28 de maio de 2011

NAS MÃOS DOS OUTROS

Foto: Marinha do Brasil


O assunto do voo AF 447 está nas manchetes dos noticiários no mundo inteiro, especialmente depois que as caixas pretas (gravadores de voz da tripulação e de dados do voo) foram recuperadas com todos os dados armazenados intactos depois de quase dois anos.

Assim como à época da colisão do jato Legacy com o Boeing 737-800 da Gol, em 29 de setembro de 2006, eu disse em coluna no Best Cars Web Site que a culpa cabia aos controladores de voo e não aos pilotos do jato menor, pois havia sido para evitar colisões aéreas que o sistema de controle de tráfego aéreo havia sido criado pouco tempo depois da Segunda Guerra Mundial, confirmado pela condenação recente de um controlador, a culpa deste acidente com o Airbus 330 da Air France não cabe aos fabricantes dos tubos Pitot, onde gelo se formou causando interrupção no funcionamento dos indicadores de velocidade do ar - o velocímetro do avião – mas aos pilotos, que cometeram um erro primário.

Quando em meio a turbulência ficaram sem indicação de velocidade, levantaram o nariz do avião.  Os motores estavam funcionando normalmente, mas a velocidade começou a diminuir a ponto do alarme de estol começar a soar, o que ocorreu três vezes, e os dois pilotos não tomaram a única medida aplicável neste caso, que era abaixar o nariz para ganhar velocidade (para quem não conhece, qualquer avião precisa de um mínimo de velocidade para voar). 

Em vez disso, mantiveram a atitude de nariz para cima e o Airbus estolou, perdeu sustentação e começou a descer.nessa atitude a 10.800 pés por minuto de velocidade vertical, quase 200 km/h na vertical, em absoluta queda livre. Como um paraquedista que tem a infelicidade de o paraquedas não abrir.

Para ideia do que é 10.800 pés por minuto, quando o avião em que estamos começa a descer, a velocidade vertical é entre 500 e 1.000 pés por minuto, e já sentimos algum desconforto em termos de pressão no ouvido. Imagine-se com velocidade vertical dez vezes maior.

Indicador de velocidade vertical que todo avião tem  (warbirdsite.com)

Desse modo, é mais do que óbvio que os pilotos sentiram a pressão no ouvido, eles conhecem bem esse efeito, tanto que piloto resfriado não pode voar porque a comunicação entre o ouvido interno e externo diminui ou fecha-se, provocando muita dor nas mudanças de altitude, especialmente ao descer.

Além da sensação de que estavam em descida abrupta, que com nariz alto significa unicamente estol, ainda dispunham do horizonte artificial para mostrar a atitude de nariz para cima. Fora que dispunham do altímetro e do indicador de velocidade vertical para ver que estavam descendo fora de controle, o que levou 228 pessoas à morte.

Basta olhar para este instrumento chamado horizonte artificial para ver a atitude do avião (aircraftspruce.com)
Foi como o erro do piloto que derrubou o Fokker 100 da TAM em 31 de outubro de 1996, que se estatelou numa rua do bairro do Jabaquara logo após decolar do aeroporto de Congonhas. Houve um problema de reversor na corrida de decolagem e em vez de esquecer aquele motor e prosseguir na decolagem com um só motor, do que o avião era plenamente capaz, o piloto tentou resolver o problema e não fez o que deveria ter feito, continuar a subida. Nem o trem de pouso recolheu, o que melhoraria ainda mais a condição de voo.

Mas, o que tem tudo isso a ver com automóvel e comentado num blog de autoentusiastas? Tudo a ver, é o estar nas mãos dos outros. Não me sinto à vontade quando tem alguém dirigindo o veículo no qual sou passageiro, avião inclusive (não tenho medo de avião, ou não teria brevê de piloto).

É essa a razão de eu não gostar de andar de ônibus e nem de táxi. Incomoda-me estar num veículo mal dirigido, me incomoda o cara não parar numa placa de parada obrigatória (sempre que posso, repreendo-o), me incomoda as trocas de marcha nos ônibus que levam uma eternidade (a ponto de muitas vezes ser necessária aceleração interina subindo marcha!).

