Google+

31 de julho de 2011

EXTRA - FORA DO TEMA: BANDIDO COM ÉTICA

Caros leitores

Recebi há pouco este vídeo de um leitor e fiquei profundamente indignado. Quando chegamos a ponto desses, só um regime de exceção temporário e execução em rito sumário resolve. Não há outra maneira

Compartilho com os leitores http://www.youtube.com/watch?v=oayrrlRVGms

BS

DEFEITOS DO PASSADO

 Foto: zap.com.br


Outro dia estava dando uma olhada no "arquivo morto" da minha memória e comecei a me lembrar de defeitos que eram comuns não faz muito tempo. É surpreendente como as coisas mudaram em relação ao automóvel. Eis alguns defeitos que vivenciei, alguns bem antigos.

Mola quebrada
Quantas vezes meu pai teve que achar uma oficina de molas na estrada nas nossas viagens do Rio a São Lourenço, eu com 6~7 anos. O carro era um Mercury 1946 cupê, que tinha eixo rígido até na frente e as molas eram feixes transversais. Como quebravam!

Ponta do chassi rachada
O Oldsmobile 88 ano 1950 lá de casa teve de receber um "bacalhau", ou uma chapa de reforço soldada na ponta do chassi, que rachou com o peso do para-choque devido à buraqueira das nossas estradas, muitas ainda de terra, como a Niterói-Nova Friburgo. Falhas estruturais são raras hoje, mas fala-se em quebra das soldas entre assoalho e túnel do transeixo nos Santanas.

CADILLAC DTS: ANDEI NO ÚLTIMO ÍCONE DE LUXO DA GM

Painel bastante simples para um topo de linha

Ao planejar minha viagem de férias aos EUA, queria alugar um carro diferente dos "budget", diferente dos pony cars V-6 pelados, tinha de ser algo entusiástico. Puxei a opção dos premiums, as alternativas para seis dias começaram a se estreitar, locação de BMW Série 3 ou Mercedes Classe E custavam mais de duas vezes a do Cadillac DTS e não havia disponível, enquanto o Caddy estava lá, prontinho, me esperando.

Nunca havia dirigido um carro dessa marca antes. Talvez a primeira vez que entendi o que seja um Cadillac foi o impacto visual que um modelo Eldorado 1955 me causou rodando na Rodovia dos Bandeirantes, uns 6 metros de comprimento, capota baixada, belo clássico, e era a metade da década de 80.









Classe, sim, mas bonito?


Porta-malas não é gigante, mas é adequado para a proposta do DTS

30 de julho de 2011

PASTEL DE FEIRA

Manhã de sábado, feira na avenida Francisco Prestes Maia, no centro de São Bernardo do Campo. Não gosto muito de fazer compras em feira de rua, mas sempre invento uma desculpa para saborear um delicioso pastel de feira com caldo de cana.

Estou a 50 metros da barraca do pastel quando ouço a primeira pancada. Outra pancada mais forte em seguida e vejo um Renault Clio preto capotando, com aquela sonoridade típica de borracha e cacos de vidro no asfalto.

Ao volante do Clio, um jovem de 20 e poucos anos. Conseguimos abrir a porta do carro e ele saiu espontaneamente, com a ajuda de algumas pessoas. Confuso, não sabia se sentava ou se ficava em pé, só conseguiu balbuciar que queria um cigarro...

Hálito etílico? Talvez. Alguns disseram que ele dormiu ao volante, talvez não aguentou o pique da noitada. Ninguém sabe ao certo.

Depois do susto, ficou fácil entender: ele desceu a avenida, "levou" a lateral do Celta branco parcialmente encoberto pelos transeuntes na foto acima e depois acabou com a traseira do VW Gol, que por sua vez foi parar embaixo do caminhão de um dos feirantes.


Não fosse o Gol e o caminhão, ele teria pego a barraca do pastel, provavelmente atropelando a pequena multidão que ali estava para saborear a gostosa fritura. Falta mesmo muita seriedade por parte de quem se senta ao volante, é irresponsabilidade demais.

FB

JAC J3: UM BOM CARRO, BEM MELHOR QUE O ESPERADO

Fotos: autor

O JAC J3 surpreeende pelo bom desempenho. O pequeno 4-cilindros de 1.332 cm³, bloco de alumínio, duplo comando de válvulas acionado por conrente e 4 válvulas por cilindro, empurra forte mesmo, principalmente a partir de 3.800 rpm. O comando de válvulas de admissão conta com variador de fase (VVT, Variable Valve Timing) e contribui bastante para a boa elasticidade. Mas quando o comando de admissão vai para a fase de potência, aí  o motor encorpa e estilinga com uma valentia que não se espera de um 1,3-litro, e o faz com um ronco gostoso e invocado.

Produz 108 cv a 6.000 rpm, o que dá uma potência específica bem alta: 81 cv/l. E tem torque muito bom também, para a cilindrada: 14,1 mkgf a 4.500 rpm, torque específico de 10,6 mkgf/l.

Em baixa ele responde mesmo muito bem, sempre pronto a acelerar. Parrudinho o danado. Em suma, um motor com muita disposição e com um toque bem esportivo para a pequena cilindrada.

Não conheço nenhum motor de 1,4-litro que acelere que nem este e seja tão bom em baixa. Todos levam pau. Comparável a este, só os 1,6-litro.

O motor projetado pela austríaca AVL é brilhante

29 de julho de 2011

OUTRO

Fotos: Folha da S. Paulo/Sílvio Portante

Vitor Gurman (1987-2011)

Nem terminou julho e acontece outro acidente com fatalidade numa rua de bairro da capital paulista, desta vez na Vila Madalena (ver o anterior).

Um jovem de 24 anos, mal começando a vida após se formar, é atropelado na calçada e falece seis dias depois. em consequência de traumatismo craniano severo. O que aconteceu com Vítor Gurman pode acontecer com qualquer um de nós dentro de um quadro típico da insanidade que caraceriza trânsito brasileiro atual.

