31 de agosto de 2011

VELOCIDADE FINAL


Fotos: Audi do Brasil



Na nossa atividade há eventos e eventos, mas esse foi especial e talvez único: chegar à velocidade final do Audi R8 GT. Onde? Numa reta plana de 5 km. E o que é essa reta? A pista de ensaios de vôo da Embraer, em Gavião Peixoto, bem próximo a Araraquara, no interior paulista, a 310 km da capital. Claro, tratou-se de um evento para apresentar à imprensa e promover esse R8 de série limitada a 333 unidades, das quais apenas três foram destinadas ao Brasil, com preço de R$ 1 milhão.



Esse GT difere do R8 normal pelo aliviamento de peso em 100 kg, pesando agora 1.525 kg. Aliviaram onde possível, até nos bancos, 31,5 kg a menos nos dois. Até o vidro do pára-brisa é mais fino. Foi aplicado compósito de fibra de carbono em várias partes, como aerofólio traseiro e difusor.

BULTACO METRALLA

Fotos: Bultaco.es e Kawasaki


Eu já falei sobre este assunto várias vezes por aqui, mas é algo que não me cansa repetir. Parece-me óbvio que toda máquina realmente especial tem uma história interessante por trás. Principalmente uma história humana, de superação e inspiração, algo que transcende não somente a engenharia envolvida, mas também o frio e insensível mundo dos negócios. Quando a máquina é a expressão máxima de uma pessoa, ela se torna algo especial. Realmente especial.

Pensei nisso recentemente quando vi a venda em um site americano uma motocicleta que sempre me fascinou, desde que, durante minha lua de mel em 1995, vi uma chegar ao café em que estávamos sossegadamente aproveitando uma ensolarada e fresca tarde de Barcelona. Ela chegou ocupada por um jovem e incrivelmente belo e bem vestido casal, e brilhando ali em todo o seu esplendor negro e cinza, me deixou de queixo caído, me imaginando aboletado nela com minha jovem esposa, subindo as montanhas ali perto, pelas belíssimas estradinhas que um dia fizeram parte do famoso circuito de Montjuic.

30 de agosto de 2011

E A GENTE QUE SE DANE...


Primeiro estalo da bomba: o frentista vai até o meu carro, retira o bico da mangueira do bocal de abastecimento, tranca o bocal e em seguida me devolve as chaves do carro com o cartãozinho que indica a quantidade o volume de etanol abastecido. Entro no carro, dou a partida e entro na fila do caixa.

Efetuo o pagamento e já nos primeiros metros sinto que o motor está mais disposto. Paro no primeiro semáforo e a marcha lenta estabiliza como há tempos não fazia. O semáforo abre e o motor responde de imediato, sem aquela "cabeçada" que incomodava há meses. Lentamente, deixo o perímetro urbano e busco a estrada para o litoral.

CARRO VELHO E SEM SEGURO: UM SONHO



Vocês já se imaginaram ficar sem pagar seguro de carro? Quanto dinheiro cada um de nós gasta pagando essa parcela de nossos recebidos, a companhias de seguro?

Um professor de estatística disse para a classe, na faculdade onde estudei, que o melhor negócio do mundo era uma empresa de petróleo, o segundo melhor era uma empresa de petróleo mal administrada, e o terceiro era uma empresa de seguros.

Seguradoras trabalham com estatísticas. Por isso meu professor disse essa frase com propriedade. Ele trabalhava também com consultoria a essas empresas.

29 de agosto de 2011

JAC J6, AVALIAÇÃO COMPLEMENTAR



No dia 14 deste mês publiquei impressões ao dirigir da “peruona” JAC J6 – mais descrição do que impressões propriamente dito, pois o percurso foi bastante curto, coisa de 30 quilômetros. Agora foi diferente, fiz uma viagem São Paulo-Gavião Peixoto-Poços de Caldas-São Paulo, num total de 850 km, com subida e descida de serra. Deu para conhecer bem o novo chinês, no caso a versão Diamond de sete lugares.

A impressão deixada foi muito boa e confirma o que senti antes. Conforto de rodagem perfeito, indicativo de calibração acertada de molas, amortecedores e buchas, baixo nível de ruído na cabine, pouca sensibilidade a vento lateral (ventava muito nos dias 21 e 22, indicado pelas folhagens se curvando). Os bancos acomodam bem, não senti nenhum tipo de dor, especialmente lombar, embora pudesse haver mais apoio lateral. Mas o apoio do pé esquerdo é perfeito, com são os amplos espelhos externos, ambos convexos.

MOPAR NATIONALS 2011


Aconteceu nesse final de semana o VIII Mopar Nationals. Esse foi o terceiro ano consecutivo em que estive no evento organizado pelo Chrysler Clube do Brasil. Conversei com o Caccuri, um dos organizadores, e juntos concluímos que esse evento deve ser um das maiores, se não a maior reunião de modelos Chrysler da América Latina. Possívelmente também a maior reunião fora da América do Norte. São mais de 200 carros das marcas da Chrysler de vários modelos. 

Acho esse evento muito bacana e demonstra a união do Chrysler Clube do Brasil. Não vejo eventos com essa regularidade, organização e tamanho de marcas como a Chevrolet ou a Ford. Talvez pela diversidade maior de modelos? Seria interessante eventos anuais de Camaros e Corvettes, ou de Mustangs.

Nesse oitavo Mopar Nationals, como nos anteriores, a grande maioria dos participantes é de Dodges Dart e Charger fabricados no Brasil. Mas sempre aparecem Chargers e Challengers importados, além de muitos outros. 

Neste ano o carro mais bonito do evento, na minha opinião, foi um Dodge Charger 1967 vermelho americano, que está impecável. E dos modernos, havia um recém-importado Challenger R/T Classic, com faixas laterais e rodas remetendo ao passado. Branco, como o do Kowalski, tem a placa FOA-5599 em alusão a placa OA-5599 do Challenger 1970 usado pelo personagem no filme "Corrida contra o destino" (Vanishing Point) de 1971. Um toque bacana. 

Abaixo estão as melhores fotos. Logo faço um segundo post com as fotos de detalhes. 

PK

28 de agosto de 2011

NOVO FIAT 500, A FIAT NA SUA TRADICIONAL PRAIA

Fotos: Fiat/Studio Cerri

500 Cult

Já falamos antes do Fiat 500, foi em fevereiro de 2010, numa avaliação conjunta com o Paulo Keller, o Carlos Zilveti e o Felipe Bitu. Cinco meses depois foi a vez do 500 TwinAir de dois cilindros turbo, 875 cm³, que dirigi no campo de provas de Balocco, na Itália. Tratou-se de modelos fabricados na fábrica Fiat de Tychy, na Polônia, berço dos Cinquecento comercializados na Europa e que passaram a ser importados pela Fiat brasileira a partir de outubro de 2009 nas versões Sport e Lounge, quatro cilindros, 1,4 litro de aspiração natural, duplo comando e 16 válvulas, 100 cv/6.000 rpm. Custavam de R$ 63.380 a R$ 65.920 e os câmbios eram Dualogic de 5 marchas e manual de seis. O preço o deixava posicionado mais como nicho e as vendas sempre estiveram no nível médio de 100 unidades por mês, atingindo apenas  2.200 unidades em 23 meses. Mas o curso da história revelaria surpresas.