Os acidentes com ônibus são frequentes, seja simples capotagens ao deixar a estrada, seja colisões frontais com caminhões ou postes. Até mesmo os urbanos são protagonistas de acidentes sérios.

Ônibus bate em poste, cena comum (parana-online.com.br)

Perdemos um amigo jornalista, o Sérgio Ayarroio, quando o microonibus que levava um grupo de Sete Lagoas a Belo Horizonte, capotou, sem motivo aparente. Outro colega, o carioca Ivan de Oliveira, feriu-se seriamente neste acidente. Voltavam de uma visita à Iveco, do grupo Fiat. Sete Lagoas fica na região da Grande Belo Horizonte, como São Bernardo do Campo e São Paulo.

Há exceções, é claro. Um vez o motorista de uma van que nos levou do hotel  Costão do Santinho ao aeroporto de Florianópolis  surpreendeu-me pelo modo como dirigia, principalmente em razão da chuva torrencial Um rapaz bem jovem e de aparência humilde e, entanto, era um mestre ao volante.  Ao desembarcar, fiz questão de parabenizá-lo e por quê.

Uma vez um taxista trocava de marcha mais rápido do numa corrida após a largada, sem a menor necessidade; outro andava colado no carro da frente; outro, só de lanternas à noite; outro, dono da última faixa da esquerda; outro ficava em quarta quando já podia estar em quinta há muito tempo; a maioria se senta mal ao volante; muitos usam pregador para o cinto não apertar; tem de tudo pendurado no espelho interno; e por aí vai. Fora que muitos táxis hoje têm películas escurecedoras nos vidro, nos quais me recuso a andar.
O pior que pode acontecer num táxi: passageira, duas crianças e motorista mortos (clicrbs.com.br)
Certa vez, no Rio, eu e minha mulher pegamos um táxi em Copacabana ao irmos a uma festa de réveillon em São Conrado e apenas 500 metros depois mandei-o parar e saltamos:  motorista completamente bêbado, o carro não andava em linha reta.

Não gosto mesmo de estar nas mãos dos outros. Nada como eu estar no comando.

BS

47 comentários:

  1. Caio Cavalcante28/05/11 16:25

    Também não gosto de pegar táxi. São inúmeras as situações de risco que os taxistas colocam à si e aos outros. Uma das minhas críticas à Lei Seca é ser obrigado a me arriscar por ter bebido um copo de cerveja. Quem pega táxi à noite sabe a quantidade de motoristas alcoolizados ou com muito sono que insistem em rodar.

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  2. Christian Monteiro28/05/11 16:25

    Excelente post, Bob!
    Esclarecedor, limpo, e "linkado" ao nosso tema que são os autos. Ainda que, conhecendo também do assunto aéreo, sei que o vínculo não é pequeno, como alguns pensam.
    E agora lido por alguém que também compartilha da mesma opinião: o que exige direção, eu dirijo!

    CM

    ___________________________________

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  3. Bob, posso estar completamente equivocado mas seu post me fez pensar o seguinte: Será que a automação exagerada das aeronaves atuais, não deixam a tripulação sem saber o que fazer em situações adversas como esta do voo da Air France? Claro que eram pilotos treinados e experientes, mas é tudo tão automático, tão moderno, eficiente, que quando há uma falha,o piloto e co-piloto tem que assumir o controle manualmente, simplesmente não sabem que atitude tomar.

