10 de dezembro de 2011

VW EA266 – E SE NORDHOFF NÃO MORRESSE EM 1968?


Aqueles de vocês que tiveram sorte de acompanhar de perto os gibis de super-heróis da Marvel durante a juventude certamente conhecem a série de histórias “E se?”. Para os serem humanos menos privilegiados neste assunto, alguma explicação é necessária.

Estas histórias exploravam realidades alternativas basicamente. Em um ponto qualquer da história dos personagens, escolhas ou eventos acontecem de forma diferente, e o futuro é alterado. Coisas como: “E se o Tio Ben do Homem Aranha não tivesse morrido?”, ou ainda, “E se o Capitão América não sumisse depois da guerra?”. Este tipo de coisa é também muito explorado na literatura e no cinema, por ser realmente um exercício interessantíssimo, e que põe qualquer um a pensar o que seria da própria vida se tivesse feito algo diferente em alguma das várias encruzilhadas que o mundo nos oferece.

Pois bem, quando falamos sobre a VW e Heinz Nordhoff semana passada, passei muito rapidamente pelo que aconteceu atrás dos portões da empresa em Wolfsburg antes da morte de Nordhoff. Saquei então de minha estante o terceiro volume da caixa de três livros chamada “Exellence was expected”, onde da página 1207 até a 1211 estão todos os detalhes do carro que, não morresse Nordhoff em 1968, seria o novo Fusca: o projeto EA 266.

Como o primeiro Golf de 1974 que foi lançado no lugar do EA 266 foi o carro que realmente tornou unânime a preferência mundial pelo motor transversal e tração dianteiros, o que seria do mundo hoje se ele não tivesse existido? Como não trabalhamos com ficção aqui no blog, esta parte fica para cada um de vocês imaginar. Vou me ater apenas a contar a vocês como seria este VW.


O VW EA 266/ Porsche 1966

Como já falamos no post anterior, desde o seu início como chefe da VW, Nordhoff manteve relações próximas com a empresa de projetos do criador do Fusca, a Porsche. Um acordo firmado entre as empresas garante um royalty pago à Porsche por cada Fusca vendido, o que praticamente garantiu o futuro da empresa, e um contrato enorme de engenharia. Durante a era Nordhoff, 40% da mão de obra disponível na Porsche era dedicada à VW. Consta inclusive que os carros de competição da Porsche, até o 917 de doze cilindros, eram todos financiados pela VW para avançar o estado da arte e a fama dos motores refrigerados a ar. A Porsche era quase uma extensão da VW, e efetivamente sua engenharia de produto, apesar de serem empresas independentes.


Desde o meio da década de 60, como já contamos, a VW se preocupava em substituir o Fusca. Junto ao modernizado 1302, a empresa pediu à Porsche novas propostas para um carro totalmente novo. A tração dianteira ainda não era considerada confiável mecanicamente para um VW, e o comportamento dinâmico também era questionado, e portanto todas as propostas se concentraram no motor traseiro.

A proposta vencedora foi muito interessante e original, e até hoje, analisando suas vantagens e desvantagens, ainda parece fazer todo sentido. A proposta 1966 da Porsche se tornou o projeto oficial da VW com a designação do número EA 266. No projeto, comandando o estúdio de design e a engenharia, estariam os dois herdeiros da Porsche: Butzi Porsche e Ferdinand Piëch, respectivamente.

E como era este carro? O conceito básico era um novo quatro em linha refrigerado a água, deitado, montado em posição central, com um transeixo de quatro velocidades com quarta direta, ou seja, o diferencial era o último componente, atrás da transmissão. Os passageiros da segunda fila ficavam, portanto, um pouco mais altos que os da frente, o que sem querer previa um conceito moderno chamado de “teatro”, que às vezes ajuda a tornar o ambiente do carro mais agradável para os ocupantes traseiros. Com o motor deitado para a esquerda, a seu lado direito ia um radiador também deitado com ventilador elétrico, e uma abertura visível na lateral do carro alimentava o ar fresco. O motor poderia ser acessado por uma tampa debaixo do banco.


O carro em si era um monobloco, e a carroceria desenhada pelo criador do 911 tinha uma personalidade incrível, uma verdadeira ligação, vista de hoje, entre o passado sem grade dianteira e o Golf futuro. A ocupação do espaço interno é ainda melhor que o motor dianteiro onipresente atualmente, com dois porta-malas, um na frente e outro atrás, acessado por porta traseira como um hatchback moderno. Variações de carroceria como no Fusca estavam previstas para o projeto, que iam da Kombi ao carro esporte de dois lugares.