Em abril de 2009, em plena crise financeira mundial, a Fiat entrava de sócia na Chrysler americana com 20% de participação, com vistas a aumentá-la, e em maio último chegou ao controle, com 53,5% do capital da fabricante americana. A Chrysler tinha e tem uma atualizada fábrica em Toluca, México e, pronto, escancarava-se a porta para Turim voltar ao mercado americano (e canadense), de onde saíra há vinte anos, agora num ambiente de plena sinergia entre os italianos e os americanos.

Essa sinergia se chama Fiat Five Hundred, o número 500 no idioma de Shakespeare, já que Cinquecento não é lá muito fácil de pronunciar naquelas terras.

HÍBRIDOS OU "HIPÓCRITOS"?

Fotos: autor
Utilitário híbrido da polícia nova-iorquina

Após o choque de ser transportado por um Prius táxi, logo no meu desembarque em Nova York, na minha última viagem aos EUA, em julho último, postei aqui algumas impressões, em que me chamou a atenção a quantidade de automóveis híbridos nas ruas da cidade, a ponto de me perguntar se estão mesmo se tornando cada vez mais populares. Deixei para falar deles depois que tivesse feito mais análises a respeito.

Os números de venda totais no mercado americano em 2010 mostram que híbridos tiveram menos de 4% de participação, mas isto é considerando todos os estados e cidades. Em Nova Yotk essa participação parecia maior, em Los Angeles, ou melhor, em toda a Califórnia, é certo ela deve ser maior ainda,  pois há mais incentivos governamentais nesse estado onde a ridícula preocupação carbônica atinge os maiores índices do mundo. Lá eles têm o “AT-PZEV", ou Advanced Technology Partial Zero Emissions Vehicle (veículo de emissões zero parcial de tecnologia avançada), segundo o qual os automóveis híbridos são classificados,  o que lhes dá o direito de andar na faixa solidária nas vias expressas (não híbridos têm de ter mais de um ocupante, híbrido pode só com motorista), há farta cobertura a respeito. Quem tiver interesse, vale algumas horas de visitas a sites específicos. Mas meu objetivo neste post é outro, já verão.

Moda híbrida pegou em cheio frotas governamentais, como esse carro de polícia, nem sempre fabricados nos EUA

27 de agosto de 2011

CUIDADO COM AS UNANIMIDADES

foto: alansalterations.com
Procurando o melhor carro do mundo, revista Autocar de 1993

Disse alguém que toda unanimidade é burra. Radical demais, a frase não deixa de ter uma boa dose de verdade. Com carros, é fácil  enxergarmos muitos problemas nas unanimidades.

Um deles é o domínio de determinadas marcas ou modelos, que resultam em uma fauna automobilística muito parecida entre si, com carros sem nenhuma capacidade de emocionar um entusiasta em condições normais.

O atual domínio da Volkswagen no mercado mundial, com uma gama enorme de modelos parecidos entre si, é um desses casos desagradáveis.

Há uma certa piadinha sem graça entre membros desse blog e amigos, dizendo que os alemães vão dominar o mundo. " Ze germans vill rule the vorld !", dizem meus amigos engraçadinhos imitando um alemão falando inglês, referindo-se a carros, claro.

De minha parte, tenho certeza que, se isso acontecer, será um mundo mais chato do que já é hoje.

RODAS DA DESTRUIÇÃO

Foto: Instituto de Criminalística de São Paulo
Minha sugestão aos leitores: compareçam a uma borracharia de grande porte, dessas que trabalham em postos freqüentados por caminhoneiros. Peçam para manusear um conjunto composto por duas rodas de aço de aro 22, com dois pneus montados e um tambor de freio pendurado no lado interno da roda.

O borracheiro provavelmente pensará que vocês são loucos, já que o peso total deste conjunto (conhecido como "rodado duplo") chega bem perto dos 200 kg, ou seja, 1/5 de tonelada. Agora imagine um trambolho desses quicando no meio da rua (ou estrada) a uns 80 km/h, bem na sua direção.

Aconteceu com um primo meu, que era taxista no aeroporto Pinto Martins, em Fortaleza. Ele estava na calçada quando foi atingido por um conjunto igual a esse, que havia se soltado de um ônibus. Ficou hospitalizado durante meses e só não morreu pela graça divina.

26 de agosto de 2011

GET YOUR KICKS - PART I





"If you ever plan to motor west,
Travel my way, take the highway, that's the best.
Get your kicks on Route Sixty-Six."

"Se você um dia quiser ir para o oeste
Vá do meu jeito, pegue a estrada, é o melhor.
Divirta-se na Rota 66"

Quem gosta de música com certeza conhece este refrão: "Get your kicks on Route 66" (Divirta-se na Rota 66).

A Route 66 (Rota 66) é um ícone da cultura americana, muitas vezes cultuada aqui também por pessoas que sequer sabem o seu significado. É comum vermos em automóveis adesivos "Route 66", alguns até com grafia errada: "Routh 66". Estes adesivos podem ser facilmente encontrados nas bancas de jornais tupiniquins.

É necessário explicar a definição de "Rota" no sentido das "Routes" americanas: Uma rota é um caminho entre 2 pontos, geralmente muito distantes entre si. O sistema de rotas foi instituído em 1926, ano da criação de diversas rotas, incluindo a Route 66.

AGORA JÁ É TARDE DEMAIS. ELES JÁ CHEGARAM

Fotos: autor






Há poucas semanas publiquei no AUTOentusiastas a avaliação de um JAC J3 hatch. Agora é a vez do Turin, que é a versão sedã do modelo. Tudo igual na mecânica e itens de série, que dizem ser os tais que o deixam "completo", ou seja, ele vem com tudo o que o modelo pode oferecer, menos alguns itens que acho importantes e citarei mais adiante.

O porta-malas é bem espaçoso para o tamanho do carro e o encosto do banco traseiro é rebatível, o que quebra bons galhos para carregar objetos maiores. Outra coisa, mas que pode ser só impressão minha, é que achei o sedã mais silencioso, talvez por isolar acusticamente melhor a suspensão traseira, vantagem comum dos sedãs sobre os hatches.

Porta-malas de 490 litros, bom tamanho

Eu tinha que viajar para o interior e como me restavam algumas pequenas dúvidas com relação ao modelo aproveitei para pedir o carro.

Vamos lá.

25 de agosto de 2011

O BOM MOTORISTA É O MOTORISTA MACIO


Motor 3, julho 1981
Foto: pumaclassic.com.br


O texto que se segue foi publicado na revista Motor 3 de julho de 1981, de autoria de José Luiz Vieira
Vem sendo solicitado por alguns leitores há certo tempo, e temos aqui a honra de transcrevê-lo.

Para mim, foi um dos textos que mais influenciaram minha forma de dirigir, mesmo tendo sido lido e relido quatro anos antes da minha primeira habilitação. Graças e esses pedidos, pude ter o prazer de lê-lo novamente, depois de tantos anos, e perceber o quanto dele ficou arraigado no meu modo "automático" de dirigir.
Espero que gostem.

