"Drive" [drái-v] em inglês, quando se trata de construção de caixas de mudanças, quer dizer acionamento, tomada de movimento. Nas caixas típicas de três marchas, a terceira não é constituída por um par de engrenagens como a primeira e a segunda, mas por um arranjo em que o movimento do motor passa pela caixa sem qualquer alteração e se conecta dirtamente à árvore de transmissão, o nosso conhecido cardã. (esta palavra parece originar-se de Geronimo Cardano, matemático italiano do século 16, que teria criado esse tipo de peça para os mecanismos das máquinas).

Nessa caso das caixas de três marchas tinha-se a direct drive, ou tomada direta. Por não haver engrenagens atuando, não há relação de transmissão, embora simbolicamente se diga que é 1:1 (um por um).

Em francês, língua que até à metade do século passado tinha mais influência na nossa terminologia mecânica do que o inglês, tomada é prise. Uma tomada de ar é prise d'air, por exemplo. No caso dos câmbios, a terceira e última marcha chamava-se prise directe em francês, o direct drive dos ingleses e americanos.

O termo prise alojou-se no nosso linguajar automobilístico com mesma grafia e pronúncia para significar a última marcha de um câmbio. Tanto que constituía orgulho para o proprietário seu carro "subir a serra em prise", significava que esbanjava potência. Entre os menos letrados surgiu a corruptela "pris".

Ainda nos anos 1930 procurou-se maneira de ter uma marcha final mais longa, que reduzisse a rotação do motor em velocidades de viagem para conforto e menor consumo de combustível. Como os transeixos ainda eram incipientes, pois a maioria dos carros era de configuração motor dianteiro-câmbio-cardã-diferencial e, claro, tração traseira, e os câmbios de três marchas imperavam, os cérebros da engenharia automobilísticas criaram o overdrive, uma caixa adicional à existente e que tivesse relação de transmissão menor que 1.

Com a solução, a rotação do cardã aumentava em relação à saída da caixa e, para uma mesma velocidade, o giro do motor diminuía. Era uma verdadeira marcha adicional, portanto. Em regra, a troca de direta para overdrive era elétrica, por um solenóide, selecionável quando o carro estivesse em terceira (direta). E como a finalidade era também poupar combustível, ao mecanismo de overdrive foi adicionado outro, o de roda-livre, os dois sempre funcionando em conjunto.

O leitor a essa altura já deve ter deduzido que overdrive significa além de drive, mais que drive, é justamente o que acontece.

O overdrive-caixa adicional atravessou o período da Segunda Guerra Mundial (1939-1945) e chegou até perto da época em que estamos. O Corvette C4, produzido de 1984 a 1996, tinha caixa manual de quatro marchas com overdrive utilizável em segunda, terceira e quarta. O arranjo era chamado de "4+3".

A partir dos anos 1950, especialmente na Europa, começaram a aparecer câmbios e transeixos de quatro e cinco marchas, deixando o overdrive de ter a importância de antes. Com mais marchas à disposição, os engenherios puderam aplicar o conceito, antes restrito ao overdrive, nas caixas manuais. No outro lado do Atlântico começaram a surgir um pouco mais tarde as caixas automáticas convencionais (epicíclicas) de quatro marchas com quarta de relação menor que 1.

Por pura questão de marketing, os americanos começaram a chamar essas quartas de overdrive, o que certamente confunde. É claro que se trata de uma marcha overdrive, mas tão overdrive quanto a quarta do Volkswagen sedã, modelo definido em 1936. O nome overdrive foi ursupado às escâncaras.

Todos os carros europeus de transeixo, menos um - independentemente de motor e transeixo na frente ou atrás - têm todas as marchas do câmbio mediante atuação de um par de engrenagens. A exceção foi o Morris Mini Minor e seu clone Austin Seven, criação do genial Sir Alec Issigonis e lançado em 1959, que ao aproveitar o câmbio do Austin A40 tinha a quarta direta. Veja o esquema:

No Mini, motor e câmbio no mesmo espaço, mesmo óleo, como nas motos (desenho do livro "Les secrets des Mini")
Na árvore de entrada da caixa (arbre d'entrée de boîte), como no Austin A40 ou qualquer câmbio do tipo, a luva sincrônica mais próxima realizava o engate direto da árvore com a engrenagem da coroa do diferencial. na outra extremidade. O desenho mostra também que a primeira não era sincronizada, comum naquele tempo.

