26 de novembro de 2011

VW 411, AUDI 100, NSU Ro80 E UMA NOVA VW


A VW pode ter sido fundada por Adolf Hitler, e o Fusca em si pode ter sido projetado por Ferdinand Porsche, mas esta VW nazista, estatal de verdade, que produziria carros do povo distribuídos por órgãos do partido, e que seriam comprados por um esquema de poupança prévia, morreu com o fim do sonho nacional-socialista alemão ao fim da Segunda Guerra Mundial, sem ter nunca entregado nenhum carro a um civil.

Não, a VW que conhecemos em propagandas simpáticas que pregavam o bom senso sobre rodas era fruto da visão de uma outra pessoa: Heinz Nordhoff (abaixo).


Nordhoff fora contratado no pós-guerra pelo Major Ivan Hirst, do exército inglês, para administrar a fábrica da VW. Um sobrevivente daquele conflito, que antes fora executivo da Opel, Nordhoff chegou em Wolfsburg “... pobre como um rato de igreja. Tive que abandonar os resultados de 25 anos de trabalho para os russos em Berlin, e pesava 30 kg a menos que hoje.” Como todo sobrevivente de um conflito deste tipo, Nordhoff não conseguiria conceber uma sociedade perdulária e frívola como a nossa atual. Austeridade era parte integrante de sua realidade.

Sendo assim, construiria a VW num tom que atingiria o coração do mundo naqueles tempos, que construiria o maior fabricante da Europa em poucos anos, e que sedimentaria as fundações de uma empresa que hoje caminha para se tornar o maior fabricante do mundo, maior até que a GM e a Toyota. Nordhoff explicou esta filosofia em 1958:

“... eu varri da minha cabeça todas as tentações de mudar o desenho, e de criar novos modelos. Em todo carro bem projetado existem possibilidades ilimitadas - e certamente o VW foi bem projetado para começar. Eu não vejo nenhum sentido em começar tudo de novo a cada par de anos, com os mesmos problemas, as mesmas imperfeições que tem que ser corrigidas com o tempo, fazendo todo o passado se tornar obsoleto.

Então eu assumi o risco, e me distanciei do caminho seguido por todos os outros. Fizemos algo diferente, mas construtivo para uma Europa faminta por transporte pessoal. E na verdade, essa fórmula funcionou também mundo afora.

A idéia de oferecer algo de valor, honesto, um produto de qualidade altíssima, com preço de compra baixo e valor de revenda incomparável, me agradava muito mais do que ser comandado por uma turma de estilistas histéricos tentando vender algo que francamente ninguém quer ou precisa. E ainda penso da mesma forma.

Então eu decidi manter a política que nos serviu tão bem todos estes anos. Baseado no desenho original do grande professor Porsche, o VW de hoje parece o mesmo de 20 anos atrás, mas cada uma de suas peças foi melhorada, refinada e reprojetada. E estas serão as únicas mudanças anuais que você verá num VW. É uma política que requer coragem de nossa parte. Mas tem sido coroada pelo sucesso, e o sucesso, todo engenheiro concordará, justifica tudo.”


Esta VW que Nordhoff pensava ser eterna, bem sabemos, não seria. A partir dos anos 60, o mundo mudou rapidamente, e a austeridade dos anos pós guerra deu lugar, gradualmente, a uma sociedade onde o supérfluo e a novidade passaram a valer mais que a continuidade e confiabilidade, onde gradualmente tudo (automóveis inclusos) passaria a ser ditado pela moda e aparência, onde novo é sinônimo de melhor. Longe da lembrança da fome e do terror da guerra, e com dinheiro no bolso, o povo europeu queria mais, queria luxo e beleza, e não mais a fórmula de qualidade, austeridade e melhoria contínua que Nordoff acreditava poder estender para sempre.

Além destes fatores sociais, existia também um marcante fator técnico para o fim da fórmula de motor traseiro contraposto refrigerado a ar na empresa. A tração dianteira, e o motor refrigerado a água, se mostraram infinitamente mais eficientes, um caminho tecnológico sem volta que hoje domina completamente a indústria, em todo mundo.


Aqui no Brasil, não houve transição. Saímos dos Fuscas (e derivados) que ainda usavam layout básico de suspensões desenhadas nos anos 30, direto para o moderno Passat de 1974, refrigerado a água, tracionado pelas rodas dianteiras, um carro tecnicamente moderno até hoje se descontarmos a falta de computadores. Para nós foi um choque, uma mudança drástica e difícil de entender. Mas na Europa, as coisas aconteceram mais gradualmente, e é esta história que me propus a contar aqui hoje.

No período que vai do lançamento do NSU Ro80 em outubro de 1967, ao do VW411 e do Audi 100 em outubro de 1968, uma série de acontecimentos aparentemente desconectados iriam mudar definitivamente a empresa.

Os três carros do título, com missão mercadológica semelhante e resultados bem distintos, seriam marcos dessa mudança, cada um de sua forma diferente. Um deles, tradicional e evolutivo, outro revolucionário, talvez o mais futurista carro já lançado (dividindo o título com o Citroen DS), e ambos um tremendo fracasso no mercado. E o outro, o caminho do meio, que como sempre provou ser o mais sensato, tornou a VW uma empresa moderna da noite para o dia.

Uma história complexa, mas muito interessante. Três linhas do tempo convergindo a um ponto único. Vamos a ela, um carro de cada vez:

O VW 411

Tradicionalmente existiam dois VW: o Tipo 1, o Fusca, e o Tipo 2, a Kombi. Mas, apesar da ferrenha determinação do chefe da empresa em acreditar que isto bastava, que ninguém precisava de algo mais, lentamente começou um processo de diversificação. O primeiro indício aparece em 1955, o Karmann-Ghia.  Em 1961, aparecia o Tipo 3 (abaixo), uma carroceria maior, ainda baseada na sagrada mecânica do Fusca, mas com 1600 cm³ de deslocamento. Com algumas diferenças, o Tipo 3 veio ao Brasil, e o conhecemos como “Zé do Caixão” (sedã 4 portas, notchback), TL (fastback) e Variant (perua).


Lá nos idos de 1965, porém, Nordhoff teve que encarar o fato de que não conseguiria mais sobreviver somente com o Fusca, um carro com então quase 30 anos de idade. Outras opções mais modernas e de qualidade comparável ocupavam um espaço no mercado diminuindo as vendas do velho besouro. Começavam vários estudos internos para substituí-lo, com ajuda inclusive da Porsche, então quase uma extensão da engenharia VW. Mas a maioria delas se concentrava em manter o motor traseiro contraposto refrigerado a ar, mudando todo o resto. Nordhoff defendia sua filosofia de manter o máximo possível do antigo carro, de só mudar o que era comprovadamente melhor tecnicamente.

Mas o que não percebeu é que não havia mudança técnica no motor traseiro que faria ele se equiparar com a nova febre do momento, o motor e tração dianteiros. Falhando em perceber isso, a desistir da fórmula que funcionou por tanto tempo, foi uma das poucas falhas da carreira deste grande homem.