JJ

O BOM MOTORISTA É O MOTORISTA MACIO

Por José Luiz Vieira

No frigir dos ovos o que importa é não ter acidentes. O ser humano quase sempre dirige como vive. Como na vida, porém, um disciplinamento correto de suas atitudes poderá torná-lo altamente seguro.

Durante a Segunda Guerra Mundial, em todas as bases aéreas americanas havia um quadro na sala dos pilotos que dizia:
There are old pilots. There are bold pilots. But there are no old bold pilots.
Ou, em português aproximado, "há velhos pilotos, há pilotos valentes, mas não há velhos pilotos valentes".

Essa mesma filosofia aplica-se bem aos "pilotos" da moderna guerra do tráfego - uma guerra sem quartel, em que os ases se degladiam ferozmente, tendo por armas não mais aviões, metralhadoras e bombas, mas automóveis, motocicletas, ônibus e caminhões.

24 de agosto de 2011

TRÊS ANOS DE ENERGIA

Desde o final do ano passado precisei me afastar do AUTOentusiastas devido a um grande desafio profissional. Para mim essa questão não é tão simples assim pois o AUTOentusiastas fez e faz parte da minha vida de uma maneira muito especial.

Falando de uma paixão comum eu me aproximei muito de pessoas especiais e que compartilham dessa mesma paixão. Falo dos colunistas do AE e também dos leitores. E para mim, o fascínio de participar e promover um grupo como esse está na troca da diversidade de conhecimentos e opiniões. 

Os colunistas do AE costumam ter opiniões bem definidas e bem fundamentadas, mas isso nunca nos impediu de descobrir outras opiniões dos leitores, também fundamentadas, através de comentários e discussões. Assim  eu acredito plenamente que o resultado desse convívio seja bem maior do que a soma da experiência de cada um. Eu acho que o AE gera energia!


AUTOENTUSIASTAS EM INTERLAGOS



Infelizmente os meteorologistas estavam certos, e domingo, 21 de agosto, amanheceu com uma garoa gelada e vento cortante. Mesmo assim as camas quentes domingueiras foram desprezadas por alguns bravos e creio que metade dos autoentusiastas que se pré-inscreveram foi a Interlagos participar do rali de regularidade.

Quem foi gostou.

Foi muito bom conhecer o pessoal, que passou de amigos autoentusiastas virtuais a amigos em carne e osso. Tivemos o prazer de dividir a mesma pista, contornar as mesmas curvas e acelerar nas mesmas retas.

O Fábio Pinho foi com o seu Focus, o Deny com seu Subaru, o Rodrigo com seu Celta, o Silmar e o João com o Fiat, o Alan Vicari com o Opalão 6-cil, os irmãos Fábio e o Marcelo Kinoshita com o Clio, e os irmãos Rodrigo e Mateus Griebeler com seu belo Voyage e o ....? com seu bom BMW 325i de câmbio manual (este amigo, por favor, me perdoe, mas eu estava atrapalhado e desorganizado, e o seu nome me escapou. Por favor, comente dando o nome).

Além dos marmanjos citados, também foi uma beldade, a Guga Keller, minha filha..., que aos poucos vai se tornando também uma autoentusiasta depois que adquiriu seu Alfa 145. Fui em dupla com ela. Guiei os primeiros 20 minutos e ela os restantes 40.

AUTOENTUSIASTAS, 3 ANOS

Parece incrível que já tenham se passado três anos. Como foi rápido!

Naquele 24 de agosto de 2008 dávamos início, um grupo de amigos que gostam verdadeiramente de automóvel e o entendem como um máquina séria e sobretudo fantástica, ao blog que espelha este entusiasmo, começando pelo nome escolhido.

O autoentusiasmo envolve muitos aspectos, do histórico ao legal em questões de trânsito, passando pela técnica automobilística e pela questão energética, e cada colunista tem seu estilo, sua personalidade, como o leitor certamente já notou. Isso só torna o AUTOentusiastas mais rico, numa variedade com o automóvel com centro que acreditamos ser apreciada.

Nesses três anos alguns colunistas nos deixaram, outros chegaram. É assim mesmo, faz parte, como se diz. Mas suas participações continuam todas aqui, é importante conservá-las, para nós uma honra.

Nesses três anos tivermos uma participação sempre crescente dos leitores, com comentários e mensagens e, como numa rua de mão dupla, respondemos. Não como gostaríamos, responder a todos, é impossível, mas procuramos fazê-lo dentro das nossas possibilidades de tempo. E esse falar com o leitor nos é muito prazeroso.

Tivemos alguns problemas de comentários desrespeitosos e até ofensivos, que nos levou a pensar e implantar outro regime, como identificação e mediação prévia, mas isso teria a desvantagem de quebrar a rapidez de todo esse contato. Por isso, e confiando que essa prática se reduza, continuará inalterada a sistemática atual de total liberdade de comentários, com remoção daqueles mais inconvenientes.

A seguir, alguns fatos da evolução do AE nesses três anos:
- 1.655.000 visitas
- Mais de 3.075.000 visualizações de páginas
- 757.000 visitantes
- 2.283 postagens publicadas
- 55.400 comentários

Como curiosidade, os dez posts mais lidos são

Aos leitores, dos quais muitos já viraram amigos, o nosso muito obrigado pela leitura e participação. De nada valeria tudo que fizemos nesses três anos sem a intensa presença de vocês comentando.

Com o nosso abraço,
Alexandre Cruvinel
André Dantas
Arnaldo Keller
Bob Sharp
Carlos Maurício Farjoun
Felipe Bitu
Juvenal Jorge
Marco Antônio Oliveira
Marco Aurélio Strassen
Milton Belli
Paulo Keller


Atualização feita em 24 de agosto de 2011 às 21:12: revisão da lista dos posts mais lidos.

23 de agosto de 2011

ÁGUA NO MOTOR

Acima do injetor vermelho, a válvula de água da Saab
Há alguns anos, a Saab teve uma idéia: por que não injetar água para dentro do motor, resfriando a câmara, para evitar a detonação, e ainda melhorar o consumo em situações de pé embaixo?

Claro que essa idéia é mais antiga que a Saab, muitos sabem. O que os suecos pensaram diferente, em 1996, foi usar a água do lavador de pára-brisa. Per Gillbrand, o engenheiro-chefe de motores, principal articulador da introdução do turbocompressor na marca, foi o responsável por trabalhar essa idéia.

22 de agosto de 2011

DINHEIRO MAL EMPREGADO

Fotos: bordadocampo.net e skyscrapercity.com
Esse é o viaduto Moyses Cheid, localizado no Km 22, 5 da Via Anchieta. E é assim que ele se encontra há exatos trinta e seis anos: inacabado e abandonado. Trata-se de uma imponente estrutura de aço e concreto construída pelo governo do Estado de São Paulo e que há muitos anos poderia estar servindo a população de São Bernardo do Campo. Atualmente, ele cumpre a missão de ligar o nada a lugar algum.

Trinta e seis anos é um bocado de tempo: naquela época, a menos de 1 km desse viaduto, a Volkswagen do Brasil ainda fabricava Fuscas e Passats e a Chrysler ainda produzia a linha Dart. Na mesma cidade, o Corcel e o Maverick ainda saiam das linhas da Ford e na vizinha São Caetano do Sul a General Motors iniciava a produção da Chevrolet Caravan.