O importante saber é que quando se calcula a relação da última marcha, em combinação com a relação de diferencial, procura-se casar velocidade máxima com rotação de potência máximo do motor. Num carro que atinge 220 km/h e seu motor dá potência máxima a 6.000 rpm, faz-se as contas para que a 1.000 rpm o veículo esteja a 36,6 km/h. Esse mesmo carro, a 120 km.h, estará com motor virando a 3.278 rpm, portanto uma rotação confortável e econômica para se viajar. Isto significa que carros de alto desempenho não precisam do recurso overdrive.

Caso do Ferrari F430 que eu e o Arnaldo andamos dez dias atrás, que a 120 km/h estava a 3.000 rpm.

A coisa complica-se quando o carro não atinge altas velocidades. Um de 160 km/h com motor de 6.000 rpm de potência máxima, quando a 120 km/h está com o motor berrando a 4.500 rpm, o que é bem desgradável. A solução é uma marcha de relação tal que reduza essa rotação. Por exemplo, uma quinta de relação 20% mais baixa fará o motor girar a 3.600 rpm quando a 120 km/h, bem mais coerente.

A providência é aplicar o conceito overdrive numa caixa manual normal. Note o leitor que propositalmente não foram citadas relações de marcha específicas, apenas foram expostos conceitos. Poderia-se obter esse resultado de marcha longa mesmo que relação dessa marcha fosse maior que 1. Entram no cálculo fatores como relação de diferencial e diâmetro das rodas completas (roda mais pneu).

Portanto, quando um fabricante diz "caixa automática de quatro marchas com quarta overdrive", não está dizendo nada de mais. Os automáticos Aisin usados pela GM no Astra, Vectra e Zafira têm quarta e última marcha direta ("1:1"), mas estes também proporcionam rotação do motor baixa em estrada, mesmo que não tenham quarta overdrive.

Desse modo, tenha o leitor certeza de que hoje overdrive é termo mal-empregado e não remete mais ao conceito original de marcha longa adicional.

Aproveitando este bate-papo, a questão do número de marchas, que não para de crescer. Já se fala em nove marchas na Toyota. Seis marchas praticamente virou carne de vaca, comum.

O número de marchas de um câmbio qualquer destina-se única e exclusivamente a atender às características do motor. De nada adianta mais marchas do que o necessário, é somente custo e peso adicionais e mais trabalho para o motorista. Quando a Porsche lançou o 911 turbo em 1973 o câmbio era de quatro marchas. As quatro atendiam ao que o motor e o carro precisavam.

No post do Renault 1093 dias atrás eu disse o Dauphine tinha câmbio de três marchas e o Gordini, quatro. O motor do Dauphine era dos mais elásticos e podia ter três marchas, quatro não faziam falta. O Gol/Voyage/Parati 1, 6 dos anos 1980 tinham câmbio de quatro ou cinco marchas. O de cinco era somente marcha longa para baixar giro do motor na estrada. O carro tinha todo seu desempenho máximo baseado em quatro marchas. Da primeira à quarta as relações de marcha eram idênticas.

O recurso de dotar o câmbio de última marcha longa começou a ser imaginado na primeira crise do petróleo, em 1973 e foi implantado na segunda crise, em 1980. A Volkswagen alemã lançou os câmbios chamados "4+E" com a finalidade precípua de economizar combustível. No pomo da alavanca havia a inscrição "E" em vez de "5". No Brasil saiu com "5" mesmo.

Com os motores atuais, verdadeiros prodígios em elasticidade, sem contar os motores turbo que estão chegando, mais do cinco marchas não é por motivos técnicos, mas marqueteiros somente. Quem não se lembra do nosso primeiro Mégane, de 2006, 2-litros seis-marchas e 1,6-litro de cinco? A lógica  não diz  que deveria ser exatamente o contrário?