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  4. Olá Bob,

    Sou seu fã e sempre acompanho com entusiasmo suas postagens, porém os comentários sobre o acidente do Fokker 100 da TAM e da Air France, ficaram muito mal colocados. Cabe ressaltar que os pilotos fizeram tudo o que haviam treinado (sendo que o comandante já tinha muita experiência na aeronave), tendo em vista que o defeito que ocasionou a abertura do reverso foi algo tão raro, que nem havia treinamento para tal situação, além deles terem de menos de 20 segundos para tentar retomar o controle da aeronave, numa situação crítica que é a decolagem.
    Por isso, eu acredito que ao contrário do que sua postagem refere, os passageiros daquela aeronave, não "estavam nas mãos" de gente despreparada ou inexperiente.
    Inclusive no voo AF447, avaliarmos que os pilotos simplesmente não aplicaram atitude negativa, tendo em vista que estavam em stall, num momento em que havia discrepâncias entre os indicadores e apesar dos pilotos não sentirem a desaceleração da aeronave, é algo prematuro demais e também não acredito que os passageiros "estavam nas mãos" de gente despreparada.

    Eu também sinto o mesmo desconforto de estar a bordo de um automóvel guiado por pessoas "ruins de roda" e sempre que possível evito. Porém comparar esses tipos de motoristas com experientes aeronautas, somente pelo fato estarem envolvidos em acidentes é algo absurdo.

    Um abraço e parabéns pelo blog!

    Thiago

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  5. Discordo apenas do Legacy, os pilotos do pequeno jato desligaram o tranponder, para iludir os controladores, tiveram má intenção e atitude irresponsável, temos de lembrar que os controladores, alguns despreparados sim, não são preparados tampouco para lidar com más atitudes, levam sempre em consideração que o outro lado age absolutamente dentro das cartilhas, lidam com centenas de desconhecidos por minuto, no caso fatal, ele insistiu em fazer contato com a aeronave e deixou de cuidar dos procedimentos nesse caso, o que poderia levar a uma atitude de cautela fazendo o jato da Gol desviar da trajetória.
    No caso do AF447, concordo parcialmente, há evidências de erro dos pilotos, muito fortes até, mas esta noite fui dormir me perguntando, se você houve 'misleading' dos indicadores de velocidade, naquela situação, todos acharam havia pane geral em todos instrumentos, o que não se confirmou, aí... esqueceram a coisa mais básica na aviação que é abaixar o nariz... Uma tremenda pena.
    Nas mãos dos outros é desconfortável mesmo, o dia deles é o de todos os passageiros.

    MAS

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  6. Bob, a meu ver este seu post muito infeliz, em especial pelo simplismo com que voce tratou varias tragedias aereas. No caso do AF447, voce nao considera possivel que o jato estivesse em condicao de deep stall e que os pilotos nao tenha conseguido baixar o nariz por conta disso? Tambem nao concordo com sua conclusao no caso da colisao do Gol com o Legacy, mas pior de tudo foi culpar os pilotos do F100 da TAM pela queda por uma evidente razao: para nos, sentados numa cadeira em frente ao computador, eh muito facil ser engenheiro de obra feita e apontar o que o comandante deveria ter feito (no caso, subido com uma turbina soh e depois ter retornado a Congonhas). A tripulacao teve poucos segundos para identificar um problema incomum no momento mais critico de qualquer voo. Infelizmente, os pilotos nao perceberam o problema com o reverso; caso tivessem percebido, obviamente teriam desligado essa turbina e tudo nao teria passado de um grande susto. Ou seja, o piloto "nao tentou resolver o problema", pois na verdade ele nao sabia qual era o problema! Adicionalmente, com as duas turbinas a pleno gas e um dos reversos funcionando intermitentemente na hora errada, diferenca alguma faria o trem de pouso estar baixado ou nao.
    No caso do AF447, vou preferir esperar pelo relatorio oficial do BEA a tirar conclusoes tao precipitadas quanto potencialmente injustas.