SOBREVIVENDO AO "INFERNO VERDE"



Nürburgring, Nordschleife. A pista mais desafiadora do mundo com pouco mais de vinte e dois quilômetros de asfalto, grama e guard-rails que guardam inúmeras histórias de sucesso e tristeza. É considerado um dos lugares sagrados da velocidade, e apelidado carinhosamento de Inferno Verde.

Vi este vídeo abaixo que me chamou muito a atenção. O senhor Andreas Gülden é instrutor de pilotagem em Nürburgring, e filmou uma volta própria a bordo de um fórmula da escola, em condições muito adversas. A pista estava completamente molhada, e o carro é bem potente, a ponto de destracionar em alta velocidade na reta. A filmagem mostra a incrível habilidade de Andreas em controlar o carro, pilotando sempre no limite e as vezes acima dele. É de tirar o chapéu.

28 de julho de 2011

MAMANDO NAS TETAS DO GOVERNO

Foto: veja.abril.com.br
Torres de destilação numa usina de etanol

Saiu ontem, no G!, o portal  de notícias da TV Globo: governo prepara Medida Provisória para incentivar a produção e a estocagem de etanol. Era notícia ansiiosamente aguardada por quem se preocupa com a política de combustíveis no Brasil, estoques reguladores para evitar a oscilação desmedida dos preços do etanol entre safra e entressafra.

Só que os usineiros, os maiores responsávies pelo aumento da inflação nos últimos meses ao praticar em preços extorsivos para o etanol - e que impactaram nos da gasolina, é claro -  foram premiados em vez de pundos. Contarão com linha de crédito do BNDES e do Banco do Brasil com taxas de juros mais baixas que as praticadas no mercado para expansão da produção e da estocagem. É vergonhoso. Como se .já não bastassem os 16 bilhões de dólares a titulo de subsídio para o Proálcool entre 1976 e 1988.

LEYLAND P76

Fotos: Wikipedia (Ferenghi) ; CarsAroundAdelaide ; The Motor Report


Existem carros que chamam a atenção por serem belos, ou terem um desenho puro, ou até mesmo por serem absolutamente impuros, verdadeiras confusões de estilo. O Leyland P76 é um australiano destes.

Talvez por ser absolutamente convencional, com alguns detalhes que o tornam um pouco diferente do normal para 1973, quando foi lançado. Se é bonito ou feio, é opinião de cada um.  Principalmente porque bonito ou feio é absolutamente pessoal e assim, terreno ruim de discussão.

Bastante interessante pela mecânica nas versões com motor de oito cilindros em “V”, tem seus fãs na Austrália e Nova Zelândia, até hoje, trinta e cinco anos após o fim de sua produção.

Cerca de 90% do carro era fabricado com peças australianas, o que facilitava a manutenção para os nativos. A Leyland tinha, na época, além de fábrica, departamentos de engenharia e estilo na Austrália, e o projeto todo custou menos de 20 milhões de dólares australianos.

27 de julho de 2011

OUTRA BIELA QUE SE FOI

"... uma vez na descida da primeira parte da serra de Cruzeiro, sentido São Paulo, na primeira perna do "S" de alta, curva para a esquerda. Era um (Ferrari) Dino e eu estava de Passat LS 1500: por fora, sem aliviar. Fiz de raiva, porque na subida pedi passagem e o motorista fez sinal para o acompanhante, polegar direito para trás, tipo "olha aí esse Passat querendo nos ultrapassar". e acelerou e sumiu. "Pego ele na descida", pensei comigo mesmo, estava sozinho. Não deu outra: comecei a descer a primeira parte da serra, vi o Dino um pouco diante, me aproximei -- sei lá, a uns 170 km/h -- e vi as luzes de freio dele acenderem antes da curva. Continuei por fora como vinha... Na subidona da segunda parte da serra pensei que ele me despachar de novo, mas recolheu..."

O trecho acima é um relato do Bob Sharp, que ele nos contou há alguns anos, após uma divertida discussão a respeito de meninos comuns tocando carros populares, dando "canseira" em meninos ricos que não sabem utilizar caríssimos carrões esporte.

Já a foto que abre o post se refere ao Gol 1.0 Turbo do meu amigo Tiago Jorge, proprietário e coordenador da Tecnomec, uma escola de mecânica especializada em cursos de montagem, manutenção e preparação de motores de ciclo Otto.

DOZE QUILÔMETROS EM 3 BIELAS


O Bob falou em seu último post sobre as diversas circunstâncias que envolvem a quebra de um motor. Não tenho o mesmo tempo de estrada que o amigo tem, mas já me envolvi em algumas quebras de motor e transmissão, situação quase sempre desagradável, tanto pelo prejuízo material quanto pela viagem abortada. Conto aqui duas ocasiões.

Há quase cinco anos fiz a cobertura do 5º Festival Brasileiro de Recordes, organizado pelo Auto Union DKW Club do Brasil e realizado no Aeroporto de São José dos Campos, SP. Fui de Panzerwagen pela Via Dutra, com o motor cansado mas ainda empurrando bem, apesar da fumaceira e da fedentina gerados pelo óleo queimado.

Na volta, já no final da tarde, decidi contornar a cidade de São Paulo por Mogi das Cruzes, saindo da Dutra e depois acessando a SP-66 até Suzano. Dali seguiria até São Bernardo do Campo pela rodovia Índio Tibiriçá, cruzando alguns braços da represa Billings entre Santo André e Ribeirão Pires, acessando a Via Anchieta pelo começo da Estrada Velha de Santos (SP-148).



26 de julho de 2011

QUEBRA DE MOTOR

Foto: atlasf1.com



Uma das coisas mais desconcertantes ao se dirigir ou estar numa corrida é a quebra do motor. Em toda minha vida tive poucas, felizmente.

A primeira foi em 1969, voltando de Brasília (para o Rio) na minha Vemaguet 1963. Viajávamos juntos eu e o meu sócio na concessionária, ele com o Belcar dele. Entre Brasília e Belo Horizonte há a Gruta do Maquiné, em Cordisburgo, MG,, e resolvemos aproveitar que estávamos ali para conhecer. Saímos da estrada principal, a BR 040, e pegamos outra, secundária, para a gruta.