Tenho dito há anos e repito: câmbio certo não melhora, câmbio errado atrapalha.

BS

57 comentários:

  1. Ótimo post (mais um)! O blog poderia, aproveitando o tema, começar uma campanha em favor de câmbios longos. Não faz nenhum sentido viajar com o motor "berrando", seja num 1,0-litro ou num 2,0-l.

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  2. Sempre gostei do assunto câmbio e daqui 2 anos, quando deverei me formar, vou fazer meu TCC sobre esse assunto!
    Acho que independentemente do conceito de overdrive atualmente ser usado de forma incorreta, ou pelo menos diferente da forma original, o que deveria acontecer é que as fábricas se movimentassem para trazer de volta a idéia do overdrive. São pouquíssimos carros hoje que empregam "x" marchas reais e mais uma marcha exclusivamente para baixa rotação em viagens. Entre carros com menos de 1,6 litro então... nem pensar.
    Gosto do som de muitos motores, mas as vezes tudo o que se quer é curtir o estilo "desfile" e viajar por horas seguidas tranquilo com o motor mansinho!

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  3. Não entendo como brasileiro que diz não gostar de trocar marcha mas dá valor em câmbio cheio de marcha. Pra quê? Qual o sentido? É chique ter marcha a mais e ninguém nos contou??? :D

    Só rindo!

    Sobre a postagem, parabéns Bob e obrigado por mais essa aula de história e claro, de engenharia.

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  4. Mais um ótimo post!
    A Ranger possui o "E" no lugar do "5" a quinta. As antigas também.
    Sempre num carro procuro saber se a maxima é em quarta ou quinta. E vejo que nem todos sabem disso. Acham que quinta é regra. É triste.
    Um abraço.

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  5. Gostaria de comentar mais um exemplo de carro com overdrive, o Ford Canadense 1952 que tinha uma alavanquinha sob o painel que acionava o overdrive. O motor V8 de apenas 90 cavalos parecia velejar na estrada, pena não ter tacometro.Meu pai rodou quase 450 mil km com ele sem retifica. Gostei muito do post.
    Reynaldo Cruz

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  6. Bob, no Corvette C4, era possível então, baixar o giro do motor nas 2ª, 3ª e 4ª marchas? Mas como o mecanismo de seleção era feito nele? A grelha da alavanca de mudanças tinha "7" marchas?

    Renan Veronezzi

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  7. Por falar nesse interessante assunto, alguém sabe como ficou o Kia Cerato com o novo câmbio automático de 6 marchas? Baixou o regime a 120 km/h, e o consumo?

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  8. Renan
    Não na grelha, que era normal, mas por um interrutpor.

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  9. Este comentário foi removido pelo autor.

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  10. Só uma curiosidade aleatória nada a ver com o post: em Portugal o nome da tomada direta é prise directa, da mesma forma que no português brasileiro.

    Li essa expressão pela primeira vez num livro lusitano editado em 1974 que meu saudoso avô me deu sobre automóveis (capítulo de transmissão) e que eu sempre recorro quando tenho alguma dúvida sobre automóveis e seu funcioamento.

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  11. Leonardo Moreno
    Isso mesmo, me lembro da Ranger com o "E".

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  12. Uniblab
    Ainda não andamos com o Cerato. Está na nossa agenda.

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  13. Carlos Eduardo,
    Esse livro por acaso era o Manual do Automóvel, de Arias-Paz?

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  14. Bob,

    Respondi ao Pedro Bergamaschi ontem a noite com uma "carta" sobre a historinha da minha caixa de marchas, e mandei uma cópia para o mail do AE, vc chegou a ler?
    "Tenho dito há anos e repito: câmbio certo não melhora, câmbio errado atrapalha."
    Esta frase sintetiza o que fiz no meu uno.
    Abraço!

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  15. Era usual acionar o overdrive em terceira marcha por exemplo, sendo que tinha-se disponível a 4ª e a mesma com overdrive?

    Renan Veronezzi

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  16. Bob, só como exercício mental...

    Meu Mille tem a ultima marcha 0,872:1 enquanto o Economy tem 0,838:1, que é facilmente adaptável no meu, dado que o motor não ganhou nada de torque na nova versão.