O motor em si era novo, pequeno e compacto, com 5 mancais, e diâmetro fixo dos pistões em 87 mm. Foram desenvolvidas duas versões de curso de pistões, um de 54,6 mm para 1.298 cm³ e 65 cv a 5.500 rpm, e outra de 66,8 mm para 1.588 cm³ e, na versão mais potente das duas planejadas, com taxa de 9,5:1, 105 cv a 6.200 rpm. O comando era único no cabeçote, e levemente inclinado em relação ao centro do cilindro, para uma câmara de combustão triangular, com válvulas alinhadas.


As suspensões eram parecidas com as do 411 e 1302: McPherson na dianteira com direção por pinhão e cremalheira, e traseira por braço arrastado. A McPherson aqui propiciava um espaçoso porta-malas dianteiro. Rodas de diâmetro de 12 polegadas foram desenvolvidas, com previsão para uso de discos ou tambores, e pneus radiais exclusivamente.

Um lay-out assim radical sempre causa ansiedade em muita gente, e é lendária uma passagem onde Piëch, enfurecido com as dúvidas sobre vulnerabilidade do motor à água, mandou que mergulhassem um protótipo num tanque, e, obviamente com tubos ligando a admissão e o escape à superfície, o motor ligou submerso! Piëch, claramente o herdeiro do temperamento e a genialidade de seu avô, apesar de não levar seu nome, teria sua ambição de tomar o lugar de presidente de seu tio Ferry cortada quando, em 1972, decidiu-se por tirar todos os membros da família da administração da Porsche. Piëch foi trabalhar na Audi, início de uma carreira de sucesso que o levaria a chefe supremo da VW. Já Butzi Porsche foi desenhar relógios e jaquetas, e nunca mais desenhou um automóvel, o que é uma pena.

A Porsche planejou também sua linha futura de carros esporte baseados nos novos VW, chegando a desenhar cabeçotes DOHC para o quatro em linha deitado, bem como uma versão de oito cilindros contrapostos. Mas como sabemos, não foi assim o futuro.

Planejado para ser lançado em 1972, o projeto do EA266 prosseguiu até estágios bem avançados, sobrevivendo até à morte de Nordhoff em 1968. Seu sucessor e braço direito, Kurt Lotz, manteve o projeto em andamento. Foi preciso a saída de Lotz da VW em 1971, e sua substituição por Rudolf Leiding, antes presidente da VW no Brasil e depois presidente da Audi, para que o EA266 fosse abandonado em favor do carro que se tornaria o VW Golf de 1974.

E se Nordhoff tivesse sobrevivido? Estaríamos hoje andando com sedãs familiares de motor central e tração traseira? Um bom alimento para cabeça pensar nisso...

MAO

28 comentários:

  1. Antes desse projeto, a Volkswagen trabalhava no EA235, que tinha motor dianteiro e enviava sua força para a transmissão traseira por tubo de torque, só que o tal tubo ocupava muito espaço no interior do carro e ai surgiu o EA266. Naquela época a efervescência da engenharia da Volks era enorme, tinha-se até um projeto para um sedan e uma perua com motor traseiro boxer seis do Porsche 911, o EA128. Era praticamente um Corvair alemão!

    Bigode

    ResponderExcluir
  2. Pois é MAO, como você disse no início. "E se?"

    Certamente muitos irão divagar gostoso sobre o assunto, como eu, mesmo a saber que nada pode ser mudado porque a história já foi escrita. Sinceramente eu
    gostei do carrinho, inclusive de suas variações, conforme mostra o quadro anexo ao texto.

    Antes mesmo de ler o texto, pensei que o motor fosse o boxer a ar, mas talvez devido a localização, poderia apresentar problemas de refrigeração. Será?

    Mas para quem gostou do carrinho e acha que ele deveria ser o sucessor do Fusca, a VW lançou o Up! que parece ter a mesma proposta que o EA 266, mesmo que em menor tamanho e dele podem surgir todas as variações que aparecem no desenho e outras mais. E se a VW optar por lançar no mercado não só o motor 1,0, mas optar também por outras cilindradas, o sucesso está garantido. Tanto, na minha opinião, que levará alguns concorrentes ao caos e ao olhar a foto do carro branco, até parece que o Up! é uma edição mais moderna e melhorada do EA 266.