Nordhoff planejou que nos anos 70, dois carros continuariam o conceito do Dr Porsche, e a sua filosofia de melhoria contínua e gradual: um seria um novo carro grande chamado de Tipo 4, e o outro, um Fusca que, embora aparentemente igual ao de 1938, e mantendo o seu motor em conceito, seria totalmente novo.


Ambos os carros seriam baseados em suspensões modernas, McPherson na dianteira com direção por pinhão e cremalheira, e traseira por braços arrastados. O novo Fusca (acima), que seria lançado em 1971 como 1302, manteria o chassi plataforma, e as barras de torção na traseira como mola para os braços arrastados, mas ao Tipo 4, foi permitido avançar ainda mais.

O Tipo 4 foi desenvolvido para ser o futuro visto pelos olhos de Nordhoff, um carro moderno e eficiente, mas que mantinha toda sua a filosofia de continuidade e aversão a modismos e obsolescência programada. Um carro de luxo, espaçoso, mas lógico como um Fusca sempre fora.

O carro, que viria ser chamado de 411 (412 a partir de 1972), realmente foi bem projetado. Além das modernas suspensões, a carroceria era monobloco, com um assoalho completamente plano, e grande espaço para ocupantes e bagagem, sem ter peso exagerado. O motor, apesar de seguir o desenho básico do VW contraposto tradicional, era totalmente novo, e maior em tamanho, e projetado com os então novos sistemas de injeção eletrônica em mente. A suspensão traseira usava molas helicoidais, e um extremo cuidado na sua geometria e carga de molas e amortecedores foi empregado, para que o eixo de rolagem fosse baixíssimo, e o comportamento fosse neutro. Nordhoff queria que nunca mais reclamassem que seus carros saíam de traseira... Com este cuidado todo na geometria, a suspensão não precisava ser extremamente dura, e atingiria a suavidade necessária para este carro, que afinal de contas seria o VW mais luxuoso de todos.


Pneus radiais modernos e freios a disco também faziam parte do pacote, e a distribuição de peso necessária ditou um nariz longo, onde existia um grande porta-malas e um estepe no chão do carro, na frente do eixo dianteiro.


O carro foi lançado em outubro de 1968, em versões perua e sedã fastback. O novo motor tinha 1.679 cm³ (90 x 66 mm) e 69 cv a 4.500 rpm com dois carburadores Solex 34, ou 81 cv a 4.900 rpm quando equipado com injeção eletrônica Bosch D-jetronic. Com a ventoinha de refrigeração “deitada” como nas nossas Variant e TL, proporcionava um porta-malas extra em cima do motor.


Apesar de muito bom, foi muito criticado na imprensa internacional desde seu lançamento. Um dos motivos é claro: acostumados já com o comportamento seguro que só pode vir com um peso razoável sobre as rodas dianteiras, o 411 parecia instável para muitos. Um Porsche 911, carro direcionado a um público apto e entusiasmado em adaptar seu estilo de direção a um carro entusiasmante e diferente, podia muito bem conviver com isso. Já um carro familiar como este VW, simplesmente não.


Outra coisa deve ter pesado para o fracasso do 411: o estilo. Narigudo e desengonçado, refletia claramente o desprezo de Nordhoff para com os “estilistas histéricos” que estavam se tornando essenciais para a venda de automóveis. O tempo da lógica ditando a compra do automóvel estava acabando.


Mas Nordhoff não viveu para ver isso. Antes mesmo do 411 ser lançado, em 12 de abril de 1968, vítima de um infarto, falecia o homem que fez da VW uma empresa tão grande e poderosa que conseguiu sobreviver até a sua incapacidade de enxergar um futuro já claro para muitos. Um futuro que estava em construção ao mesmo tempo em que esta história acontecia, a alguns quilômetros ao sul de sua Wolfsburg, na Audi e na NSU.


O Audi 100

Esta parte da história começa na fundação de uma nova Auto Union no pós-guerra, mais exatamente em 1949. A nova empresa levava o nome do conglomerado que antes de 1938 era formado pela DKW, Wanderer, Audi e Horch, mas retomou a produção apenas da marca DKW. O carro que produziria (abaixo) é bem conhecido por aqui, fabricado que foi por muitos anos pela Vemag no bairro paulistano da Vila Carioca.


A DKW foi a primeira empresa a realmente colocar as vantagens da tração dianteira em prática, colocando a maior parte do peso do veículo sobre as rodas motrizes, e criando carros onde a capacidade de tração, a estabilidade e a segurança ativa eram sensacionais. Em países com neve, era uma revelação, tanto que na Suécia serviriam de base e inspiração para os então novos Saab. Equipados no pós-guerra com pequenos tricilíndricos em linha a dois tempos, os DKW também eram velozes relativamente à sua cilindrada.


Em 1959, o controle da empresa passa para a Daimler-Benz, que procurava principalmente fábricas para expandir sua própria produção de automóveis e caminhões Mercedes-Benz. Mas como os pequenos DKW’s ainda vendiam bem, e não concorriam diretamente com os Mercedes, a empresa resolveu tentar manter a marca como uma diversificação de portfólio.


Em 1963, aparecia uma nova geração de DKW: o F102 (acima). O carro era uma grande evolução, mas ainda mantendo os conceitos básicos de tração dianteira e motor tricilíndrico a dois tempos que tornaram a marca amada por uma legião de fãs. O motor agora deslocava 1.175 cm³ (81 x 76 mm), consumia pouquíssimo óleo lubrificante e dava 60 cv a 4.500 rpm. O resto do carro era bem diferente do DKW que conhecemos aqui, porém. Uma carroceria de desenho moderno, monobloco, levava suspensões dianteiras de duplo A sobreposto (mas com colunas de mola/amortecedores parecidas com uma Mcpherson), e traseira por eixo de torção. Freios a disco dianteiros eram montados inboard, próximos à transmissão.


Pequeno parêntese aqui para falar sobre freios inboard. Nos anos 50 e 60, esta maneira de posicionar os freios parecia ser o futuro. Tirar tambores e/ou discos das rodas diminuía a massa não suspensa, e, sendo esses componentes ontem e hoje consideravelmente pesados, melhorava muito o comportamento do carro. É fácil perceber isso praticamente: coloque uma roda maior e/ou mais pesada no seu carro e veja como o controle da suspensão sobre a dita roda piora sensivelmente. Mas hoje se sabe que o freio, sendo ele um transformador de energia cinética em energia térmica essencialmente, precisa de refrigeração para funcionar bem, e colocá-lo perto de um ou dois grandes geradores de calor (o motor e/ou transmissão), e dentro do carro onde a ventilação é sempre pior, não é realmente uma boa idéia...


Mas voltando ao F102, o moderno carro de dois tempos da DKW infelizmente não seria um sucesso. Dois tempos estava se tornando sinônimo de ultrapassado, e além disso o desempenho do F102 deixava a desejar, demorando 20 segundos para chegar a 100 km/h e chegando a pouco mais de 130 km/h de final. Estes números eram suficientes para os antigos Sonderklasse, mas nos anos 60, a barra havia subido. As vendas ficaram muito longe do esperado, provocando uma forte crise financeira na empresa, que culminou com a sua venda para a VW em 1964.