    A "loucura" fica no seguinte:
    Meu diferencial é de 4,067:1. Vi que na linha Fiat há alguns mais longos como:
    Fiorino 1.3 Fire Argentina: 3,933:1
    Linea E-Torq 3,867:1
    Uno 1.3 Argentino 3,714:1

    Qual desses será que ficaria bom colocar no Mille 1.0 sem ter em mãos um carro muito "mucho"?

    PS: Penso que em Betin deve ter vários protótipos com diversos tipos de cambio a se brincar...

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  17. Obrigado pela resposta, Bob Sharp. Aguardo então o teste e suas impressões.

    Eu sou um dos que aprenderam muito com os este post e seus comentários recentes que lhe deram origem, a respeito da nova "ortodoxia" a respeito das multi-marchas.

    Esquisito que tenha sido justamente um carro que contraria a "ortodoxia" (com cilindrada relativamente baixa e câmbio aut. de 4 marchas) como o corolla 1.8. a ser considerado pela Motor Show como um dos mais econômicos do Brasil, e curiosamente talvez o único flex "não beberrão". Acho que uma explicação sobre esse caso mereceria um post seu ou de outro colaborador do blog.

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  18. Pô, Caio, não dá ideia... hehehehehe
    To com o diferencial do 1.5 na mala do meu uno...

    abs

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  19. Uniblab
    Ainda esta semana comentei com um amigo da Toyota que a receita do Corolla 1,8 está mais do que certa, que o câmbio automático de quatro marchas está na medida certa. Caso dos Citroëns também, são perfeitos, não precisa de cinco marchas.

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  20. Renan
    Usa-se o ovedrive como se quer. Imagino que você ache que 3a. OD é igual a 4a. normal: não é. Fica sempre num ponto intermediário.

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  21. BS

    Faltou perguntar ao amigo da Toyota sobre o segredo do Corolla para superar a intransponível barreira dos 10 km/l na estrada com álcool para flex... :)

    Perguntei-lhe sobre o Cerato porque achei que ele, por ter cilindrada ainda menor, 1.6 (com VTEC - sei lá qual o nome fantasia que a Kia usa para comando da válvulas variável), poderia ser beneficiado com as marchas extras, ainda mais face ao seu comentário quanto ao Mégane 1.6 merecer mais a 6ª marcha que o 2.0.

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  22. Marcelo Augusto19/01/11 18:46

    O Porsche 911 Turbo PDK é um exemplo de exagero.Tamanha elasticidade, que mal dá pra curtir com tanta marcha junta e curtas sem necessidade. 5 estaria perfeito.

    Essas caixas de um monte de marchas acabam dando efeito CVT no dirigir, mal se sente queda de giros nas trocas. De novo, pra que isso com motores de grande elasticidade? Desnecessário até se fosse para usar em pista. Engraçado é que o pessoal que roda nesses carros faz cara pra CVT...

    A única explicação fora do marketing que vejo pra essa moda é: usar mais marchas para não deixar o conversor atuar, gerando economia. Nos carros sem conversor é marketing puro. O argumento de deixar uma última marcha bem longa para dar um chapél nas normas de emissões e consumo não cola, pois isso se faz até em caixas de 4 marchas.

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  23. Thomás Singhi19/01/11 18:46

    Tenho um Fiesta Street 2006, ótimo Rocam 1.0 L, câmbio, obviamente, de 5 marchas. Em curtas palavras, é o câmbio mais bem escalonado de um carro que já vi na minha vida, entre muitos carros já dirigidos. Com ele é possível andar num engarrafamento, aos 30 km/h em 5a., assim como virar nas esquinas, num cruzamento, em 4a. marcha. E o mais incrível : O carro não pede marcha, nem titubeia, e nem é forçado o motor. Ele vai numa boa. E em estrada alcança seus 150/160 com muito pedal ainda.

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  24. Bob, boa tarde.

    Meu Astra 2008, tinha potência máxima declarada de 128 cv a 5200 rpm e a 120Km/h no velocímetro estava a 3200 rpm, isso com o pneu 195/60R15 de diâmetro de 615mm.

