11 de maio de 2011

TRÂNSITO: O JOGO DO CAOS



Antes de começarmos, gostaria de dizer que este é um post diferente, porque é participativo, onde você, caro leitor, vai poder acompanhar, experimentar, tomar decisões, observar resultados, e, acima de tudo, compartilhar o que percebeu e o que aprendeu com outros leitores para então ter uma posição mais definida sobre as decisões burocráticas que norteiam nosso trânsito.

A Prefeitura de São Paulo vem desde o ano passado promovendo uma padronização de velocidades dos principais corredores de trânsito da cidade. Ano passado foi a vez da Avenida 23 de Maio, que teve sua velocidade reduzida de 80 km/h para 70 km/h, e agora rebaixaram as velocidades das avenidas Santos-Dumont, Tiradentes e passagem sob o Vale do Anhangabaú de 70 para 60 km/h.

Afirmam de peito estufado que reduzindo em “X” km/h há uma redução em “Y” %, a distância entre eles é reduzida, haverá mais carros pelo mesmo espaço, e conseqüentemente reduz-se os congestionamentos.

Este é justamente o tipo de pensamento que aprendi a tomar o máximo de cuidado. A falha deste tipo de pensamento está justamente no raciocínio linear, de causa e efeito diretos, imediatistas, sobre uma coisa que não é linear, mas tipicamente caótica, na melhor definição matemática do termo.


Sistemas caóticos funcionam através de regras simples e realimentadas (o resultado de um determinado instante influencia o resultado do instante seguinte), porém são completamente imprevisíveis. Por outro lado, apesar de imprevisíveis, eles oferecem padrões e estruturas bem definidos.

Um exemplo clássico de sistema caótico é o clima. Qualquer meteorologista sabe o quanto é difícil ter uma boa previsão do tempo para depois de amanhã, causado pela sua imprevisibilidade. Entretanto, pelo padrão de comportamento do sistema climático, é possível dizer com boa margem de acerto se o próximo ano será mais ou menos chuvoso em uma dada região.

Estranho? Certamente. Mas os sistemas caóticos são assim mesmo.

Para aprendermos mais sobre a natureza caótica do trânsito, precisamos primeiro entender a sutil relação que existe entre carros dentro de uma via. E nada melhor para aprendermos essa relação do que “darmos uma volta” de carona no Williams de Nigel Mansell na primeira volta do GP de Mônaco de 1992:



Nesta volta, Mansell apenas segue logo atrás de seu companheiro de equipe, Ricardo Patrese. Depois de dada a largada, reparamos que o Mansell se aproxima do Patrese nas frenagens antes das curvas, para vê-lo distanciar-se nas acelerações após cada curva.

Embora os dois possam andar exatamente no mesmo tempo de volta, a distância entre eles é muito diferente em cada ponto do circuito, porém, sob o mesmo ritmo, a diferença de tempo entre eles para passar no mesmo ponto seja constante.

Vamos lembrar um pouco de cinemática. Velocidade nada mais é que o tanto que varia a posição de objeto num determinado intervalo de tempo. E aceleração é a variação da velocidade no mesmo intervalo de tempo.

Vamos imaginar dois carros parados lado a lado numa pista reta. Em um determinado instante, o primeiro carro parte com aceleração constante. Este carro irá ganhar velocidade linearmente, porém sua posição na pista irá variar proporcional ao quadrado do tempo. Até este instante, a distância entre os carros também varia com o quadrado do tempo.

Passado um segundo, o segundo carro parte exatamente nas mesmas condições. Entre os dois carros, no entanto, a diferença de velocidade é constante, e a distância entre eles varia linearmente com o tempo. O motorista do segundo carro vê o primeiro se afastando dele, exatamente como o Mansell viu o Patrese nas reacelerações de saída de curva.

Se o primeiro carro atinge uma velocidade limite e para de acelerar enquanto o de trás mantém sua aceleração, o segundo carro percebe que a distância para o primeiro numa razão que é proporcional ao quadrado do tempo. Se o segundo carro parar de acelerar no mesmo ponto, a distância entre eles permanecerá constante, mas se ele permanecer acelerando após esse ponto verá essa distância ser reduzida mais e mais rápido a cada instante.

Nas frenagens, o efeito é exatamente o oposto, e o motorista do segundo carro vê o primeiro se aproximando. É a situação que o Mansell percebe que o Patrese se aproxima nas frenagens antes da curva.

Até aqui é fácil de entender. Mais difícil é perceber que a distância entre Mansell e Patrese não é arbitrária.

Se imaginarmos que o Patrese freia em um determinado ponto da pista e desacelera até parar, irá parar a uma determinada distância daquele ponto. Se Mansell tentar copiar o que o Patrese fez e iniciar uma frenagem de mesma intensidade iniciada exatamente no mesmo ponto, ele irá parar exatamente no mesmo ponto em que está o Patrese. Aí teremos uma colisão entre os dois Williams.

Para evitar a colisão, Mansell tem duas escolhas básicas. Ele pode frear no mesmo ponto que o Patrese, mas mais vigorosamente para não colidir, ou antecipa a frenagem para parar totalmente mantendo uma distância mínima de segurança. Ou então, uma condição que misture as outras duas.

Se após a parada, Patrese reacelerar o carro, Mansell teria de iniciar sua reaceleração precisamente coordenado com ele para manter a distância. Se Mansell atrasar para reacelerar, o que é natural, verá Patrese se distanciando continuamente.

Se refizermos estes mesmos cálculos em condições mais gerais, veremos que estas relações entre dois carros seguidos numa pista ocorrem mesmo que o carro da frente não pare totalmente.

Como nosso amigo BS bem pode atestar, pilotar voltas e mais voltas “colado” no carro da frente na tentativa de ultrapassá-lo é difícil e desgastante para o piloto e para o carro.

Para motoristas normais, ao se relacionar com os outros veículos numa mesma via, estes fenômenos também ocorrem, e o modo de dirigir de forma segura é manter uma distância mínima a baixa velocidade e uma distância medida em tempo nas velocidades mais altas. Esta é a velha regra dos dois segundos do carro da frente quando se dirige em estrada.