Assim que estacionei e desliguei o motor, escutei algo que permaneceu girando. "Quebrou o virabrequim", disse para minha mulher. O que ficou girando foi o volante do motor, que era fixado num flange no último rolamento. Depois de uma rápida visita à gruta, arranjamos uma corda e o sócio me rebocou até Belo Horizonte, a cerca de 100 quilômetros, e numa oficina autorizada Vemag (era do Boris Feldmann, hoje editor do programa "Vrum", no SBT) foi feita rapidamente a troca do virabrequim. O motor era muito fácil de mexer.

O DESIGN VAI MORRER?

Foto: zuckerfabrik24.de

Tatraplan

Usei esse termo em inglês apenas no título, para chamar a atenção, pois acho-o péssimo quando usado no Brasil, onde estilo virou design, estilista virou designer e departamento de Estilo virou departamento de Design.

Mas o fato a comentar é outro. Cada vez mais é a aerodinâmica que vai ditar as linhas dos carros, diante da necessidade de que a maioria - mais no mundo que aqui - vê na questão de poupar energia. O Arnaldo postou não faz muito tempo um artigo que mostra claramente o efeito da aerodinâmica sobre o desempenho. Se este aumenta como resultado da melhor aerodinâmica, então para uma mesma velocidade o consumo será menor. Consumo menor, todo mundo já sabe, significa cortar as asinhas do Inimigo Público Número 1 do mundo, o CO2.

O exemplo do arrasto aerodinâmico que uso há anos é o do Fusca 1300. Com 38 cv atinge 118 km/h, segundo a fábrica. Para dobrar essa velocidade ele precisa de uma potência 8 vezes maior, 304 cv. Por aí se vê a importância de abrir passagem no ar à frente.

Pegue-se os aviões comerciais de longo curso. Note como são parecidos. Um Boeing 737 tem o mesmo "jeitão" de um Airbus A-320. Ou um Embraer ERJ 145 ser praticamente igual a um Bombardier CRJ 900


.
Não sei ocorre com vocês hoje, mas muitas vezes me vejo tendo que olhar emblema num carro para saber sua marca. É muito comum com os sedãs médios. Por outro lado, tire-se o chapéu para BMW e Mercedes, estão conseguindo reduzir o coeficiente aerodinâmico sem que seus carros percam a personalidade.

25 de julho de 2011

PUNTO T-JET, BELO BRINQUEDO

Fotos: Fiat


R$ 65.830: um brinquedo caro. Se for rechado de todos os opcionais possíveis, vai a R$ 76.875, isto é, R$ 11.045 para ter ar-condicionado automático digital, Blue&Me com navegador GPS, espelho interno eletrocrômico/sensores crespuscular e de chuva, parafusos de roda antifurto, bolsas infláveis laterais e de cortina mais apoios de cabeça dianteiros anti-efeito chicote e teto solar Skydome (só este sai por R$ 4.734).

Caro, mas empolga quem gosta de dirigir e sentir o encosto do banco empurrando. Com 152 cv a 5.500 rpm e 21,1 mkgf de 2.250 a 4.500 rpm à disposição do pé direito num hachtback 4-portas de 1.230 kg, o resultado tinha que ser esse mesmo. Com 8,09 kg/cv mesmo em cidades a 800 metros acima do nível do mar como São Paulo, cada saída é prazerosa.

LIGUE 1188 E AVISE A CET. FUNCIONA? NÃO

Fotos: autor

A  faixa sumiu!
No meu caminho a pé para a padaria atravesso a av. Brigadeiro Faria Lima. É o mesmo caminho que minha filha caçula faz, também a pé, para ir pro trabalho.

Se o leitor não for paulistano, possivelmente não saberá que a Faria Lima é uma larga avenida com quatro faixas de cada lado e cheia de escritórios e devido a isso tem um tremendo movimento de pedestres e carros e ônibus. Mas o leitor certamente sabe que numa avenida dessas as pessoas costumam sair em grupos do trabalho para almoçar ou tomar café e fumar um cigarrinho, e então é aquele monte de gente distraída conversando, falando de negócios, cenho preocupado, ou rindo, falando ao celular etc. Um desbaratino geral.

E aí tem a faixa de segurança para que os pedestres atravessem a tal avenida. E aí a luzinha verde acende para os pedestres atravessarem e o pessoal está distraído e nem olha para os carros e simplesmente atravessa reto feito boiada quando a gente abre a porteira.

E é aí que está o perigo,

24 de julho de 2011

TRAPALHADA NO ADITIVO



Em 2003, a GM convidou a imprensa especializada de São Paulo para apresentar o novo aditivo para combustível ACDelco. A novidade era ser "flex", pois até então só existia para gasolina.  ACDelco é uma marca da Genera Motors.

Como os carros flex rapidamente se popularizavam, a unidade de negócios de aditivos e peças da GM  do Brasil viu nisso a oportunidade de atender o mercado lançando o novo aditivo, que agora servia tanto para gasolina quanto para álcool.

O formato do frasco plástico era curioso: facilitava colocar o aditivo no tanque ao fazer abrir a válvula do bocal existente em todos os carros hoje destinada a evitar vazamento de combustível em caso de capotagem, que é aberta normalmente pelo próprio bico da mangueira da bomba. Por isso o longo pescoço do frasco, como se vê na foto, eliminando a necessidade de ter de usar funil. Bem bolado.

OFFENHAUSER




Quando escrevi sobre o Studebaker V8 semana passada, comentei como a robusta fixação entre o cabeçote e o bloco ajudou o motor em aplicações de alta performance. Quando se aumenta a taxa de compressão (ou se comprime mais ar dentro de um mesmo volume, como na sobrealimentação) para melhor desempenho, a pressão no interior do cilindro aumenta. Esta pressão tende a escapar pelo caminho mais fácil, no caso a junta entre cabeçote e bloco do motor.