    O 2010 tem potência declarada de 140cv a 5600 rpm e com o pneu 205/55R16 de diâmetro 632mm fica a 3100 rpm a 120 Km/h no velocímetro.

    A GM chegou a colocar no site que estaria trocando a relação de diferencial de 3.94 para 4.19, mas nunca fez isso.

    Na prática o carro ficou menos ágil que o anterior. Seria somente pelo alongamento gerado pelos pneus, além da maior área de contato e inércia, ou tem algum sacrifício em médios giros para conseguir se enquadrar em quantidade de emissões de gases?
    O carro tem dois catalisadores...deve amarrar.

    Abraço,

    Robinson

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  25. Este comentário foi removido pelo autor.

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  26. Não vejo nada de errado com os cambios curtos dos 1.0, aliás, se não fossem por eles ainda teríamos a aceleração de 0 a 100 de 19 segundos do corsa 1.0 1994 e retomadas eternas, o grande problema é que falta uma sexta marcha, tenho um gol 1.0 16v e percebo que plenamente o motor aguentaria tranquilamente velocidades de cruzeiro (entre 100 e 120kmh) em um giro mais baixo, mas se tal alongamento fosse feito na caixa de 5 marchas as retomadas e acelerações do carrinho (que não é um primor de elasticidade, é mais girador que torcudo) iam ficar seriamente comprometidas, a grande solução pro "problema" seria uma sexta marcha alongada... mas a questão custo-repasse pro consumidor fez com que ninguém tenha colocado a idéia em prática, a não ser a fiat, que teve seu 1.0 6 marchas, mas com um conceito diferente que acabou ficando curto demais, ou seja, a sexta marcha foi só um motivo marqueteiro que não deu certo.

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  27. Aléssio, vamos esperar a opnião do Bob. rs

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  28. Renan,
    Complementando as respostas do Bob, a Motor 3 testou pelo menos um Corvette com esse câmbio, pelas mãos do mestre JLV. Era possível passar de qualquer marcha para qualquer outra. Por exemplo:
    - primeira, segunda, terceira e quarta normais (câmbio "curto", para melhor desempenho em arrancadas);
    - primeira, segunda OD, terceira OD, quarta OD (câmbio "longo", para maior velocidade final);
    - primeira, segunda, terceira, segunda OD, quarta, terceira OD, quarta OD (todas as marchas, em ordem decrescente de redução).
    E nada de computador para fazer a escolha: esta cabia unicamente a Sua Majestade, o Motorista.

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  29. Bob,

    O livro que meu avô me deu (e considero uma enciclopédia sobre automóveis) chama-se "O Livro do Automóvel (Selecções do Reader's Digest)". Não me recordo quem compilou o livro, mas ele é realmente muito bom e até certo ponto atual. Até das primeiras injeções bosch k-jetronic ele mencionava e explicava o funcionamento (quando só se via isto em mercedes benz caríssimas e outros arros de luxo).

    Lá tinha uam visão geral muito bem escrita da evolução do automóvel até então, explicava algumas ferramentas que um bom entusiasta deveria ter para mexer no seu próprio carro, explicações sobre TODOS os sistemas que um carro possui, noções de manutenção básica e direção defensiva.

    A dica que eu mais gosto é a que fala que o bom motorista dirige o mais suavemente possível, mesmo em "conducção de desporto".Este motorista seria capaz de avançar ou reduzir marcha sem trancos, e os passageiros só perceberiam as acelerações como se fosse um carro automático. Esse é um conelho que eu procuro aplicar o máximo que posso.

    Depois até tenho que pegar ele na casa da minha mãe...hehehehehe...

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  30. Caio Ferrari e Aléssio Marinho: Não perturbem a minha paz!
    O meu FIAT é 4 marchas, com quarta 0,960:1 e diferencial 3,764:1. 120 km/h a 4100 RPM.

    Só pra constar, o 1.5R tem 1ª e 2ª marchas iguais ao restante da linha, mas com 3ª e 4ª mais curta que os demais e 5ª marcha 0,960:1, igual ao 4 marchas! E o diferencial dele é mais longo, 3,588:1. Ou seja, 120 km/h a 3900 RPM. O restante da linha de 5 marchas de 1987/88 tem 5ª marcha 0,863:1(G) e 0,811(A), mais longo no álcool.