Numa via há uma relação de mão dupla entre a velocidade do fluxo e a distância entre os carros. Considerando que os motoristas escolham instintivamente valores médios de distância segura, quanto maior a velocidade, maior a distância, e quanto menor a distância, menor a velocidade.

Numa via onde o fluxo de tráfego aumenta, o espaço entre os carros diminui.  Enquanto houver distância igual ou superior à que o motorista se considerar seguro, ele dirigirá sem se sentir pressionado, porém, quando a ocupação do espaço da via for tal que a distância mínima de segurança sob velocidade regulamentar não pode ser obedecida, instintivamente o motorista passa a andar mais devagar, compatibilizando a velocidade com a distância segura ideal para aquela situação.

Esta condição é dinâmica, e varia de instante a instante, de situação para situação, e para piorar, a relação entre velocidade do fluxo e distância entre carros representa um fator de realimentação positiva, e sistemas com realimentação positiva tendem à instabilidade.

Sobre sistemas realimentados e sua estabilidade, já mencionei algo aqui.

Sistemas caóticos, fortemente realimentados, são sistemas reativos, ou seja, eles respondem contra a ação que fazemos sobre eles, e são tão mais instáveis quanto mais forte for a resposta.

É por esta razão que relações de causa e efeito não são diretas como se pode imaginar usando um pensamento linear. Em muitos sistemas, a resposta pode ser a contrária à desejada.

Sem um bom conhecimento do comportamento dinâmico da via, uma redução de velocidade permitida pode até ajudar em algumas situações, mas pode acelerar ou agravar as condições do tráfego em outras, talvez na maioria delas.

É isso que torna o raciocínio imediatista dos especialistas da Prefeitura tão arriscado.

Voltemos às nossas experiências hipotéticas.

Numa via, os carros seguem à velocidade constante, e a distância segura entre eles é a limite para aquela velocidade. Os motoristas estão dirigindo no limite da ausência de pressão. Ocorre um pequeno imprevisto, e o motorista de um carro reduz levemente a velocidade. O motorista de trás vinha no limite da distância segura e de repente percebe que essa distância foi reduzida. Como ele possui um tempo de percepção mais um tempo de reação, ele só conseguirá começar a desacelerar um certo tempo após o carro da frente desacelerar, e irá reagir com a distância de segurança já reduzida. Para compatibilizar a distância segura com a velocidade, ou mesmo no caso limite de evitar uma colisão, este motorista precisa desacelerar um pouco mais do que o carro da frente, atinge uma velocidade inferior para recuperar a distância de segurança perdida, e isso ocorrerá num ponto atrás daquele de desaceleração do carro da frente. Este processo irá se repetir consecutivamente com os carros de trás.
O resultado é uma onda de tráfego mais lento e comprimido que se propaga no sentido inverso ao do fluxo. É o que podemos chamar de “onda de parada fantasma”.

Dependendo de uma série de fatores, esta onda pode se dissipar e o tráfego voltar a um regime contínuo (caso de um sistema estável), ou pode instabilizar naturalmente até gerar a parada total dos veículos. No sistema em estabilidade crítica, os carros podem circular em regime regular por um tempo indefinido, mas qualquer mínima perturbação leva o fluxo à instabilidade e ao colapso do congestionamento.

Um experimento real sobre este comportamento foi feito pela Universidade de Nagoya, usando uma pista circular simples, e geração de ondas de parada fantasma é bem nítida:



Vamos imaginar agora que uma via possua duas faixas de trânsito igualmente em fluxo crítico, como no exemplo anterior.

Em um instante, há uma perturbação numa das faixas e forma-se a onda de parada fantasma. Se um motorista mais apressado se sentir prejudicado pela onda e decidir trocar de faixa para escapar do tráfego lento à sua frente, ele entrará nesta faixa mais lento que os carros que já estavam nesta faixa, causando uma perturbação e a propagação de uma onda idêntica à da sua faixa original.

Quando o tráfego desloca-se em condição crítica, os motoristas, ao trocarem de faixa para evitarem as ondas de parada fantasma, não só transmitem essa onda na outra faixa, como ambas as ondas irão se propagar em paralelo (ou, melhor dizendo, em fase). O resultado é um trânsito pior para todos.

Existem estudos com mais de 20 anos, tanto por medições reais como em simulações por computador, que evidenciam que ficar trocando de faixa é danoso para o tráfego como um todo.

Nestes estudos ficou evidente que se não houver alguma assimetria no trânsito entre as faixas da via (obras, acidentes etc.), mudar de faixa é inócuo como forma de andar mais depressa. Uma faixa pode estar se movendo mais rapidamente agora, mas daqui a pouco as outras avançarão o mesmo tanto.

Já comprovei pessoalmente este fato. Costumo verificar que carros estão ao meu lado no começo do congestionamento, e não troco de faixa. Quilômetros à frente, sempre verifico que os mesmos carros continuam por perto.

Portanto, trocar de faixa não só é geralmente inútil como técnica para ganhar tempo, como perturba e piora ainda mais as condições já ruins de tráfego, bem como aumenta a ansiedade e o nervosismo de todos os motoristas. Essa manobra deve ser realizada apenas quando ela realmente for necessária.

Bom, agora chegamos na parte apetitosa deste post. Vamos arregaçar as mangas e tentar gerenciar um tráfego simulado.

Para tal, vamos usar um simulador on-line disponível neste endereço:

Ele foi feito exatamente para responder algumas questões que fazem parte deste post.

Neste simulador temos sistemas de pista dupla, povoado por carros (quadrados vermelhos) e caminhões (retângulos pretos), com diferentes padrões de velocidade, e uma boa variedade de parâmetros de simulação que podem ser alterados livremente, mesmo com a simulação em pleno funcionamento.

Há também um botão para introduzir perturbações no fluxo do trânsito, afetando a velocidade de um dos veículos que roda pela pista. Este botão serve para testarmos a estabilidade do sistema a perturbações, fazendo um dos veículos simulados desacelerar ou trocar de faixa.

Há 5 cenários disponíveis:
- Estrada circular;
- Entrada em rampa de acesso;
- Pista fechada;
- Subida;
- Semáforo.

À exceção da primeira, que implementa uma pista circular, as demais implementam diferentes tipos de perturbação do fluxo num circuito em “U”.

