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8 de abril de 2011

A COMPLEXA HISTÓRIA DO OPEL CUPÊ V-8



A passagem de Bob Lutz e de Chuck Jordan pela Opel é tratada, na biografia de ambos, como quase uma nota de rodapé. Mas como tudo na vida de gente, com eles é muito mais que isso quando visto por uma lente de aumento.

Jordan (abaixo), que faleceu recentemente, em dezembro de 2010, teve uma carreira brilhante na GM, que começou quando foi o designer responsável pelo lendário Cadillac 1959, com seus rabos de peixe gigantescos. Foi vice-presidente de Estilo por muito tempo, no tempo em que era o cargo de maior prestígio para um designer na indústria automobilística.


Já Bob Lutz (abaixo, numa cena clássica) dispensa apresentações, mas caso você tenha chegado recentemente de uma viagem de quarenta anos a Urano, Lutz é um suíço-americano, ex-fuzileiro naval e piloto de caça, e ex-executivo na Opel, na BMW, Ford Europa, Ford EUA, Chrysler, e finalmente o pivô do renascimento de produtos na GM durante a primeira década deste milênio. Entusiasta de mão cheia, e executivo preferido de dez entre dez apaixonados pelo automóvel, é creditado pela criação de carros tão diversos quanto o Dodge Viper e o Ford Sierra europeu.



Mas em 1969, Lutz e Jordan eram jovens executivos da Opel, e sem dúvida também devido à sua influência, a empresa encontrava-se em fase muito inspirada, como já contei aqui segunda-feira passada. Uma série de carros interessantes, bons de dirigir, saía da fábrica da Opel em Rüsselsheim, com grande aceitação do povo alemão. Mas um dos novos Opel, e justamente a menina dos olhos dessa nova geração da empresa, não atingia seus objetivos de venda, nem tinha a atenção devida da imprensa especializada: o Diplomat V-8, na sua segunda versão lançada no final de 1968 (abaixo).



A linha da Opel de então era formada em sua totalidade por carros de motor dianteiro e tração traseira, e suspensão e distribuição de peso bem pensados, para que tivessem um comportamento dinâmico impecável. Mas para contenção de custos, visto que a Opel não é uma marca de luxo e seus carros eram vendidos a preços populares, o eixo traseiro era rígido. Suspendido por molas helicoidais e balanças inferiores, com barra Panhard em alguns casos, mas ainda assim, pesados eixos rígidos. Mas o Diplomat era um carro de luxo, então podia ser diferente, e nele a Opel instalou uma sofisticada suspensão traseira DeDion. O carro podia vir com o seis em linha OHC da Opel, com 2,8 litros e 165 cv, ou com o famoso Chevrolet V-8 de bloco pequeno, importado dos EUA, numa versão de 5,4 litros (327 pol³) e 230 cv. Tinha freios a disco ventilados nas quatro rodas (até atrás, incomum) e caixa de direção de esferas recirculantes, como era então tradição da principal concorrente, a Mercedes-Benz.



O Diplomat V-8 era um carro grande, com o compacto, baixo e leve V-8 bem recuado, e a suspensão sofisticada determinando um comportamento invejável. Porém, ainda não era visto como um carro do nível dos Mercedes-Benz, o que era o objetivo afinal de contas. Lutz então, numa conversa com Jordan, tem a ideia de fazer um carro esporte usando a mecânica do carro para chamar a atenção do público para a mecânica incomum do grande Opel.



Jordan chamou então para a conversa outro jovem americano entusiasta então na Opel, Dave Hols. Hols criaria para os dois um design memorável para vestir a ideia do carro esporte derivado do Diplomat. Foi mostrado ao público no Salão do Automóvel de Frankfurt de 1969. Chamava-se Opel CD, abreviação de Coupé Diplomat (abaixo).



O cupê era extremamente limpo, a superfície externa quase nunca interrompida, como se fosse uma única forma, e não a junção de várias como é comum hoje. Até as duas vastas áreas envidraçadas eram contínuas e coladas à carroceria, para que fosse parte integrante dela, sem interrupções. O carro era realmente belo, e mecanicamente um Diplomat V-8 (inclusive com caixa automática) com 305 mm a menos de entre-eixos, totalizando então 2.540mm.