Mas enquanto essa venda não acontecia, entrava em cena na nossa história um personagem importante: Dr Ludwig Krauss. Vindo da Daimler-Benz, este engenheiro tinha uma idéia genial: colocar um moderno quatro em linha de quatro tempos no F102, e assim conseguir um carro ao mesmo tempo bem desenvolvido (a DKW fazia tração dianteira desde 1932) e moderníssimo. Abandonar o ultrapassado dois tempos era um caminho para aproveitar-se das outras várias qualidades do F102, e dos DKW desde sempre.

Nascia o projeto do F103, um carro que se tornaria o primeiro Audi moderno, e ancestral direto dos sedãs atuais da marca. O novo motor de quatro cilindros em linha e quatro tempos (ao lado) era fruto de uma pesquisa da Mercedes para convergir as tecnologias de alta compressão (ciclo Diesel) e baixa compressão (ciclo Otto), e por isso foi chamado de Mitteldrücker (pressão média). Contava com comando de válvulas no cabeçote e corrente para acionar o comando de válvulas, e não correia dentada como depois seria tradição na VW. Tinha 1.695 cm³ (80 x 84,4 mm) e 72 cv de potência, e trazia o desempenho do carro para um patamar mais moderno.

Colocar o quatro cilindros de quatro tempos no mesmo lugar que um três em linha de dois tempos não foi nada fácil. O lugar para o radiador, em frente ao motor, sumiu, obrigando a inclinação do motor para a direita, e a montagem do radiador a seu lado, em ângulo em relação ao carro, e não paralelo a grade dianteira como mais comum.


Lançado com o nome de Audi apenas, para reviver uma das marcas da Auto Union do pré-guerra e diferenciá-lo dos DKW dois tempos, foi imediato sucesso. Mas este lançamento coincide historicamente com a compra da Auto Union pela VW (ambos em 1965), e mesmo tendo planejado uma nova e renovada linha de Audis baseada no F103, Krauss teve suas ambições refreadas pela cultura da empresa de Wolfsburg, personificada em Heinz Nordhoff.

Como vimos há pouco, em 1965 o projeto do 411 iniciara dentro da VW, um carro que no pensamento da companhia perpetuaria o motor traseiro de Porsche, assim como o 911 o faria (e fez) para a Porsche. Nordhoff deu ordens para que o desenvolvimento de novos Audi parasse de imediato, pois concorreriam com seus futuros VW.

Mas Krauss (acima) sabia que o caminho que trilhava a VW era sem um beco sem saída. Sabia por experiência própria com os dois tempos da DKW que a perseguição cega deste tipo de tradição estava fadada ao fracasso. E como o Audi grande que planejava era um desenvolvimento barato, derivado que era do F103, resolveu seguir o com projeto. Escondido, à surdina, sem aprovação de seus chefes, algo temerário e arriscado, sim, mas que ele acreditava valer à pena. Então, quando o primeiro protótipo estava pronto, acertadinho, lavado, brilhando e perfumado, chamou Heinz Nordhoff para experimentá-lo.


Nordhoff, que não era bobo, sentindo quão bom era o carro, quão barato seria fazer uma versão maior de um carro existente e ferramentado, e quão entusiasmados estavam seus criadores, resolve dar permissão para que o projeto fosse às ruas. Em 1968, aparece então o Audi 100 (abaixo). Com 1.760 cm³ (81,5 x 84,4 mm) e 80 cv a 5.000 rpm, o carro foi muito bem recebido, ao contrário do VW 411, e, junto com a precoce morte de Nordhoff, selou um novo futuro para a VW.


Krauss logo começou o projeto do substituto do F103, agora renomeado Audi 75 (o número era a potência; logo existiriam outras versões do mesmo carro chamadas de 60, 80 e Super 90), onde o layout básico do DKW, e o mitteldrückenmotor de origem Daimler-Benz seriam evoluídos e aperfeiçoados. Nascia novo motor chamado de EA-827, que seria a base de todo VW e Audi durante os próximos 20 anos. A posição inclinada usada no do mitteldrückenmotor era mantida, e o radiador continuava a seu lado, só que agora paralelo à grade dianteira, e não atravessado no cofre como no F103. Os freios passavam às rodas, e a suspensão passava a ser a menos “espaçosa” e mais barata, mas igualmente eficiente McPherson.


O carro resultante, lançado em 1972, foi chamado Audi 80 (agora um nome, e não mais potência, acima), e foi um daqueles carros que mudam tudo, uma nova referência em sua categoria. A imprensa adorou-o e o encheu de prêmios, o público também, tornando-o sonho da classe média alemã dos anos 70. A empresa de Wolfsburg por fim colocou logotipos VW no carro, derivando algumas carrocerias diferentes, e o chamou de Passat. O Passat (abaixo) substituiu o 411/412, e o Golf, lançado também em 1974, substituiria o Fusca em 1978. Nascia uma nova VW.


Mas o Passat não foi o primeiro VW refrigerado a água e de tração dianteira. Esta honra foi reservada para outra linhagem tecnológica que convergiu para a empresa nos anos 60, linhagem esta que completa esta história.

O NSU Ro80

Enquanto isso tudo acontecia em Ingolstadt (lar da Auto Union), mais a oeste, no vale do rio Neckar, a NSU, tradicional fabricante de motocicletas e automóveis da cidade de Neckarsulm, perseguia um sonho. A empresa investira uma fortuna, e todos os seus sonhos futuros, numa nova invenção: o motor rotativo do Dr Felix Wankel (abaixo).


Em 1964, considerou o motor suficientemente desenvolvido para ser posto a venda, e lançou um pequeno carro esporte baseado no seu pequeno Prinz de motor traseiro chamado Spider (abaixo). Equipado com um pequeno mono-rotor refrigerado a água de 50 cv, e toda a suavidade e apetite para rotações que depois tornariam os rotativos famosos, o carrinho chamou a atenção do mundo e guarda seu lugar na história por ser o primeiro com Wankel rotativo.


Mas o Spider era apenas uma experiência, um tapa-buraco temporário, um teste. A partir de 1965, o Wankel era a nova promessa de revolução automobilística mundial, a nova febre, e a NSU, efetivamente a dona da idéia (e fazendo bastante dinheiro vendendo licenças para praticamente todo o resto da indústria, história para outro dia) pretendia fazer um carro criado em torno dele. Queria algo que usasse o que havia de mais moderno então, um carro tão avançado que tornaria obsoleto todo o resto, fazendo o sonho do futuro rotativo uma realidade.