Para este post irei focar apenas os cenários de estrada circular e de pista fechada e agindo apenas sobre alguns poucos parâmetros, mas o leitor pode se sentir à vontade para explorar os demais cenários e parâmetros.

Já alerto que alguns valores que eu mencionar aqui poderão ser um pouco diferentes em outros computadores, por diferenças de desempenho.

Vamos começar pelo cenário de pista circular, que simula o experimento de Nagoya, porém usando um circuito de pista dupla. Este cenário explora um fator importante, de densidade de tráfego, expresso em número de veículos/km/faixa.


Para este cenário em específico, há alguns valores notáveis de densidade de tráfego, que apresentam diferentes comportamentos do fluxo:
- Para densidades menores que 8 veículos/km/via, o tráfego está livre. Raros casos de filas de carros presos atrás de caminhões mais lentos;
- Para densidades de 8 até 15 veículos/km/via, as filas de carros se tornam mais frequentes, mas o tráfego no geral ainda é bom;
- De 15 até 25 veículos/km/via, o tráfego se mostra mais denso, porém sem congestionamentos. Filas de carros se formam, limitadas pela velocidade dos caminhões à sua frente.
- De 25 a 50 veículos/km/via, o tráfego inicialmente homogêneo começa a demonstrar instabilidades, e pequenas perturbações no fluxo desenvolvem uma ou mais ondas de parada fantasma (sem motivo aparente de estrangulamento). Estes pontos de parada fantasma surgem de um comportamento emergente do sistema, e criam uma onda que se propaga no sentido contrário ao do movimento dos carros;
- Acima de 50 veículos/km/via, várias regiões apresentam parada total, separadas por regiões onde os veículos conseguem circular em velocidade limitada.

Este comportamento surge da não linearidade com que os carros variam a distância entre eles, acelerando e freando. Quando a densidade do fluxo é tal que os veículos não conseguem prosseguir mantendo a distância mínima segura para a velocidade estipulada, estes veículos passam a andar em velocidade reduzida, freando e acelerando e variando essa distância de forma não linear. É a origem da onda de parada fantasma.

Outro fenômeno visível na simulação é a troca de faixa. Como já vimos, ao trocar de faixa, um veículo transfere para a outra faixa a onda de parada fantasma, e a nova onda se encontra praticamente em fase com a onda original.

Ainda na simulação de estrada circular, vamos fazer outra experiência. Ajuste o parâmetro de densidade média para 40 veículos/km/pista e mantenha o número de caminhões em 0% e a velocidade desejada em 120 km/h. Deixe a simulação correr até formar a onda de parada fantasma.

Com a onda bem formada e estabilizada, reduza a velocidade desejada para 25 km/h e observe. A onda estável se dissipa rapidamente. A redução de velocidade trás o sistema para a estabilidade.


Com o sistema novamente estável, aumente aos poucos a velocidade até 30 km/h. O sistema ainda apresentará estabilidade. Clique no botão “Causar Perturbação!” e observe. Um veículo (marcado em laranja) irá desacelerar, causando uma onda de parada fantasma. Deixe a simulação correndo, e verá que a onda aos poucos se dissipa. O sistema continua estável, porém dissipa a onda mais lentamente. O sistema está respondendo mais rápido, porém está mais perto da instabilidade.

Volte a velocidade desejada para 25 km/h e deixe o sistema estabilizar novamente. Novamente estável, suba lentamente a velocidade para 40 km/h e cause uma perturbação. Nesta condição cria-se uma perturbação que não cresce, mas também não se dissipa. O sistema está em estabilidade crítica. É o máximo que este sistema suporta de velocidade com esta intensidade de tráfego. Acima disso, o sistema fica instável.

Vamos a mais um experimento.
Recarregue a página, iniciando a simulação de estrada circular e antes que o tráfego congestione, mude o “intervalo de tempo” para 0,3 segundos e a “distância S1” para 0 metros. Agora observe. Antes, este sistema era instável, congestionando a partir de uma dada velocidade inicial. Com a redução destes dois parâmetros ao mínimo, não só o sistema permanece estável, como o consegue fazê-lo em maior velocidade.


Os parâmetros de “intervalo de tempo” e “distância S1” controlam as distâncias mínimas aceitáveis pelos motoristas para os veículos que seguem à sua frente. Ao reduzirmos estes parâmetros, diminuímos o espaço total que cada carro ocupa na via, espaço este que depende da distância de segurança mais o comprimento do veículo. Com o espaço de segurança reduzido, os carros se vêem mais livres para andar mais depressa.

Ao diminuir o espaço ocupado por cada carro, melhoramos a granulidade do fluxo, reduzindo a tensão entre veículos, e este passa a fluir melhor.

Vemos aqui que o sistema tem sua estabilidade dependente da velocidade imposta aos carros, e que controlá-la é um meio eficiente de dissipar congestionamentos e recuperar a fluidez do tráfego.

Também vemos que melhorar a granulidade do fluxo reduz o “atrito” entre os veículos em fluxo pesado, melhorando a fluidez.

Porém, não sejamos apressados em nossas conclusões. Na próxima simulação introduziremos novas variáveis.

No cenário de pista fechada, há um obstáculo em uma das faixas. Experimente iniciar o experimento, mantendo o “limite de velocidade” em 80 km/h. Isso mantém carros e caminhões na mesma velocidade.


A esta velocidade, carros e caminhões circulando pela pista interna tem tempo e distância para perceber a obstrução e trocar de faixa para não ficar preso nela. Este sistema só desestabiliza para um congestionamento por perturbações externas, e não pela obstrução em si.

Agora, aumente o “limite de velocidade” para 120 km/h. Com este ajuste, os caminhões continuam obedecendo os 80 km/h, mas os carros já passam a andar no limite superior de velocidade. A falta de sincronismo entre os diferentes veículos do fluxo logo prende alguns veículos na faixa bloqueada, e que são obrigados a parar.

Quando observam uma oportunidade, estes carros presos mudam de faixa a baixa velocidade e iniciam a aceleração. Os carros vindos em alta velocidade na faixa aberta são obrigados a frear para não colidir com estes carros lentos, iniciando uma onda de parada fantasma ou até mesmo um congestionamento completo que termina junto ao obstáculo.


