9 de abril de 2011

FREIO A DISCO NO DKW

Desenho: cdxtextbook.com

Esquema básico do freio a disco

A passagem dos anos, expressão disfarçada para dizer que estamos envelhecendo, tem certas vantagens. Uma é termos vivenciado as mudanças nas coisas que apreciamos, no meu caso de autoentusiasta, automóveis. Vivenciar, experimentar as novidades, sentir as diferenças, como já falei aqui da experiência com os pneus radiais. Houve outro momento de descobrimento que lembro como se fosse hoje: o freio a disco.

O DKW-Vemag no seu formato mais conhecido, o F-94, maior e mais largo que o do lançamento em novembro de 1956, o F-91, já era sucesso no Brasil, especialmente depois que o motor  de três cilindros passou de 896 para 981 cm³ em meados de 1959. Considerando os padrões da época, era mesmo um carro excelente, andava bem e fazia curva melhor ainda, principalmente com os pneus Cinturato. Mas havia um problema: não era nada bom na hora de desacelerar ou parar.

Os freios eram a tambor nas quatro rodas eram insuficientes quando se andava miais rápido, embora os freios dianteiros fossem duplex, ou seja, dois cilindros de freio por roda para produzir efeito auto-energizante. Esse efeito consiste em o próprio tambor, ao girar, "arrastar" a sapata de freio, Com dois cilindros de roda o efeito era duplicado. As suas sapatas eram primárias.


Freio duplex ou de duas sapatas primárias

Essa, aliás, foi uma das primeiras modificações que Ferry Porsche efetuou nos freios do 356, em 1950. Os freios que usou no começo eram de Volkswagen, de cilndro de freio único, portanto só uma sapata era  primária, auto-energizante. Com a mudança o 356 passou a frear bem melhor, ajudado pela tambores de freio aletados.

Freio no DKW era crítico porque seu motor era a dois tempos, que sabidamente tem pouco freio-motor. devido à pequena duração de admissão, cerca da metade de um motor quatro-tempos.. além do motor  ser de baixa cilindrada. Numa descida de serra era fácil ocorrer fading, a diminuição de ação dos freios por efeito de superaquecimento. Tanto que logo a Vemag passou a equipar os freios dianteiros com tambores aletados, mesmo sendo de ferro fundido. Mas foi um paliativo apenas. A potência do freio era insuficiente.

Pouco depois de a equipe de fábrica usar freio a disco nos carros de corrida, em 1963, a fábrica passou a disponibilizar um kit de freio dianteiro a disco Alfred Teves (Ate) na rede de concessionárias. Não me lembro do preço, mas era longe de ser proibitivo. A montagem do kit no carro era feita em duas horas.

Uma das primeiras vezes em que os carros de corrida DKW usaram freio dianteiro a disco

A pinça era fixa de dois pistões, como no desenho acima, e não a hoje comum de um pistão com pinça deslizante. Os discos, porém, não eram ventilados.  E nada de servofreio e duplo circuito hidráulico.

Na caixa do kit vinha uma novidade: o reservório do fluido de freio. O freio a disco requer maior volume de fluido porque à medida que a pastilha vai gastando, aumento o volume no interior de pinça. O diminuto reservatório incorporado ao cilindro-mestre era de volume bem pequeno, pois havia sido projetado para o freio a tambor, em que o volume de fluido praticamente não muda.

Assim, o reservatório de fluido de plástico semi-translúcido e branco era um charme à parte. Era fixado na saia interna do para-lama esquerdo e uma mangueira levava o fluido até o cilindro-mestre, que ficava sob o assoalho. No kit vinha também um cilindro-mestre de diâmetro um pouco maior.

Caros leitores, a diferença de frenagem era de impressionar, mesmo sem servo. O carro era outro. A desaceleração setntida  era notável sem ser necessário força exagerada no pedal de freio. Mesmo sem discos ventilados o fading demorava consideravelmente mais para ocorrer do que com os freios dianteiros a tambor.

A razão do aumento da potência de frenagem é devida à multiplicação hidráulica bem maior no freio a disco do que no freio a tambor, em função do diâmetro do pistão do primeiro bem maior.

Foi mesmo uma experiência e tanto. Simplesmente fabulosa e inesquecível.

BS

20 comentários:

  1. Bob,

    Senti o mesmo quando dirigi um Fusca com freios dianteiros a disco. Acostumado com os antigos freios a tambor, na primeira freada foi um susto, no bom sentido. O carro parou estupidamente mais rápido do que eu esperava...

    Confesso que gosto mais de freios "na raça", sem servofreio. Por melhor que seja o sistema de servo, a impressão que tenho é que sem o dito cujo sente-se exatamente o que está se passando no momento da frenagem.

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  2. Faz muito tempo que guiei um fusca com freio dianteiro a tambor. Me lembro bem da reação da frenagem: Parecia que não ia parar! Acostumado com o servo e disco, guiar um tambor é muito diferente.
    Imagino como é guiar um Tata Nano com tambor nas 4 rodas...
    Alias, esperei tanto por um teste do Nano no Brasil, e qdo saiu um na 4R, foi uma voltinha... Fiquei frustrado.
    Bob, não dá falar um pouquinho do nano aqui no AE?