    Abs, Ricardo Montero

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  7. No caso dos Airbus há sérias críticas sobre o software de gerenciamento do avião. Aqui mesmo, no Brasil, já ocorreram vários "quase acidentes" devido à "paus" em computadores de Airbus. Em alguns casos os pilotos ficam completamente sem ação, passageiros do desespero. A Air France já conhecia o problema dos sensores de velocidade, mas estava fazendo corpo mole por motivos de custos...
    Mesmo tendo muitas horas de treinamento e de vôo, os dois co-pilotos que estava pilotando na hora do acidente não tinha o preparo do comandante que estava morgando, nos conformes do sindicato de aeronautas franceses...
    Fatalidade? Não gosto desta palavra, acho que sempre é possível definir uma causa. Neste eu discordo do Bob, acho sim que os sensores de velocidade tiveram um papel preponderante neste acidente, aliados ao problemático software do Airbus - que permitiu, por exemplo, uma dupla indicação de velocidade e não disparou o alarme de estol (sei lá que estrago mais este software não pode ter causado); some-se a isto o pânico da dupla de co-pilotos, sem a tarimba dos pilotos da antiga de pilotavam "por música" e "com a bunda" - pois hoje em dia existe o tal computador para indicar num display digital o que eles deveriam fazer (isto quando o software de comando permite que algo seja feito) fizeram a pirâmide de ocorrências que levaram à tal fatalidade.
    Lamento pelas mortes, mas estou intrigado com o desenvolvimento deste caso e surpreso pelo esforço despendido para reencontrar estas caixas pretas de cor laranja. O custo desta ação é milhões de vezes mais caro do que seria o custo de substituição dos sabidamente problemáticos sensores de velocidade, já as vidas perdidas não têm preço...
    Saudações
    Alexander Gromow

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  8. Complicado é motorista de van escolar, são os que mais abusam de velocidade, freada abrupta, ultrapassagens arriscadas, enfim, tudo o que uma van escolar deveria evitar.
    Esse ano mesmo, teve um acidente terrível com ônibus aqui na minha cidade(Sta. Bárbara d' Oeste), em que ocorreu algumas mortes no ocorrido, e no meu ponto de vista, faltou perícia do motorista(que na verdade era só manobrista de garagem e sem experiência de cargo), e competência, ou excesso de irresponsabilidade da empresa VIBA, onde faltou com a manutenção adequada do carro..´
    Realmente, é de se pensar "n" vezes antes de pegar um ônibus, taxi, porém infelizmente nem todos tem a opção de escolher se querem conduzir ou ser conduzido.

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  9. A foto com o C4-Pallas (clicrbs)não se refere a um táxi, mas a um veículo particular em que morreram duas senhoras atingidas frontalmente por uma D-20, que cruzou de uma pista a outra na rodovia Tabaí-Canoas-RS, numa noite de intensa chuva. Foi veiculado que a D-20 estaria a 140 km/h. Um dos ocupantes (3) da D-20também faleceu.

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  10. A foto com o C4-Pallas (clicrbs)não se refere a um táxi, mas a um veículo particular em que morreram duas senhoras atingidas frontalmente por uma D-20, que cruzou de uma pista a outra na rodovia Tabaí-Canoas-RS, numa noite de intensa chuva. Foi veiculado que a D-20 estaria a 140 km/h. Um dos ocupantes (3) da D-20também faleceu.

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  11. Luiz Dranger28/05/11 19:00

    Ótimo post Bob. Cressci ouvindo histórias de aviação já que um grande amigo do meu pai que frequentava a minha casa era um comandante com mais de 38.000 horas de vôo além de corredor de automóveis. Nas pistas ele pilotava uma Cisitalia e em aviões vôou tudo desde os DC3,4, 6, e 7, além dos Constellations da Real edepois jatos da Transbrasil antes de se aposentar.
    Creio que a questão "custos" seja predominante hoje, inclusive no treinamento prático em simuladores, que dizem ser 100% fiéis em relação ao vôo propriamente dito, porém tenho as minhas dúvidas. Também o fato do número de computadores do Airbus e suas ações, quem sabe possam comprometer a pilotagem manual. Lá sei, mas concordo com voce no caso do AF447, porém tenho as minhas dúvidas no caso do Fokker 100 da TAM. Tudo foi muito rápido e provavelmente os pilotos nem tiveram tempo de perceber que o reverso havia sido acionado.
    Abração
    Luiz

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  12. Fico perguntando na minha ignorância aeronáutica como poderia um avião entrar em stal, ainda que procurassem subir acima das núvens para evitar turbulência, estando, portanto com o bico da aeronave em inclinação (a velocidade diminui, logicamente), manches a 70/80% e cerca de 980 km/h ?