Aos olhos desatentos, aqui parece haver um contrassenso. Aumentando a velocidade dos automóveis aparentemente aumenta-se a capacidade de fluxo da via, mas o aumento da velocidade causa a instabilidade do fluxo até uma parada.

Por outro lado, vimos nas simulações anteriores que o aumento da velocidade num sistema com tráfego pesado leva o sistema à instabilidade. O que vemos nesta simulação, embora pareça concordar com os resultados da outra simulação, apenas evidencia outro fenômeno.

Agora vamos tentar exatamente o contrário. Vamos reiniciar a simulação recarregando a página e escolhendo novamente a opção de “pista fechada”, porém reduzindo o “limite de velocidade” para 40 km/h. A alteração na velocidade permitida afeta apenas os carros, pois os caminhões continuam a 80 km/h.


Como da outra vez, a diferença entre velocidades de carros e caminhões voltam a prender veículos na faixa obstruída, reiniciando o estrangulamento do tráfego a partir do obstáculo.

Aqui aparentemente o sistema se comporta ao contrário da simulação com estrada circular. Lá a simulação se mostrava tão mais estável quanto menor a velocidade, enquanto aqui temos instabilidade tanto aumentando como reduzindo velocidades.

Há um fator extra que explica essa diferença. Na simulação em pista circular usamos apenas carros, enquanto aqui usamos uma mistura de carros e caminhões, com características dinâmicas distintas. O fluxo mais heterogêneo da segunda simulação deixa-o com comportamento menos linear e mais propenso às instabilidades. Já um fluxo melhor comportado se obtém com elementos mais homogêneos.

Fluxos onde elementos que tenham tamanhos diferentes, que se movam a velocidades diferentes, que mantenham distâncias diferentes, ou qualquer outro tipo de assimetria, conduzem à instabilidade.

Esta é uma má notícia para os apressados de plantão. Motoristas que aceleram fortemente na saída de semáforos em meio a um trânsito pesado não contribuem para um trânsito melhor, como se pode pensar. Na verdade só pioram ainda mais as condições do tráfego.

Em trânsito pesado, as diferenças de velocidade permitida entre faixas de uma mesma via devem ser niveladas, afim de manter o fluxo mais homogêneo.

A melhor maneira de se manter no fluxo fluindo constante é coordenando velocidades e acelerações pelos elementos mais lentos do fluxo. E os elementos mais lentos são ônibus e caminhões.

Outra má notícia: quanto maior for o carro, pior.

O que as simulações apontam é apenas outra forma de comprovar uma verdade simples. Se a malha viária está praticamente estática há décadas e a frota só aumenta, então há cada vez menos espaço para cada carro. Num espaço restrito, ou os carros diminuem de tamanho, ou teremos disputas por espaço, que reverterão em um tráfego pior para todos.

É fácil perceber isto. Basta imaginar cada pequeno hatch que temos hoje nas nossas vias congestionadas trocado por uma limousine de 15 metros.

Quanto maior o carro, maior a percepção (nem sempre realista) do motorista deste veículo e dos demais circundantes, que é um veículo que freia pior, que é menos ágil, que terá dificuldades em manobrar, que em caso de acidentes causará maiores danos aos demais, etc.. O resultado é que não só o carro maior ocupa um espaço desproporcionalmente muito maior, como toda vizinhança preserva um espaço de segurança maior dele. O uso de um espaço total desproporcionalmente maior que os demais afeta a granulidade local onde ele se encontra, e o tráfego tem sua fluidez afetada.


Das simulações e observações reais descobrimos que os congestionamentos apresentam algumas propriedades universais.
- As ondas de parada fantasma são ondas de compressão e parada do fluxo que se propagam sempre no sentido inverso ao do fluxo de tráfego, a uma velocidade aproximada de 15 km/h, independente do tamanho do sistema, das condições iniciais que as formaram ou de perturbações. Elas podem ocorrer pela simples instabilidade do sistema, mesmo sem nem mesmo existir uma causa comprovada para sua existência (acidente, obras etc.);
- Sob as mesmas condições externas, o fluxo de tráfego de saída de um congestionamento é o mesmo, independente do tipo de origem que o formou (obstáculo, semáforo, subida/descida, rampas de acesso ou de saída etc.).
- Quanto mais homogêneo, melhor flui o fluxo de tráfego. A mistura de veículos de tamanho e desempenho diferentes como carros e caminhões e até mesmo o mau comportamento dos motoristas apenas torna o fluxo menos homogêneo e, portanto, pior.
- Controle de velocidade como regulador de congestionamentos é útil apenas sob tráfego pesado e sob uma parada do fluxo, como ferramenta de homogeinização do fluxo do tráfego. De outra forma, o controle da velocidade permitida é inútil ou até mesmo capaz de provocar congestionamentos por si mesmo.

A partir destas propriedades, há uma série de ações que os órgãos públicos podem tomar para mitigar ou reduzir os congestionamentos da cidade:
- Como as ondas de parada fantasma são um fenômeno perfeitamente caracterizado, sistemas de monitoramento automatizados nos principais corredores de tráfego podem ser usados afim de determinar quando elas se começam a se formar, indicando que o sistema está próximo da instabilidade, e tomar medidas locais imediatas para melhorar a fluidez. Detectá-las com agilidade e atuando rapidamente no ponto é fundamental para retardar a formação dos congestionamentos.
- Como o comportamento destas ondas é uniforme, independente de sua origem, parte das ferramentas e das decisões a serem tomadas para controlar o problema é padrão para todas as situações, simplificando a atuação da autoridade de trânsito;
- O tráfego deverá estar livre de veículos grandes, pesados e lentos, como as grandes carretas, nos horários de pico. A proibição de circulação destes veículos deve ser bem antecipada sobre esses horários, para garantir que nenhum destes veículos esteja nas vias durante os horários de pico. A assimetria de tamanho e desempenho desses veículos piora muito a homogeneidade e a granulidade do fluxo;
- Ainda na linha de tornar o fluxo mais homogêneo e granular, quanto mais Smarts e menos SUV´s nas ruas, melhor, e programas amplos de incentivo ao carro pequeno e de penalizações à propriedade e ao uso de carros de grande porte podem ser tomados pelas autoridades comprometidas na melhoria do trânsito. Tais medidas de incentivos e penalizações podem fazer parte de um programa governamental de renovação da frota. Interferir na decisão individual sobre que carro comprar e/ou usar não é entusiástico, mas é uma medida necessária para o bem coletivo;


- Investir pesado em soluções que tornem a opção por meios de transportes alternativos ao automóvel mais atraente. Quanto menos carros na rua, melhor para todos, inclusive para aqueles que insistem no seu uso;
- Promover ações que aumentem a média de passageiros por veículo, como a carona solidária que ajuda a tirar carros desnecessários das ruas. Projetos como o do site www.wikit.org, que facilitem o encontro de carros e caronistas com mesmo destino em tempo real podem ser incentivados.

