18 de agosto de 2011

AS TURBINAS E LE MANS: ROVER-BRM



O duelo já considerado épico entre Audi e Peugeot nas últimas edições das 24 Horas de Le Mans nos traz o argumento dos motor alternativos no mundo das competições. Digamos "motores alternativos" pois são unidades de ciclo Diesel convencionais, mas como o histórico de vencedores com motores Diesel era praticamente irrelevante, vamos chamá-los de alternativos. É só pensar se já não ouvi em algum lugar "mas diesel é motor de caminhão, não de carro de corrida", e ai está a prova oposta.

Mas em termos mais específicos, alternativo mesmo é um motor sem pistões convencionais, como o Wankel do Mazda, ou então as turbinas. Já comentamos antes sobre carros movidos à turbina, mais especificamente dos utilizados em Indianápolis para as 500 Milhas. Mas Le Mans teve sua parcela também, e com bom resultado.

O primeiro a se destacar foi fruto de uma parceria entre as britânicas Rover, fabricante de veículos de larga escala, e a BRM (British Racing Motors), equipe de competições de grande destaque. A Rover já estava envolvida no desenvolvimento de veículos movidos à turbina desde o fim da Segunda Guerra, assim como a Chrysler e outros, mas o reconhecimento viria por meio da exposição pública.

A melhor forma disso era por meio das competições, e Le Mans era a melhor opção por ter uma categoria de veículos experimentais. Nos anos 50, o Automobile Club de l'Ouest (ACO, clube responsável pelas 24 Horas) ofereceu um prêmio para a primeira equipe que completasse 3.600 km em uma média de 93 mph (149,6 km/h).

Graham Hill e o Rover-BRM em 1963
Interessada nesta premiação e divulgação, a Rover contatou a BRM para a parceria no desenvolvimento de um carro de corrida apropriado. A BRM utilizou o chassi danificado de F-1 utilizado por Richie Ginther no GP de Mônaco como base estrutural para o projeto. A divisão de tarefas ficou mais ou menos assim: A Rover era responsável pela parte logística e itens referentes ao cockpit e motor, e a BRM era responsável pela transmissão, carroceria e suspensão, além de fornecer o necessário para os testes, como os pilotos.

O Rover-BRM antes da largada, Le Mans 1963

Para o ano de 1963, o carro foi inscrito nas 24 Horas de Le Mans com o numeral 00, que indicava ser um carro experimental, correndo em uma categoria especial. A diferente carroceria sem teto mas com para-brisa envolvente foi pintada na tradicional cor verde escura, e o carro seria conduzido por ninguém menos que Graham Hill e Richie Ginther.

 Nesta primeira versão do carro, o motor 2S 150 não possuía o sistema chamado de regenerativo (non-heat exchanger), permitindo assim ter uma potência um pouco maior mas com menor eficiência. O motor tinha um contraponto de ser beberrão, e depois de muitos cálculos de equivalência, a organização da prova o colocou na categoria abaixo de 2-litros. Pela categoria, o limite da capacidade do tanque de combustível era de 110 litros, mas foi permitido o uso de dois tanques, entretanto o carro não seria classificado oficialmente ao final da prova, correria hors-concours.

A simplicidade da turbina era um ponto muito favorável, poucas peças móveis e tamanho reduzido, assim como a transmissão de uma única marcha (duas, se contar a ré). Como o motor podia virar até 60.000 rpm, a faixa de rotação era bem larga.


O carro assim era capaz de atingir até 230 km/h, mas como a turbina não possui resistência ao se tirar aceleração (o famoso freio-motor), o sistema de freios originais do chassi de F-1 era insuficiente para segurar o carro. Desta forma, um conjunto bem maior foi instalado no carro, o que na corrida foi uma grande vantagem.

Para a largada, o carro não pôde classificar-se para o grid por conta do regulamento e dos tanques de combustíveis extras. Ele deveria largar trinta segundos depois de todos os carros terem passado pela largada.

Uma curiosa história sobre os momentos antes da largada conta que o carro não passou na inspeção técnica por estar com o vão livre mínimo inferior ao permitido. Obviamente o pessoal da BRM não se conformou com o fato, não poderiam ter feito um erro tão primário, e logo constataram que o dispositivo de vistoria estava fora da medida. A história é que para que liberassem o carro sem problemas, quatro mecânicos da equipe discretamente posicionaram-se perto das quatro rodas e "deram uma ajudinha sem que os fiscais estivessem olhando" para que o dispositivo entrasse embaixo do carro. Um jeitinho, nada demais.


Na corrida, o carro foi brilhante, largando de último e recuperando posições ao longo das 24 Horas de corrida, aproveitando-se dos grandes freios que o permitiam frear bem mais dentro das curvas que os demais oponentes. Os pneus duraram a corrida toda, sendo outra boa vantagem. O tanque de combustível extra permitia uma média de duas horas e meia entre reabastecimentos, boa marca.

Um dos poucos problemas encontrado ao longo da prova foi um vazamento excessivo de óleo do motor para a transmissão, observado pela janela de inspeção localizada na carcaça da transmissão. A solução foi trocar o óleo tanto do motor como da transmissão a cada parada de box, mas na primeira troca o problema desapareceu.