    Obrigado pela atenção e parabéns pelo texto.

    ResponderExcluir
  3. lanternas traseiras do gol chaleira vieram desse bicho aí

    ResponderExcluir
  4. Como o meracdo receberia tal carro num momento da popularizacao da tracao e motor dianteiros?
    Se com aprovacao, hoje certamente teriamos muita diversao e espaco em sedans ou coupes seguindo esta curiosa configuracao...

    ResponderExcluir
  5. Interessante esse modelo EA266. Muito provavelmente o acesso para manutenção básica no motor não seria lá essas coisas, mas não deixa de ser um empacotamento inteligente. Fico imaginando o desempenho em curva do pequenino: motor entre eixos e centro de gravidade baixíssimo...

    ResponderExcluir
  6. He, he , he! Quer dizer que o sujeito deu um piti quando questionado sobre a vulnerabilidade à água, de um motor instalado tão baixo? Então eu seria mais um a ouvir uns desaforos, pois imediatamente ao ver o desenho, pensei: isto ia ser uma "beleza", qualquer poça d'água e o carro ia parar.

    ResponderExcluir
  7. Vale lembrar que muitos anos depois, a VW deixou que a imprensa guiasse o EA266 e a conclusão deles era de que o carro comportava-se tão bem quanto o Golf I (e tendo vantagens sobre ele, como o lance dos dois porta-malas).
    Falando em dois porta-malas, o total de bagagem que o EA266 levaria seria de 650 l, marca excelente para algo tão pequeno. Teria muita gente esquecendo da existência de carros maiores sossegadamente. Se o EA266 chegasse à produção em série, o Fit nem de longe teria o impacto que teve.

    Sobre derivações do EA266, vale lembrar que a Kombi geração T3 começou a ser projetada segundo os ditames do pequeno hatch, mas com a mudança de rumo aos 48 do segundo tempo, acabou sendo feita à moda de T1 e T2, leia-se com um motor pendurado atrás do eixo dianteiro (ainda que a VW tenha se esforçado em conseguir distribuição de peso 50-50 com tão desfavorável configuração). Porém, como se pôde ver na história, projetos confusos acabam gerando problema aos fabricantes e nem de longe a T3 teve a relevância de suas duas antecessoras.
    Ainda nas derivações do EA266, chegou-se inclusive a pensar em um sedã de maior porte para concorrer com os Rekords e Taunus da vida. Teria sido algo bem interessante e faria muita gente esquecer da existência de coisas com eixo rígido atrás. Fora que, se pensarmos que um EA266 já era extremamente espaçoso, um sedã de maior porte poderia ser capaz de fazer um Galaxie parecer apertado.

    O mais interessante da coisa toda, se analisarmos, é que tal configuração acabou por ser usada por fábricas que não a VW, ainda que com modificações. Quem olhar o Mitsubishi i e o Tata Nano notará que eles remontam ao EA266 ao usarem motor central-traseiro fora de proposta esportiva. Apenas o que Mitsubishi e Tata fizeram foi montar o motor transversalmente (mas deitando-o para trás, a 45º no i e quase horizontal no Nano), permitindo assim que ambos os carros tenham quatro portas. Fora isso, tanto i quanto Nano têm bom espaço interno para seus tamanhos reduzidos (quem esteve no Salão do Automóvel do ano passado deve ter entrado no i-MiEV e se impressionado de ver que quatro adultos grandes acomodam-se muito bem em um carrinho de só 3,4 m), bem como se saem muito bem em testes de colisão (vide o Tata Nano de especificação indiana com airbag adaptado e marcando quatro estrelas no EuroNCAP).
    Infelizmente a VW, marca que mais vendeu carros com motor atrás na história da humanidade, não quis fazer o up! à EA266, o que com certeza teria atraído muita atenção para o veículo. Alegaram que ele ficaria sensível a ventos laterais, coisa duvidosa se pensarmos que ela tem anos e mais anos de conhecimento acumulado sobre como evitar que uma frente sem motor oscile com uma rajada de ar.

    ResponderExcluir
  8. MAO

    Não quero ser repetitivo,portanto, é isso aí.