- Usar um controle inteligente de velocidade permitida variável nos principais pontos de congestionamento. Como já vimos, este não é um controle efetivo para evitar os congestionamentos, mas é eficiente para reduzi-los após serem formados. Por aqui, além da ação direta da autoridade de trânsito, temos também a questão da educação do motorista e futuramente tecnologias como a do controlador de velocidade (“cruise control”, “piloto autmático”) adaptativo, que busque uma movimentação coordenada do veículo com os demais.


O leitor, assim como eu, deve ter percebido na prática o quanto o anda e para do trânsito congestionado é complexo e cheio de pequenos detalhes.

Também deve ter percebido como podem ser até infantis declarações que a redução pura e simples da velocidade em um complexo de avenidas ajuda a reduzir os congestionamentos.

Esperemos que medidas realmente inteligentes, de ação localizada e dinâmica passem a fazer parte do dia a dia das autoridades de trânsito, e que hajam cada vez menos falatórios e canetadas passadas por decreto sem medir suas conseqüências.

AD

37 comentários:

  1. Isto que é um post detalhista!!!..ah ah ah
    E no fim das contas e ponderações, a gente percebe que tem carros demais nas ruas...

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  2. Não há carros demais na rua caro colega e sim ruas de menos... Falta de investimento em infra estrutura dá nisso...

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  3. Então, vamos demolir as casas, os prédios, as praças, jogar concreto nos rios e córregos e fazer avenidas e ruas...
    Vamos transformar o país num lugar para os carros, só pra eles...danem-se nós, seres humanos, morram plantas e animais...ha ha ha
    Desculpem o exagero, mas a gente tem que fazer nossa parte. de alguma forma o cidadão tem que se conscientizar do papel dele nesta cadeia emaranhada e confusa. Não adianta só jogar a culpa no governo porque ele é uma droga e não vai facilitar nossas vidas ... isto todo mundo sabe.
    Eu, quando morava em São Paulo, tinha carro, moto, mas não trocava minha bicicleta por nada neste mundo ( eu morava a 8 quilômetros do trabalho)...economizava, não me irritava e ainda tinha tempo pra cuidar da saúde.
    Bom, é o que eu penso...

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  4. Parabéns pelo post! Deveria ser lido por nossas "otoridades" de trânsito, que só sabem dar canetadas lá do alto de seus gabinetes, num mundo muito distante da realidade.

    "Excesso de veículos", e "limites de velocidade" são os bodes expiatórios da vez. Desculpas que só servem para por a culpa sempre no cidadão/motorista e esconder a incompetência e desídia do poder público.

    Acidentes? Culpa dos motoristas que correm, então tome baixar velocidade com (lucrativos) radares.

    Congestionamento? É só culpa do "excesso de veículos".

    Se a moda pega os hospitais lotados serão só culpa do "excesso de doentes".

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  5. Uau! Um senhor post! Eu já estaria bem feliz se nossas autoridades de trânsito - em especial as CETs em São Paulo e Santos - pusesse em prática 10% dessas idéias.

    Na estrada, o que faço muito na Imigrantes e na Anchieta é o seguinte: por vezes, estou em meio a um bloco de carros até que chego à frente do bloco; aí, vejo pista livre até um próximo bloco, lá na frente. Tento me manter sozinho no meio dos dois blocos pelo maior tempo possível, de forma a procurar viajar sem carro algum do meu lado, o que me parece mais seguro (assim, dependo menos dos outros).

    Congratulações, AD!

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  6. Fantástico o post! Como todos nós, já presenciei muitas ondas de parada fantasma e ficava me perguntando o que havia ocorrido para o trânsito estar tão lento, sendo que não havia sinais de acidente ou obstrução de vias. Agora eu entendi perfeitamente! Isso demonstra claramente como as "autoridades" são simplistas em suas decisões e como falta iniciativa para realmente resolver o problema. E podemos chegar a algumas conclusões interessantes, tais como: 1. A infraestrutura realmente é precária. Não apenas pela falta de espaço, mas pela falta de controle. 2. Tem carro demais nas ruas. 3. Estamos perdidos, já que políticos e demais autoridades não têm vontade e/ou conhecimento técnico para resolver o problema!
    E ainda tem o fato de que a tendência é piorar, já que o transporte público não funciona a contento..
    Uffa!

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  7. Falta pouco para as vias das cidades se transformarem em estacionamento a céu aberto...e vai acontecer!

    Em futuro bem próximo, entusiastas dos carros só terão espaço para acelerar um pouco mais nas madrugadas das rodovias, e simuladores de pilotagem ocuparão lugar nas salas de quem tinha em mais alta conta o prazer de dirigir.

    O carro nasceu para os ricos, popularizou em demasia - não é crítica - e voltará a ser, na vertente mais entusiasta, hobby dos "sportsman" de antigamente.

    Espero estar seriamente errado...



    MFFinesse

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  8. Dado o tamanho do texto, ainda não pude lê-lo na totalidae mas, desde já, registro um protesto contra a transporte de massa que considere um passageiro viajando em pé!

    O veículo só pode partir com todos os passageiros devidamente sentados! Passageiro só deveria levantar-se quano o veículo estivesse parado.

    Ponha este fator na equação do transporte urbano e verá que diferença que faz.

    Renato

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  9. Excelente post!

    Vimos também que quanto mais obstáculos (sinaleiras e lombadas eletrônicas) pior é para o trânsito.