O motor Studebaker tinha seis parafusos ao redor de cada cilindro, e com isso fazia uma junta mais eficiente, permitindo pressões altas no cilindro. Mas mesmo isso é apenas um paliativo para o problema, porque uma junta, por mais eficiente que seja, é ainda uma junta. E se eliminássemos ela definitivamente, fazendo ela e o bloco dos cilindros uma peça única?

Pois é essa uma das características marcantes de um motor de grandessíssimo sucesso e longa vida, lembrado pelos leitores "gaboola" e Joel Gayeski nos comentários do post sobre o V-8 Studebaker: O Offenhauser quatro em linha DOHC (sigla, em inglês, de duplo comando de válvulas no cabeçote). É dele que falaremos hoje, e dessa interessante característica de ter o cabeçote junto ao bloco. Mas antes vamos falar um pouco de história.

23 de julho de 2011

COISAS DO BRASIL


Um bom amigo e ex-colega de Volkswagen, da engenharia, o Antônio Ferreria de Souza Filho, dos mais competentes que já vi, me mandou uma interessante apresentação em PowerPoint que considerei merecedora de compartilhar com o leitor. O tema é coisas completamente doidas que vêm ocorrendo aqui. A autoria é desconhecida, mas seu autor está coberto de razão.

O texto começa dizendo "A despeito de Deus ser brasileiro, há coisas surpreendentes que só acontecem no Brasil. Provas cabais de que a inteligência da "brazucada" não tem sido brindada pela inspiração divina, vou listar aqui oito barbaridades brasileiras".

1) Tomada de três pinos (foto acina)
Quem foi o cretino que inventou essa porcaria de tomada de três pinos? Ela é imcompatível com todas as tomadas da galáxia! Nem as tomadas do Império Kingon essa bosta encaixa! De uma hora para outra todas as nossas tranqueiras elétricas e gadgets que usam plugues amerianos (este sim, universal) simplesmente ficaram imprestáveis. Como somos brasileiros e não desistimos nunca, é chega a hora de invocar a santa gambiarra!

O RATÃO ESCANDALOSO

Foto: www.renaultdoce.com.arAo ler o último post do Milton Belli, não pude deixar de me recordar de uma história um tanto interessante envolvendo o folclórico Oreste Berta e uma de suas mais notáveis criações: o "Ratón Escandaloso".

Na década de 60, a tradicional categoria argentina Turismo Carretera ainda era disputada por traquitanas derivadas de modelos americanos dos anos 30 e 40, como Chevrolets, Fords e outros menos votados. Não havia muito segredo: basicamente eram "cadeiras elétricas" construídas em fundo de quintal, o mínimo de carros velhos com o máximo de rendimento extraído de motores mais atuais.

O destaque ficava por conta de um ou outro refinamento técnico em freios e suspensões, mas a grande maioria corria mesmo era na raça. Os mais ousados arriscavam apostar em modelos mais recentes e modernos, como os Ford Falcon e Chevrolet 400, muito superiores por conta da estrutura monobloco.

22 de julho de 2011

SANDERO AUTOMÁTICO, BOA SURPRESA

Fotos: Renault

Em maio passado falei do Sandero 2012 . Em primeiro de julho a Renault, surpreendentemente, lançou a versão Privilège com caixa automática epicíclica de 4 marchas, exclusiva para esta versão topo de linha com o motor1,6-litro de 16 válvulas flex de 112/107 cv etanol/gasoluna, de preço público sugerido R$ 43.900. O modelo mais vendido da Renault com o novo câmbio tem no Peugeot 207 XS automático (R$ 48.590) e no Citroën C3 BVA (R$ 47.490), ambos 1,6-litro, seus concorrentes naturais.

O câmbio, segundo a Renault, passou por modificações e o controle eletrônico conta com nove programas de utilização, sendo adaptativo, reconhece o modo de dirigir e efetua as trocas de acordo. Há controle manual de troca de marcha pela alavanca quando deslocada para o lado do motorista, com trocas ascendentes para frente/reduções para trás, como me apraz.

Alavanca seletora simples e fácil de usar

Informa também a fabricante que o transeixo automático foi projetado para durar 300.000 km sem nenhuma manuteção, nem mesmo a troca do fluido hidráulico.

ÔNIBUS ESPACIAL: AS LIÇÕES ESQUECIDAS





É finda uma era na história da exploração espacial.

Ontem, com o pouso do Atlantis, terminou o último voo de um ônibus espacial, e agora eles irão virar (enormes) peças de museu.

O ônibus espacial fez parte dos meus sonhos de juventude, e é inegável sua influência na minha decisão de seguir uma carreira técnica, e eu não poderia me despedir dele sem alguma reverência.

Isso me leva diretamente uma uma história pessoal de 30 anos atrás.

Em 1981, o ônibus espacial fez seu primeiro voo orbital. Isso foi notícia em todos os jornais. Ele prometia o espaço para as pessoas comuns em voos rotineiros, baratos e tecnicamente simples. Foram promessas que nunca foram plenamente cumpridas.

Considerava-se naquela época que cápsulas descartáveis eram um grande desperdício, e que naves reutilizáveis sairiam muito mais barato.

No pouso do Columbia, a Nasa fez uma foto que correu o mundo. E ela não parou aí.


21 de julho de 2011

OS CARAS SÃO MESMO LOUCOS

Foto: Google Maps

No alto da foto do Google Maps, à direita, a Ponte Estaiada. No canto oposto da foto, a Ponte do Morumbi. Ambas atravessam o Rio Pinheiros, na capital paulista. Por que a foto? Ontem, no  início de noite, precisei ir à Granja Viana, em Cotia, cujo acesso é pela rodovia SP 270 Raposo Tavares. O carro que queria usar é o novo Renault Sandero com caixa automática, queria ver o comportamento dele em estrada (em breve, avaliação aqui no AE). Como a placa é final 6, teria de esperar até 20 horas para sair de casa, mas era muito tarde para o que eu precisava fazer

Assim, planejei uma "rota de fuga" dessa vergonha paulistana chamada rodízio e estudei outro caminho para chegar à Raposo Tavares sem passar pelo "anel da vergonha" chamado Centro Expandido da Capital, evitando com isso contribuir para os cofres de Prefeitura de São Paulo. O caminho incluía usar a Ponte Estaiada e depois pegar a Ponte do Morumbi, para seguir até o Estádio do Morumbi e, pouco depois, atingrir a rodovia.