O carro foi um grande sucesso no salão, mas a dupla Lutz/Jordan já sabia ali que a Opel nunca aprovaria o carro para produção. Mas, abastecidos pelo entusiasmo que o projeto gerou em Rüsselsheim, já tinham outra ideia em mente para que o conceito do Coupé Diplomat não morresse: E se arrumassem um fabricante independente para fazer o carro? A Opel entraria com a mecânica e a rede de concessionárias, e o resto ficaria a cargo dele. E o jovem piloto da Opel Erich Bitter, conhecido de ambos desde o sucesso do Viúva Negra em Hockeinheim, tinha a pessoa certa para isso.



Entra em cena então Frank Reisner (acima). A história de Reisner é um dos capítulos mais românticos e loucos da história do automóvel, e merece que paremos nela por um instante para dar perspectiva nesse conto.

Frank e sua mulher Paula eram nascidos na antiga Checoslováquia, mas eram naturalizados canadenses. Em 1958, Frank tirou férias e embarcou para a Europa com a mulher, numa viagem que duraria, no final das contas, 18 anos. Abandonou seu emprego de engenheiro no Canadá por carta, e resolveu dar um jeito de ficar na Itália. Os Reisner compraram um Fiat 500, uma barraca de acampamento pequena, e se instalaram em um acampamento nas montanhas perto de Turim, na Itália. Olhando o próspero negócio que a Abarth tinha fazendo kits de carburação múltipla, Frank desenhou alguns coletores para carros europeus, tanto de admissão quanto de escapamento, e mandou fazer um lote em fundições e oficinas de Turim. Uma viagem curta através da fronteira com o Fiatzinho garantiu um pequeno lote de carburadores Solex franceses, comprados na fábrica a preço de custo, para completar os kits. Com o que sobrou do dinheiro que tinha, e tecnicamente desempregado, Frank então fez o impensável: contratou um pequeno anúncio na revista americana Road & Track, anunciando seus kits. Nele, o endereço para envio de pedidos era uma caixa postal, visto que os Reisner não tinham casa nem endereço fixo.

Longos meses se passaram, com os Reisner se mantendo graças ao círculo de amizades que cultivaram entre os entusiastas de automóvel de Turim, até que de repente, de uma hora para outra, a caixa postal começou a transbordar de pedidos, vindos dos EUA. Frank começou a viajar regularmente para a Solex com o Fiat, e se tornou um exímio escondedor de carburadores, para fugir da alfândega. Sob a luz da lua ao lado da barraca nas montanhas de Turim, Frank e Paula montavam os kits e os embalavam para envio. Nascia a Intermeccanica. Imagine se os abonados americanos que importavam kits de preparação da Itália soubessem como eles eram feitos... Com o dinheiro entrando regularmente agora, os dois puderam alugar um apartamento, e depois uma pequena sede para sua empresa, e até alguns funcionários.

Logo, Frank descobre que poderia, usando uma mão de obra abundante e barata em Turim, criar carrocerias especiais para carros. Um sem-fim de oficinas ali podia, usando técnicas que tornaram famosos Touring, Ghia, Pininfarina, Zagato, e tantos outros, fabricar carros em pequena série a custo razoável. A Intermeccanica então se tornaria o mais improvável fabricante de carros esporte do mundo.



Usando sempre motores V-8 americanos, e outros componentes de carros de série, a empresa criou um sem-fim de modelos sensacionais, todos de vida curta. Na sequência: Apolo, Griffith, Torino, IMX (acima), Italia, Murena e Indra. Frank se tornou amigo do grande desenhista Franco Scaglione (criador de vários clássicos, entre eles o Maserati 3500GT), que garantiu o desenho belíssimo de todos eles. O Italia, por exemplo (abaixo), é sensacional, um verdadeiro puro-sangue em aparência, e extremamente veloz com seus V-8 Ford, quase como um Cobra italiano.



Reisner desenhava os chassis, e todo o resto do carro. Hoje, um engenheiro sozinho fazendo carros inteiros parece lenda, mas é a mais pura verdade. Se bem que projetar aqui é algo relativo: os únicos desenhos de verdade eram os do chassi, e todo resto era decidido conforme o carro ia sendo construído, experimentalmente. Era na verdade uma operação completamente caótica. Reisner era famoso por suas flutuações de humor, e estava sempre preocupado com o próximo carro. Assim que o protótipo ficava pronto, Frank rodava com ele um pouco, resolvia os problemas mais gritantes, e pronunciava-o pronto para ser vendido. Sem testes, sem homologação governamental, sem nada. Ah, como o mundo era mais simples...

Sendo assim, todo carro da Intermeccanica vendia bem no início, coisa de 30-40 unidades, e depois desaparecia. Lançava-se outro carro belíssimo, e o ciclo se renovava. Como tudo na vida dos Reisner, completamente instável.

