20 de março de 2011

BARRA ESTABILIZADORA: ÓTIMA ENQUANTO FUNCIONA

Foto: aerotetic.com

A foto mostra uma barra estabilizadora, peça que a maioria dos carros tem na suspensão dianteira e vários, na traseira. Ela é montada de tal maneira que une os dois lados da suspensão independente ou mesmo de um eixo rígido. Seu nome é impróprio, pois ela não estabiliza nada. O que ela faz, isto sim, é limitar a rolagem do veículo, que é o movimento lateral em torno do seu eixo longitudinal. Por isso seu nome mais conhecido em inglês é correto, anti-roll bar. Há outro em inglês bem conhecido, anti-sway bar, mas aí é meio estranho, barra anti-balanço, pois ela não faz nada disso.

A barra vista na foto acima é montada no veículo tipicamente dessa maneira:

Montagem típica da barra estabilizadora (desenho ww2.uol.com.br)

No desenho, a barra está aplicada a uma suspensão dianteira McPherson de conceito básico, em que não há braço transversal triangular ou em "L", mas um braço transversal simples. Era assim no Simca Chambord e no Fiat 147/Uno por exemplo. A própria barra é que se encarrega de posicionar a roda longitudinalmente. Esse conceito básico, contudo, como foi criado para carros de tração traseira, com tração dianteira é inservível, pois a barra resiste bem a ser puxada, como ao frear, não empurrada, no caso de rodas dianteiras motrizes.

Nos Fiat isso só foi corrigido no Uno Mille em 1990 e no resto da  linha, em 1991. A barra continuou a exercer seu papel, mas a localização longitudinal das rodas passou a ser feita por um tensor de cada lado.

Note num Fiat 147 arrancando como as rodas dianteiras assumem uma posição impensável, a convergência e o câmber aumentam assustadoramente. Com os tensores o problema fica resolvido. Como fica também quando o braço transversal é triangular ou em "L".

A barra não atua quando a suspensão se movimenta por iigual, tipo passar por uma lombada, só quando a suspensão se movimentar diferentemente um lado e outro, como numa curva. A função precípua da barra estabilizadora é limitar a rolagem. Ela faz isso opondo esse movimento mediante sua torção. Mas ao fazer isso ela alivia o peso da roda interna à curva, essa porção do peso sendo transferido para a roda externa.

Pneus têm a característica de, quanto maior o peso sobre ele quando está exercendo força lateral, mais ele se desvia da direção apontada. Há um ângulo entre essa direção e a "rota" efetiva do pneu. Esse é o ângulo de deriva (slip angle).


Exemplo de ângulo de deriva (slip sngle) (desenho mfg.ultimatemg.com)
Quando um eixo do carro, digamos o dianteiro, tem um determinado comportamento, se lhe for aplicado uma barra estabilizadora inexistente antes (ou trocada a barra por uma mais grossa), esse eixo passará a desgarrar mais. O ângulo de deriva da roda externa (a que realmente importa numa curva) aumentará. Se o carro era subesterçante, ficará ainda mais subesterçante.

Sendo a resistência à rolagem em princípio determinada pela mola (mais dura, mais resistência), resulta que a barra estabilizadora, também em princípio, pode ser dispensada sem que isso prejudique o comportamento do veículo em curva. Só que para o obter o grau de resistência à rolagem desejado, a mola precisa ser bem dura.

Quando falamos acima que a barra não atua quando a suspensão se movimenta igual dos dois lados, fica implícito que podemos ter uma suspensão razoavelmente macia mas com bom grau de controle de rolagem. Como? Por meio da barra estabilizadora.

Carros de entrada, de baixo preço, como o Chevrolet Celta não têm barra estabilizadora e entretanto este tem ótimo comportamento em curva, ao preço de mais duro de mola do que seria desejável para conforto.

Acho que ficou claro o efeito da barra estabilizadora, não ficou? O que aconteceria se ela quebrasse  ou  se soltasse no meio de uma curva? Aconteceu comigo em duas ocasiões.

No treino de classificação para a Quatro Horas de Tarumã, em outubro de 1976, eu estava no meio da Curva 9, carro assentado e apoiado, potência dosada, quando a traseira escapou sem aviso. Não havia óleo na pista, única explicação para isso acontecer. Da escapada veio um senhora batida de traseira no guardrail, avariando bastante o carro atrás.