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  10. Mais carros = menos investimentos e gastos por parte dos governos. Ninguém recebe salário para dirigir e ainda o Estado ganha em multas e impostos.
    Transporte coletivo = gastos com compra de ônibus e trens, gastos com salários de motoristas e cobradores, combustível, manutenção dos coletivos, etc...
    Essa é a equação do país do "Deus dará" e do "Deus lhe pague"
    João Paulo

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  11. Só completando a idéia citada pelo o Anônimo 10:58 que disse:

    "Mais carros = menos investimentos e gastos por parte dos governos"

    e também mais impostos arrecadados com a produção do veículo (IPI, IRPJ, PIS, COFINS, CSLL) e sua venda (ICMS) e propriedade (IPVA) e utilização (ICMS-CIDE-combustíveis)

    AH sim, temos pedágios também em alguns casos...

    Portanto o governo ganha sim, muito com mais carros nas ruas. Só que investe muito pouco desse ganha para melhorar a situação do trânsito.

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  12. Calma pessoal, agora que o Kassab nomeou o Marco Maciel para o conselho da CET, tenho certeza que que ele vai dar um jeito em nosso trânsito. Apesar de morar a uns 3000 km daqui.....

    Trechos dos noticiários:
    "O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab, confirmou na tarde desta segunda-feira (9) a indicação do ex-vice-presidente Marco Maciel (DEM) para compor os conselhos da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e da São Paulo Turismo (SPTuris)."

    "O ex-vice-presidente só deve vir à capital para participar das reuniões mensais da CET e da SPTuris. Segundo o prefeito, essa é uma periodicidade padrão. Para esse trabalho, ele vai receber R$ 12 mil por mês. Ou R$ 6 mil por cada reunião."

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  13. Você acha mesmo que alguém do CET, prefeitura, etc, é capz de ler tudo isso?
    É mais fácil ir pelo achômetro.

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  14. Estou com o Corsário, ninguém da CET deve ter paciência ou curiosidade de ler esse ótimo texto e entender algo sobre trãnsito.
    Mesmo porque com limites mais baixos, há mais chance de faturar com multas.
    Tenho pena da ignorância dos legisladores que cuidam de nosso trânsito.
    E a praga se espalhará por todo o País, antes que alguém venha com aquele absurdo de sugerir para mudarmos de cidade.

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  15. A explicação está OK ... mas, na sua opinião, qual seria a melhor velocidade para as avenidas de São Paulo ???? Lembre-se que a Prefeitura foi duramente criticada, quando adotou velocidade variavel na 23 de maio ... e, também, na sua opinião, qual seria o melhor método de controle desta velocidade ...

    Geraldo

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  16. Marcelo Augusto11/05/11 15:59

    A Radial Leste e 23 de maio estão com 60 km/h.

    O história da mobilidade não é justamente adquirir meios mais rápidos de locomoção? Do homem a pé para à carroça, desta para os automóveis.

    Estamos regredindo, com velocidades limites adequadas para carroças puxadas por animais! O próximo passo da Prefeitura é limite de velocidade de um homem a pé!

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  17. Kevin de La Noya11/05/11 16:39

    Kassab, Maciel... Nem o diabo quer esses caras lá no inferno. Deve ser por isso que eles vivem tanto tempo!

    Quem nos dera ter pessoas no poder que tivessem pelo menos a metade da capacidade do autor desse texto. Mas os eleitores paulistas nunca tiveram pelo menos a opção de votar em gente assim...

    Gente trabalhadora, honesta e inteligente nunca optará por carreira política. Isso é para os ratos que já conhecemos a tanto tempo.

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  18. Grato a todos pelos elogios e comentários.

    Galo Cego, vc está certíssimo em uma coisa. Não dá pra sair desapropriando e demolindo metade da cidade só pra tornar grandes projetos viários possíveis. Não há verbas nem recursos pra tanto.

    É preciso que tenhamos consciência de que carro é parte da solução e parte do problema, e de que parte da responsabilidade é nossa também.

    Todos temos o direito de comprarmos o carro que quisermos, certo? Mas e se todos puderem e optarem por SUV´s e limousines só pra ir e voltar do trabalho?

    Um SUV a mais no trânsito significa muito status e conforto pro seu motorista, mas também significa um pequeno atravancamento no fluxo do tráfego.
    Se alguém reclamar com ele pelo pequeno atravancamento que o SUV dele causa, ele vai achar um absurdo a reclamação.
    Porém, se todos os motoristas optarem por SUV´s, com certeza ele mesmo irá reclamar da situação.

    Não sei quanto aos demais, mas eu não acredito no entusiasmo de ficar dentro de um carro, trancado num trânsito que não anda.
    Uso meu carro basicamente em trânsito local, e quando preciso ir pra longe, deixo o carro num estacionamento perto do metrô e vou de transporte público.

    Para muitos dos lugares pra onde vou tem corredores para os ônibus.
    Não é confortável ir de pé com o ônibus lotado, mas acho preferível isso a ficar trancado dentro do carro sem poder me mover.

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  19. Geraldo, acredito que para sua pergunta, o texto fala por si só.

    Basicamente há duas velocidades permitidas a serem consideradas. A de segurança e a de limite dinâmico, que depende da intensidade do tráfego.

    Em qualquer via, vale a velocidade de segurança se o fluxo estiver abaixo do crítico.
    Quando começam a se formar ondas de parada fantasma, a velocidade já está abaixo da de segurança, e essa deverá ser a velocidade limite naquele instante.

    Essas velocidades exigem conhecimento estatístico das características do fluxo, e não são obtidas do dia para a noite.

    Velocidades permitidas estabelecidas na base da canetada não respeitam a dinâmica do sistema e causam fortes efeitos colaterais.

    Numa 23 de Maio, por exemplo, acredito que uma velocidade limite entre 80 e 90 km/h seria bastante seguro. Manter em 70 km/h é trazer todo o fluxo pra mais perto do caos.

    Mas essas velocidades variam conforme a intensidade do tráfego.
    Computadores e câmeras ajudariam no controle dessas velocidades.

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  20. Homem-Baile, vc mostrou de forma exemplar porque repreendi os "apressadinhos de plantão" no texto.