Este carro apareceria em outubro de 1967, com o nome de NSU Ro80 (acima). Era realmente avançado: um refinado e girador bi-rotor Wankel de 115 cv, caixa semi-automática (Fitchel&Sachs Saxomatic) sem pedal de embreagem, suspensão dianteira Mcpherson e traseira por braços arrastados (ambas independentes, claro), e freios a disco nas quatro rodas, os dianteiros inboard como no DKW F102 e nos primeiros Audi. A carroceria era um capítulo a parte: aproveitando as dimensões pequenas do motor rotativo, o habitáculo era grande e iluminado por uma enorme área envidraçada. A frente baixa garantia o excelente Cx de 0,35. O carro todo era uma revelação em 1968; leve aos comandos (a direção era ZF por pinhão e cremalheira, assistida), fácil de dirigir, extremamente seguro, veloz, suave, confortável e espaçoso. Era um carro grande, maior até que o Audi 100, mas extremamente ágil e estável.


Mas a durabilidade do novo motor se mostrou péssima. Hoje sabemos que apenas a determinação japonesa da Mazda venceria todos os desafios de tornar o motor rotativo suficientemente durável, e o fato é que, apesar de se manter em produção até 1977, o Ro80 se tornou um imenso fracasso. Carros de segunda mão valiam praticamente nada nos anos 70, e a conversão para o motor Ford V-4 (o único pequeno o suficiente para caber no lugar do Wankel) se tornou popular.


A NSU resolve então criar um carro um pouco menor e mais barato que o Ro80, mas baseado nele, e usando um motor convencional de quatro cilindros em linha e quatro tempos (acima). O motor seria uma nova unidade refrigerada a água (os quatro em linha NSU de então eram refrigerados a ar, saiba mais aqui), mas que mantinha o comando no cabeçote e as câmaras de combustão hemisféricas e válvulas opostas, em "V", do motor refrigerado a ar do Prinz. Montado longitudinalmente como o rotativo do Ro80, levava porém um novo e original transeixo, que colocava o diferencial abaixo do motor, para manter o cofre pequeno. O nome do carro seria NSU K70, K de Kolben, pistão em alemão (para se contrapor aos rotativos Ro) e 70 o referencial de potência do motor de 1,6 litro, que viria a ser finalmente 75 cv a 5.200 rpm no seu lançamento.


Mas o carro não foi lançado pela NSU. Em 1969, quando o K70 estava pronto para ser lançado, a VW (na verdade a sua subsidiária Auto Union) comprava a empresa, que estava realmente mal das pernas com o fracasso do Ro80. A VW estava a esta altura certa que seu futuro era refrigerado a água e de tração dianteira. O fracasso do 411 e o sucesso dos novos Audi finalmente deixavam tal coisa clara para Wolfsburg, e sem Nordhoff, o caminho estava aberto. Então alguém teve uma idéia genial: porque não lançar o K70 como um VW, para testar as águas e entender como seria recebido este novo tipo de VW? Pois assim foi feito; o NSU K70 nunca apareceu, mas o carro foi lançado em 1970 com o mesmo nome e marca VW. Consta que a única coisa que mudou foram os emblemas-logotipo.


O carro, efetivamente o primeiro VW quatro cilindros em linha refrigerado a água e de tração dianteira, apesar de ter que dividir o mercado com o 411/412 de mesmo tamanho, foi um sucesso. Ninguém pareceu ofendido com este novo tipo de VW (o carro era muito bom, afinal), e o resto, bem, o resto é história conhecida.

MAO


66 comentários:

  1. Excelente post!

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  2. MAO, sensacional! Uma aula. Dando uma de chato: substantivos em alemão devem ser escritos com letra maiúscula. Cilindro = Kolben.

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  3. Osmar Fipi26/11/11 13:43

    MAO,
    Belo post! Coisa fina!

    É engraçado pensar a sinergia entre governo e indústria e p&d, uma vez que desde sempre até hoje o governo alemão é o maior acionista da VW, mas dentro de nossa concepção brazuca de estatal seria inconcebível.

    Apesar de Nordhoff ter deixado a empresa e sua filosofia ter sido superada, um ponto ainda continua forte no design da marca que são a discrição e a evolução incremental, a fim de gerar valor no carro por mais tempo e uma qualidade de percepção de marca maior em longo prazo.

    Vocês poderiam fazer um post indicando alguns livros de biografias de caras como este - é sempre bom quando a gente vê a "história planejada" x "história acontecida".

    - Osmar Fipi

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  4. Este comentário foi removido pelo autor.

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  5. MAO, que legal!
    se fosse chamar você e o André Dantas de enciclopédias do AE, o AD seria a de Tecnologia e você, a de História.
    Parabéns por mais uma excelente coluna.

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  6. trocando em miúdos, fazendo a média e noves fora, o passat (e aqui no BR, além dele, família BX)nada mais é que um DKW melhorado com motor Mercedes Benz que pretendeu misturar tecnologia de motor diesel com gasolina, eis o AP.
    "falem baixo" se não pinta um manolo de DKW com apzão treiskilimei e roda orbital 17. xô satanais.

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  7. Cara, parabéns pela aula de história. Simplesmente fantástico.

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  8. É o AE e o MAO se superando. Pena que existem alguns trolhas a incomodar, mas um dia isso passa.

    Para não ficar em branco, reforço o que o Seu Buce disse.

    Parabéns!

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  9. Em tempo:
    Passatezinho bonito o vermelho da primeira foto.

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  10. Fantástica esta como tantas outras estórias já publicadas. Parabéns a todos. Deveriam ser literatura obrigatória nos cursos de engenharia. E, por favor, escrevam um compêndio com todas elas. Os autoentusiastas agradecem.

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  11. Finalmente alguém resgata a verdadeira história da VW verdadeira, que nada tem de nazista, ao contrário, é sim um esforço dos aliados vitoriosos.
    Lerei o post com mais calma depois, mas desde já parabenizo!

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  12. Joço Ares26/11/11 15:54

    Excelente aula de história MAO!

    Como seria bom se todo APzeiro fanático lesse esse texto e refletisse um pouco sobre a história dessa marca que tanto veneram...

    Um texto bem diferente de outro que foi colocado aqui esses dias, que de conhecimento provou que não tinha nada.

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  13. Essa história deveria virar filme...

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  14. Há alguns fatos interessantes no que se tornou a VW com o passar dos anos:

    1) Balancins e válvulas em lados opostos acabaram por ser incorporados nos EA-111 (vide a mudança de motor 1.6 do Golf IV brasileiro), balancins esses roletados. Um transplante interessante de um conceito do K70;

    2) Assemelhadas ao K70 em parte são as transmissões que a Audi usa nos veículos montados sobre a plataforma MLP. O diferencial não fica mais sob o motor, mas praticamente na mesma linha do encaixe da transmissão com o motor, podendo assim também montar o motor em uma linha mais baixa.
    De qualquer maneira, é algo que foi feito para se evitar um balanção dianteiro e caixas de roda muito perto da parede corta-fogo (duas características comuns em carros de tração dianteira em que o diferencial fique atrás do motor, sendo que em alguns carros de tração dianteira as caixas de roda invadem tanto que não há como ter "quarto pedal", vide Corsa B, Celta e Agile).