O Greco, chefe da equipe (Mercantil Finasa-Motorcraft, a equipe oficial Ford), ficou uma arara comigo. Do treino à largada tínhamos somente quatro horas. E toca os mecânicos a fazer a funilaria de emergência para o carro poder correr.

O carro estava sobre cavaletes e comecei a examiná-lo com cuidado e calma. Quando cheguei à suspensão dianteira, vi a barra estabilizadora partida aproximadamente no meio. Pronto, estava explicado. O carro estava equilibrado na curva e com a quebra da barra a dianteira ganhou aderência instantaneamente, mas a traseira não. A rodada foi inevitável. Quando mostrei para o Greco a barra quebrada, ficou resmungando bem ao seu jeito, mas vi que ele se desculpou pela bronca que havia-me dado.

Mas essa corrida não era para mim e meu companheiro de carro, o Edgard Mello Filho, pois não terminamos. Não tenho certeza, mas acho que foi quebra do câmbio.

Eu e o Maverick grupo 1, mas em Interlagos. Briga feroz com um Opala (foto arquivo pessoal)
O outro evento de barra estabilizadora foi num teste de Quatro Rodas em Interlagos com os três esportivos da época (1992), o Kadett GSi, o Escort XR3 e o Gol GTi, todos dois litros. Os "repórteres" eram eu, o Douglas Mendonça (atualmente diretor de redação da Motor Show) e o Eduardo Pincigher, que desde o início do mês é quem cuida das relações com a imprensa da JAC Motors Brasil. Foi um baita teste porque todos dirigimos os três carros, deu para fazermos uma bela análise dos três.

Eu estava no momento com o XR3 e ao entrar na primeira perna do "S", do Pinheirinho, um barulho acompanhado de uma traseirada, embora sem maiores consequências porque é uma curva de baixa velocidade. A causa foi uma das bielas da barra estabilizadora ter-se soltado, ficando a barra sem ação. Havia uma problema dimensional da bucha, que não dava a pressão de encaixe suficiente na esfera da coluna de suspensão, que a fábrica resolveu rapidamente com um recall.

Barras estabilizadoras são mesmo ótimas, mas quando não funcionam...

BS

(Aualizado em 20/3 às 21h00, suspensão do Uno).

70 comentários:

  1. Apesar deste recurso ser bem inteligente, eu pensava que era mais do que isso. Pensava que era um recurso para deixar o carro mais ágil em curvas, e não uma manobra para apenas permitir molas menos rígidas e de rodar mais confortável sem comprometer a dirigibilidade.. Vivendo e aprendendo (com o Bob Sharp).

    Renan Veronezzi

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  2. Alexei Silveira20/03/11 10:54

    Bob, excelente post. Perguntas?

    1) os pneus de perfil mais baixo e carcaça mais resistente,usado nos carros mais esportivos, diminuem essa variação de ângulo de deriva?

    2)Porque carros esporte de tração dianteira e molas mais duras nos quatro cantos usam de barras estabilizadoras mais grossas na frente e , BEM mais grossas atrás? Neutralizam o carro assim?

    Comentário : Em veículos PESADOS como ônibus e caminhões , principalmente os projetos mais antigos, a denominação " barra anti-balanço " é adequada, de uns 3/4 à capacidade máxima de carga, é exatamente essa a função da barra, impedir o balanço e consequente estiramento das molas do feixe, que ocasiona ruptura prematura das molas.

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  3. ótima explicação, e quanto aquelas barras geralmente vistas em carros de maior desempenho, como é o princípio de funcionamento daquelas barras que ligam o topo dos amortecedores?

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  4. Imediatamente ao começar ler este post me lembrei do teste da quatro rodas que o Bob menciona mais adiante, em que a barra do XR-3 se soltou, além disso esse mesmo carro apresentou elevado desgaste nos pneus P-600, e o Kadett Gsi apresentava fading nos freios a cada entrada de curva, o único a não apresentar defeito no teste foi o lindo Gol GTi amarelo sunny, que apesar de ser o mais simples dos três esportivos foi também caracterizado sendo o esportivo mais "puro", saudades dos carros e das revistas dessa época...hoje sequer aparece a velocidade máxima na maioria dos testes da quatro rodas.