Agora a prefeitura da cidade promete retomar as obras do viaduto, que ligará o bairro Ferrazópolis ao bairro dos Casa. Mas a estrutura já sente o peso da idade e pede uma reforma, sendo que o custo total da obra completa foi orçada em R$ 13 milhões. Como sempre, há quem diga que sai mais barato implodir tudo e construir uma estutura nova.

Outro exemplo de dinheiro público mal empregado são os viadutos e pilastras de concreto espalhados pelo litoral norte de São Paulo, entre Bertioga e Caraguatatuba. Tudo indica que essas estruturas faziam parte do projeto original da rodovia Rio-Santos, uma rodovia que serviria de alternativa à Via Dutra, cortando a mata da serra ao invés de passar pelas cidades de São Sebastião e Caraguatatuba.

Consta que do projeto original foram executados 39 pontes e dois túneis, sendo que os trabalhos foram iniciados em duas frentes de trabalho: uma do Rio de Janeiro até Ubatuba e a outra de Ubatuba até Cubatão. Mas a crise energética de 1973 acabou por mudar a política de transportes do governo federal, que finalizou o projeto com o abandono de alguns trechos já concluídos e com o aproveitamento do antigo trajeto costeiro que liga Ubatuba a Bertioga.


Ao contrário do pequeno viaduto de Sâo Bernardo do Campo, tudo indica que estas imensas construções na serra ficarão abandonadas até o dia em que entrarem em colapso: não há mais interesse por parte do governo federal (que só quer saber de construir estádios para a Copa do Mundo) e o impacto ambiental seria enorme, já que na época de sua construção a sociedade preocupava-se apenas com o progresso a qualquer custo.

Em ambos os casos, dois exemplos de dinheiro mal empregado. Dinheiro seu, meu e de todos os brasileiros, diariamente achacados pela sanha arrecadatória de um estado incompetente.

FB

AVISO DO EDITOR

Iniciamos anteontem (sábado 20/8) regime temporário de um post por dia às 13 horas e voltaremos ao normal de duas vezes por dia, às 9h00 e 16h00, na segunda 29/8.
Bob Sharp
Editor

21 de agosto de 2011

O LEVE DO LEVE

Fotos: autor

Quase um ano atrás falei de peso de volante de motor e seus beneficios. Mostrei a foto de um volante de DKW-Vemag., como era extensamente aliviado ao passar de 8 kg para 3,2 kg.

Pois veja na foto acima, o mesmo volante mostrado naquele post ao lado de outro que eu mesmo nunca visto, embora soubesse de sua existência: a coroa de partida e um anel adjacente foram totalmente removidos. Esse volante foi usado no Carcará, o carro que a Vemag fez para estabelecer a primeira marca de velocidade na terra brasileira e sul-americana, o que foi feito em 29 de junho de 1966 no Rio de Janeiro, quando atingiu a média de duas passagens de 212,903 km/h. O motor era de 1.089 cm³, 103 cv.

O Carcará no dia do recorde, após a primeira passgem, retirando os pneus dianteiros para esfriá-los em água

20 de agosto de 2011

MAITC

Fotos: MAITC e encontromairipa.blogspot.com
No começo da década de 90 eu era um adolescente um tanto indisciplinado, que largava os livros de cadernos para correr atrás de tudo o que envolvesse mecânica. Bicicletas, máquinas de costura, patinetes motorizados, cortadores de grama, mobiletes, motocicletas e automóveis, tudo era desculpa para matar aula e enrolar a lição de casa e horas de estudo que antecediam a época de provas.

Meus pais trabalhavam fora de casa e não tinham condições de me acompanhar nessas atividades extra-curriculares. Também temiam muito pelo meu futuro, tinham medo que eu largasse os estudos de vez ou acabasse me envolvendo com coisas erradas (receio comum a todo pai de adolescente). Mas logo encontraram a solução: me matricularam em um colégio interno.

Fui matriculado no Instituto Mairiporã, uma instituição de ensino licalizada na mesma cidade, fundada em 1963 pelo advogado e empresário Thomaz Melo Cruz. Eu ficava "internado" de segunda a sexta-feira, voltando a São Bernardo do Campo apenas nos fins de semana. Felizmente guardo boas lembranças deste lugar agradabilíssimo, onde vivi uma realidade bem distinta do "Ateneu" de Raul Pompéia.

O que os meus pais não sabiam é que o Dr. Thomaz era um entusiasta de primeira: no último andar do prédio onde assistíamos as aulas havia um salão que ficava sempre trancado, mas suas largas janelas permitiam observar uma grande coleção de automóveis de todas as épocas. Havia também enormes motores de combustão interna espalhados pelos cantos da escola e bem no alto do morro ele guardava trens e até mesmo aviões(!), para surpresa e encanto deste que vos escreve.

Mal sabia eu que tudo aquilo um dia seria exposto no MAITC (Museu de Arqueologia Industrial Thomaz Cruz), fundado em 2006 e localizado nas dependências do Instituto Mairiporã, onde antes eram guardados os trens. Fui criado com o nobre objetivo de proteger o patrimônio industrial e interpretar a evolução tecnológica da indústria, incentivando a pesquisa e valorização desses importantes maquinários.

Para quem gosta do assunto, vale a visita: o MAITC fica na Avenida Dr. Thomaz Rodrigues da Cruz, 1113, em Mairiporã. O valor do ingresso individual é de R$ 5 (50% de desconto para estudantes), e é necessário agendar previamente a visita pelo telefone (11) 4604-2999.

FB




19 de agosto de 2011

POLICIAMENTO DE MODA

Foto: noticias.primeiramao.com.br



Já notaram como policiamento de trânsito por essas bandas é coisa de moda? A bola da vez, aqui em São Paulo, é faixa de pedestre. Agora escolheram certas faixas onde haverá um agente de trânsito multando quem desrespeitar a preferência do pedestre. Ou seja, a fiscalização constante e eficaz, a que produz resultado em longo prazo, nem pensar. Deve ser porque não repercute nos meios de comunicação, não da Ibope, como se diz.

A Secretaria Municipal de Transportes, pela Companha de Engenharia de Tráfego, chegou a publicar  na imprensa desenhos explicativos para os motoristas, dizendo o que devem fazer. Ora, isto é nada mais do que está publicado no Código de Trânsito desde 23 de setembro de 1997.

HISTERIA CARBÔNICA


 Foto: rmnofoco.blogspot.com


Já falei muito aqui na histeria carbônica que tomou conta do mundo. Só se fala em CO2, um dos gases do efeito estufa que estaria levando o planeta a se aquecer e provocar mudanças climáticas. Al Gore, candidato à presidência dos EUA derrotado no antepenúltimo pleito, em 2000, produziu o filme “Uma verdade inconveniente’, que lhe rendeu um Oscar e certamente muito dinheiro. 

Se fosse feita uma pesquisa, sou capaz de apostar que 99% das pessoas acham que estamos mesmo sob ameaça desse “veneno” cujo nome completo é dióxido de carbono mas que também é conhecido por gás carbônico.