    Se alguém me esclarecer, agradeço.

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  13. Alexander, o comandante "morgar"- ou melhor, desacansar - quando um voo transcontinental em altitude de cruzeiro eh procedimento padrao. Por sinal, esta fase do voo em que ocorreu o acidente do AF447 eh de tedio quase absoluto na cabine. Por certo o comandante voltaria a cabine antes do inicio dos procedimentos de descida e pouso.

    Em suma, o escandalo que alguns setores da imprensa fizeram com a divulgacao de que o comandante nao estava na cabine apenas demonstra o baixo nivel de conhecimento dos jornalistas no que toca a aviacao.

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  14. Bob, e os taxistas londrinos? Eles precisam estudar 3 anos para passar na prova, e memorizar dezenas de trajetos na memória, senão não conseguem a licença.

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  15. Lendo o relatório divulgado sobre o acidente do AF447 também tirei a mesma conclusão do Bob. Porém acho que eles fizeram isto mais por falta de informações do que qualquer outra coisa.

    Eu não gosto de andar como carona nunca. O único motorista que me deixa confortável é meu pai.

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  16. Quanto aos acidentes aéreos não posso comentar, "stall" pra mim é manobra de skate, agora falando em taxistas posso dizer duas coisas...

    Os taxistas argentinos acham que são pilotos e em São Paulo evitem a Paulista Radio Taxi, empresa de péssima categoria!

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  17. Kantynho
    Esses são absoluta exceção. Já usei e dirigem como se deve.

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  18. lccnunez
    Concordo, a automação está exagerada e leva a situações como a que você diz.

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  19. ThiagoPM
    Lembre-se que o Fokker de TAM bateu de trem baixado e não estolou. O piloto se esqueceu do que mais tinha que fazer naquele momento: continuar a subida, o avião já estava em voo. Quanto ao AF, estolar com potência a partir de reto e horizontal é muito para a minha cabeça.

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  20. Strassen
    O controlador tinha que ter visto duas aeronaves em rota de colisão. Não é favor dele, é obrigação. O fato de estar com o transponder desligado, independente de ter sido intencional ou não, nào exime o controlador de culpa pelo acidente.
    Já os pilotos do AF tinham altímetro, horizonte artificial e potência. Estolar tendo esses três recursos é inadmissível.

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  21. Ricardo Montero,
    Não acho nada infeliz esse post, desculpe. Estou é muito indignado, isso sim, foram 228 vidas perdidas. Nada indica estarem em deep stall, nem dados, nem voz. Fokker 100: todo piloto recebe treinamento para decolagem monomotor, pane de um na decolagem. Quando o reverso abriu o manete foi para idle, e tentaram acho que duas vezes atacar de novo (parece que até o cabo se partiu numa tentativa). Se já tinham passado a V1 era seguir mono, tirar do chão, recolher trem e ganhar altura. Eles bateram (não estolaram) de trem baixado. Legacy x Gol: é obrigação de um controlador avisar quando dois aviões estão em rumo de colisão. Para isso é preciso ficar atento à tela do radar, o que certamente não aconteceu. Havia tempo de sobra para avisar os dois.

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  22. Fernando Alneizi
    De fato, nem todos têm chance de escolher entre levar e ser levado. Mas o fato é que eu não admito um veículo de transporte coletivo se acidentar. É ser muito ruim de roda.

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  23. Falando em deixar a vida nas mãos dos outros... Um tanto off-topic, mas vc assistiria um rally numa curva do percurso?

    http://www.youtube.com/watch?v=fMuFnaKCuaQ&feature=related

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  24. Mendonça,
    Assim estava na legenda da foto, táxi. De qualquer maneira, obrigado pela informação, compartilhada com os leitores.