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  3. Bob, só quem desceu a Serra Velha de DKW sabe o que é freio ruim....

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  4. Bob, aproveitando esse tópico eu gostaria de saber o seguinte: Por que em caminhões e ônibus, ainda nos dias de hoje, a preferência é sempre pelo freio a tambor em detrimento do freio a disco?
    Se não me engano, a Volvo inicialmente ofereceu somente freio a disco no caminhão VM, e depois passou a oferecer o Freio a Tambor, por solicitação dos clientes. Seria uma regressão???
    Abração Bob

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  5. Minha Vespa tem freios a tambor. É temerário, está no topo da lista de compras um sistema a disco.

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  6. Hermes,
    Sempre houve resistência ao freio a disco por parte dos caminhoneiros frotistas, por receio do custo de manutenção. Mas isso está mudando, felizmente.

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  7. Bob, lendo seu artigo me lembrei que ainda garoto, meu pai ao volante de seu Belcar Rio ('65) descendo a serra de Taubaté-Ubatuba (naquela época ainda de terra) com uma certa "desenvoltura"...
    Não deu outra: ao chegarmos lá em baixo, pedal de freio no pavimento e... mergulho sem conseqüências num daqueles límpidos riachinhos no pé da serra...
    Abraço

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  8. Bob, tens idéia de onde acho hoje um sistema destes para DKW?
    Jorge

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  9. Velho, mas limpinho10/04/11 13:39

    Bob, as Kombis até 1975 também utilizam esse sistema de freio com duplo burrinho (duplo cilindro) mas para ser sincero não sinto confiança nas frenagens da minha Luxo 74, mesmo após ter trocado praticamente todo o sistema por peças novas (originais)e andar sempre com o carro vazio.

    É bom, mas é ruim manja?

    abs

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  10. Olha DKW não tem "pouco" freio motor,tem NADA! Alias por mito a roda livre sempre foi mal utilizada,a grande utilidade dela é descer serra para não travar o motor por falta de lubrificação.Descer com o motor 2T engatado significa virar o motor na rotação muito mais alta do que a quantidade de oleo da marcha lenta,já que o pé esta fora do acelerador, e ai? Mais um motor engripado.

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  11. Freios do DKW não lembro, mas frear Belina carregada também era uma grande emoção... idem para Chevette.

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  12. Bob,
    Grande relato! É incrível como a sua memória guarda as mínimas nuances de fatos há muito ocorridos... Parabéns!
    As pinças de freio fixas, de pistões opositores teriam quais vantagens e desvantagens em relação àquelas comumente usadas atualmente?
    Abraço.

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  13. João Gabriel Porto Bernardes10/04/11 23:23

    Os freios ATe,também equiparam os Alfa Romeo 2300,eram um tanto problemáticos....

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  14. Rômulo Rostand10/04/11 23:33

    Carrinho danado esse DKW. Nos anos setenta, um vizinho da metalúrgica de meu pai tinha um fissore branco, um dos últimos anos, lindo o carro!
    Ele não reclamava dos freios. Talvez por conta da topografia de nossa região, sem muitas serras altas. Também não lembro nenhum detalhe dos freios, pode ser que tivesse o opcional citado no post.
    O que lembro é que era bem fraco na saída, qualquer rampinha tinha que usar bem a embreagem e acelerador. Dava tristeza ver um carro tão elegante perder a compostura para poder arrancar numa subida. Pior se a rua fosse esburacada, daquelas que impõem ritmo de pedestre, algo bem comum na época.
    Já na estrada ia bem. Certa vez, meu pai levou canseira numa Brasília novinha 74 para acompanhar um F-94 de um amigo numa viagem de uns 150 quilômetros. Se nas retas era difícil, nas curvas era covardia. A única compensação era o som instigante do bicho rasgando a estrada na dianteira, aliás era o contato que não perdiamos, mesmo quando se distanciava por dois ou três quilômetros. Saudosos DKWs!
    É o presente que quero me dar quando me aposentar.

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  15. Rõmulo Rostand11/04/11 00:12

    Ah, um detalhe do Belcar do amigo do meu pai era o escapamento, não original, que relçava o som característico dos DKWs, além, claro, de deixar o carro mais solto. Do resto era bem fiel as características de série, coisa difícil numa época em que começavam a ser abandonados nas ruas e em terrenos baldios.

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  16. Romulo
    espero q. quem mexeu no escape do "saudoso" aí soubesse muito bem o q. estava fazendo
    Conheci um pouco o saudoso Maks Weiser ha muito tempo em Piracicaba; era uma das pessoas q. mais entendiam de DKW no país e me lembro dele dizendo q. "para estragar esse motor, você só precisa fuçar aí e aí", apontandoo filtro de ar(q. era um compressor por ressonancia!) e ao escapamento(q.regulava a contrapressão de q. motores de dois tempos necessitam). Mexer ali era coisa para Senhor Especialista- pergunte ao Sr.Sharp...