VOCÊ COMPRA O CARRO MAIS BARATO?

" - O novo modelo da KK Motors traz como itens de série limpadores de para-brisa, estepe, retrovisor, tudo isso por apenas R$ 39.990,00!"

(imagem do filme "Vida de Inseto", da Disney)




Muito se fala dos altos preços dos automóveis no Brasil, só nas últimas semanas foram vários artigos sobre o assunto, alguns chamando a atenção para as altas margens de lucro dos fabricantes, outros tentando explicar que o custo Brasil seria o grande vilão da história.

Há alguns anos atrás, a competição pelo mercado era entre 4 grandes fábricas, e a Fiat só foi alcançar volumes mais expressivos na década de 90. Hoje temos 10 marcas competindo pelas maiores fatias, além de outra dezena de importados. O mercado cresceu muito, mas o bolo ficou mais dividido.

20 de julho de 2011

IRRESPONSABILIDADE DA FÁBRICA

Foto: celtaclube.com.br


Este fato tem tempo, oito anos, mas vale a pena conhecê-lo para ver como tem gente irresponsável nas fábricas de automóveis.

Aqui no AE já se sabe que fui gerente de imprensa na General Motors do Brasil. Deixei a empresa no final de outubro de 2000 para novo trabalho, igual, na Embraer. Portanto, acompanhei de perto o processo do Celta, chamado internamente de Blue Macaw (arara azul), especialmente o lançamento para a imprensa em Gramado, no Rio Grande do Sul, em julho.

O evento foi precedido no dia anterior da inauguração da fábrica do Celta em Gravataí, na Grande Porto Alegre, com a presença do presidente Fernando Henrique Cardoso.- que no discurso parabenizou a Ford! Mas logo se desculpou pela gafe e, tudo bem.

Desse modo, eu conhecia o Celta a fundo, todos os seus detalhes. No final de 2001 comprei um para a minha filha e em fevereiro de 2003, outro, já de quatro portas e com o motor VHC, de 70 cv ante os 60 de antes.

RETROVISORES


Um grande amigo, Geraldo Meirelles, que pilotou para a equipe Willys no passado, me mandou ontem um e-mail com um link de um filme no YouTube. Trata-se de Sir Stirling Moss pilotando um Porsche 718 RS61 no Goodwood Festival of Speed. Recomendo que assistam, ele conta sua experiência quando guiou para a fábrica de Zuffenhausen na Targa Florio.

Moss completrá 82 anos em setembro e está surpreendentemente bem, apesar de em março de 2010 ter tido a infelicidade de cair no poço do elevador de sua casa em Londres, do terceiro andar. Milagrosamente escapou, com quatro apenas fraturas nos pés e nos dois tornozelos. Por isso foi  muito bom assistir a esse vídeo e vê-lo bem.

19 de julho de 2011

NISSAN TIIDA SEDÃ

Fotos: autor


Os motores Nissan são tão bons que, por incrível que pareça, o 2-litros do Sentra foi escolhido pela recém-lançada categoria Copa Petrobrás de Marcas para equipar todos os carros. Então, Honda Civic, Ford Focus, GM Astra e Toyota Corolla, todos os quatro, correm com motor Nissan preparado pela competente firma argentina de Oreste Berta.

O 4-cilindros de 1,8 litro do Tiida sedã é também o que há de melhor. Muito silencioso, suave, com marcha-lenta imperceptível. Tem boa potência desde baixa rotação, já que a 2.400 rpm já dispõe de 90% do seu torque máximo. Então, com câmbio manual de 6 marchas não há necessidade de muitas trocas de marcha, já que ele acelera rápido sem forçar o motor. Podemos dobrar esquinas devagar e deixar em 3ª marcha que ele acelera fácil, pois o carro parece leve para o motor.

Ele rende 126 cv a 5.200 rpm e tem torque máximo de 17,5 m·kgf a 4.800 rpm. Tem comando CVVTCS, que é um sistema  de controle dos tempos da abertura das válvulas continuamente variável (signifcado, em português, da longa sigla), o que, resumindo, não é só um comando que varia entre duas opções extremas – que pula do comando bom para baixa para um comando bom para alta, como o VTEC da Honda, por exemplo, em que a gente percebe nitidamente essa mudança (apesar de nesse caso ocorrer mudança no levantamento de válvulas também). Este do Tiida é um sistema que gradativamente vai  mudando a posição dos comandos em relação ao virabrequim, uma tendência atual. Tanto que o motor 1.4 EVO do novo Uno conta com sistema semelhante.

O carro, segundo a fábrica, atinge 197 km/h e faz o 0 a 100 km/h em 9,7 segundos, veloz e rápido, portanto. Faz curva muito bem, sempre equilibrado, sem vícios, sem surpresas.

SEGURANÇA A FÓRCEPS




Em 18 de março de 2009, o então presidente Lula sancionou a lei 11.910, cujo texto altera o CTB, passando a obrigar que a partir de 1º de janeiro de 2014 todos os veículos novos vendidos no Brasil sejam equipados com airbag,

Em pouco mais de 2 meses o Contran editou as resoluções 311 e 312, a primeira regulamentando a lei e determinando os prazos e porcentuais mínimos em que seriam exigidos os airbags para motoristas e passageiros e a segunda, tornando obrigatório também o uso de ABS.

Entendo a boa intenção dos legisladores nestes casos. O Brasil é um país de demanda automobilística fortissimamente reprimida, ou seja, na prática, o que for posto a venda irá ser vendido, pois a população é ávida por automóveis. Sendo assim, as fábricas aqui instaladas e alguns importadores se aproveitam desta situação, vendendo pelo maior lucro possível veículos que custem o mínimo possível, como forma de maximizar os seus lucros.