Em 1968, Frank tinha perdido os contratos de venda que tinha para os EUA, mas conseguiu um revendedor alemão para seus belíssimos Italia: um piloto da Opel chamado Erich Bitter. Bitter, um alemão lógico e marcial (existe outro tipo?), nunca se entenderia bem com o caótico e despreocupado Reisner. Mas por algum tempo, os negócios eram mutuamente benéficos, e os dois se aguentaram.

Voltamos aqui ao Salão de Frankfurt, em 9 de setembro de 1969, apenas nove dias antes do nascimento deste colunista que vos fala, no ponto em que paramos na história do Opel V-8 cupê, e onde estas histórias se convergem. Reisner estava mostrando seus Italia, junto com um já velhinho Franco Scaglione, e estavam ambos em maus lençóis financeiros. Os alemães pararam de comprar os Italia, que davam um monte de problemas em campo, e o dinheiro acabara. Para comprar uma garrafa de champanhe e salgadinhos para o estande, os dois amigos juntaram o que tinham nos bolsos, e contavam com a gasolina no tanque do Italia exposto para voltarem para casa. Para piorar as coisas, Scaglione, que tristemente desenvolvia problemas de visão, tropeçou e quebrou a garrafa!

Foi aí que Bitter apareceu com a salvação. Com ele, estavam Bob Lutz, Chuck Jordan e Dave Hols, que passaram um grande tempo examinando o Italia em detalhes. Lutz e Reisner se deram bem de cara, provavelmente por causa do espírito livre de ambos. Logo vem a proposta: estaria a Intermeccanica disposta a criar um cupê com componentes Opel para ser vendido na Alemanha nas concessionárias da marca?

A gente só pode imaginar a felicidade de Reisner e Scaglione. Em um dia, passaram de quase falidos para sócios do maior fabricante de automóveis do planeta. Que diferença um dia é capaz de fazer...



O carro fruto deste acordo se chamaria Intermeccanica Indra, e estaria fadado a se tornar o último trabalho de Scaglione (acima, trabalhando nele). O Indra era um elegante cupê, em versões fastback, notchback e conversível (abaixo). A mecânica, logicamente, era a do Diplomat, em versões de seis e oito cilindros, enviada pela Opel para a Intermeccanica em Turim. Logo, seguindo a tradição de Reisner, o carro estava pronto e a produção começara. Diferente de tudo que tinha feito até então, Frank construiu uma série de ferramentais para o Indra, e para isso contraiu uma enorme dívida nos bancos italianos. Até ali, a Intermeccanica fazia tudo à mão, sem gastar muito, mas um acordo com a General Motors deu confiança para arriscar um pouco mais.



No Salão de Genebra de 1971, lançamento do Indra, a situação era diferente de Frankfurt 1969: Reisner e Scaglione estavam felizes e prósperos, e o estande recebeu a entusiasmada visita de outra lenda: Ed Cole, então presidente da General Motors, o homem mais importante da indústria então, e um entusiasta que cumprimentou Frank pelo magnífico Indra exposto. Cole devia estar também orgulhoso do V-8 Chevrolet debaixo do capô, uma de suas maiores criações. Nada menos que 176 carros foram vendidos no salão, uma quantidade inimaginável para Reisner.



Erich Bitter permaneceu como o representante da Intermeccanica na Opel e junto às concessionárias. Logo, ficava claro para Bitter, e depois para Opel, que Reisner não estava pronto para um contrato deste tipo. Um grande de reparos em garantia era necessário, e a qualidade dos carros não era a mesma dos Opel que as concessionárias estavam acostumadas a vender, obviamente. Logo, muitos se recusavam a vender Indras, pelo trabalho e insatisfação de clientes que geravam quase que imediatamente.

Bob Lutz, praticamente o único amigo de Reisner na Opel, saiu da empresa para se juntar à BMW, em Munique, ao final de 1971. Ao mesmo tempo em que isto acontecia, os engenheiros alemães da Opel, fartos da Intermeccanica e seus problemáticos e malprojetados carros, chamam Bitter para uma conversa. A ideia era fazer o Cupê Diplomat de forma correta: a Opel o projetaria, e forneceria os componentes. Bitter criaria uma empresa para vender o carro, de novo nas concessionárias Opel. A carroceria seria produzida em outra firma alemã, a Baur.