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  17. Rômulo Rostand14/04/11 00:41

    Gaboola,
    Minha lembrança é pouca, tinha uns doze anos em 74. Mas, o escape instalado no Belcar era vendido em São Paulo. Não sei se tinha alguma outra alteração casada. Sei que o dono gabava-se da compra que fez quando esteve naquela Capital. Morando ele em Caruaru-PE, era uma exclusividade e tanto.
    Acho difícil que tivesse plena consciência ou pudesse dimensionar os efeitos do "veneno" para a saúde do motor.

    Aqui, entre Paraíba, Pernambuco e Alagoas, esses carros desapareceram muito rápido depois da sua descontinuação. Uma dos motivos era justamente a manutenção. Poucos entendiam da sua mecânica e parte elétrica. Além da falta de equipamentos para alguns reparos.

    Acompanhei algumas explicações do Bob Sharp a respeito da influência do escape. Faz um bom tempo, quando estava inscrito no Grupo de discussão DKW Vemag. Mas, ví que tem que existir muita sintonia, qualquer alteração requer muito conhecimento para ser bem sucedida.
    Torço e espero que ele escreva alguns posts, aqui, sobre os DKWs. É um carrinho muito especial, do qual é bem íntimo e tem histórias interessantíssimas.

    Abraço,

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  18. Rômulo Rostand14/04/11 01:19

    Ah, tem um fato bem curioso que o Bob Sharp narrou no grupo que citei, para o qual também farei um pedido para ele relembrar aqui. Não tenho detalhes, perdi os e-mails. Mas, foi sobre a embreagem dos primeiros DKWs. Acontecia de colarem, impedindo as trocas de marcha, se não me falha a memória, deu pano para manga até um engenheiro descobrir a causa.

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  19. Bob Sharp! Ñ tive a oportunidade de assistir a sua "tocada" ao volante em uma pista, mas lendo antigas auto-esporte e gran-prix, aprendi a admirar sua pilotagem e, após, seus textos. Até bem pouco tempo era proprietário de um fusca bege 79, "cu de pinto" com freio a tambor. Ñ é priciso falar a respeito, todos sabem com é. Quando nos meus 15/16 anos andava de rx, tt e era o máximo, tanto a adrenalina como para ganhar umas namoradas. Dpois deixei de andar de moto, só esporadicamente nas dos amigos, tipo uma voltinha. Contudo, comprei uma bros 2010, zero e pelada. Ñ é mais a mesma coisa como quando eu tinha meus 15 anos de idade. quanto aos freios a rambor sou de opinião q o governo deveria proibir a venda de motos com freio a tambor. M arependo de ñ ter colocado uma mixaria a mais e ter pego uma com freio a disco. É muito ruim o freio a tambor e as autoridades deveriam proibir a comercializaçao de veículos a freio a tambor, pois ñ para. Na chuva então ñ se comenta.
    Era isso ai. Foi uma grata surpresa ter chegado a esse site colocando seu nome no glooge.

    Abração

    Tazio Nuvolari

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  20. Augusto/Brusque SC21/04/11 00:29

    Em 1975, além de um Opala, minha família tinha um Gordini IV. Acho que era todo igual ao III, exceto por um detalhe: freio à disco. Foi nele que dirigi pela primeira vez aos 12 anos de idade. Era impressionante como aquela carrinho brecava - isto comentado pelo meu pai e por um motorista nosso da época. Já mais crescido, em 1992 quase me matei com Kadett após descer uma serra. Embora com freios a disco, o fading era frequente naquele carro. Aquilo me deixou inquieto. Então em 1993 comprei meu primeiro carro com freio a disco nas quatro rodas: um Kadett GSI Conversível. Para um época quase sem ABS por aqui, era um freio de respeito. Este nunca deu susto, nunca travou e nem nunca aqueceu. Desde lá, exceto por um MercedezBenz Classe A 1999 (Modelo Classic) todos meus carros foram com disco nas 4 rodas (MB 190 Elegance, Marea Weekend, Citroen C4VTR, Suzuki Gran Vitara). Nossos governante, ao invés de se obrigar coisas absurdas para nossos carros (caso dos rastreadores) deveriam obrigar o uso não de somente discos na dianteira, mas na traseira também.
    Sou tão obcecado por discos que minha bicicleta (mountain bike)usa freios a discos com acionamento hidráulico.
    Recentemente comprei um Porsche 968 1995 com somente 50mil km. Logo que possivel coloquei quatro discos Zimmermann (alemães) com pastilhas Hawk. Embora ainda parasse bem, os discos estavam finos demais para a performace do carro. Para meu Belcar S 1967 estou estudando a possibilidade de colocar um sistema de discos. DKW são carros subestimados pelos outros motoristas. Acham que não anda nada e vivem nos cortando a frente.

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