    Em tempos, notaram o quão compactas eram as transmissões do F103, do Ro80 e do K70? A única compridinha é a do 411. E nesse ponto, parece-me que algo dos VW a ar acabou por ser transferido aos modelos refrigerados a água de motor longitudinal, pois os Audi de 80 em diante e os Passat I, II (Santana) e IV têm transmissões bem compridas e que obviamente tomam um belo espaço interno (mesmo se bem administradas, como a solução da MLP), espaço esse que poderia ser mais bem aproveitado se fossem transmissões como as do trio mencionado. As transmissões em questão soam-me tão classudas que fica parecendo que se alguém quisesse hipoteticamente fazer uma transmissão para motores transversais usando as mesmas peças da do K70, bastaria apenas mudar a caixa seca, encurtar o eixo que sai do motor e prestar atenção a uma ou outra besteirinha e o milagre estaria pronto.

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  15. Olhando para a suspensão traseira do 411, surpreende o formato dela, pois os braços arrastados estão fixados a uma travessa independente (um subchassi rudimentar). Quem bate o olho de primeira pode até confundir com um eixo de torção.
    Tudo bem que o boxer a ar dele é completamente diferente do usado no Fusca, mas fica-me a impressão de que conseguiram montar a alimentação em uma altura mais baixa do que aquela em que veríamos os dois carburadores de um motor refrigerado a ar de Fusca. Sempre que vejo fotos dos 411 e 412, passa-me a impressão de que a plataforma de carga é mais baixa do que aquela de uma Variant ou TL.

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  16. Daniel San26/11/11 16:15

    Valeu pela aula,MAO! Se Nordhoff visse hoje um Veloster,ficaria histérico....

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  17. MAO,

    Este cabra é bão!! Parabéns, camarada, excelente texto. Meu falecido pai que era um grande entusiasta dos FWD e das coisas alemães adoraria ler isso.

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  18. Parabéns pelo texto, MAO!
    Excelente!

    Apesar de bom senso ser indispensável, e a despeito de Herr Heinz Nordhoff não ter dado o braço a torcer antes de ver construído o protótipo de Krauss (em face da necessidade de diversificação e modernização dos conceitos e da plataforma básica), é impressionante como seus princípios básicos poderiam aplicados à sociedade economicamente ativa atualmente no Brasil:

    "A idéia de oferecer algo de valor, honesto, um produto de qualidade altíssima, com preço de compra baixo e valor de revenda incomparável, me agradava muito mais do que ser comandado por uma turma de estilistas histéricos tentando vender algo que francamente ninguém quer ou precisa."

    Isso é um tapa na cara da turma que escolhe bens de consumo pelos modismos desnecessários.


    O bacana é que:
    1 - Um sujeito diferenciado sempre tem idéias que, mesmo quando ficam obsoletas em determinado momento, permanecem vivas, e voltarão a ter utilidade;

    2 - Nenhuma idéia é a melhor para sempre, pois tudo é cíclico. As opiniões de Nordhoff ficaram defasadas em algum momento, mas hoje em dia eu as sigo. Por isso também sou adepto do Fiat Mille, pois busco eficiência e prazer (como todo entusiasta), não modernismos desnecessários.

    Sempre quis saber como surgiu a posição do radiador dos VW EA 827. Agora tá explicado. Obrigado.

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  19. Marcos Alvarenga26/11/11 18:06

    Aula Fantástica, MAO. Juntou várias informações que eu tinha fragmentadas e perdidas em algum lugar. Agora dá pra entender perfeitamente a relação entre DKW, Audi, VW e Mercedes. Era ruto o que eu precisava.

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  20. Ótimo texto, concordo com o AutoClandestino, deveria virar filme.
    Por isso não abro mão do meu VW Santana.

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  21. Alguém sabe porque raios não tivemos no Brasil o 1302 e o 411? Será que já naquela época não merecíamos produtos melhores?

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  22. Nordhoff e sua ideologia parecem muito atuais e os assuntos do post de ontem e de hoje mesmo num primeiro momento serem distintos, ideologicamente seguem lados diferentes mas do mesmo tempo, modernidade contra tradicao, coisas que alguns querem e precisam e outros nao querem e nao precisam, e ainda tem os que nao precisam mas querem por ser moda, moderno, pra aparecer mas nao entendem e nem querem entender a complexa engenharia por tras da coisa.
    Este ano tivemos coisas inacreditaveis aqui, ontem o post da decada e hoje o post do seculo. MAO escreva um livro por favor. Este post merece desdobramentos um aprofundamento detalhado no motor Wankel esperada e aguardada aqui. Desconfio que alguem da equipe nos prepara esta surpresa, quem viver vera. Parabens MAO parabens AE.

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  23. Mas do mesmo TEMA

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  24. Mauro, acho que não merecemos o melhor desde aquela época mesmo.

    Por falar no assunto, o AE não vai comentar os resultados da Latin Ncap?

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  25. MAO,
    Como quase todo mundo já disse, parabéns pelo ótimo post. Não é fácil destrinchar uma genealogia tão cheia de vertentes e ramificações quanto a da nova VW, mas você conseguiu.

    Um personagem importante que apareceria no capítulo seguinte dessa história é Giorgetto Giugiaro. Se Krauss e uma série de circunstâncias mais ou menos fortuitas se encarregaram do lado mais técnico da questão, foi Giugiaro que deu aos produtos dessa nova VW a cara que precisavam para evoluir a longo prazo. Nordhoff cetamente aprovaria.

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  26. Pai Tomás26/11/11 23:26

    Anonimouse,

    Prá que comentar resultados de Latin Ncap??? Você pode ver tudo detalhadamente no site deles:

    http://latinncap.com/_po/

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  27. Alexandre - BH -27/11/11 05:46

    Que história fantástica, pena que não se repetiu com a mesma grandeza no Brasil. O caminho da Volkswagen por aqui foi trilhado na imagem de carros espartanos, porém robustos, de fácil manutenção e revenda garantida. Até aí nada de errado, mas essa filosofia teve algumas distorções que caracterizam a marca até hoje: Preço alto pelo que é oferecido (SpaceFox a quase 58 mil é surreal) e projetos longevos demais, padecendo por obsolescência (vide Gol G4, Parati e Kombi, só pra citar os ainda fabricados). Essa situação criou dois “mundos VW” no país: O mundo do VW nacional, defasado e caro, e o mundo do VW importado, caríssimo, porém anos-luz à frente em tecnologia. Tratamento tão distinto em mercados igualmente importantes para o fabricante (Alemanha e Brasil) cria, na minha concepção, ranço suficiente para não desejar um Volkswagen em minha garagem.

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  28. uma dúvida, o Passat quando foi lançado na Europa, apareceu com os faróis redondos ou esses mais retangulares das fotos?