Os fabricantes levam a redução de custos ao extremo, tanto que brinco que os carros aqui só saem de fábrica com volante e rodas porque sem eles seria difícil manobrá-los para levar da fábrica ao concessionário. Até no combustível economizam, os carros 0-km são entregues com apenas 1 ou 2 litros de combustível no tanque, de forma que a primeira parada após tirar um carro novinho da concessionária é obrigatoriamente o posto de gasolina mais próximo.

Sendo desta forma, os fabricantes são relutantes a colocar nos carros mais populares, os mais vendidos no país, qualquer coisa que não seja obrigatória por lei, principalmente itens relacionados à segurança, pois aqui no Brasil segurança não "vende": O consumidor prefere pagar 5 mil reais num teto "Sky Window" ou colocar um kit de rodas esportivas e aerofólio a usar este dinheiro para equipar seu carro com airbags e freios ABS. Por sinal, aqui no Brasil estes itens têm um preço muito alto quando são oferecidos, parece que nossos fabricantes acham que segurança é coisa "de rico" e que devem que esfolar bastante os consumidores mais conscientes em relação à ela. Tais equipamentos não teriam por que custar tanto, pois já são relativamente comuns nos países mais desenvolvidos.

Sendo assim, nossos legisladores acharam por bem intervir para por uma ordem nesta situação. Só que normalmente legisladores não possuem muito conhecimento técnico (o que é facilmente comprovável ao vermos a lista dos deputados que são eleitos, são eles que fazem nossas leis) e então acabaram, na boa intenção (ou não, vai saber...) aprovando a exigência de ABS e airbag para todos os carros a partir de 2014.

Por que alguém seria contra isso? Talvez não seja tão óbvio, porque tais itens são itens de segurança, como alguém pode ser contra? O problema, caro leitor, é que estes itens são apenas soluções possíveis, não são as reais causas dos problemas que foram apontados. Explicando melhor: Seria como tornar obrigatório o uso do catalisador, uma vez que ele reduz os índices de emissões. Ótima iniciativa reduzir as emissões. O problema é que o catalisador é apenas uma das soluções possíveis para o problema "emissões".

O Kadett é um exemplo de não ter catalisador até 1996 e atender limites de emissões (foto cargurus.com)
 Suponha um carro totalmente elétrico, que por si só tem emissão zero. Se o catalisador fosse obrigatório, ele teria que vir de fábrica com um catalisador preso embaixo do carro, mesmo sem ter sistema de escapamento, só para atender a lei que diz que catalisador é obrigatório. Mas, em termos de emissões, o legislador foi mais inteligente e fez o que se faz mundo afora: Impôs limites ao PROBLEMA, ao determinar qual o máximo que cada veículo pode emitir. Se a fábrica vai atender esse limite com injeção multiponto sequencial, catalisador, ignição mapeada etc, isso é problema dela, ela deve achar uma solução para o problema de emissões. Pode até ser um carro elétrico, desde que a emissão seja menor do que o máximo permitido pela lei, vale qualquer coisa.

Por isso acho que em vez de obrigar airbag e ABS, a lei deveria ter limitado a distância de frenagem em pânico (que é o que o ABS soluciona) e o máximo possível de ferimentos no caso de uma batida (que é onde o airbag atua). Isso sim seria atacar o problema, sendo que a solução aplicada teria que fazer o veículo atingir tais índices exigidos de solução do problema.

Nos EUA tornaram obrigatório o uso do airbag, mas porque o sistema legal deles tem dificuldade em obrigar o cidadão a usar o cinto de segurança. Na Europa, airbag não é obrigatório por lei, o que existe é a classificação do EuroNCAP , e adivinhem: nenhum carro consegue ter boa classificação sem airbags hoje em dia. Todos acabam saindo com o equipamento, mas não que a lei obrigue a isto. No dia em que inventarem algo melhor que o airbag, pode-se mudar para esta solução.

Proteção é o que importa, independente de haver ou não airbags (Foto bmwblog.com)

Outro problema em fechar na solução é que, para se atender à lei, basta apenas que esta esteja aplicada, independente se é efetiva ou não. Como a lei só indicaria "ABS" e "airbag", nossos queridos fabricantes colocariam os modelos mais baratos destes itens, só para cumprir a legislação, independente de sua eficácia.

Imaginem airbags numa Kombi, por exemplo, protegendo o rosto do motorista, mas continuando a expor suas pernas e tronco da forma que a própria posição de dirigir do veículo os expõe. Iriam estar cumprindo a lei, mas estariam cumprindo sua função?

Por isto, considero que esta lei, apesar das melhores intenções, foi mais um equívoco. Se bem que ela só existe porque falta ao mercado brasileiro uma maior facilidade de importar veículos de outros países, o que aumentaria a concorrência dos importados com as carroças nacionais que nos são empurradas pelos fabricantes aqui instalados.

Neste ponto, parabéns aos chineses que estão chegando, quem sabe a concorrência deles faça nossos fabricantes se mexerem. Bem, a Ford já reduziu em 4 mil reais do dia para a noite o preço do Fiesta com ABS e airbags, itens que o concorrente JAC J3 traz de série. E olha que o J3 paga 35% de Imposto de Importação que o Fiesta não paga...

CMF

18 de julho de 2011

O MAGO DE ALTA GRACIA

Oreste Berta e seu motor de F-`1 (foto bertamotorsport.com.ar)


Como um dos assuntos do momento no AE é o campeonato de marcas que envolve alguns dos modelos nacionais, vale a pena citar um pouco da história do responsável pelos motores da categoria, Oreste Berta.