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  25. Luiz Dranger,
    Lembre-se, o Fokker não estolou, apenas bateu, e de trem baixado. Tinha potência na mão para prosseguir na subida.

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  26. Mendonça
    O gravador de dados é claro, o avião foi perdendo velocidade até estolar e nessa atitude, nariz para cima, desceu a 10.800 pés por minuto, como um tijolo. O altímetro, o climb e o horizonte artificial estavam funcionando. Estol é uma das primeira manobras que se aprende no curso de pilotagem. Não saber identificá-lo tolheu a vida de 228 pessoas.

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  27. "Tinha potência na mão para prosseguir na subida."

    foi birra do piloto, maldito motor

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  28. Falha minha. Uma correção : Onde escrevi manche, entenda-se "manetes" de potência de motores.

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  29. Bob,
    Com transponder desligado, as leituras de altura da aeronave tornam-se imprecisas, foi burrada insistir em contato? Sim, deixou procedimento em segundo
    plano e raciocínio em terceiro, mas houve ma intenção dos pilotos do Legacy, essa culpa pode ser dividida entre as partes, difícil eh juízo do peso de cada lado.
    Do AF447, não estou defendendo ninguém, mas penso a tripulação entrou em Parafuso tentando entender o que acontecia, esqueceu de olhar o básico em tempo, três minutos e meio quebrando a cabeça eh muiiiiito tempo, uma eternidade.
    Do Fokker, sim quebraram o cabo de aço forcando o comando da turbina para dar potência maxima com reverso aberto, assim que conseguiram, foi o que pôs o avião no dorso e o derrubou.
    A lição sempre eh siga procedimento, não haverah tempo hábil para diagnosticar anomalia por completo...

    MAS

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  30. Caramba, não imaginava que o acidente do AF foi por causa de tanta estupidez. Acho que até eu perceberia uma situação dessas - mesmo em simuladores de vôo, onde o cara não tem feedback físico, quando dá caca no avião dá pra se virar bem - instrumentos, pra quê te quero. (simuladores decentes, diga-se de passagem).

    E o caso do foker 100 também, informações novas pra mim... os pilotos chegaram até a jogar gasolina fora!!!

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  31. Tá tudo muito estranho nessa caso do voo 447.
    No caso culpam a tripulação de terem tomados procedimentos errados e que essa foi a causa do acidente.
    No entanto, e se bem me lembro, os Airbus possuem um sistema de proteção de envelope de voo, em que , caso a tripulação tome alguma atitude que possa comprometer a segurança do avião, os computadores de voo entram em ação para comandar eles mesmos a aeronave.
    Da mesma forma, no caso de informações contraditorias por falhas dos sensores Pitot, o ADIRU avisa aos computadores de bordo e os mesmo assumem também o controle, de modo a tomar a melhor medida para corrigir alguma manobra errada.
    BOB, voce pode falar melhor do que eu, mas quem conhece os Airbus sabe que trata-se de aeronave com comandos completamente diferentes de qualquer avião, e que, em razão disso, pode ocasionar confusão em situações de inesperadas como essa!!!
    ABS

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  32. Aqui no Rio está sendo cada vez mais assustador andar de ônibus... Na Avenida Brasil, não sei o que está acontecendo, mas parece que virou moda acertar as passarelas! E, a imprudência vem imperando mesmo nos ônibus urbanos, já que alguns motoristas não devem saber o que é centro de gravidade e fazem curvas rapidamente, sacodindo o coletivo (as vezes lotado) de um lado para o outro. Ainda bem que a maioria das empresas proibiu a instalação de capas de volante; já uma daquelas girar em falso no meio de uma curva e não foi nada bonito. E dirigir dando trancos na mudança das marças parece ser praxe entre os rodoviários...
    Não tenho estado com "nervos" para esse tipo de "emoção", já até desci do ônibus antes da minha parada pelo fato do motista dirigir perogosamente e, diga-se de passagem, com as pernas trêmulas...
    Me lembro de apenas um bom motorista de ônibus, era o do ônibus que eu pegava para vir da pós, na Ilha do Governador. Ele passava marchas no tempo, sem o mínimo arranhão, contornava as curvas da saída da Ilha (ponte velha) com maestria e sabia andar rápido passando segurança.