    A mim ,parece q. a VW preferiu não jogar com a sorte.Qualidades à parte.o carrinho era mesmo curioso,para dizer pouco,e a missão que pretendiam lhe confiar era 'somente'substituiir o Fusca-ufa!E a VW não teve os bagos da BMC com o lançamento do Mini simplesmente pq.o q. ela tinha para perder era apenasmente tudo,caso o mercado"estranhasse" o produto.

    A sorte de ter a Audi-NSU,com pleno domínio da tecnologia de motores e transmissões dianteiros, logo ali na porta ao lado,somada ao fato do público consumidor já ter percebido e absorvido bem as vantagens da arquitetura Mini,estimularam o desenvolvimento e o lançamento do Golf.

    O interessante é q.a VW tem viés tão conservador, q. o Polo e o Passat,apesar de projetados tendo em vista a produção em grandes volumes(como VWs),foram lançados na pele dos Audi 50 e 80,como "bois de piranha".Bom, pois capitalizaram o prestígio de uma marca upmarket.

    No caso do Up,fiquei meio desapontado qdo dispensaram a arquitetura do conceito(chamaram de Smartão)em favor de uma visão mais 'acadêmica'.Será q. bateu de novo aquele temor de rejeição q. todps os 'diferentes'sentem na hora do vamuvê? hehehe...

    Ótimo post,obrigado

    ResponderExcluir
  9. Aléssio Marinho10/12/11 19:11

    Interessante como a silhueta do Golf está presente neste protótipo, parece que puseram apenas o motor em posição dianteira e acertaram com régua e esquadro o desenho.
    Deveria ser interessante essa configuração de motor embaixo do banco, mas acho que nos trópicos devia esquentar um pouco num cofre tão apertado e em posição tão sem ventilação. Outra coisa que me preocupo é com o acesso a manutenção, sem portas traseiras e com o porta malas a frente do motor, naquele tempo em que elevadores automotivos eram raros. Imagina a ginástica que deveria ser feita pra fazer uma regulagem de carburador...
    Poderia ser de interessante dirigibilidade pelo fato do motor em posição central e baixo centro de gravidade, mas alguma cabeça iluminada da manufatura ou da manutenção deve ter percebido esses detalhes antes de lançarem o carro. Tudo à frente é melhor nesses aspectos.

    ResponderExcluir
  10. Charlinho Atleticano MG10/12/11 21:29

    MUITO LOKO isso. mas eu acredito q isso ñ daria certo. vide o Brazil, tentaram emplacar a brasília como sucessora do fusca; e botaram a variant 2, de motor traseiro a ar, pra bater de frente com a belina, q tinha um dianteiro a agua. Os 2 casos ñ deram certo. o variantão foi um fracasso e a brasa saiu pra entrar o gol; com motor e tração dianteiros, ainda tentaram meter na na marra o motor a ar nos primeiros gol, mas o caixote só embalou nas vendas quando receber motor a água; provavelmente a mesma coisa aconteceria na europa e teriam, cedo ou tarde, de partir pro motor/tração dianteiros a água. E eu sonho com um 1302/3 e um 411/12, mas pq eu sou um old school incorrigível.

    ResponderExcluir
  11. Com tanto gênio na VW da época eles preferiram o Golf, versão alemã do Fiat 127.

    Vai entender!!!

    ResponderExcluir
  12. Concordo com o Gaboola, a VW teve sorte em contar com a Audi-NSU logo ali ao lado. A plataforma do EA266 não aparenta ser muito escalável, e àquela altura a evolução da indústria rumo à tração dianteira já era uma tendência inexorável. Por mais brilhante que fosse o projeto da Porsche, dificilmente conseguiria reverter essa tendência. Até porque a VW daqueles tempos não era exatamente uma referência para o restante da indústria.

    ResponderExcluir
  13. Este comentário foi removido pelo autor.

    ResponderExcluir
  14. Adriano Serran11/12/11 04:55

    MAO, existe algum detalhe do projeto dessa coisa linda aqui: http://img123.imageshack.us/img123/6664/ea128sd.jpg

    http://img124.imageshack.us/img124/7920/ea128.jpg

    Realmente era EA128 o nome desse estudo? Curioso demais pensar num bichão desse sendo produzido.

    ResponderExcluir
  15. Adriano Serran,

    Pois é, eu até achei bonitinho e comprável o EA266, mas esse daí...