O "mago de Alta Gracia", argentino nascido em 1940, está envolvido no automobilismo desde os anos sessenta, e é um nome de muito peso especialmente na América do Sul. Com o apoio do governo argentino, Berta conseguiu que uma lei fosse feita para que um pequeno porcentual de todos os automóveis novos vendidos na Argentina fosse canalizado para investimentos no automobilismo local. Na terra de nossos vizinhos hermanos há incontáveis categorias, com carros de todos os tipos, com grids lotados e público comparável a corridas internacionais.

O CULPADO

Reprodução: maringaparanabrasil.blogspot.com


Não, o caminhão FNM não tem culpa de nada naquilo para que foi projetado e construído, o que, aliás, fez muito bem durante décadas. A culpa do título é para algo que se está vendo e ouvindo ultimamente nos jornais e na televisão. Apelidado pelo povo de Fenemê, corruptela de pronúncia das letras F, N e M juntas, justamente a sigla de Fábrica Nacional de Motores, pode estar aí a explicação para a maneira de pronunciar, e por conseguinte escrever, a sigla do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes.

Siglas são a junção das iniciais da razão social de uma empresa, do nome de um órgão de governo ou mesmo de nome próprio. Assim, o departamento acima citado tem como sigla DNIT, da mesma forma que o colunista do AE Marco Antônio Oliveira é o conhecido MAO. Já os acrônimos utilizam parte do nome, e não apenas as iniciais, para formar uma palavra. Por exemplo, Inmetro é acrônimo de Instituro Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial. Sua sigla seria INMNQI. Ou Sofica, Societé Fiduciaire Côte D'Azur, um acrônimo. A sigla seria SFCA.

17 de julho de 2011

COPA PETROBRÁS DE MARCAS: CATEGORIA DA MENTIRA

Foto: Paulo Valiengo Comunicação e Marketing


Que fique bem claro: não sou contra nenhuma categoria de automobilismo. Todos – promotores, clubes, federações, CBA e fábricas – têm todo o direito de promover o que quiserem, mas o mínimo que se espera é que haja decência no que fazem. É justamente o que  falta a este novíssimo certame, a Copa Petrobrás de Marcas.

A Copa Petrobrás de Marcas foi criada, bem como a receita dos carros participantes, na base do Ctrl+C, Ctrl+V da categoria Turismo de Competición 2000 argentina em formato adotado em 2010  A idéia é envolver marcas na disputa – algo em princípio bastante salutar, o que permite que donos de carros torçam pelas suas marcas, se envolvam emocionalmente também na questão do carro.

Já tivemos bastante isso nas décadas de 1960/70/80, sempre com envolvimento das fábricas. Eram corridas espetaculares, briga de marcas sempre foi e sempre será atraente.

DEU A LOUCA NO TRÂNSITO 2

Foto: Midiacon News

Deu mesmo a louca no nosso trânsito. Nesta sexta, sete dias depois do acidente Porsche x Tucson, mais um grave, ocasionado por um ônibus, fora o caso dos menores que fugiam da polícia num carro roubado e atingiram outro, matando duas mulheres, por pouco uma menina de oito meses não morrendo, apesar de ter dido atirada do carro (irresponsabilidade da mãe, cadê o banquinho?). A coisa está mesmo fora de controle.

Nesse do ônibus, como é possível, numa faixa exclusiva de 50 km/h de limite, arrebentar a mureta e a grade divisória de pista que tem no local (av. Cupecê, capital paulista), e ir para a faixa exclusiva contrária? As pessoas estão mesmo desaprendendo a dirigir, só pode ser.

Acho que só tem um jeito: adotar a sistemática da aviação, de tempo em tempo o piloto é checado por um instrutor para ver se não desaprendeu. Com carro, a mesmo coisa, a cada dois ou três anos, novo exame de direção. 

16 de julho de 2011

MEHRZWECK UNIVERSAL GELÄNDEWAGEN ALLRADANTRIEB*

*Veículo universal multiuso todo-terreno de tração integral
Em 1956, o exército alemão abriu concorrência para o fornecimento de um veículo utilitário tipo jipe que seria usado também pelas forças da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan). Três fabricantes concorreram: Porsche, Gutbrod e DKW. Venceu a proposta deste último, mais conhecido na Alemanha por Munga, acrônimo do nome complicado do título. Foi fabricado no Brasil de 1958 a 1962. 

No começo se chamava Jipe DKW-Vemag, mas em 1960, teve de mudar de nome devido a "Jeep, jipe" serem nomes  de propriedade da Willys-Overland. A Vemag aproveitou e rendeu homenagem aos trabalhadores que construíram a cidade inaugurada em 21 de abril daquele ano: Brasília. O veículo passou a se chamar Candango, em versões Candango 4 e Candango 2, o número indicando se tração nas quatro rodas ou nas rodas dianteiras somente.

Em agosto de 2009 falei no jipe DKW como tendo dado origem ao Audi Quattro, vale a pena ler ou reler essa história incrível. Agora será falado mais a respeito desse eficiente utilitário.

LEI SECA: COMO ESTRAGAR ALGO QUE FUNCIONA

Foto: blogdacidadefortaleza.blogspot.com





Há pouco mais de três anos, em 18 de junho de 2008, foi aprovada a lei 11.705/2008 que foi logo apelidada de "Lei Seca".

Para quem não teve a oportunidade de lê-la, segue o link oficial para a lei:

Lei 11.705/2008

Esta lei introduz mudanças no CTB (Código de Trânsito Brasileiro, lei 9.503 de 23 de setembro de 1997). Para quem quiser consultá-la, eis o link:

CTB




O que a grande maioria de nós sabe sobre esta lei é que ela alterou o CTB de forma que a tolerância ao álcool no organismo do motorista passou a ser ZERO, ou seja, qualquer vestígio de álcool é suficiente para uma multa de 957,70 reais e a suspensão do direito de dirigir por 1 ano.

15 de julho de 2011

TANQUE DE COMBUSTÍVEL






Lendo o jornal hoje na internet, deparei-me com a notícia de um automóvel que havia capotado na rua Cardeal Arcoverde, bairro de Pinheiros, em São Paulo. A foto acima, mostra a parte inferior dele, um Honda Fit.