    Esses motoristas saem de uma onda acelerando ao máximo pra chegar mais cedo e ajudar a manter a onda da frente.

    Se todos fizessem como vc, ao invés de dois pontos de compressão de tráfego com velocidade reduzida, teríamos um único bloco mais esparso, e de melhor granulidade, e todo esse conjunto fluiria muito melhor do que comprimido em ondas sucessivas.

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  21. Daqui a pouco deveremos adotar a solução que o Japão adotou: Só tem carro grande quem comprovar que tem onde guardar o mesmo. Senão é Kei-car neles!!!

    E olha que no Japão tem Kei-car mais luxuoso que nossas SUV's.

    Se tivessemos transporte público de qualidade, pontual e confortável, não usaria o carro nunca.

    Tá louco gastar R$ 5,00 por hora no estacionamento do Shopping e pagar apenar R$ 2,50 por trecho do busão!!! Sem contar que não precisaremos garimpar vaga no estacionamento. E tem mais... se duvidar dá até pra ler um livro ou tirar um cochilo no busão até chegar no destino.

    Abraços.

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  22. Marcus Maia11/05/11 18:12

    Medidas simples para melhorar o trânsito de SP sem alterações físicas:
    1- Retirar a frota pirata das ruas (carros e motos que não pagam ipva, licenciamento, multas)
    1 - Retirar carros e motos sem condições de uso (pneus carecas, sem luzes, motores desregulados)
    2- Punir severamente todas as infrações e não somente excesso de velocidade e rodízio
    3 - Retirar de circulação os motoristas com excesso de pontuação devido ao item 2 citado acima

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  23. O problema do trânsito é muito complexo e não é com uma simples redução ou aumento de velocidade que será resolvido.
    Todas as medidas que o Marcus Maia falou e mais:
    - Projeto sério para as principais vias de acesso, com desapropriação, viaduto, túnel, seja o que for, além de manutenção rigorosa do asfalto.
    - Melhoria do transporte público, mas para isso, primeiro vem o item acima, pois onde colocar mais ônibus?
    - Aí sim, vem a conscientização de usar mais o transporte público, andar de bicicleta etc. Não dá pra engolir Jornal Hoje pregando andar de ônibus e de bicicleta com a lástima que estão as vias. Além disso, para trajetos curtos, o ônibus sai bem mais caro, mesmo com a gasolina ao preço que está.

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  24. Roberto Dallabarba11/05/11 22:51

    Ferrovias, Hidrovias tirariam uma boa parte dos caminhões das estradas, que inclusive são os que mais as danificam, também pela falta de fiscalizacão muitos andam com excesso.
    transporte coletivo basta copiar o de curitiba. metrôs ajudariam bastante.
    Bikes são perfeitas para pequenas distâncias, mas onde estão as ciclovias.
    Cedo ou tarde de algum ponto será necessário começar. Porque já não é uma questão de prevenir, é remediar. E tem que começar por nós, porque pelo SUS a fila também tá parada.

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  25. Se fosse de minha competência, vc já estaria contratado para a CET-Rio!!

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  26. Muito bom o texto! Já tinha lido o estudo de Nagoya e fiquei impressionado, passei a notar o efeito das paradas fantasmas andando pela Marginal Tietê, onde elas são bem visíveis.
    André, você acha que seria possível criar algumas condutas de direção (como a seguida pelo Homem-Baile) que ajudassem a melhorar ainda que um pouco o trânsito? Divulgar algumas destas condutas seriam uma maneira de ajudar o trânsito sem depender da boa vontade da máquina pública.

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  27. Eu torço para que o Google torne logo viável o seu projeto de carro autônomo. Se os carros fossem guiados por um único sistema centralizado, não haveria mais trânsito. Por mais carros que se coloque em uma mesma rua, a velocidade seria sempre constante, e alta.

    Acabariam os acidentes, acabaria o transito, e acabaria a ilusão do transporte particular... Afinal de contas, o carro seria guiado por um sistema público comum.

    Eu só espero viver tempo suficiente para ver isso.

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  28. Grand Post André

    Esse fenômeno de ondas de instabilidade é para mim uma novidade. Achei que fosse um "defeito" do Simutrans (página do jogo, open source aqui: http://forum.simutrans.com/). Os caminhões mais lentos atrapalhavam os mais rápidos a ponto do trânsito parar em alguns pontos. Descobri também que semáforos são uma ótima pedida para atravancar ainda mais um trânsito intenso com veículos lentos. A solução foi construir pontes e viadutos para evitar cruzamentos, vias de mão dupla para facilitar a vida dos veículos mais rápidos (por causa da programação, se os lentos estiverem em comboio os mais rápidos não ultrapassam e volta a formar a onda de instabilidade), e rotatórias para fazer os veículos entrarem na via de forma mais acelerada e diminuindo ao máximo a pertubação.
    Se tiver tempo, baixe o jogo e faça um mapa bem grande, escolha como ano inicial 2000 e com linha de tempo. Você verá que todos os fenômenos relatados em seu post ocorrem nesse jogo que simula o transporte de cargas e passageiros.

    []´s

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  29. MFThomas, não existe mágica. Se no Japão o povo comprasse o carro que quisesse, o trânsito se tornaria insuportável.
    Com Kei cars, a situação é mais suportável.
    É uma possibilidade a ser ponderada.

    Paulo Roberto, para melhorar, alguém tem de dar o primeiro passo.
    Há anos esperamos soluções vindas do governo, e não dá pra acreditar que virá alguma solução significativa em pouco tempo.
    Nós é que temos de dar esse primeiro passo. Cada um fazendo um pouco pra, no final, ficar melhor pra todos.

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  30. Roberto Dallabarba, vc está mais do que certo!!!
    Além disso, o custo do transporte por tonelada/km é muito melhor por barcos e trens do que por caminhões.

    Mas, como aqui é Brasil, deixamos o sistema ferroviário morrer, e temos uma frota mercante muito pequena para um dos maiores litorais do mundo, fora o que temos de possíveis hidrovias.

    Anonimo de 11/05/11 22:57:
    Obrigado pela confiança.

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  31. Fernando, Daniel Ribeiro, eu já escrevi por alto uma solução para o problema:
    http://autoentusiastas.blogspot.com/2009/02/transito-formigas-e-passaros.html

    Mas eu volto ao assunto de uma forma mais ilustrativa.