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  29. ao anonimo das 8;58.o basico tinha farois redondos,como o nosso.a versao intermediaria,retangulares,e a versao top(ts?) vinha com 4 farois como nosso ts.acoisa desandou para gambarra na primeira atualizaçao.aqui uma adaptaçao sem mexer na estrutura de lata(horrivel).la rebaixaram a frente e colocaram farois redondos
    http://www.volkspage.net/artigos/18/passat33.jpg

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  30. Marco Molazzano27/11/11 10:00

    MAO,

    Parabéns, seu melhor post!

    Juntar pequenas historias desconexas e contadas em separado é talento apenas dos melhores historiadores.

    Obrigado por compartilhar esse conhecimento, ainda mais nesse estilo leve e agradável de se ler.

    MM

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  31. sei não Ary, ainda sou mais a frente dos farois quadrados do que essa aí da foto, ou muito mais ainda a frente dos quatro farois quadrados pequenos.

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  32. Esse 1302, se a VW conseguisse oferecê-lo ainda hoje a preço de Mille, venderia feito pão quente. Eu compraria fácil!
    O AP é um motor Mercedes? Isso explica muita coisa, mas surpreende, de qualquer modo...
    Impressionante, também, que se alguem na Mercedes, ao invés de dizer "É, acabou a era 2 tempos, vamos testar esse novo 4 tempos no novo DKW..." tivesse dito "Por que não colocamos o V6 2t que está lá no armário nesse carrinho pra ver como fica?", a história do automóvel seria totalmente diferente.

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  33. Alexandre - BH, assino embaixo. Tive um Fox e era obrigado a trocar o óleo - bom ainda - a cada 6 meses por causa da garantia. Tenho colegas que tem Gol e reclamam do custo das revisões obrigatórias para manter a maldita garantia. Cadê a robustez e baixo custo de manutenção tão apregoados? Também acho os carros muito caros, mas o fator "é um Volks" ainda pega os incautos, gente que compra carro pensando na hora de vender. Isso também acontece com a Honda, uma colega pagou 65 mil em um City, mas diz "é um Honda". 50 mil por um Fit 1.4 sem rádio e com calotas? Não, obrigado.

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  34. Acho que o principal problema do 411/412 nem foi a configuração mecânica, mas sim a estética prá lá de duvidosa. Também gostaria de saber o que teria acontecido se a Mercedes decidisse pela produção do V6 2T. E admito que gostei mais do K70 que do Audi 80, estética e mecanicamente.

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  35. MAO, excelente! Parabéns!!

    Ary, você está enganado ao chamar de gambiarra a primeira reestilização que o Passat recebeu aqui. De fato foi uma solução mais simples, mas a VW adotou aqui a primeira reestilização do Audi 80. A frente por lá não foi exatamente rebaixada, mas apenas a posição do faróis. Na prática a altura é a mesma. De qualquer forma, o que você chamou de “horrivel” agradou muito. Quando vejo a primeira atualização do Passat de lá festejo a sábia decisão de adorar aqui a frete do Audi 80. Ficou simples, bonito e equilibrado.

    Cláudio

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  36. MAO,

    Notei que sua leitura, que antes destrinchava a indústria automobilística inglesa, agora esta pendendo para a alemã.

    Texto técnico e informativo, mas não foi "leve" (apesar de otimamente extenso) e divertido, como geralmente são. Será a austeridade alemã influenciando você ou escrever sobre ela acaba afluindo isso?

    Não estou reclamando: tenho receio da diminuição de sua periodicidade. rs


    Obrigado, por mais uma agradável leitura.

    ResponderExcluir
  37. ótimo post.


    MAO eu já pedi e torno a repetir poderiam fazer um post sobre as velhas Blazer's V6, não tem entusiasta que não goste do ronco, daquela jabiraca.

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  38. Mais um excelente texto do MAO.

    Pra mim o mais curioso dessa história foi o K70, deve ter sido um alienigena na VW nas concessionárias da época, algo como foi o Passat quando chegou aqui. Mas pelo que eu entendi ele era diferente de tudo o que tinha na VW ou Audi, ja que foi todo criado pela NSU. No fim das contas ele entrou e saiu da história assim, sendo sempre algo diferente de tudo na rede VW ou algo dele foi reaproveitado depois?
    Fui pesquisar um pouco e li que ele foi fabricado até 1975 e que suas vendas foram prejudicadas pela má fama do Ro80 e pouco mais de 200 mil carros foram feitos.

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  39. Para mim é muita racionalidade e um monte de carros feios, sem graça e de baixa potência.

    Na mesma época a Chrysler fazia loucuras e maravilhas. Tudo muito mais interessante.

    Alguns vão dizer: "é por isso que a VW está bem financeiramente e a Chrysler quebrou".

    E daí?!

    Isso não muda nada.

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  40. MAO

    Matou a pau-de novo!Muito bom mesmo.
    Queria ter o talento de pegar todos estes "fios soltos" de história e tecê-los numa tapeçaria tão genial de informação

    Paulo Levi
    Sem dúvida sobre a importância da participação de Giugiaro.Vale lembrar q. os grandes estudios não eram,como muitos imaginam,responsáveis apenas pelo estilo dos produtos,mas complementavam intensamente o trabalho das engenharias de projeto e de produção,chegando às vezes a produzir o veiculo em pequena série,completando-o com os componentes mecânicos do fabricante.
    Agora,como alguem disse aí em cima,eu diria q. o K70 foi o VW mais bonito q. já houve(fora o KG).Parece coisa de Michelotti

    Ary

    O Passat '79 brasileiro adotou a frente de farois retangulares da reestilização do Audi 80-e não ficou legal-ficou "rombudo".Para o '80,abaixaram a borda do capô e adotaram grade mais estreita e aí ficou melhor,até chegarem os quatro retangulares em '84.Mas os quatro redondos do TS original ainda são imbatíveis

    AE

    este fim de semana foi f...Parabens para todos nós!

    ResponderExcluir
  41. Ao Fla3D: do K70 em si nada foi aproveitado em VWs refrigerados a água após ele. O motor com fluxo cruzado e balancins (projeto NSU) foi suplantado pelo 827 (projeto Audi/VW, derivado do "mitteldrücker do F103). Muito menos foi aproveitada a transmissão com diferencial embaixo do motor.
    Porém, se olharmos nos carros da VW e da Audi dos anos 1990 em diante, veremos a ressurreição de alguns conceitos do K70. Em qualquer EA-111 de oito válvulas com balancins roletados (leia-se portanto todos os EA-111 que foram usados do Golf IV em diante), você vê balancins roletados (sendo que originalmente o acionamento das válvulas desse motor era direto, como no 827 com mesmo número de válvulas). Se isso não tem inspiração no K70, não saberei mais o que é.