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  33. Faltou dizer que a indicação de motores acelerados no airbus não necessariamente refletia a realidade, apenas que os pilotos assim o fizeram. Como ocoreu em pelo menos duas outras oportunidades reportadas - que resultaram em acidente também - o airbus tem "vontade própria" e os motores podem não ter acelerado o que os pilotos assim colocaram nos manetes.
    Enfim é fácil para nós, na frente de um computador, julgar a atitude de pessoas que em poucos minutos viram tudo virar o caos e que - de uma forma ou de outra, usando os procedimentos de treinamento ou não - lutaram por suas vidas...ainda mais quando o fabricante do avião, a cia aérea e o fabricantes dos sensores de velocidade tem participação acionária em quem está a cargo da investigação.

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  34. Só no caso do TAM 402, esqueceram de relatar - conforme consta no relatório oficial do acidente - que no momento de troca da tripulação, a anterior informou que o sistema de controle automático de aceleração dos motores ( auto throttle ) estava aparentemente com um pequeno problema - o que na época pelo regulamento não impedia o avião de voar. Isso, aliado a falta de treinamento na situação que ocorreu, aliado ao pouquissimo tempo que eles tiveram, aliado a raridade do problema, fez com que os pilotos acelerassem o motor que estava em reverso - e que foi desacelerado automaticamente por proteção - por entenderem que o problema era no auto throttle. Inclusive na gravação de voz é bem claro quando o co piloto fala: é a falha no auto throttle.
    Mas enfim, é fácil a nós de um computador, julgar pessoas que tiveram poucos segundos e lutaram por suas vidas.

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  35. Só mais um detalhe: os instrumentos altímetro, indicador de velocidade no ar e o indicador de velocidade vertical, dependem do tubos de pitot operacionais para que funcionem - não é somente a velocidade, como foi relatado.
    Em caso de pane nesses, só restava avaliar os ouvidos - como Bob Sharp disse - para ver se o avião estava caindo ou não, pois o GPS pelas procedimentos de vôo não pode ser referência de altitude.
    Como eles estavam em noite escura sob o mar, imaginem a dificuldade em contornam uma situaçao inédita, sem instrumentos e com dezenas (eu disse dezenas) de indicativos de alarmes disparados na cabine. Tiveram pouco menos de cinco minutos para reverter isso.

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  36. Com tudo isto, e vc ainda deixa o Araken dirigir o Galaxie até lá não-sei-onde.

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  37. Alexei Silveira29/05/11 12:25

    Columbia, Challenger, Airbus, Mirage véio, num tem Araken que só esbarre e ainda dê remendo........

    Pergunta: prá que voar num Airbus se existe os Boeing?

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  38. Bob,
    Poderia comentar mais sobre o jovem motorista que lhe levou à dar-lhe os parabéns?

    Geralmente falamos dos maus, mas acho que valeria um post sobre os melhores exemplos.

    - Osmar Fipi

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  39. Osmar Fipi
    Não há muito mais o que comentar. O rapaz dirigia bem, suave, observando as regras, ultrapassava e voltava logo para a faixa direita, usava o câmbio corretamente, não ficava reduzindo para ter freio-motor. Naquelas condições, faróis baixos ligados, enfim, perfeito.Foi mesmo uma agradável surpresa. Há muitos anos peguei um ônibus e, do mesmo jeito, o sujeito, já de mais idade, dirigia soberbamente. Inclusive, parava o veículo nos pontos junto ao meio-fio, em todos.

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  40. Julio Câmara
    O fato de se estarmos sentados a um computador não impede fazermos análises sobre qualquer assunto. Ou será que você acha que ao deduzirmos alguma coisa devemos ficar quietos? Li hoje o relatório do BEA - Escritório de Estudos e Análises e o único problema do Airbus foi a perda dos airspeeds e o desligamento do piloto automático. Tudo o que era necessário era manter o voo reto e horizontal e havia instrumentos e potência necessários para isso, confome escrevi. Os pilotos levaram o avião ao estol sem que houvesse razão alguma para tanto.