    1k2, obrigado pela indicação!!!

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  32. Em tempo,

    Uma das soluções seria construir mais elevados, para ônibus, táxis e metrôs de superfície. Isso já garantiria uns 10% a mais de espaço só com a retirada dos ônibus que no caso de São Paulo deveriam ser só alimentadores de modais com maior capacidade e velocidade no transporte de passageiros como metrô (subterrâneo e de superfície) e trens. Aumentar a zona de exclusão de caminhões na área metropolitana, como os VUC´s tem tamanho e agilidade de carro médio, o trânsito atravanca menos. Seria interessante colocar horários de carga e descarga diferente dos horários de pico, assim o trânsito flui melhor.
    São só sugestões...

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  33. Se todo mundo lesse e aplicasse as sugestões desse artigo, o trânsito seria mais fluido em todas as ruas.

    O tempo que levei para ler tudo valeu a pena por justificar duas teorias minhas: quem fica mudando de faixa e anda como louco pelas ruas atrapalha os outros, a si mesmo e ainda aumenta o risco de acidentes. Além disso os utilitários grandes são prejudiciais para o fluxo constante nas cidades.

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  34. Corsário e JJ, também tenho esta impressão, mas mesmo assim, por favor alguém encaminhe este post pra pessoa certa. E que esta pessoa venha aqui e deixe um comentário!!!

    AD, vou procurar não arrancar tão forte... rsrsrs... Ao menos quando não souber o tempo do próximo semáforo nas nossas mais que conhecidas marés vermelhas.

    Sds

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  35. Há tempos eu me pergunto por que nossas universidades não oferecem cursos de graduação em engenharia de tráfego. Normalmente as prefeituras põem no cargo de engenheiro de tráfego qualquer zé-mané que seja filiado ao partido que governa e que seja bom em papo-furado, para disfarçar a incompetência da administração pública frente à imprensa.

    Para gerir o tráfego de cidades de menos de um milhão de habitantes não é preciso ser nenhum gênio, basta saber o que se está fazendo. Em cidades maiores a situação é mais complexa, mas pode ser bem administrada se as equipes que cuidam do tráfego e das obras viárias não cometerem os erros crassos que elas tanto insistem em cometer.

    Com o conhecimento técnico da engenharia de tráfego acessível a um número considerável de pessoas, esses erros tendem a cair bastante por dois fatores: um, óbvio, a maior quantidade de profissionais capacitados para o gerenciamento do tráfego à disposição dos órgãos públicos. Outro, um maior número de pessoas qualificadas compondo a "opinião pública", de modo a fazer maior pressão sobre a administração pública para que haja uma atuação responsável e eficiente nessa área.

    Demonstrações de amadorismo e incompetência no gerenciamento de tráfego se proliferam pelo Brasil inteiro e custam muito dinheiro, tempo e vidas. E se nossos políticos não pararem de pôr a culpa no "excesso de veículos", a situação só vai piorar.

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  36. Dentre as obras do PAC, uma que deveria estar incluída antes do TAV-trem de alta velocidade e ser priorizada é a Ligação rodo ferroviária Parelheiros–Itanhaém com rampas para ambos de no máximo 2 %, com o rodo e ferroanel metropolitano de São Paulo, pois a construção em conjunto se torna muito mais ágil e econômica, uma vez que o porto de Santos ultrapassou seu limite de saturação com filas de navios em de mais de 60 unidades, das quais podem ser avistados da Vila Caiçara em Praia Grande, além de que a Via Anchieta por ser a única via de descida permitida para ônibus e caminhões tem registrados congestionamentos e acidentes graves semanalmente, como este de hoje 22/02/2013 em que uma trompa d’agua na baixada paulista deixou o sistema Anchieta / Imigrantes em colapso, e o transito só foi restabelecido na madrugada do dia 24 seguinte, e em épocas de escoamento de safra também a Dom Domenico Rangoni (Piaçaguera–Guarujá) a Anchieta, se tornam congestionadas diariamente, com enormes filas de caminhões ao contrário da Manoel da Nóbrega, onde somente se fica com problemas em épocas pontuais na passagem de ano, ao porto de Santos, e os futuros portos de Itanhaém / Peruíbe.
    Enquanto não se completa o rodo e o ferroanel em São Paulo, esta ligação ferroviária pelo centro deve ser permitida com a utilização do sistema misto (cargas e passageiros), não se criando obstáculos e não se modificando a largura das plataformas, que já estão de acordo com o gabarito, que é de 3,15 m, e devem ser mantidas.
    E o vão se tornou evidente na CPTM, após o recebimento em doação dos trens espanhóis usados, que são mais estreitos e tem que trafegar com uma adaptada plataforma lateral de aprox. 9 cm em cada uma das portas, exatamente ao contrário do que acontece na Supervia-RJ, em que os novos trens chineses para trafegar tem que se cortar as plataformas, algo que se trafegassem em São Paulo estariam trafegando sem necessidade de alteração nas plataformas, pois as mesmas já estão dimensionadas para esta medida padrão.
    Atualmente na China trens de passageiros regionais trafegam a velocidade de ~150 km/h na mesma via dos trens de carga, em horários distintos, (Evidentemente o trem de carga não tem a necessidade de se trafegar a esta velocidade) e se tem toda uma logística embarcada por conta disto.
    Novamente se volta a propor a utilização de trens de passageiros convencionais regionais entre muitas cidades brasileiras, retificando e melhorando parte dos trajetos existentes, e com a expansão gradativa pela Valec, do norte para o sul de linhas em bitola única de 1,6 m, entendo ser esta, uma alternativa de implantação extremamente mais viável tanto econômica, como na rapidez e facilidade de execução e demandas garantidas, com prioridade de execução em relação ao TAV- Trem de alta velocidade, obra esta que tem uma seria tendência a se somar as grades maiorias deste programa, que estão incompletas ou paralisadas, que sempre tem data para começar, com términos, andamentos e custos imprevisíveis.

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  37. Muito bem dito Leoni, o TAV nada mais é que estratégia de campanha, aliás tudo na política brasileira visa isso, infelizmente.

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