Logo de cara me chamou a atenção a localização do tanque de combustível: exatamente entre os eixos do veículo, na posição mais segura possível. Pois uma batida, para atingir o tanque e provocar vazemento de combustível, precisaria afetar até embaixo do banco do motorista. Ou então partir o carro em dois.



Apesar do motivo principal da Honda de ter colocado o tanque ali ter sido o aproveitamento do espaço sob o banco traseiro, esta posição do tanque imediatamente ativou na minha memória um texto que eu havia lido na revista Quatro Rodas há muitos anos, no início dos anos 80 (dezembro de 1981): uma matéria sobre a insegurança dos tanques de combustível dos carros daquela época. A chamada da matéria era um acidente em que o motorista bêbado de um MP Lafer bateu atrás de uma Caravan.

STUDEBAKER V-8 E HUMOR DE ENGENHEIRO



Esta semana li um texto muito legal, gostoso de ler mesmo, vindo do mais improvável dos lugares: de uma publicação técnica da SAE. Explico: tenho o estranhíssimo hábito de ler antigos papers da SAE. A SAE (Society of Automotive Engineers) é uma sociedade americana, hoje internacional, fundada em 1908 para que os engenheiros automotivos pudessem trocar experiências e assim avançar o estado da arte do automóvel coletivamente. E o veículo mais eficiente para isto sempre foram seus papers, o nome que se dá a um artigo técnico padronizado, escrito por engenheiros, essencialmente contando algo desenvolvido por eles. Os papers podem ser apresentados em congressos, ou simplesmente publicados pela organização. E os assuntos vão desde apresentações generalistas apresentando um carro novo, até uma dissertação enorme e altamente técnica sobre um novo circuito escondido bem lá dentro das entranhas de um carro qualquer.

Dito assim parece realmente muito interessante, mas na verdade um paper da SAE normalmente é extremamente chato para se ler. Engenheiros em geral não são lá muito bons com palavras, e normalmente seus trabalhos são extremamente enfadonhos e difíceis de acompanhar. Eu tenho este hábito de lê-los porque são uma fonte de informação incrível, enorme, infindável. E também porque, bem... sim, sou doente.

Mas desta vez, tive uma grata surpresa. O paper em questão foi apresentado no encontro de verão da SAE americana em 7 de junho de 1951, pelos senhores E. J. Hardig, T. A. Scherger, and S. W. Sparrow, engenheiros da Studebaker Corporation. O tema era o então novo V-8 lançado pela companhia. E não que este tema fosse de algum interesse especial... O V-8 Studebaker é no máximo um rodapé na história do automóvel, um ponto de interesse apenas para um pequeno grupo de aficionados pela marca.

14 de julho de 2011

VELOCIDADE NATURAL


Existe uma coisa chamada velocidade natural. Se assim não a chamam, acabo de cunhá-la.

É a velocidade em que, dirigindo sob certas condições, naturalmente quase todos nós mantemos. Por exemplo: numa avenida larga, sem faróis de parada, com duas ou mais faixas de rolamento, e com pouco trânsito, nós naturalmente “caímos” a uns 70 km/h; isso se não tivermos pressa por um motivo qualquer.

Numa estrada, também sem pressa, viajando com a família, com o carro em ordem e numa pista dupla, nós também “caímos” a uns 120 ou 130 km/h.

São as tocadas padrão, sem estresse, seguras e naturais, desde que mantenhamos as distâncias adequadas dos outros veículos para que os imprevistos possam ser contornados.

Indo assim se vai longe e não se cansa.

O ELEITO


Volta e meio me perguntam qual o carro que mais gostei dirigir, e quando respondo que é picape Ford Courier, me olham meio esquisito, exceto os amgos que me conhecem. Não dirigi todos os carros, mas entre os que o fiz o melhor, como conjunto, foi essa picapinha mesmo.

Precisei levar umas coisas pessoais ao Rio e a Ford me emprestou uma Courier da frota de imprensa. Fui razoavelmente carregado (mas muito abaixo dos 700 kg de carga útil) e voltei vazio. Na época, 2004/2005, ainda não havia radares na via Dutra no trecho entre o final da Baixada Fluminense e Resende, e nem um pouco adiante, só encontrando essas maquininhas do Diabo depois que se entrava no Estado de São Paulo.

Comecei a subir a serra das Araras e senti que tinha algo especial nas mãos. Mas o prazer supremo veio mesmo depois do alto da serra, ao entrar no planalto. Como conheço a Dutra como a palma da mão, acelerei. As curvas de média-alta quase viravam reta para ela. Chegava na cabeça delas e, sem aliviar, entrava. Obediência total, nenhum balanço indesejável, nada.

Havia curvas em que eu pensava, "agora vai dar m........" e, engano. Foi assim o trecho todo, a picape absolutamente segura, fazendo o que eu queria. Que impressão me deixou!

Enchi o tanque com etanol no Rio e cheguei em casa em São Paulo com um quarto. O tanque de 68 litros é amigo de quem usa o carro em estrada.

Analisando-a, um enorme entre-eixos de 2.830 mm, 4.457 mm de comprimento, 1.685 mm de largura e1.477 mm de altura. Peso 1.096 kg e motor 1,6 Rocam de 95 cv, nada excepcional. Mas para andar forte nunca vi nada igual. A menor potência é claramente intencional, para mandar a cirva de torque para baixo, em que o pico de 14,2 mkgf ocorre a apenas 2.250 rpm. Potência boa disponível em qualquer situação.

O mais notável é o eixo traseiro rígido atrelado ao monobloco por uma mola parabólica (lâmina úinica) de cada lado. Mais simples, impossível; melhor, idem. Funcionamento igual às melhores suspensões independentes, sem nenhum tipo de perda de contato em asfalto mais ondulado. Surpreendente. E a suspensão dianteira, uma boa McPherson.

Quem tem uma sabe o que estou dizendo. Quem não tem ou nunca dirigiu uma Courier, que experimente uma. Vai ver que não dourei a pílula.

BS

(Atualizado às 10h25)
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...