Entre esse 1% estão os que enxergam mais longe e vêm nisso tudo um grande embuste a serviço dos interesses mais diversos. Entre esses, Bob Lutz, personalidade no mundo automobilístico, alto executivo da indústria com passagens pela BMW, Chrysler, Ford e GM, seu último trabalho. Lançou recentemente o livro “Car guys vs. bean counters – the battle for the soul of American business” (Caras do automóvel vs. contadores de feijão – a batalha pelo espírito dos negócios americanos, em tradução livre), ainda sem versão em português. E no livro ele toca no assunto do CO2. (ainda não o li).

18 de agosto de 2011

AS TURBINAS E LE MANS: ROVER-BRM



O duelo já considerado épico entre Audi e Peugeot nas últimas edições das 24 Horas de Le Mans nos traz o argumento dos motor alternativos no mundo das competições. Digamos "motores alternativos" pois são unidades de ciclo Diesel convencionais, mas como o histórico de vencedores com motores Diesel era praticamente irrelevante, vamos chamá-los de alternativos. É só pensar se já não ouvi em algum lugar "mas diesel é motor de caminhão, não de carro de corrida", e ai está a prova oposta.

Mas em termos mais específicos, alternativo mesmo é um motor sem pistões convencionais, como o Wankel do Mazda, ou então as turbinas. Já comentamos antes sobre carros movidos à turbina, mais especificamente dos utilizados em Indianápolis para as 500 Milhas. Mas Le Mans teve sua parcela também, e com bom resultado.

O primeiro a se destacar foi fruto de uma parceria entre as britânicas Rover, fabricante de veículos de larga escala, e a BRM (British Racing Motors), equipe de competições de grande destaque. A Rover já estava envolvida no desenvolvimento de veículos movidos à turbina desde o fim da Segunda Guerra, assim como a Chrysler e outros, mas o reconhecimento viria por meio da exposição pública.

A melhor forma disso era por meio das competições, e Le Mans era a melhor opção por ter uma categoria de veículos experimentais. Nos anos 50, o Automobile Club de l'Ouest (ACO, clube responsável pelas 24 Horas) ofereceu um prêmio para a primeira equipe que completasse 3.600 km em uma média de 93 mph (149,6 km/h).

Graham Hill e o Rover-BRM em 1963

POLUIÇÃO SONORA

A primeira lembrança que eu tenho de um sistema de som automobilístico remonta ao Passat LS 1979 que meu pai teve no começo da década de 80: toca-fitas Pioneer TP 900, amplificador/equalizador Tojo GR 100 de não sei quantas faixas e quatro alto-falantes Arlen. Meu pai era um audiófilo e levava o assunto tão a sério que o sistema de som do Passat era na verdade uma extensão do que havia em nossa sala de estar.

E não era pouca coisa: um sem número de discos de vinil, que só giravam em picapes Technics com cápsulas japonesas e agulhas de última geração. Caixas Polyvox, toca-fitas de rolo Akai, equalizadores Cignus e litros de álcool isopropílico, com as almofadinhas próprias para limpar os discos e fitas. Foi uma das primeiras pessoas no Brasil a ter um CD Player Sony, para espanto das visitas, que ficavam sem entender como cabia tanta música em um lado só de um disquinho tão pequeno.

Cresci nessa ambiente, em que ouvir música era mais que um hobby: limpar os discos, curtir suas capas e colocá-los cuidadosamente no prato da picape era quase uma terapia. Apesar da potência dos sistemas de som, nunca vi meu pai ouvindo música em alto volume: o velho me explicava que o que realmente importava era a qualidade do som, o arranjo das caixas, os tipos de alto-falantes e suas respectivas freqüências etc. Cada tipo de música exigia uma afinação diferente do equalizador.

17 de agosto de 2011

O TOQUE DE MIDAS




Anthony Colin Bruce Chapman (1928-1982, acima), engenheiro, empresário, piloto, chefe de equipe, revolucionário projetista, fundador da Lotus (e muitas outras coisas), já foi chamado de muita coisa. De gênio a escroque, de criminoso a superdotado. Mas o que sempre me impressionou na história deste grande homem foi sempre a sua habilidade de motivar pessoas.

Todo associado ou empregado de Chapman invariavelmente trabalhou duro demais por pouco dinheiro e reconhecimento. Muitas vezes, o reconhecimento e o dinheiro acabavam nas mãos do próprio Chapman, na cara dura. Mas ainda assim, todos são unânimes em sua lealdade a ele, e na saudade do tempo em que trabalharam juntos. Chapman, segundo eles, tinha a incrível capacidade de fazer as pessoas perseguirem uma idéia, de fazê-las trabalhar incansavelmente não em busca de dinheiro, mas em busca da satisfação pessoal de simplesmente provar que eles podiam, que eram capazes. Ainda segundo eles, Chapman via nessas pessoas habilidades que nem mesmo elas sabiam que tinham, e descobrindo isso, abriam possibilidades infinitas na vida destas pessoas. Ele era realmente um cara especial.

Então não é surpresa para mim que essas pessoas que tiveram a sorte de conviver com ele levaram vidas especiais, diferentes, e, principalmente, variadas. Parece-me que, depois de conviver com Chapman, certas portas no cérebro dessas pessoas simplesmente se abriam definitivamente, e elas, como seu mestre, percebiam que podiam fazer muito mais do que já faziam. Percebiam, pelo exemplo da extraordinária história da Lotus e seu criador, que não há limites quando se trabalha muito, e se persegue seu sonho. Como disse Chapman certa vez a seu filho: "Aqueles que podem, fazem. Os que não, só falam a respeito".

FREEMONT, A NOVA PRAIA DA FIAT

Fotos: Divulgação Fiat


Se você tem um sócio e ele tem um bom produto, por que não aproveitar a oportunidade e usá-lo? Foi exatamente o que a Fiat, que começou com 30% de participação na Chrysler em 2009 e hoje detém 53,5%, fez. Pegou o Dodge Journey 2,4-litros, lançado em Frankfurt em 2007 e atualizado no final do ano passado, colocou tempero italiano, deu uma mexida leve na grade, aplicou-lhe emblema-logotipo Fiat e batizou-o de Freemont.

Com isso, passa a freqüentar uma praia onde nunca esteve, a das peruas grandes, ou peruonas, mais conhecidas por crossovers, ou cruzamento de raças, um nome visto pela primeira vez no Salão de Detroit de 2000. Mas Vendas e Marketing da Fiat considera-o um utilitário esporte, ou SUV, sport utility vehicle. De qualquer maneira, a Fiat tem tudo para se dar bem com a Freemont aqui, a exemplo do que vem ocorrendo na Europa, onde é comercializado desde abril, após ser revelado no Salão de Genebra um mês antes.

Chega trazida da fábrica da Chrysler em Toluca, no México, por isso gozando da isenção do imposto de importação de 35%, garantido pelo acordo de comércio bilateral entre aquele país e o Brasil.