Em 1973, Frank Reisner, sem saber deste plano que se desenvolvia em Rüsselsheim, recebia a notícia de que o acordo terminara, e que não receberia mais componentes da Opel. Logo seguida, era lançado o Bitter CD (acima), finalmente a versão esporte do Diplomat que deveria ter sido feita desde o início, um carro totalmente projetado pela filial alemã da poderosa General Motors. A Opel gastou milhões no projeto do Bitter CD, e o carro era totalmente profissional em sua execução, sem problemas insolúveis de durabilidade ou funcionamento. E decretou o fim do Indra e da Intermeccanica.




E os protagonistas desta história, como acabaram?

Bob Lutz seguiu sua carreira de sucesso, e se tornaria o mais influente executivo da indústria dos últimos cinquenta anos. Ainda vivo, hoje goza de uma merecida e confortável aposentadoria. Chuck Jordan seria depois vice-presidente de Estilo da GM, a mais prestigiosa cadeira para a carreira de um designer, ocupando o escritório que fora de Harley Earl e Bill Mitchell naquele que foi o primeiro estúdio de design do mundo.



Erich Bitter (acima) continuaria fazendo caríssimos sedãs, cupês e conversíveis e baseados em Opels até 1997, quando parou de produzi-los. Sua empresa continua, vendendo serviços de engenharia e recentemente tentou retornar a venda de carros, com uma versão preparada dos sedãs Holden australianos para o mercado alemão.

Já Frank Reisner, Paula e seus três filhos tiveram vida atribulada depois do Indra. Incapaz de pagar dívidas contraídas com o projeto, perderam tudo e tiveram que voltar a morar na casa dos pais de Frank no Canadá, levando apenas um Indra com motor Ford, que Frank tentaria produzir nos EUA. Mudaram para a Califórnia, onde passaram dificuldades incríveis, até que Frank emprestou um Porsche Speedster de um amigo, e consertando o motor em casa como pagamento, usou sua carroceria para criar um molde de plástico e fibra de vidro. Começando de novo do zero, fez um carro e vendeu. Depois outro, depois mais dois. A Intermeccanica ainda hoje produz réplicas de Porsche 356 Speedster (abaixo), hoje de volta ao Canadá, e chefiada pelo filho mais velho de Frank, Henry Reisner. Frank teria uma morte serena, ao lado de sua família, em 2001.



Franco Scaglione, com a visão muito ruim para continuar desenhando, e também desolado com o fim do Indra (que levara algum dinheiro seu para o buraco também), abandona a profissão que o fez famoso. Vive o resto da vida isolado em uma vila perto de Livorno, até que sucumbe a um câncer em 1993.

Fazer carros não é sempre uma ocupação cheia de glória. Algumas vezes é como a vida de Frank Reisner. Com certeza a vida dele seria mais tranquila e próspera se ele não tivesse largado seu emprego e se aventurado na Europa em 1958. Mas será que ele fez realmente mau negócio? Vocês não dariam uma vida pela felicidade que Frank e seu amigo Scaglione sentiram ao entrar no belíssimo Intermeccanica Italia para voltar para casa depois do salão de Frankfurt de 1969? Ao ligar o cacofõnico V-8 de sua criação, os dois partiam para um novo começo, um novo carro e a promessa de sucesso, a um futuro feliz, logo ali, depois de atravessar os Alpes de capota baixada, reverberando a voz encorpada do V-8 por todo túnel no caminho.

Viveremos a vida toda em uma situação muito mais estável do que Reisner e sua sofrida família, mas sem nunca ter um dia nem remotamente próximo a este.

Como já foi dito, “Um sujeito tem que fazer o que ele tem que fazer.” Completo é o homem que, não importa com que dificuldades, ouviu a voz de sua vocação e respondeu a seu chamado.

MAO

Para saber mais:



17 comentários:

  1. Muito interessante essa história!

    Mas eu gostei mesmo foi desse protótipo Opel. Que carro bonito! Hoje em dia está na moda reentrâncias, rebarbas, entradas de ar (mesmo que falsas), guelras de tubarão, guelras de baiacu, tábuas de passar na traseira, etc. Carros muito complicados e desenhos que não raro acabam ficando estranhos rapidamente. As linhas parecem até terem saído do pincel de um escriba shodo, tamanha suavidade.

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  2. Incrível!

    Deve ter muito gringo doido pra aprender português só pra ter acesso às pérolas do AE.

    Parabens por mais um post memorável!

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  3. MAO

    Essa traseira do Bitter, não tem como não lembrar do Puma GTB.