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  5. No old ford focus, com motor 1.6, a ford aumentou a carga das molas em 10% e tirou a barra traseira: Com aro 15 original, o carro ficou muito desconfortavel, na minha opiniao; Ja o MAO (ele que tem dois focus, ne?) alega ser as rodas, que com 14' resolvem a questao.
    Ja no antigo Tempra, a barra estabilizadora é problematica. Nas condicoes de uso em nossas estradas esburacadas, seus batentes rapidamente ficam danificados (os que ficam junto as rodas), acho que por uma falha de engenharia, pois parece que o seu movimento longitudinal na ponta das barras não tem boa contenção pelas buchas. E tambem sao um pouco ineficientes, pois a carroceria gira muito; Pesado e molengao, ele consegue uma boa estabilidade e entrada em curva. Mas um pouco mais rapido, sai de frente sem aviso previo. Entretanto, na turbo, a Fiat amenizou o problema com barras mais grossas.

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  6. Alexei
    Certo, quando mais larga a seção transversal do pneu, menor será o ângulo de deriva. O perfil tem pouco ou nada a ver, ou os F-1 não teriam o perfil alto que têm. Perfil baixo é só para o diâmetro da roda completa não ficar grande demais quando o diâmetro da roda sozinha é grande. A barra sempre serve para prover ajuste fino no comportamento. Por exemplo, no novo Uno Sporting a barra dianteira passou de 17 para 18 mm de diâmetro. É normal em carros de corrida a barra poder ser ajustada de bordo. Quanto ao estiramento da mola dos pesados, não acho que isso ocorra, pois há batentes de suspensão exatamente para evitar isso. E o termo anti-balanço é usado para automóvel também.

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  7. Anônimo 20/3 11:05
    O princípio de atuação da chamada barra estabilizadora desacoplada, que é a que você descreveu, é o mesmo. A solução, que é amplamente usada hoje, destina-se à barra atuar no ponto mais extremo possível e acompanhar totalmente o movimento da suspensão. A barra é ligada por bielas (conhecidas por "bieletas", diminutivo de biela em espanhol) à coluna de suspensão, justamente o que soltou no XR3 do texto.

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  8. Thiago,
    Como respondi ao Alexei, as barras estabilizadoras possibilitam esse ajuste fino. Quanto a desgaste, depende do projeto e das condições de uso.

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  9. Jeison
    Bem-lembrado tudo isso.

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  11. Bob não entendo: se quando a barra para de atuar o eixo ganha aderência então é melhor sem a barra e com grande rolagem?

    Rafael

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  12. Antonio Pacheco20/03/11 15:50

    No antigo focus 1.6 a ford realmente retirou a barra estabilizadora traseira e aumentou a carga das molas. No meu, eu comprei as molas da versão 2.0 (10% mais macias) e coloquei a barra estabilizadora, deixando a suspensão traseira idêntica a da versão 2.0. O carro ficou muito bom, com as rodas aro 15 originais. Sem a barra, ele era estável porém era mais duro (não tanto um Civic ou i30), o que resolveu com a adoção do conjunto barra + molas da versão Ghia.

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  13. Alexei Silveira20/03/11 16:00

    Bob, qual é o material usado hoje nas buchas das bieletas, fonte inesgotável problemas e que hoje parecem ter resolvido?

    Nos caminhões usam P.U. , mas nos carros de rua parece uma espécie de tecido de Kevlar, com grafite na composição. Tem maiores detalhes sobre isso? Se não originais, duram menos que o espaço de uma troca de óleo...

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  14. Anôninmo 20/3 14:35
    Exatamente, mas a rolagem tem limite, que é a modificaçào excessiva do câmber das rodas prejudicar mais do que ajudar, fora a questão de conforto (muita rolagem incomoda). Por exemplo, quando eu corria de Opala na década 70 eu retirava a barra estabilizadora traseira, um item de série, para reduzir a tirada de roda traseira interna do chão e com isso evitar a patinagem que reduz a tração nas curvas. O carro rolava mais, porém sem prejudicar o comportamento. E como você leu nos dois exemplos de perda repentina de atuação da barra, há ganho de aderência.

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  15. Antonio Pacheco
    Você foi na direção certa, parabéns. Agora, o que me admira é uma fabricante piorar um produto para poupar míseros reais. É muita mesquinharia.