O Freemont vem em duas versões, a Emotion de cinco lugares e a Precision, de sete – sete lugares de verdade, em que até os ocupantes da “segunda classe” são bem tratados em espaço. A Emotion tem preço público sugerido de R$ 81.900, enquanto o da Precision é R$ 86.000. Aproveitando o mote do Faustão na campanha do J3 e agora do J6 da JAC Motors, “sem mais nada”. Praticamente isso, pois os únicos opcionais da Freemont são as barras de teto para a Emotion e os bancos de couro e o teto solar da Precision. O novo Fiat é repleto de itens de segurança, conforto e comodidade e com toda certeza vai perturbar a cabeça de quem estava pensando num Honda CR-V, num Hyundai ix35/Kia Sportage ou mesmo no Chevrolet Captiva.

16 de agosto de 2011

AS DICAS DE JACKIE STEWART



Não é um piloto qualquer com um pouco de experiência que diz que muitos princípios de pilotagem em pista se aplicam às ruas e estradas.

Porém, não se trata de acelerar a fundo como se deve fazer em uma corrida, mas sim, operar o carro com suavidade e precisão.

Três vezes campeão do mundo de Fórmula 1, em 1969, 1971 e 1973, com 27 vitórias na categoria, Jackie Young Stewart, nascido em 1939 na Escócia , sempre primou pela extrema classe ao dirigir, sem sensacionalismos desnecessários.

Sua grande luta em paralelo à carreira dentro dos carros foi pela melhoria da segurança, algo precário nas competições, e que ele vivenciou várias vezes, seja com amigos falecidos em acidentes com grande freqüência, como consigo mesmo, em sua capotagem na primeira volta do GP da Bélgica, em Spa-Francorchamps, 1966.

OS BEM-VINDOS NOVOS CÂMBIOS AUTOMÁTICOS



Atualmente, carros com câmbio automático perdem por pouco em desempenho para os modelos similares manuais. Alguns automatizados, como o sistema PDK da Porsche, são até mais rápidos numa prova de aceleração.

Não era assim até alguns anos atrás. Se você queria um carro de câmbio automático para evitar mudar marchas, você de antemão já sabia que seu carro, além de gastar uns 10 % a mais de combustível, andaria bem menos que o modelo manual, e a piora não seria só na arrancada, não; a maior piora seria quando pegasse a estrada, pois os câmbios automáticos tinham no máximo 3 marchas e essa 3a e última marcha costumava ser bem mais curta que a última marcha (4a ou 5a) que o câmbio manual tinha.

Um exemplo é o câmbio automático do Opala 6-cil da década de 80. Sua 3a e última marcha é tão curta que o motor se esgoela a 120 km/h – um desperdício de potência e combustível. O VW Santana 1993 que tive era assim também, um horror na estrada, amarradão.

15 de agosto de 2011

EDITORIAL: AVALIANDO E TESTANDO CARROS

A avaliação de ontem do JAC J6 gerou comentários muito desagradáveis, como eu receber presente (jabá, no jargão jornalístico) para falar bem do carro ou se tratar de publieditorial, isto é, matéria paga, quando só se pode elogiar o produto. Um leitor até disse isso ser compreensível, uma vez eu precisava me remunerar do tempo dedicado ao blog.

No caso em pauta, é como se esses leitores não admitissem que já se fabricam na China bons automóveis, preferindo generalizar por meio do preconceito. Sua falta de cultura automobilística talvez seja o motivo de não entenderem que se pode criticar mantendo a análise em bom nível.

Tivessem esse tipo de cultura, obtida principalmente pela leitura de publicações estrangeiras - como faço desde os primeiros anos da adolescência - saberiam que existe ou existiu um plêiade de jornalistas automobilísticos notáveis como Paul Frère, L.J.K. Setright, Tom McCahill, Laurence Pomeroy, Claude Vogel, Jan P. Norbye, Jim Kenzie,  Don Schroeder, para citar alguns nos dois lados do Atlântico. Aqui, igualmente valorosos, José Luiz Vieira, Claudio Carsighi, Fernando Calmon, Roberto Nasser, Expedito Marazzi, Emilio Camanzi, José Rezende Mahar. Se tivessem lido um teste de um desses saberiam que automóvel se analisa e se conta para os leitores como são, dentro de todo o embasamento técnico. Preconceito é uma palavra que não existe para nós
.
O nosso jornalismo - o automobilístico - difere de todos os outros por sua característica ímpar de não se aprendê-lo na escola. Já nasce conosco. O que se adquire com o passar dos anos é conhecimento de produto, técnica do automóvel, sua história, o que leva ao nosso melhor desempenho. Horas de vôo, com se diz  na aviação, contam e muito.

Uma releitura dos posts-avaliação dos veículos, meus, do Arnaldo e de outros, mostrará que criticamos, sim, mas com base e, principalemente, sem deboche. Todo automóvel e todo fabricante merece respeito.

Quanto aos comentários de autoria anônima, estamos considerando a possibilidade de mudar a sistemática. De ontem para hoje vários leitores - muitos já podemos até chamar de amigos - nos escreveram estimulando a medida e até sugerindo modos de fazê-lo, aos quais aproveito para agradecer.

Vamos observar um pouco mais a qualidade da participação dos anônimos antes de tomar a decisão.

O AUTOentusiastas, próximo de completar três anos (este mês), nasceu com o objetivo de compartilhar conhecimento automobilístico e informar a respeito de tudo o que se relaciona com o automóvel, e isso  inclui  até mesmo politica, parte inseparável dele.

Continuaremos assim, sentimos que a receita está certa.

Bob Sharp
Editor




A PRÓXIMA VÍTIMA


Há poucos dias começou a circular pelo mundo a notícia de que a japonesa Mazda, única fabricante que produz um veículo com motor Wankel, o cupê esportivo RX8, tirará o modelo de linha no fim do ano, em definitivo. Para quem, como eu, é autoentusiasta, uma notícia muito triste. É o fim de um ciclo de quase 50 anos em que um motor fora do convencional por não ter peças móveis de movimento recíproco, só rotativas, foi o astro.

O primeiro carro do mundo com motor rotativo foi o NSU Spider, apresentado no Salão de Frankfurt de 1964. Mas a NSU não ficaria sozinha muito tempo, três anos depois a Mazda lançava o Cosmo. Também em 1967 a NSU apresentava outro modelo com motor Wankel, o Ro80, um sedã de porte grande que foi produzido até 1977.

14 de agosto de 2011

JAC J6: MUITO ESPAÇO NUM PACOTE AGRADÁVEL

Fotos : JAC Motors Brasil




Menos de 150 dias depois da chegada da JAC (Jianghuai Automobile Co.) ao Brasil por meio do hatchback J3 e do sedã J3 Turin, agora é a vez da marca chinesa lançar aqui novo produto, a minivan J6. Entra com o pé direito, especialmente a versão de sete lugares Diamond. 

De porte médio, 4.550 mm de comprimento e 2.710 mm entre eixos, acomoda bem motorista e passageiros, embora com algum aperto para adultos no sexto e sétimo bancos na Diamond,. A largura de 1.775 mm, conjugada com a altura de 1.660 mm, provê boa amplitude interna e amplo compartimento de bagagem, 720 litros, que diminui para 198 litros com dois pequenos bancos adicionais em posição normal.