    ResponderExcluir
  16. A Brasília não foi um fracasso, um carro que ficou 09 anos no mercado e beirou 1 milhão de unidades... ela substituiria o Fusca com folga... em 1982, com o fim da Brasília, vários engenheiros da fábrica disseram: mataram o carro errado...

    Abs

    ResponderExcluir
  17. Brasília um fracasso? O carro era genial, um Fusca remodelado, ótima área envidraçada, etc.

    Poderia ter incorporado tudo o que a Variant II tinha de bom, mas não deu...

    ResponderExcluir
  18. Alexandre - BH -11/12/11 19:54

    MAO,

    Tenho minhas dúvidas se a configuração mecânica proposta pelo Sr. Nordhoff vingaria até hoje.
    Aqui no Brasil, o VW que chegou mais próximo desse EA 266, em termos de aproveitamento de espaço para bagagem, foi a Variant II, com exceção da Kombi, é claro. Mas a ideia que a fábrica teve em produzir um carro tão parecido com outro já existente pode ter contribuído com o fracasso da Variant II, um “Brasilhão” que aproveitava portas, para-brisa, lanternas e outros componentes da irmã menor. A padronização na aparência, que hoje impera mais do que nunca nos VW, leva donos de Passat ao estado de cólera quando alguém elogia seu “Jetta”!

    ResponderExcluir
  19. Alexandre - BH, lembremos que no caso do EA266, caso ele fosse posto em série, teria chance de vingar sim se formos pensar que ele se daria bem em muitas situações nas quais o Fusca se dava bem, mas com a vantagem de não ter seus defeitos.
    Portanto, não haveria o pesadelo de um motor pendurado atrás do eixo traseiro, coisa que tanto aterrorizou a Porsche com o 911 e que tantas décadas eles demoraram para ter um acerto de suspensão seguro.

    Pelo que já vi de carros com motor central-traseiro sem contexto de esportividade embutido, eles se dão bem em terrenos escorregadios. Veja o Nano enfrentando neve a mais de 5 mil m de altitude como se tivesse nascido para ela:

    http://www.youtube.com/watch?v=8SLuX-B8WbE

    http://www.youtube.com/watch?v=2Qs6HiM-Xpk

    Basicamente, o conceito do Tata Nano é o mesmo do EA266, com a diferença de o motor central-traseiro ser transversal em vez de longitudinal (e, analogamente ao EA266, o bloco é bem inclinado, quase horizontal)
    No caso do EA266, a imprensa especializada, ao dirigi-lo, disse que se comportava tão bem quanto o Golf I, o que inclusive irritou a VW e a fez esconder o protótipo por longos anos até o dia em que resolveu expô-lo em seu museu.

    Portanto, não me surpreenderia se o EA266 tivesse uma boa recepção, justamente por juntar a vantagem dos hatches da época a uma configuração mecânica mais adequada para um bom comportamento dinâmico. Se um protótipo já era considerado tão bom quanto um Golf I de série, imagine o que poderia ter acontecido em um modelo de série e mais acertado ainda.

    ResponderExcluir
  20. MAO,
    triste fim o da Volkswagen, hoje, construindo os carros mais sem graça da face da terra. Eram tão inovadores.....

    ResponderExcluir
  21. E aquele radiador gigante dos Passat 75? Como adaptá-lo no compartimento desse ea266? Olha, mesmo usando radiador "de caminhão", meu Passatão ferveu algumas vezes.

    ResponderExcluir
  22. 12/12/11 11:51

    R: No EA266, o radiador também era atrás, no lado direito do carro, ocupando o espaço livre que o motor deitado para o lado esquerdo, deixava. Portanto, é de se imaginar que desse para montar radiadores gigantescos.
    No caso do Passat I, o problema de fervura devia-se ao fato de haver um problema no sistema que disparava a ventoinha elétrica, a ponto de alguns terem adaptado uma chavinha para dispará-la assim que visse a temperatura subir.

    ResponderExcluir
  23. Charlinho Atleticano-MG13/12/11 00:08

    Cambada de LOKO: eu disse que a Variant 2 zicou; não a Brasa, mas o caminho era inevitável; motor/tração dianteiros a água.

    A Brasília vendeu bem sim; mas então, porque a VW, tirou ela, pra colocar o Gol ?

    O caminho era claro, foi aberto pelo Passat, e foi avante com Golf/Gol, etc...e Monza, Escort, Uno, fizeram sucesso POR QUE SERÁ ?????

    como eu já repeti, o próprio Gol, só deslanchou quando ganhou motor a água.