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  16. Alexei
    Não sei dizer qual o material das "bieletas".

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  17. Bruno Souza20/03/11 17:04

    Naquele Peugeot 3008 aquela solução anti-rolagem faz o papél da barra. Ou ele tem também a barra? Vê se a imagem abaixo esclarece.

    http://www.km77.com/fotos/bbtcontent/clipping/KM7KPH20091124_0322/3.jpg

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  18. "O perfil tem pouco ou nada a ver, ou os F-1 não teriam o perfil alto que têm. Perfil baixo é só para o diâmetro da roda completa não ficar grande demais quando o diâmetro da roda sozinha é grande."

    Mas nos carros de turismo ou esportivos, acretito que deva influenciar no ângulo de deriva. Assim como a relação tala/seção dos pneus bem alta, o que ajuda muito, e é notado também nos F1, o que pode tirar a necessidade do perfil baixo.

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  19. Bruno Souza
    Faz o papel de barra.

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  20. Bob, falando sobre barras estabilizadoras, aderência e outras coisas, não pude deixar de lembrar dos Jeeps Wrangler mais recentes, que têm um sistema de desacoplagem da barra dianteira (ASBS, sigla para Active Sway Bar System) para ganhar 28% mais curso de suspensão em situações extremas.
    Fica cá minha dúvida sobre se tal dispositivo poderia ter embutido também algum cunho de melhorar a aderência em situações extremas por causa da tirada de ação da barra, em que pese subida de obstáculo com um 4x4 naturalmente ter velocidade bem baixa. Vai que de repente queiram maximizar a tração que vai para as rodas da frente nessas situações...

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  21. Bob, muito oportuno o seu comentario. Estou encomendando um Mini Cooper modelo John Cooper Works esta semana e estou em duvida se adiciono ou nao a barra estabilizadora oferecida pela fabrica. Conheco o comportamento em curva do Mini e sei que eh excelente, com pouca tendencia a rolagem. Acredito que vc mesmo pode confirmar isso na sua avaliacao do Cooper S aqui no AE, ha dois anos. Sera q vale a pena ou seria um ganho marginal de comportamento dinamico em situacoes limite? Obrigado e abraco
    Felipe Reis

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  22. Como atuam, em conjunto, uma barra estabilizadora e outra, anti torção??

    João Paulo

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  23. Bob,

    Mudando um pouco o foco e falando sobre amortecedores:

    Na troca de um cojunto de amortecedores de um carro que possua diferentes motorizações, como distinguir o tipo de amortecedor a ser substituído, se no mercado de reposição (usarei como exemplo o catálogo da Monroe) há apenas um tipo de amortecedor disponível, como no caso dos VW/Audi Bora/Golf/New Beetle/A3, que usam motorizações 1.6, 1.8, 2.0 e 1.8T?

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  24. Bob, os 1.5R 87/89 ainda possuíam barra estabilizadora grossa (algo próximo de 30mm) e sem tirantes assim com o o 1.6R 90. Somente a partir de 91 toda a linha Uno recebeu os tirantes, e barra mais fina sendo de 15mm para os equipados com motores "Fiasa" e os recentes "Fire", e de 18mm para os equipados com "Sevel" 1.600cm³ e 1.400cm³ turbo, mas no turbo a barra tinha formato diferente.

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  25. Arnaldo Keller20/03/11 20:50

    Um engenheiro da F1 me disse que os pneus da F1 têm esse perfil alto para também atuarem como amortecedores.

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  26. Flavio Fraga
    Pelo jeito você conhece profundamente o produto e vou considerar suas informações como corretas. Obrigado, vou alterar o texto.

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  27. Arnaldo
    Está certo, todo pneu age um pouco como amortecedor, inclusive pela característica da borracha chamada histerese, em que ela se auto-amortece.

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  28. Caio Cavalcante21/03/11 00:06

    Bob,
    É correto dizer que a dobra dos flancos do pneu tem relação com o ângulo de deriva?
    Caso positivo, embora o tamanho do perfil do pneu não influencie o ângulo de deriva, sua rigidez o faria, certo?
    Grande abraço

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  29. João Paulo
    Nào sei o que você quer dizer exatamente com barra anti-torção. Imagino que tenha a ver com carroceria, não com suspensão. De qualquer maneira não existe esse termo. Se você puder explicar melhor será ótimo.