O preço de R$ 58.800 para a cinco-lugares e mais R$ 1.000 para a de sete é mesmo atraente considerando o pacote como um todo. Está bem razoavelmente bem situada em preço diante da concorrência Nissan Livina (R$ 43.990~R$ 54.790), Grand Livina (R$ 54.290~R$ 62.290), Citroën Xsara Picasso (R$ 56.250) e Chevrolet Zafira (R$ 60.891), todos preços básicos sem opcionais, ajudada pelo fato de que a marca JAC vem se firmando no mercado, sem a pecha de “carro chinês”. O importador prevê vender de 1.000 a 1.500 unidades por mês. Novamente dentro do esquema “sob medida” para o mercado brasileiro, a J6 vem com motor de 2 litros, ante 1,8 litro na China.

A ENORME FORÇA DO CARTEL DOS COMBUSTÍVEIS EM BRASÍLIA





Quem passeia pelas largas avenidas da nossa capital federal nota uma coisa no mínimo curiosa: Praticamente todos os postos de combustível cobram exatamente o mesmo preço pelos combustíveis. Nos poucos postos em que há diferença de preço, esta é de irrisório 1 centavo de real. Na semana passada, que foi a última vez em que estive no Planalto Central, estes preços eram R$ 2,85 para a gasolina e R$ 2,02 para o etanol. Para efeito de comparação, pago na capital paulistana R$ 2,45 pelo mesmo litro de gasolina, que em Brasília custa 16% a mais. Isto não é pouco: Minha noiva tem um carro 1.0 que faz 10 km/l, eu tenho um carro 2.2 automático que faz 8,5 km/l. Nós gastamos o mesmo valor em combustível, apenas por causa da diferença de preço da gasolina. O cartel consegue fazer o km rodado de um carro 1.0 em Brasília custar o mesmo que o km rodado de um 2.2 automático em São Paulo.



A situação é tão surreal que basta pegar uma estrada que saia do Distrito Federal (DF) e entre em Goiás que o preço da gasolina despenca mais de 30 centavos. E o DF é relativamente pequeno, a distância entre o coração de Brasília e a divisa do DF com Goiás é de meros 40 km. Não há como colocar a culpa no frete, pois um caminhão de 15.000 litros de combustível não gasta 4500 reais para andar 40 km. Mesmo que ele faça 1 km/l, o custo para andar 40 km seria de meros 80 reais, um impacto de apenas meio centavo por litro!



O cartel de Brasília é muito antigo. Poucas redes detêm grande parte dos postos do DF. Na década de 90 se tornou comum no Brasil a construção de postos de combustíveis em supermercados, pois há vantagens tributárias para o supermercado em se ter um posto de gasolina. Nos locais onde isto ocorreu, a concorrência dos supermercados fez baixar o preço dos combustíveis, por aumentar a competição no setor. Mas não em Brasília: Em 2000, o cartel dos postos conseguiu fazer a Câmara Legislativa Distrital aprovar e o então governador Joaquim Roriz sancionar a Lei Complementar do DF nº 294/2000, que em seu artigo 2º, § 3º diz textualmente: "Fica expressamente vedada a edificação de postos de abastecimento, lavagem e lubrificação nos estacionamentos de supermercados, hipermercados e similares, bem como de teatros, cinemas, shopping centers, escolas e hospitais públicos."



Sim, em defesa do cartel dos postos, o Distrito Federal era o único ente da federação em que havia uma lei proibindo expressamente a instalação de postos de combustíveis nos hipermercados, privando os brasilienses da concorrência e blindando o cartel para que este pudesse continuar praticando os preços que bem entendesse.



Durante a última década já houve CPI, ações do Ministério Público, do PROCON, do CADE, da ANP, nada parece afetar o cartel, que continua firme e forte. Até que, no início desde ano, o Deputado Distrital Chico Vigilante (PT) propôs uma Lei Complementar que revoga o artigo da LC 294/2000 que proíbe a instalação de postos de combustíveis em supermercados, que recebeu o número de PLC 01/2100.



Este PLC que, contrariando os interesses do cartel, permite expressamente a instalação de postos em hipermercados foi proposto em janeiro e já teve sua votação adiada por 3 vezes, graças a manobras do lobby do cartel.



Os que são contários à lei argumentam que a instalação de postos de combustíveis pode trazer problemas ambientais (e os postos nas entrequadras, áreas estritamente residenciais, todos de propriedade do cartel, estes não trazem problemas ambientais?), além de dizerem que hoje o comércio de combustíveis tem uma margem "saudável" ao varejo de 41 centavos por litro. Para comparar, olhando no site da ANP (http://www.anp.gov.br/preco/prc/Resumo_Por_Estado_Index.asp), descobri que o posto em que abasteço em São Paulo a R$ 2,449 por litro compra o seu combustível a 2,322, praticando uma margem de 12,7 centavos por litro. Olhando os postos de Brasília, vê se que o preço de compra lá é de R$ 2,41 por litro. Portando, compram a gasolina por 9 centavos a mais, mas a revendem por 40 centavos a mais. Enquanto a margem em São Paulo é de 12,7 centavos, a margem em Brasília é de 44 centavos, mais que o triplo. Ô margenzinha saudável, hein? Saudável para quem? Se a gasolina em Brasília fosse vendida com a mesma margem que é vendida em São Paulo, custaria R$ 2,54. Mas custa 31 centavos a mais, graças à falta de concorrência.



Em junho, como seria embaraçoso adiar sua votação pela quarta vez, ele foi finalmente votado. A lei foi aprovada por praticamente todos os deputados (22 votos favoráveis e 2 abstenções). O cartel tinha sido derrotado? Não tão rápido!



O cartel tinha ainda mais uma carta na manga: uma emenda à lei foi adicionada para votação, com um dispositivo bem maroto: Só seria permitida a instalação de postos em NOVOS mercados, vedando sua instalação nos já existentes, sendo que Brasília praticamente não há mais espaço nenhum disponível para a instalação de hipermercados de grande porte. A lei, na prática vira letra morta com esta emenda. Esta emenda (emenda 8) foi proposta por 12 deputados distritais, cujos nomes transcrevo aqui:



Raad Massouh (DEM) - Autor da emenda

Agaciel Maia (PTC)

Aylton Gomes (PR)

Liliane Roriz (PRTB)

Benício Tavares (PMDB)

Luzia de Paula (PPS)

Celina Leão (PMN)

Patrício (PT)

Cristiano Araújo (PTB)

Dr. Michel (PSL)

Washington Mesquita (PSDB)

Wellington Luiz (PSC)



A emenda 8 foi claramente encomendada pelo cartel, cujo lobby arregimentara os parlamentares para intercederem em seu favor. Aprovaram facilmente a lei porque nenhum deputado queria o custo político de ter votado contra, mas já estava acertado com o cartel que seria votada a emenda 8 para, na surdina, tornar a lei sem efeito prático. O placar da votação da emenda foi: 10 a favor, 7 contra, 4 abstenções e 3 ausências:



Votos a favor da emenda (favoráveis aos interesses cartel)

Aylton Gomes (PR)

Benedito Domingos (PP)

Benício Tavares (PMDB)

Celina Leão (PMN)

Cristiano Araújo (PTB)

Dr Michel (PSL)

Liliane Roriz (PRTB)

Luzia de Paula (PPS)

Raad Massouh (DEM) - autor da emenda

Washington Mesquita (PSDB)



Votos contrários à emenda (contrários aos interesses do cartel)

Chico Leite (PT)

Chico Vigilante (PT) - autor do Projeto de Lei Complementar

Evandro Garla (PRB)

Prof. Israel Batista (PDT)

Rejane Pitanga (PT)

Rôney Nemer (PMDB)

Wasny de Roure (PT)



Abstenções:

Agaciel Maia (PTC)

Cláudio Abrantes (PPS)

Olair Francisco (PTdoB)

Patrício (PT)



Ausentes:

Eliana Pedrosa (DEM)

Joe Valle (PSB)

Wellington Luiz (PSC)






A lista da votação foi retirada da página oficial da câmara distrital:




Apesar de ter sido aprovada por 10 votos, são necessários 13 votos para aprovar uma lei complementar. Os deputados contrários à emenda recorreram desta aprovação e ela está sendo rediscutida.