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  41. O Bob Sharp e a revista Veja são os donos da razão!

    Não devemos discutir, e sim abandonar tipos assim.

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  42. Espero que o Araken não seja piloto de avião...
    No acidente do Pallas, o motorista assassino da D20 era um ex-piloto de automobilismo gaúcho dos anos 70.

    McQueen

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  43. Bob, dúvidas de um leigo:

    1- Esse medidor de velocidade é único, não tem outro em redundância?

    2- Por que levantaram o nariz do avião?

    3- Quando perceberam que o avião estava descendo muito rápido, por que não aceleraram os motores?

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  44. Folha de hoje: Famílias de vítimas do voo 447 propõem paralisação de aviões A330

    Link:
    http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/924239-familias-de-vitimas-do-voo-447-propoem-paralisacao-de-avioes-a330.shtml

    Trecho:
    O pedido, feito pelos advogados das famílias, é baseado na opinião do especialista Gerhard Hüttig, professor do Instituto de Aeronáutica e Astronáutica da Universidade Técnica de Berlim, segundo o qual uma falha no programa do sistema de controle de voo automático do A330 --especificamente relacionada ao flap estabilizador vital no rabo do avião-- impossibilitou os pilotos do voo 447 de recuperar o controle do avião.
    Em entrevista à revista alemã Der Spiegel, Hüttig afirmou ter repetido o acidente da Air France em um simulador de voo e observado uma estranha anomalia na reação do avião quando em estol (perda de sustentação).
    Segundo ele, o estabilizador horizontal de compensação (THS) --flap essencial para manter o avião nivelado-- ajustou-se automaticamente para empurrar o nariz do avião para cima.

    Muita água vai rolar debaixo da ponte antes de qualquer conclusão definitiva. Por isso, prefiro esperar do que cometer julgamentos apressados.

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  45. Não é novidade que o airbus costuma adquirir vida própria em algumas situações, especialmente quando em emergências.

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  46. Acho que a ponta do iceberg começa a aparecer...
    Vi uma reportagem na Globo falando sobre o "bug" do famigerado programa do Airbus que colocou os estabilizadores de cauda travados em posição de subida - causando o stall do avião, impedindo qualquer ação dos pilotos (in charge) naqueles momentos.
    Como eu disse em meu comentário anterior o problema pode estar no sistema de gerenciamento automático do Airbus e agora esta possibilidade foi endossada por um estudo de um professor de Berlin.

    Concordo plenamente com TODOS os comentários do Júlio Câmara.

    E ao "Homen-Baile" informo que eu disse que o comandante estava morgando nos conformes do sindicato de aviadores francês. Sei muito bem que é praxe comandantes tirarem sonecas e até dormir mesmo, tanto que alguns aviões da Lufthansa tem "mogodrómos" - cabines fechadas para a tripulação dormir. Tudo isto não ilide o fato que eu descrevi, que o comandante tinha mais expertise que os co-pilotos "in charge" do fatídico vôo da Air-France...
    Saudações
    Alexander

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  47. Me desculpem os termos, mas quase todos que vivem do trânsito são quase sempre péssimos no que fazem, e fica complicado até saber quem é o pior neste mar de lama!

    Motoboys: não preciso nem comentar. cometem todos os tipos possíveis de irregularidades, ainda bem que estão em veículos leves e frágeis, assim em um acidente são eles quem levam a pior!

    Motoristas de taxi: não usam a seta, não sabem trocar marcha, não param em placa de "pare", jogam o carro na frente das pessoas pra darem uma de "espertos" ao usar a faixa de ônibus

    Motoristas de Ônibus e Caminhões: mesmo não vindo absolutamente ninguém atrás de você, jogam o carro na sua frente, sem dar seta, para ultrapassar um outro caminhão que está 1 km/h mais lento.

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