    Creio que uma caixa de 5 marchas com o diferencial do 1.5 seja a combinação certa pra estrada, com 120 km/h a apropriados 3500RPM (eu me recuso a andar durante horas com o motor acima disso) mas o custo disso seria um carro mais lento em arrancada,

    Agora até me deu vontade de comprar uma caixa 5 marchas...

    Pedro Bergamaschi

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  31. Marcelo de Queiroz19/01/11 20:56

    Ótimo post Bob!
    Lembrei de 1987 quando fiz o curso do Marazzi! Ele explicou sobre o overdrive em uma aula e lembro de ter achado esquisitíssimo isso de ser uma caixa adicional (aliás, como acho até hoje...rs).
    Mas o propósito era válido.
    Sobre o excesso de marchas que andam falando por aí, concordo com sua opinião. O que faz um bom cambio não é o numero de marchas e sim a qualidade do escalonamento delas.
    Excesso de marcha faz a condução se tornar desconfortável... é tanto "pisa na embreagem e muda marcha" que a gente fica parecendo operador de escavadeira.

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  32. Caio Ferrari
    Até seria possivel alongar diferencial para 3,933 (3,29%) ou mesmo 3,867 (4,91%), mas você perderia rampabilidade em primeira e ré. Fora que o Mille não é tão curto de primeira como vem de fábrica, não incomoda. O melhor seria alongar somente a quinta, de 0,872 para 0,838 (3,9%), uma troca do par de engrenagens que pode ser feita com o transeixo no lugar, pois a 5a. é "externa" ao trem de entrenagens principal, basta remover a tampa traseira. O escalonamento 4a-5a continua bom, a razão aumenta de 1,180 para apenas 1,227.

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  33. Carlos Eduardo
    Me lembro desta série, era fantástica mesmo. Sobre dirigir com suavidade, é exatamente o que está dito ali.

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  34. Daniel Shimomoto19/01/11 21:13

    Bob;

    Você sempre fala do "Custo, o Fantasminha" mas o Marketing é (meu ponto de vista) mais que um fantasma, é uma Assombração!

    O consumidor "engole" carros falsamente ágeis por conta de transmissões curtas. A bola da vez são as picapes de seis marchas que tem muito consumidor pensando que a sexta destes carros representa uma marcha a mais.

    Um amigo que comprou uma VW Amarok (aliás, um excelente carro para você experimentar e discutir a questão "potencia disponível" - é tão ruim que é a saida da picape é eletronicamente controlada para o motorista não dar gafe) afirma textualmente que coloca a sexta marcha no VW e ai ela "deslancha". Só que ele se esquece que em quinta, o veiculo equivale ao meu Ranger em quarta e assim por diante.

    A GM encurtou tanto o cambio do Vectra 2,2L que o carro parecia um tratorzinho...A combinação primeira e terceira é perfeita para praticamente 90% da cidade de São Paulo.

    E já que relembrar é viver, e os Pointers GTi que atingiam a rotação de corte antes da velocidade máxima? A Fiat que sem um motor adequado resolveu lançar Palio Weekend e Siena 1,0L com seis marchas???? Durou um ano. Mais um câmbio errado atrapalhando.

    Um grande Abraço

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  35. Marcelo de Queiroz19/01/11 21:20

    @Daniel Shimomoto

    Esse Siena 6 marchas é a própria "escavadeira" a que me refiro...rs
    Andava pouco e dava um trabalhão para "operar".

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  36. Bob e demais,
    vocês tem alguma noção de quanto sai a troca dessa quinta marcha do Mille?

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  37. Caio Ferrari
    Não pode passar de R$ 300 peça e mão de obra.

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  38. Shimomoto
    Aquele seis-marchas da Fiat foi uma furada, não ajudava em nada e era mais marcha para trocar. Essa do Pointer você me lembrou, havia esquecido. O que dizer da Citroën do tempo do Sergio Habib, em que os carros para o Brasil eram encurtados 15%? A turma está mesmo perdida quando se trata de câmbio. E e Amarok, andei em Bariloche e achei ótima. O que há de errado com ela?