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  30. Caio Cavalcante
    Não tem a ver. O que tem é a rigidez do pneu. Um pneu com mais pressão funciona com ângulo de deriva menor, mas há limite para essa pressão, que é o pneu ficar sem nenhuma flexbilidade e não aderir mais.

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  31. Acho que o João Paulo fala daquela barra que, em carros esportivos ou de competição, fica sobre as duas torres do amortecedor. Como no Mustang ou no 350Z, por exemplo. Acho que aquilo limita a torção da suspensão, não sei exatamente se é isso.
    Abraço e ótimo post!

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  32. Como disseram acima, a tala próxima da largura do pneu ajuda a diminuir o ângulo de deriva, por isso a respsota de direção dos F1 são tão precisas. A lateral do pneu mais baixa vai ajudar também, nos carros de fórmula a explicação de ser bem alta pode ser o que o Arnaldo relatou, já que automóveis de competição não seguem a receita.

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  33. Anônimo 20/3 17:39
    É preciso considerar que o desacoplamento da barra serve apenas para dar mais independência em condições extremas, em baixíssima velocidade, tanto que acoplam de novo acima de uma determinada velocidade. Tirar proveito do desacoplamento para curvar em alta velocidade teria resultado negativo, pois a resistência à rolagem ficaria baixa demais.

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  34. Felipe Reis
    Tenho quase certeza que a barra oferecida é para provocar uma leve tendência a sair de traseira. No seu lugar eu não a teria.

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  35. Marconi
    Nesse caso é prudente comprar numa concessionaria, pois o catálogo de peças é minucioso nessa importante questão ao considerar modelo e número de chassi. Pode até ser que seja o mesmo número de peça para os modelos que você citou, mas é pouco provável.

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  36. Pessoal falou aí do Ford Focus que na versão 1.6flex de 2008 perdeu a barra estabilizadora, mas não ficou claro pra mim, se eu colocar a barra terei uma melhora no comportamento do carro? eu já acho ele muito bom de curva, ficaria melhor ?

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  37. Bob, incrível este post assim como todos os seus, Mas gostaria de saber se foi voce que acertou o Omega 3.0 nacional, pois nunca vi suspensão como aquela, tamanha precisão em entradas de curva, saídas, aceleração entre outros. Sem dúvida o melhor acerto que já vi. Maravilha da Engenharia. Abraços

    Bruno Botelho

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  38. Bob,

    Seria de fato a melhor opção, não fosse o fato de o preço em concessionárias ser tão abusivo.

    Outra coisa que poderia ser falada aqui no blog é o serviço de cambagem que praticamente todas as oficinas oferecem, usando uma ferramenta hidráulica que é fixada no cubo de roda e se apoia no amortecedor, chegando a amassar o corpo do mesmo. Há algum comprometimento no curso do êmbolo num caso como este?

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  39. Bruno Botelho
    Não, nada tive a ver com o acerto do Omega. Inclusive, quando o carro foi lançado eu era editor técnico de Quatro Rodas. Mas você tem toda razão, era um carro fabuloso e que reputo o melhor carro fabricado no Brasil até hoje.

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  40. Marconi
    Certamente que forçar a coluna de suspensão compromete o funcionamento do amortecedor. Lembre-se que para o alinhamento de rodas o carro tem de estar a uma altura pré-determinada do solo, pois o câmber varia com essa altura. Pode haver o caso de "ajustes de câmber" sem necessidade por o ângulo ter sido medido com o carro alto.

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  41. Anônimo 21/3 08:34
    Se for acrescentada a barra no seu Focus sem mudar as molas traeiras, pode ser que fique sobreesterçante, mas você pode proceder à modificação isoladamente e analisar o comportamento depois da barra instalada. Como eu disse, a barra é o ajuste fino. As molas podem ser trocadas facilmente caso necessário.

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  42. Joào Paulo,
    O leitor Carol pode ter acertado aquilo que você quis dizer com barra anti-torção. Nesse caso não se trata de suspensão, mas de reforço estrutural da seção dianteira do veículo, que por sua vez acaba influenciando o comportamento em curva, pois os ângulos das rodas seguem exatamente o que a geometria de suspensão determina, e não a somatória de geometria + deformação da estrutura.