    FB

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  4. Que História de vida grandiosa teve este Frank Reisner.

    Mais um épico do grande MAO!
    Obrigado.

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  5. Bitu, não é só a traseira não! A coincidência de linhas da carroceria com os GTB já foi matéria de interesse de clubes de proprietários de Bitters. Esses alemães e seus canhões!

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  6. MAO
    Que bela história. O mundo está cada vêz mais escasso de aventureiros assim.

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  7. Conhecia a Bitter e uma boa parte da historia(e modelos) mas não sabia como tinha sido o começo com a Intermmeccanica... hun

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  8. Certa vez, em uma exposição de antigos, nos EUA, vi um esportivo vermelho, de linhas notadamente italianas, mas que eu não conhecia. Aproximei-me para admirar, e, para minha surpresa, no cofre, havia um V8 Buick!
    Tratava-se do Intermmeccanica Apollo GT 5000 1963. O informe dizia ser o último fabricado, com 250 milhas rodadas, só terminado em 2007...

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  9. Amigos, nada se cria, tudo se copia, como designer, não concordo com essa máxima, no mínimo aceito que toda evolução vem de uma vontade de COPIAR o belo. O GTB é uma inspiração do opel bitter diplomat e o santa matilde é uma inspiração do conceito bertone trapeze, que também inpirou o lancia stratus. temos o oposto também, quando o nosso uirapuru brasinca inspirou um europeu.

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  10. MAO,

    Excelente a história do Opel cupê V8. Lembro-me desse carro nos antigos Super Trunfo, da Grow. Sempre tive vontade de conhecer melhor a história do carro. Nunca imaginaria que o objetivo inicial do projeto era mostrar que a mecânica do sisudo Opel Diplomat era melhor do que parecia. Aliás, este último também estava presente nos Super Trunfo.

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  11. Eh como sempre digo: Nem sempre eh bom negocio fazer acordos com grandes... Lambari nao faz acordo com tubarao..... Mas se o fizer, siga o q dizia o Sr Kal Bens(aquele q se junto com o pai da mercedes, para produzir carros): "Ou o melhor, ou nada!"

    E outra, muito bem colocado pela MAO: "Melhor ter vivido o gosto de um sonho realizado, do que o amargo de apenas sonhar sem realizar..."

    Parabens pelo excelente post. Inspirador...

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  12. MAO,

    Mas esta historia toda teve mais pessoas enroladas tambpem. E aqui no Brasil mesmo. Como um cara troglodita e horroroso, meio verde, que em 1988 descobriu lendo em revistas automotivas da epoca que nos eua em 1968 teve dart com bigblock original de fabrica e na alemanha tinha tido opel com sbc. Aí o referido individuo iniciou uma heroica cruzada de 3 anos, muito ralo, muita grana e muitas voagens aos EUA e tres anos depois tinhamos um aqui em terras brasilis um dart 383 e uma caravan com sbc. É, esse pápo de cada um tem que fazer o que tem que fazer é assim mesmo,o cara pega e faz. E boa.

    AG

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  13. Wow, que texto !!! Valeu a pena esperar pra ver :D

    E eu que achava que tudo era dificil... depois desse texto vi que, pra mim, só me faltam "levar no colo" !!!

    Certamente será um post memorável !!! Valeu MAO :D

    Abraços
    Kiko Molinari

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  14. MAO

    Qualquer dia esses seus escritos me convencem a largar o emprego e me mudar pras montanhas também...

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  15. O Bob Lutz é muito mais entusiasta do que foi o Lee Iacocca, embora este tenha criado o Mustang.

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  16. Que história fantástica a desse maluco beleza chamado Frank Reisner, MAO! E o seu texto faz jus a ela, captando perfeitamente o espírito da época em que ela aconteceu. Aliás, duvido que uma história dessas pudesse ter acontecido em qualquer outra época.

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  17. MAO; teu texto é como os carros que não se fazem mais. Dão saudades, emocionam,arrebatam. Nos remetem a a outra realidade. A vantagem é que vc os faz até hoje! Não pare! Ahhhhhh : conversando com o Mahar aqui no Rio, falei que "dia" seria ter o JLV, Bob, VC, e ele aqui num bate papo em um boa mesa. O Bob falou que vem e disse que queria a oficina do chopp. Mahar vai. Vou escrever ao JLV convidando. Se vc vier, fechou. Eu, por mim, se ficar na mesa do lado escutando, vou ter um dia como tiveram Frank e Scaglione. Abs e tudo de bom. JAT.

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