    Em relação a transmissões, dá para considerar que olharam um pouco a do K70 ao projetar a transmissão que equipa os Audis de plataforma MLP (A4 da atual geração, A5, A6 da atual geração, A7, Q5), pois nesses o diferencial fica à frente do conversor de torque ou embreagem, com suas saídas para semiárvores quase na borda do encaixe da transmissão. OK, não é embaixo do motor como no K70, mas permite que se monte o motor mais baixo por não haver um diferencial embaixo de tudo. Com isso, a plataforma MLP conseguiu livrar mais espaço para os ocupantes, uma vez que o eixo dianteiro não fica colado à parede corta-fogo (como ocorre em qualquer carro de tração dianteira com configuração clássica de elementos, leia-se aí diferencial atrás de tudo, seja com motor transversal ou longitudinal). Tal particularidade da MLP também permitiu que se evitasse um balanço dianteiro gigantesco (extremamente comum em carros de tração dianteira com a tal disposição clássica, vide Santana, por exemplo). Olhe-se para o K70 e verá que ele tem a frente até curta se pensarmos que embaixo disso tudo há um motor e uma transmissão longitudinalmente montados. E, claro, que também se olhe para os tais Audis de plataforma MLP para ver efeito parecido.

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  42. Caros "Pacifistas",

    Tomem cuidado quando forem julgar alguma personalidade que de alguma forma tenha participado do governo Nazista. Ferdinand Porsche ficou preso uns 2 anos acusado por crimes de guerra pelo simples fato de ter sido recrutado como oficial da SS e projetado veículos de guerra como o Schmivagen e o Thing.
    Outro famoso por ter sido oficial da SS foi Werner von Braun, o criador do foguete V-2. Mas sem ele o homem não pisaria na Lua.
    Na época da guerra os melhores cientistas e técnicos alemães, que não estavam trabalhando para alguma multinacional germânica como a IG Farben (cuja história deixa qualquer Monsanto ou Nestlé parecem um convento de freiras carmelitas), eram arregimentados para as fileiras das SS. E só assim poderiam ter a confiança desconfiada do Fuhrer e de seus asseclas. A outra opção era conhecer o "programa de eutanásia adulta" ou algum campo de concentração na Polônia.

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  43. 1k2

    Se esqueceu de falar da Siemens, que ajudou muito o regime nazista. Suas contribuições para o progresso da humanidade foram tamanhas que esse triste episódio em nada abala a admiração que o mundo tem por ela.

    O MAO espinafrou o pessoal que curte esse papinho furado de "Naziwagen". Seria apenas uma bricadeirinha tola, mas não é.

    FB

    ResponderExcluir
  44. Grande Bitu,

    Teve várias que contribuíram diretamente com o regime nazista como a Basf (é uma historinha mal-contada envolvendo o flúor) por exemplo, mas agora os nomes fogem da memória. Outras foram financiadas como a Audi e Mercedes, que criaram as flexas de prata (foi abordado outro dia aqui), sendo essa última a preferida dos oficiais do exército alemão, tanto que criou um jipe (se é que dá para chamar assim) 6x4 exclusivo para oficiais.

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  45. Alexandre - BH

    Entrevistei uns 20 donos de Jetta e Passat nesse mês e todos reclamam da mesma coisa: a VW traz o que há de melhor na Alemanha, mas o pós venda é de Kombi.

    Ela faz isso desde meados da década de 90, ou seja, mais de 15 anos cometendo o mesmo erro e se fazendo de surda. É a mesma postura dos tempos de Schultz-Wenk.

    FB

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  46. Alexandre BH,

    Só complementando o Bitu, conheço um cara que era fã de Volk, quando roubaram o fuscão dele parecia que tinha perdido um filho. Na última vez que foi em uma concessionária VW, tradicional em Ribeirão Preto, foi sumariamente desprezado e recebeu um atendimento lixo.
    Acabou comprando um Corsinha sedã. E hoje ele roda com uma Palio Weekend. Logo, logo até a Renault vai passar a Volks se continuar desse jeito..

    ResponderExcluir
  47. Mais uma aula do MAO.

    É por essas e por outras que sou leitor assíduo deste blog.

    ResponderExcluir
  48. Um apezeiro devoto poderia se encantar com a durabilidade de um Toyota SW4, com a beleza de um Alfa 164 ou com a esportividade de um Chevrolet Camaro e, assim, trair a marca "das auto", mas partir para um Classic 1.0...fala sério.

    ResponderExcluir
  49. Anônimo,

    Eu disse fã da VW, e não "apezeiro". Há uma grande diferença entre eles. Mostre um fusca e um fã ficará encantado, um apzeiro dirá que "gol com motor ar" era uma bosta.

    ResponderExcluir
  50. E os TL/Variant e a Variant II tiveram a plataforma e suspensão do 411/412 ou apenas o desenho e carroceria eram similares?

    Acho que isso não ficou muito claro no artigo, no mais foi bacana saber em mais detalhes os últimos dias dos VW com motor refrigerado à ar e os primeiros dos refrigerados à água.

    ResponderExcluir
  51. DV

    TL e Variant eram similares ao VW Type 3 alemão: chassi separado da carroceria, suspensão similar a do Fusca, motor de ventoinha baixa concebido a partir do VW boxer original.

    Já a Variant II foi uma salada: chassi separado da carroceria, mas suspensões "modernas" (McPherson dianteira e braço arrastado na traseira), juntas homocinéticas e o mesmo motor antigo de ventoinha baixa.

    Nenhum deles se comparava ao 411/412 (conhecido como Type 4).

    FB

    ResponderExcluir
  52. Muito bom este post. Às vezes critico algumas posições deste blog (carro mil também pode ser bom, o Agile é um bom carro, etc.), mas tem coisas maravilhosas e técnicas que somente são publicadas aqui.

    Agenor Souza

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  53. DV, a suspensão da Variant II era derivada da do Fusca 1302/1303, ainda que na frente usasse alguns componentes do Passat para economizar. Sobre similaridades de desenho, há o fato de usar a chamada "frente Leiding", configuração básica que equipou Brasília, SP2, TL e Variant em seus últimos anos. Essa configuração de frente é mais ou menos parecida com a do 412 (vide dois pares de faróis recuados em relação à frente e com uma moldura, como estamos carecas de ver em Brasílias).
    De particularidades do Variantão, está o fato de o entre-eixos ser 6 cm maior que os 2,40 m normalmente usados em outros VW refrigerados a ar de passeio. Possivelmente é o maior entre-eixos de um VW de passeio a ar fabricado em série no mundo.

    E, como já disse o Bitu, não dá para comparar com o 411/412, pois este era monobloco, usava um motor refrigerado a ar completamente diferente (e que só foi compartilhado com a Kombi T2 alemã, no máximo chegando aos primeiros anos da T3, mas sendo substituído pelo Wasserboxer), bem como eram diferentes as suspensões.
    Em suma, o que podemos dizer é que o Variantão está tecnicamente mais próximo ao 1302/1303 por conta da configuração de suspensões (McPherson na frente, braço arrastado atrás), mas o McPherson aqui adotado usou componentes do Passat I para economizar (e aqui sem poder considerar como economia porca, uma vez que o McPherson do Passat era pensado para suportar as forças de rodas tracionando, coisa que não havia na Variant II).

    ResponderExcluir
  54. Alexandre - BH -29/11/11 16:04

    Bitu e 1k2,

    Passat e Jetta com pós-venda de Kombi. Precisa dizer mais alguma coisa? Imaginem o que acontece com donos de Touareg, Tiguan e das 120 unidades do Eos vendidas no Brasil...