Ao final da prova, o carro completou a dura missão de percorrer os 3.600 km com uma média melhor que a estipulada pelo regulamento do prêmio, e venceu com honras. Se o carro fosse classificado oficialmente, teria terminado em sétimo lugar, ficando apenas atrás dos seis Ferraris.

A fabricação da nova carroceria cupê
Para o ano seguinte, a Rover alterou toda a carroceria do veículo, transformando-o em um cupê bem mais aerodinâmico que o primeiro carro. Outras alterações estruturais foram feitas, mas o carro foi retirado da competição sem grandes explicações. A história da época é que houve uma avaria durante o transporte e que não seria possível consertá-lo a tempo. Outros dizem que desistiram por não terem alcançado os objetivos de desempenho. 

O novo Rover-BRM, agora com um perfil aerodinâmico melhorado
Em 1965, voltaram a inscrever o carro para as 24 Horas, agora equipado com o sistema regenerativo para aumentar a eficiência da turbina. O sistema consistia em reaproveitar os gases quentes do sistema, antes liberados para a atmosfera, e utilizá-lo para realimentar o sistema, aumentando brutalmente a eficiência do conjunto, mesmo que significasse ligeira perda de potência.

Richie Ginther foi substituído por Jackie Stewart, e durante a corrida houve um problema no motor que gerou uma perda de potência. Uma das lâminas do rotor do compressor havia se quebrado e danificado parte do sistema, mas ainda funcionava. A temperatura precisava ser monitorada constantemente para evitar um superaquecimento que poderia acabar com o motor.

Hill em Le Mans, 1965

Mesmo com as limitações de desempenho, o Rover-BRM de número 31 conseguiu terminar a corrida em décimo, agora classificado oficialmente nos parâmetros do regulamento. Este foi o segundo bom resultado de um carro com este tipo de propulsão, e só seria novamente visto em Le Mans anos depois.

Depois das corridas, o BRM fez algumas aparições públicas, foi avaliado por algumas publicações e fez propaganda das tecnologias da Rover. Hoje o carro encontra-se guardado em um museu, com sua história muito bem preservada, como todo carro histórico merece, um verdadeiro desafiador das regras do comum e um grande inovador.


MB

15 comentários:

  1. O primeiro era feio de dar dó!
    De qualquer forma, muito bacana a história e desenvolvimento do sistema.

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  2. Eduardo Vieira18/08/11 16:21

    Histórias de sucwsso em corridas são assim! Não um piloto que fez e desfez, mesmo havendo alguns genios de pilotagem e resistência física; Mas o trabalho que envolve toda uma equipe tentando vencer primeiramente os problemas e fazer o carro chegar ao final da prova. Lindo!

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  3. O melhor laboratório de desenvolvimento de tecnologias automotivas são as corridas, mas sempre que alguém usa algo revolucionário os regulamentos são alterados. Com isso só é evoluído o motor do ciclo Otto, não entendo como um motor de 4 tempos é a melhor opção.

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  4. É isso aí, automobilismo é esporte de equipe. Pena que quase ninguém veja isso.

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  5. Que coisa fantástica...
    Ótimo post!

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  6. Tudo começa na equipe. Se o "gerente"for tão competente qto o Colin de posts abaixo, a chance de dar certo é imensa. O piloto competente que joga com o time, fecha o pacote.
    Não conhecia a história e gostei pacas.

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  7. Aléssio Marinho18/08/11 18:14

    MB,

    Excelente post!

    Fiquei pensando como é a experiência de dirigir um carro com movido a turbina e a sua solitária marcha.
    E mais uma vez o mestre Jackie Stewart dando ar da graça com as suas pilotagens perfeitas.

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  8. MB, que beleza de post!!
    Não conhecia esse carro nem sua história... Achei bem legal!!

    Parabéns e obrigado!

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  9. Pena que as fotos são em preto e branco!
    Essa traseira desmontada é linda!

    Que eles eram feios, até podem ser, mas, de imediato me lembraram os carros dos bandidos do Speed Racer...

    Muito legal!

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  10. Muito legal essa história, também não conhecia. Uma pena a BRM-Rover ter parado de aprimorar o carro. É provável que pudesse incomodar ainda mais a concorrência!

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  11. O primeiro era um verdadeiro carro inglês, belo na sua feiura. O segundo era um carro ingles melhorado, inclusive com uma pequena quebra eheheheheh. Belos carros, pena que a tecnologia das turbinas ainda não vingou para o setor automotivo, e, creio que no curto prazo nem vai vingar.
    Sds,
    Cristiano Zank.

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  12. Milton,

    inglês não é mole quando ia atrás de desenvolver suas idéias. Muito bacana a história toda.

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  13. Alexandre - BH -21/08/11 02:18

    Tá no You Tube. É só buscar "le mans 1965 part 2" e "le mans 1965 part 3". O barulho da turbina é show! Graham Hill com seu cabelinho engomado e seu bigodinho irretocável!

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  14. Alexandre - BH -21/08/11 02:56

    Busquem também “1963 24 Hrs of Le Mans”. Além do espetacular Rover-BRM 00, tem bastidores da corrida com parque de diversões, ‘kids racing’, frango assado, dança, máquina de escrever e até missa! Fantástico!

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  15. Outra história interessante é a do BRM V16, mas essa não seria pelo sucesso.

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