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  39. Quer dizer que a palavra sobremarcha foi banida da língua portuguesa? AGB

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  40. Bob, é tentador, mas é muito dinheiro por 4% a menos de giro. Pena

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  41. AGB
    Neste post foi, por questão de didática. Intencionalmente.

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  42. A BMW 2002 (4 cil) do inicio dos anos 70 tinha 4 marchas, ou 5 como opcional.
    Já a BMW CS (6 cil), maior, mais potente, e muito mais cara, só usava o câmbio de 4 marchas. Não precisava uma 5a...

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  43. Daniel Shimomoto20/01/11 11:09

    Bob;

    Sobre o Amarok, na realidade não há nada de errado. Fiz dois Test-drives da picape e do mercado, a parte eletronica dela é um show a parte. Mas o motor 2,0L mesmo sendo bi-turbo é bem apagado em baixas rotações. Percebi que ele só tem desempenho depois das 2000rpms. Percebi bem que as seis marchas são justamente para elevar a rotação do motor e ele trabalhar sempre acima de 2000rpms.

    O sistema eletronico tem um auxilio na saida. Quando se está com o pé na embreagem, a eletronica embarcada não deixa o motor morrer. Mas se soltar totalmente o pedal da embreagem e pisar no acelerador, o motorista pode "enganar" a eletronica e matar o motor. Eu fiz isso a titulo de teste.

    Foi só por isso que eu não gostei da Amarok. Acho que por ser uma picape, merecia um motor diesel mais elástico. Neste quesito, a Hilux ainda é imbativel. É a picape com o motor mais elástico.

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  44. Bob, maravilha de post! Mais uma vez obrigado!

    Caio, já fez as contas pro seu uso? Talvez valha a pena...

    Sds

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  45. Falando de BMW,alguem chegou a saber (ou lembrar) de que os lemão
    usavam a quinta marcha direta (ao invés de multiplicada), para reduzir desgaste e eliminar ruido de engrenamento em velocidade de cruzeiro? É claro que isso só foi feito depois de um cuidadoso estudo das relações da caixa e da redução final,esta,obviamete menor

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  46. Anônimo 20/1 9:42
    O Porsche 911 Carrera 1973 também era de 4 marchas com opção de 5. Era comum na época.

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  47. Shimomoto
    O torque máximo de 40,8 mkgf ocorre de 1.500 a 2.000 rpm. Achou mesmo que só desempenha a partir de 2.000? Quando andei com a Amarok em Bariloche no começo do ano passado vi que pode ser dirigida entre 1.000 e 1.200 rpm, fiquei impressionado. E o motor vai a 5.000 rpm, apesar de a potência máxima de 160 cv ser a 4.000 rpm. É um dos diesels mais elásticos que já vi. E tem mais torque que a Hilux 3-litros diesel, de 35 mkgf de 1.400 a 3.200 rpm. Fora que o funcionamento do motor da Amarok é suave feito um a gasolina. É o próprio diesel de autoentusiasta.

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  48. Gabbola
    Corretíssimo! Quando foi lançado o novo Série 3, o E36, como ano-modelo 1991, uma das novidades era o câmbio manual ZF com 5a. direta. O objetivo, além de não haver engrenagem em funcionamento na última marcha e portanto menos perdas de transmissão, foi reduzir a rotação do cardã, uma vez que a saída do câmbio não era mais multiplicada, reduzindo vibrações e aumentando o conforto.

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  49. Daniel Shimomoto20/01/11 18:37

    Bob;

    Pois é, confesso que não fiquei com uma boa impressão desse motor. Tal qual a Ranger (que a Ford e a Navistar afirmam ter o torque máximo entre 1600 e 2000rpms), não senti essa "força toda". O que eu noitei sim é que depois de 2000 rpms a danada é simplesmente um avião. E a eletronica embarcada dela faz todas as demais picapes parecerem F-1000 de estrangulador manual. Achei impressionante a estabilidade dela. E em movimento ela recupera muito rapidamente a aceleração. O negócio é sair com ela

    Bob; nossa unica diferença ideológica entretanto ficará por conta do ruido do motor. Como DieselEntusiasta gosto do ruido de caminhão...o Castanhado, enfim...aliás é uma das coisas que eu mais gosto na Ranger!