Agora pergunto: Será que os eleitores dos deputados que propuseram e emenda e dos que votaram a favor dela concordam com os votos de seus eleitos? Será que os eleitores acreditam que estão sendo corretamente representados por seus parlamentares?



Caso o leitor seja eleitor do DF e não concorde com a posição assumida pelos nobres deputados distritais quanto à proibição de instalação de postos de combustível em hipermercados, sugiro que imprima esta lista e cole no painel do seu carro, olhando para ela toda vez que abastecer seu carro, para decorar todos os nomes e lembrar muito bem deles no dia da próxima eleição.



Ter concorrência é bom e eu gosto!



CMF

13 de agosto de 2011

QUERO/NÃO QUERO

Foto: bringatrailer.com


O leitor Luiz Dränger (aquele do Chevette-Lotus) nos escreveu divagando acerca dos carros atuais. Vale como curiosidade e aqui está o que ele gostaria de compartilhar com os leitores.

Entendo-o e concordo com ele, é uma espécie de busca pela simplificidade eficiente.

BS

"Caro Bob,

Estava lendo no site Best Cars uma comparação entre Civic, Corolla e Jetta, feita pelo Fabrício. Tudo bem, ele certamente tem um público e o site é excelente, mas com uma proposta diferente da do AUTOentusiastas.

Mas como autoentusiasta eu queria um carro bom e barato. Não quero um monte de coisas que são oferecidos agora e aí vão as minhas explicações:

Quero:
 
- um  motor esperto com 2 comandos e multiválvulas, com bloco e cabeçote em alumínio

O GOLPE DA EMPURROTERAPIA

Foto: ThinkStockPhotos.com



A situação é típica e aconteceu hoje com um grande amigo meu: Ele há algum tempo percebeu que a vida útil de seus pneus dianteiros havia chegado ao fim. Informou-se sobre as medidas de pneus utilizadas no carro dele (no caso, um Santana), até ligou para mim pedindo indicação de marcas e modelos de pneu (já com alguns preços que ele havia pesquisado) e, após decidir dentre as diversas opções qual a mais adequada, foi a uma loja de pneus.

Chegou lá já sabendo o que queria: Dois pneus 195/60R14 da marca que ele havia escolhido. Já sabia o preço, havia ligado antes. Carro no elevador, serviço pré-aprovado, coisa simples. Retiram as rodas, desmontam os pneus antigos e aí vem a notícia: "Seu carro não vai dar alinhamento, ele está com a suspensão ruim, está comendo pneu por dentro. Do jeito que está, não pega alinhamento".

Ele olha os pneus e vê que realmente o lado interno está um pouco mais desgastado que o externo. O mecânico completa: "Suas buchas estão com folga, isso está fazendo comer pneu assim". Ele manda trocar as buchas e aí vem outra notícia: Não trocam só as buchas, trocam apenas as "bandejas" (nome popular, o termo correto é "braço de suspensão") completas, com buchas e pivôs.

12 de agosto de 2011

JUCA CHAVES E SEUS CARRÕES




Era uma tarde de um fim de semana e eu passeava pedalando minha bicicleta. Isso faz tempo. Era no tempo em que para andar de bike era só montar nela e sair pedalando. Não tinha esse lance de ficar se equipando como se fosse para uma expedição a Marte, colocando capacete estrambólico, luvas anti-esfregação, óculos anti-raios-ultravioletas-assassinos-e-cancerígenospracacete e bermudinhas elásticas coladas na pele e com um bojo nos fundilhos que parece que o cara se descarregou ali mesmo.

Passear de bicicleta era simplesmente passear de bicicleta. Isso lá pelo início dos anos 70, anos mais coloridos e despreocupados.

E colorida e despreocupada estava a frente do Pandoro naquela tarde com um monte de carros bacanas dos bacanas. O mais bacana deles era o Jaguar E-type do Juca Chaves.

PRESSÃO MÉDIA EFETIVA: ECONOMIA, POTÊNCIA E ALGUMAS COISINHAS A MAIS


Muito já se escreveu sobre potência e economia de combustível nos automóveis, mas como ela realmente é avaliada é um daqueles conhecimentos mágicos, herméticos, escritos naqueles livros sagrados que só os iniciados na magia da engenharia conhecem, e para os incultos está sempre oculto pela névoa do mistério.

A verdade, no entanto, é que potência e economia de combustível são assuntos bem detalhados, mas não tão difíceis assim de se entender.

Porém, antes de entendermos como avaliar a potência e principalmente o consumo dos motores, vou apresentar um conceito muito importante sobre o comportamento dos motores: a pressão média efetiva.

Num motor de ciclo Otto, a mistura é inicialmente comprimida e rapidamente queimada, gerando um pico de pressão. Conforme o pistão desce e absorve energia térmica da queima, os gases no interior da câmara se expandem e perdem pressão e temperatura. Ao longo deste curso-motor, uma certa quantidade de energia é transformada de térmica para mecânica. Repetido ciclicamente o curso do pistão, a quantidade de energia mecânica aproveitada por unidade de tempo é a potência produzida pelo motor.

11 de agosto de 2011

UM CARRO DIVERTIDO

Foto: Automotive.com


Hot rod definitivamente não é a minha praia. Até entendo o espírito hot rod, garotos americanos pegando seus Fords da década de 1930 e modificando seus V-8 flatheads para se divertirem muito nas ruas ou em provas de arrancada. Ironicamente, fui convidado pela Chrysler para andar no Plymouth Prowler na Califórnia, isso em 1996 quando editor técnico e de testes da revista Autoesporte. Ainda bem que fui convidado.

A Chrysler dizia, com razão, que era o primeiro hot rod de fábrica da história. E por ser de fábrica, o Prowler encerrava engenharia de ponta.

Sob a aparência de um hot rod estava um verdadeiro carro esporte. Motor V-6 de 3,5 litros 24-vávulas  dianteiro de 214 cv a 5.850 rpm,  30,6 mkgf a 3.100 rpm. e transeixo traseiro. Todo o trem rodante era de alumínio, suspensão independente por triângulos superpostos na dianteira e multibraço atrás. Até os discos de freio traseiros e o cardã eram de alumínio!
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