    ResponderExcluir
  55. Felipe Bitu e Anônimo das 15:11 de 29/11/11, obrigado pelas boas respostas!

    A Variant II tinha comportamento dinâmico bom ou divertido então? Imagino que mesmo sem ser monobloco mas com suspensões bem melhores ela devia ser ao menos mais acertada que o Fusca.

    Fico imaginando também se não teve nenhuma influência do boxer dos Type 4 nos motores da Kombi nacional com injeção eletrônica. Vocês saberiam de alguma coisa nesse sentido?

    PS: Falando no boxer dos Type 4, se não me engano existiu um 911 com esse motor em cilindrada 2.0. Chamava 911E e serviu como versão de entrada dos primeiros 911 por um tempo - e o desempenho para a época não era nada mal.

    ResponderExcluir
  56. Todos,

    Grato pelos elogios, que bom que gostaram.

    MAO

    ResponderExcluir
  57. Renan,

    Já falei, ainda que brevemente, sobre esta Blazer:

    http://bestcars.uol.com.br/colunas/e131.htm

    MAO

    ResponderExcluir
  58. DV,

    O motor tipo 4 de foi sim para o 914, e quando este morreu, equipou um renascido 912 para o mercado americano, por um ano, até a chegada do 924.

    MAO

    ResponderExcluir
  59. Anônimo das 13:42,

    Grato pelo aviso, já corrigido no texto!

    MAO

    ResponderExcluir
  60. Nerd de Carro

    Prometo que sempre apareço para contar algo, se vc continuar lendo e comentando!

    MAO

    ResponderExcluir
  61. DV

    Não creio que a Kombi injetada tenha alguma coisa do motor Type 4, começando pela cilindrada, que já começava em 1,7 litro.

    O motor Type 4 era superdimensionado em todos os aspectos: carcaça de alumínio (e não magnésio), já trazia o filtro de óleo, o radiador de óleo era maior, a bomba de óleo era de maior capacidade, etc. A refrigeração era mais eficiente permitindo uma taxa de compressão mais alta e válvulas maiores, etc.

    Era um motorzinho digno de um Porsche da década de 70. O da Kombi injetada seria digno dos primeiros 356, bem mansinhos.

    FB

    ResponderExcluir
  62. MAO, estava lendo justamente sobre essa versão do 912. Só não tinha certeza se era o boxer Type 4, agora tenho. Obrigado.

    Mas ele fez duas aparições na família dos 911, uma delas em versão carburada que existiu antes do fim de linha do 914 - e que foi vendida não só nos EUA. Curiosidade é que o desempenho do injetado e do carburado eram aparentemente muito similares, já que no injetado houve ganho de peso e os sistemas anti-poluição também começaram a ficarem mais restritivos.

    Se quiserem mais detalhes pesquisem por Porsche 911E e por Porsche 912, nos sites de proprietários se fala sobre essas duas aparições do boxer Type 4.

    Felipe Bitu, nem mesmo o sistema de injeção era o mesmo? Pela diferença de idade e de projeto talvez nem isso fosse compartilhado realmente. E comentam sobre esse superdimensionamento nos grupos de proprietários dos 911E/912. Dizem que os motores usados pela Porsche já saiam de fábrica com certa preparação e ainda assim aguentavam bem mais.

    Tem uma empresa americana que se especializou em mexer com esses motores, arrancando cerca de 140 CV deles com usabilidade e confiabilidade total - segundo o que dizem. Nada mal para um motor de balancins, refrigerado a ar e de várias décadas atrás. Faz pensar o que hoje faria um motor assim em tempos onde a eficiência é tão valorizada.

    Não sabia dessa parte da carcaça ser de alumínio e nem dos boxers mais antigos terem essa parte em magnésio. Nisso, junto com o uso grande de alumínio, foi uma família de motores muito sofisticada e a frente do seu tempo mesmo. Sabe como ficou a questão do peso após todo esse superdimensionamento?

    ResponderExcluir
  63. Rodrigo R.03/12/11 23:33

    MAO

    A única coisa que posso dizer é obrigado. É esse tipo de leitura que faz de mim um leitor diário do AE.

    ResponderExcluir
  64. Excelente MAO, cultura automobilística na veia!

    Lembrei da história do TC que meu pai teve. Após ouvir de um amigo que lhe tinha em alta estima, que ele merecia andar num carro melhor que um Fusca e blablabla (amantes de Fusca, não atirem pedras, eu nem sei quem falou isso, só faz parte desta estória), meu pai fez a bobagem de entrar nesta conversa e entregou seu Fusca como entrada e embarcou num financiamento para adquirir um TC. Procurei o carro na internet e realmente o carro era lindo (Giugiaro).


    http://www.google.com.br/imgres?imgurl=http://2.bp.blogspot.com/-O6XfpeeSkPQ/TWA88l6IEeI/AAAAAAAAAEw/QptMzz8nkUQ/s1600/Volkswagen_Karmann-Ghia_TC_145_1970.jpg&imgrefurl=http://movidosasonhos.blogspot.com/2011_02_01_archive.html&h=600&w=800&sz=117&tbnid=tjf_RTEHelUDIM:&tbnh=92&tbnw=122&prev=/search%3Fq%3Dkarmann%2Bghia%2Btc%26tbm%3Disch%26tbo%3Du&zoom=1&q=karmann+ghia+tc&docid=XqDASZw8-hT5wM&sa=X&ei=3NLbTtyiFsapgwfWoODpDA&ved=0CD4Q9QEwAQ&dur=1373

    Porém este carro, parece que foi uma das unidades da época que a fábrica pegou fogo e dizem que por alguma razão, estas unidades apodreciam muito facilmente, alguém aqui tem informações sobre o ocorrido?

    Só sei que ele não tinha terminado de pagar o carro e resolveu devolver pra financeira, porque percebeu que o carro estava praticamente se desmanchando, ou seja, acabou perdendo um dinheirão na brincadeira do "carro esporte".

    Procurei informações sobre o carro e parece que houve muita reclamação por parte dos consumidores quanto ao problema de corrosão. Talvez esta história do incêndio seja "meio lenda"...

    E quanto à suspensão deste carro, parece que era algo parecido com o da Brasília, mas tinha barra compensadora, assunto já falado por aqui.

    Abs

    ResponderExcluir
  65. Excelente!
    Excelente!!!!!!

    Parabéns MAO, tanto pelo fornecimento dessas infos como pela inteligência e raciocínio de coloca-las dispostas de forma didática!!!

    Épico!
    Abraços!
    dvg!

    ResponderExcluir
  66. Christian Monteiro05/12/12 23:51

    Exato um ano já se passou deste último comentário acima e o texto (que hoje reli) parece ainda melhor!

    Muito bom! Mais uma parte da história sendo esclarecida com as informações fundidas em um só texto de muita qualidade.


    CM

    _________________________________________

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