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  43. Anônimo 21/3 00:25
    Quanto maior a tala em relação à seção do pneu, menor será o ângulo de deriva. Entretanto, o conforto piora, pois os flancos do pneu flexionam-se menos. Como regra, a tala deve ser 70% da seção. Por exemplo, seção 185 mm, tala de 185/25,4 = 7,28 pol x 0,70 = 5,09 pol, arredondando 5 pol.

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  44. Foi totalmente novidade para mim saber que a barra estabilizadora, ao mesmo temo que reduz a rolagem da carroceria, provoca certa perda de aderência dos pneus. Imginava que era justamente o contrário, ou seja, uma barra estabilizadora bem ajustada permitia maior aderência dos pneus.

    Agora sim fica ainda mais evidente o quão importante é um bom ajuste de suspensão. E como alguns "entendidos" destroem facilmente uma suspensão bem projetada (caso das suspensões a ar genéricas e ajuste de cambagem "na marra", através de dispositivos hidráulicos, que deformam componentes...)

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  45. Essa molecada de hj acha q só usar molas cortadas + amortecedores feitos já resolve o problema...

    Cansei de falar q bastava o uso de estabilizadoras + grossas q melhoraria bastante o carro nas curvas.

    Eu msm uso as barras do Palio 1.8R no meu Palio 1.4. Em conjunto c/ molas esportivas, amortecedores feitos e pneus 195/45-16 se tornou um Kart nas curvas.

    Curvas de eskina a 80Km/h são moleza e na estrada contornar a 160 nem emociona...rss.

    Adoro curvas!

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  46. Marcelo Augusto21/03/11 19:23

    Barra anti-torção falado acima não seria a barra de amarração, que exitiu até no nosso segundo Fiesta?

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  47. Caio Cavalcante21/03/11 19:42

    Bob,
    Obrigado pelas explicações.
    Aproveito para tirar mais uma dúvida: tomando o exemplo do Focus 1.6L, onde a fábrica removeu a barra estabilizadora e adicionou molas mais ríigidas. Essa molas, em comparação com menos rígidas, também exercem maior peso sobre os pneus quando em curva, aumentando a ângulo de deriva?

    Autoentusiastas devem valorizar muito o trabalho de engenheiros que projetam e acertam os sistemas de suspensão. Como o Road Runner disse, não é para qualquer um.

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  48. O que sei é que na F1 o diâmetro da roda é limitado em 13" para limitar o tamanho do disco, por isso a pinça morde quase metade do disco. Fora isso o pneu é enorme, pois se seguisse o diâmetro da roda iria desgastar muito rápido devido a dar mais voltas por minuto. E também porque falam que a temperatura extreme necessida de muito ar no pneu para ser dissipada.

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  49. Bob,
    Acredito que o texto elucidou vários pontos para muitos aqui no AE, inclusive para mim. Muito obrigado!

    Quanto à barra de amarração, um exemplo é a barra utilizada no Omega. Penso que a idéia é de reforço estrutural para diminuir a torção da carroceria.

    Abs

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  50. A barra que fixa a torre dos amortecedores no Omega também existe no Uno Turbo e no Fiorino Picape, apenas para "amarrar" a estrutura. No uno, foi usada para melhorar o comportamento em curva, pois ele tende a quicar, no Fiorino, para dar rigidez estrutural por causa do entre-eixos maior e carroceria aberta.
    Mas faz uma diferença danada....

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  51. ooOOO se faz! Eu tive um gol que tinha uma barra inferior sob medida (amarrava o quadro, evitando também a famosa trinca no túnel do câmbio), foi a única forma do carro ter estabilidade direcional aceitável com o acréscimo de potência (em torno de 150% sobre o projeto original).
    Abs

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  52. Pisca,

    Voce estava trafegando na Dutra sentido SP->RJ no último dia 13/03?

    Vi um Palio descendo a Serra das Araras bastante rápido. Pelo jeitão das tomadas de tangência, parecia que o cara sabia muito bem o que estava fazendo.

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  53. Super esclarecedor o Post

    Fico impressionado como uma grande marca como a Fiat pôde conceber e manter num carro de linha, por tanto tempo, um arranjo de suspensão tão equivocado conceitualmente e, ao que parece, de tão fácil correção. Além do mencionado no post, lembro que os primeiros carros dela traziam algumas características nada elogiáveis. Exemplos eram o impreciso e problemático sistema de engate do câmbio e os desconfortáveis bancos do 147. Pior
    é que despeito da notória insatisfação que geravam, foram herdados pelo Uno e neles mantidos por um bom tempo. A única justificativa, acho, que era a falta de opção do consumidor. Ou a falta de concorrência do lado dos fabricantes.