    PS: A unica diferença ideologica que temos é o diesel...Concordamos inclusive no Mocassim marrom. Pena que toda vez que falo de comprar um novo, minha mulher briga comigo!

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  50. Daniel, um pitaco:
    As vezes o motor deslancha MUITO acima de 2000RPM, o que dá a impressão de que é morto abaixo disso.

    Um exemplo é o Renault 1.6 16V, que dá uma bela estilingada depois de 3k. Isso dá a impressão que o motor é morto abaixo disso, mas não é. Tanto que é perfeitamente possível usá-lo a 1500RPM.

    É como um som. Depois de usar aqueles ultra-bass por alguns segundos, ao se desligar, parece que os graves sumiram.

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  51. Fabio, esses R$300 se pagariam em MUITO tempo. A economia de combustível nem chegaria nem aos 3,9% que seria o "alongamento" com a troca.

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  52. Shimomoto
    Então você gosta do castanhado...E eu adoro o som das locomotivas a vapor. Ambos coisa do passado, como o mocassin clássico!

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  53. Pedro Bergamaschi;

    Consultando meus alfarrábios, descobri que as relações das caixa do CS 88 e do SX (1300 carburador de Corpo Duplo, 70 cv, antecessor do 1.5r) são idênticas, mudando apenas o difencial, mais curto no Sx com 4,077, que o CS, com 3,764.
    Só que o desempenho do SX não era muito superior ao CS, com o consumo praticamente igual.

    Bob,

    Sabendo que a relação da 4a do Uno é de 0,963, e a 5a é de 0,86 em qts % seria necessário alongar a última marcha para transformá-lo num 4+E?

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  54. Bob ou quem estiver a fim de ajudar:

    Tem umas lembranças de "antigamente"
    q. não ficaram bem resolvidas e eu queria(ou até precisava) q. alguem
    q. manjasse MUITO desses lances jogasse um pouco de luz no meu Alzheimer.Assunto é -A caixa 3+e da GM para a linha Opala
    Pra começar, achei quase genial a gambiarra q. fizeram- parecia até coisa de inglês. Cheguei a dirigir uma Caravan 6c equipada com aquela trozoba e adorei! Antes disso, andar com o seizão a 120-130 Km/h me deixava nervoso,com o motor pedindo marcha e desperdiçando um horror de gasolina.Me pareceu q. a 4a. multiplicada colocava as coisas mais ou menos no lugar. No 4c,entretanto
    achei brochativo- melhor deixar
    como estava antes.

    Bom, o q.é q.eu queria saber mesmo?
    1- Considerando q. uma caixa de 5 marchas com OD, adequada ao 6c, ainda estava longe do horizonte de custos da GM, a gambiarra tinha validade técnica?
    2-Se tinha, p.q. não vingou?

    E é por uma bobagem desse naipe q.
    me pego às vezes roendo unha! Pode?

    Abs para todos

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  55. gabbola
    Só não vingou porque mudou o tipo de câmbio no ano-modelo seguinte, que deixou de ter as varetas de comando externas e passou ao controle remoto com canhão e seletor na traseira da caixa. Sem o sistema antigo não era mais possível inverter o resultado do movimento da alavanca, em que internamente terceira era quarta e vice-versa.

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  56. Estou querendo alongar a 5ª do meu novo uno sporting 1.4 - a 3500 RPM ele dá uns 105km/h - gostaria que aos 3500RPM ele desse uns 115 a 120 km/h.
    Alguém sabe qual é a relação da quinta (número de dentes) e qual seria a relação ideal para alcançar esta rotação a 120/ hora?

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  57. Alysson
    Mande trocar quinta pela do Palio 1,4, 0,766:1. A v/1000 subirá da atual 29,1 km/h para 33,1 km/h. A 100 km/h o motor estará a 3.000 rpm, a 120 km/h, 3.600 rpm (hoje está a 4.100 rpm, v/1000 de 29,1 km/h).

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