    ResponderExcluir
  24. acho que um certo FIAT foi copiado do modelo EA 266 Coupé (Stand Ende 1970...

    ResponderExcluir
  25. Será que o Brasília teria sido criado se este '”Fusca de luxo” fosse fabricado no Brasil? Será que seu escondido Boxer à agua iria resistir as puerentas estradas e altas temperaturas brasileiras? Não resistindo, seria substituído pelo Brasília, mas misturando o projeto do EA266 com o do Fusca? Esse carrinho é uma fabrica de “serás?”!

    ResponderExcluir
  26. Não era boxer burro, era em linha.

    ResponderExcluir
  27. EA266???

    Na minha opinião seria um grande fracasso. Não tenho dúvidas!

    Por uma simples razão - já apontada aqui por muitos - quem compra carro na sua maioria é o motorista comum.

    As duas principais vantagens do carro não seriam suficientes para compensar as desvantagens.

    Porta malas dianteiro e a boa dirigibilidade proporcionada pelo motor central seriam virtudes inegáveis.

    Mas, por outro lado, tal configuração certamente traria grande dificuldade de acesso as partes mecânicas(a facilidade do Fusca nesse ponto foi um dos trunfos de seu sucesso).
    O isolamento acústico e de vibrações seria complicado e caro(imagine estar sentado sobre o motor num carro pequeno) sem falar nos terríveis odores que eventualmente escapariam para dentro do carro quando a vedação já não funcionasse perfeitamente(quem já possuiu Brasília sabe o que é isso).
    Também não permitiria grandes variações de carrocerias a custo razoável.

    Outro ponto seria a dificuldade na instalação de itens como ar-condicionado, direção hidráulica, freio servo-assistido e outros bagulhos quase indispensáveis atualmente e que no tempo em que seria lançado já começava a ser importante para um consumidor mais abastado e exigente, livre da penúria do pós guerra.

    Teria que ter um baita túnel central e uma embaraçosa distribuíção de componentes. Exigiria uma manutenção das mais complicadas, desde a verificação de fluidos(imaginem num posto de abastecimento para o frentista para verificar o nível de óleo ou outro item corriqueiro, dependeria da saída dos ocupantes do banco traseiro e físico de contorcionista do frentista).

    Esse lixo nunca poderia ser o substituto do Fusca seria o inverso nos pontos que impulsionaram o sucesso do Besouro: facilidade e baixo custo de manutenção, confiabilidade, simplicidade, flexibilidade para receber novas carrocerias e acima de tudo preço final.

    E para fechar minha avaliação, o Fusca foi sucesso no seu tempo. Era o melhor que o consumidor podia comprar e manter na Europa e nos países como o Brasil.
    Se tornou objeto de desejo como primeiro carro no tempo em que a motorização era um sonho distante da maioria, tempo em que quase não existiam estradas pavimentadas e a manutenção era um pesadelo.

    Para aqueles de maior poder aquisitivo , pouquíssimos no tempo, se mostrava um excelente segundo carro na garagem ao lado de grandes e confortáveis carrões em geral "bronqueiros", de manutenção difícil e pesados ao dirigir. Como segundo carro também fez sucesso nos EUA ajudado pelo exotismo - americano gosta disso.

    ResponderExcluir
  28. Anônimo 07/07/12 04:04
    Não acho que o EA226 seria um fracasso.
    Ele não teria um, mas dois porta-malas.
    Porsche 911 teve direção assistida hidráulica, servofreio e ar-condicionado após alguns anos após início de produção; não seria problema tê-los no EA266.
    Serviço de frentista não exige acessar o motor por dentro do carro, há tampas e pontos específicos para isso.
    Isolamento acústico poderia ser feito sem nenhum problema; é equivocado tomar o Brasília como base.
    Poderia receber novas carrocerias tanto quanto um carro de motor e tração dianteiros típico, dado o motor ser central.
    Seria um carro fantástico do ponto de vista de comportamento. Seu único senão seria preço muito alto dentro do segmento, razão para terem-no abortado.

    ResponderExcluir

O Ae mudou de casa! Todos os posts do blog foram migrados para o site. Por favor busque por este post no site e deixe o seu comentário lá.
Um abraço!
www.autoentusiastas.com.br

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...