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  54. Excelente post! Nunca que eu ia imaginar esse "efeito colateral" de uma barra estabilizadora.

    Aproveito perguntar: Um amortecedor (um pouco) mais firme também pode ter alguma consequência negativa sobre o comportamento do carro nas curvas? Ou o problema seria apenas a redução do conforto mesmo?

    Tenho um Golf daqueles antigos mexicanos, cuja suspensão é demasiadamente macia (inclina demais nas curvas, chegando a dar batente se tiver uma ondulação muito forte na pista). Como tenho a versão 1.8, estava pensando em trocar ou os amortecedores ou a barra estabilizadora pelos da versão 2.0 que são mais firmes, mas tenho medo de estragar o acerto de suspensão do carro...

    Para Marconi: Embora não seja garantia de que estejam usando a mesma calibração, alguns fabricantes de amortecedores fornecem na tabela de equivalência o código VW, e então voce pode verificar se o código coincide com o original de seu carro (afinal na concessionaria os amortecedores estão muito caros mesmo).

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  55. Alexandre,
    Se realmente a barra do 2.0 é mais grossa, eu tentaria apenas a troca da mesma.
    Creio que amortecedores com "mais carga" podem deixar o seu carro mais arisco numa curva com imperfeições. Quando tive um carro com suspensão alterada, eu procurava não abusar em curvas que não fossem lisas.
    Sds

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  56. Bussoranga...

    Psiu!

    Como ex-campeão goiano de Marcas e de Kart não pega bem comentar essas coisas em público...rss.

    PS: Era eu msm....hahahah...gostou?

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  57. Pisca,

    Gostei sim, mas achei que, apesar de voce ter conseguido um bom setup de suspensão, faltou motor!

    Um pouco antes da Serra das Araras eu já vinha brincando com voce, e numa oportunidade de reta relativamente longa eu te passei com uma certa facilidade.

    Afastei um pouco, porém pouco tempo depois voce chegou de novo e aí deixei voce passar só pra ver o que voce faria dali pra frente, até que chegou a Serra e assisti o show. Muito bom! Pena que aquelas lombadas eletrônicas estragam toda a diversão.

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  58. Bob,
    No meu caso tive que usar amortecedores com mais carga no GTS (25% a mais na frente e 20% a mais atrás), além de trocar as molas pelas do GTi com ar condicionado na frente (com um elo a menos para manter a altura) e colocar as do GTS mesmo atrás. Fiz isso por causa das grandes oscilações de carroceria que sentia, mesmo sendo algo originalmente com mais carga (chegava a dar final de curso na frente) e porque os amortecedores originais não duravam quatro meses comigo. Achei que perderia aderência em algumas situações mas o comportamento dele melhorou, sempre tomando como base as mesmas curvas sob as mesmas condições. Demorava mais para chegar ao limite e ficou mais fácil controlá-lo desta forma, além de que se tornou muito mais sensível e comunicativo em relação ao seu comportamento. Acontece que mesmo assim ainda sentia uma certa "filtragem" das reações dele em relação ao volante e à suspensão de forma geral. Resolvi subir a pressão dos pneus de 29 e 27psi até chegar a 37 e 35psi (no seco). Agora o limite chega antes só que desta forma sinto muito mais facilmente quando ele está chegando, ficou algo mais direto.
    Então fico na dúvida sobre qual era o problema dele, já que mesmo sem oscilar em curvas como um Galaxie ele ficou bem melhor com esse aumento de carga nos amortecedores e nas molas. Por sinal, aumento maior no eixo dianteiro, que é problemático na linha Gol (continuou problemático, só que menos). A altura continua a mesma e ele possui a barra de amarração do agregado, sendo a das torres está sendo instalada agora.
    Outra coisa: será que estas pressões nos pneus estão muito altas para a rua? Todo mundo fica assustado quando digo os valores mas foi como melhor me senti guiando.

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  59. Bussoranga... Acelerar na reta para assistir nas curvas? Cãméquiéssenegócioaê?

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  60. Deixei-o passar para verificar se tratava-se de algum mané que só queria saber de encher o saco e trancar nas curvas ou se tratava-se de algum cara bom que ia fazer rápido toda parte curvilínea do trajeto.
    Após deixá-lo passar, fiquei assistindo (vendo) como ele fazia as tangências, e aí sim identifiquei que se trata de um cara que sabia o que estava fazendo.
    Gosto muito de identificar, ao longo dos trajetos que faço, quais caras são brações e quais manjam. Do primeiro grupo mantenho distância, do segundo fico bem perto. Questão de segurança.

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  61. Tá ceeerto Bussô!

    Mas eae Pisca, ficou bem perto mesmo???

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  62. Colocaram lombadas eletrônicas nesse trecho da Dutra! Esse país não têm mais jeito. Estamos ferrados.

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  63. Bussoranga:

    Meu carro tem motor 1.4 c/ ligeiros Up Grades de motor, coisa pouca c/ 12 HP a mais de potência.

    Somente chip + CAI + comando reenquadrado + regulagem de válvulas e escape um pouco + livre.

    Daí a falta de potência em retas proporcionada pelos 94 HP...rss.

    Mas a intenção de fzr esse carro foi visando basicamente o transporte no dia a dia, fazendo um Set Up de suspensão mais bem elaborado p/ a diversão em curvas especificamente.

    E qnt ao Anônimo, bem, o Busso chegou a me ultrapassar por razões já explicadas acima, mas eu acho bom pq é nas curvas q eu resolvo a coisa....hehehehe.

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  64. Estava seguindo meu pai com um GORDINI sem a barra estabilizadora...

    Entrei em uma curva rapido demais,quando percebi que estava frito aliviei um pouco o pé e o gordini começou a cantar pneus,pneus 5.60 de fusca,então consegui não permitir que o carrinho saisse de traseira e quando estava bem perto do meio fio dei uma golpeada repentina na direção de forma que as rodas dianteiras cantassem e corrigi de modo a não transmitir a força G para a traseira não sair

    Eu tenho de uso um XR3 1989 amarelinho,com 104.000 KMs,com esse carro eu faço a curva que eu quiser de jeito que eu bem entender,mas o gordini,é uma magica voces terem pilotado esses carros!

    Parabéns!

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  65. Essas lombadas nas Araras são necessárias, tem muito mané solto por aí,mas atrapalha quem sabe o que está fazendo,ontem mesmo desci rápido de C280, a 202 faz aquelas curvas sozinha,mesmo na segunda de carnaval voltando de Poços debaixo de chuva o carro se comporta muito bem.......Bob,estive com o Larangeira,ele foi à Poços e visitou o Jr,foi uma tarde inteira só contando causos,gente finíssima....

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  66. Presado Bob, tenho uma uno 89 1.3, ela na subida fecha muito o angulo das rodas, fazendo com que a frente do carro fique "boba", sem direção( os pneus são novos e estão alinhados e balanceados, qual seria o motivo deste acontecimento? "será a barra estabilizadora?"

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  67. Tenho um escort zetec 97 , ando sem a açao da barra a 3 anos e viajo Florianopolis /Sao Paulo normal, vou intalar as bieletas novamente , espero que nao quebre igual de outra vez numa curva, acho que so tem as brarras no carro para teste de limites das fabricas.

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  68. João Roberto
    Se seu carro não lhe parece rolar (inclinar) demais nas curvas, pode continuar sem a ação da barra estabilizadora sem problema algum. Atente apenas para que o aumento de resposta da dianteira não tenha deixado a traseira algo arisca. Como eu disse, a barra é coadjuvante apenas, não é elemento essencial.

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  69. Srs
    voces que entendem tanto de suspensao poderiam opinar porque o honda city eh tao instavel na estrada, a 110 km / hora ? Parece um velho fusca

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  70. Possuo um XTERRA, e depois que levantei a suspensão as bieletas dianteiras não duram uma semana. Antes duravam 6 meses. O movimento da bandeja e da barra estabilizadora são em planos diferentes. Isso força as borrachas da bieleta de forma não uniforme. Um sistema de duas barras estabilizadoras em forma de tesoura resolveria o problema dos planos. Erro de projeto ou mesquinharia da NISSAN?

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