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30 de janeiro de 2012

A PEQUENA MARAVILHA


O título é obviamente chupado do significado, em português, da sigla DKW – Das Kleine Wunder –, mas como tanto a DKW quanto a Audi faziam parte do conglomerado Auto Union AG, formado em 1932 com a união dessas duas fábricas mais a Horch e a Wanderer, é lícito repeti-lo, desta vez com o Audi RS 3, que conheci há uma semana e falei um pouco sobre ele no post do rali de regularidade em Interlagos. Nada sintetiza melhor o que RS 3 é do que o título deste post.

O RS 3 Sportback, derivado do A3 de mesma carroceria, foi apresentado em março do ano passado no Salão de Genebra e é o mais novo membro da família RS da Audi caracterizada pelo alto desempenho. O melhor da tecnologia da fabricante pertencente ao Grupo Volkswagen foi nele aplicado, começando pela tração intetgral de nome quattro. É o quarto RS da Audi e foi desenvolvido pela subsidiária quatro GmbH. É produzido pela Audi Hungaria na fábrica de Giör juntamente com o os TT coupé e roadster e o A3 conversível. Poucas unidades serão importadas este ano – fala-se em vinte – ao preço de R$ 298 mil

A cabine de comando: exata em tudo

A tração é predominantemente dianteira, mas à menor tendência de patinagem des rodas a embreagem multidisco em óleo localizada logo antes do diferencial traseiro faz transmitir mais torque para este eixo. O controle do sistema hidráulico é eletrônico e em poucos milissegundos a embreagem incrementa o acoplamento do cardã com o diferencial traseiro. O sistema hidráulico é mantido a, no mínimo, 100 bar de pressão pela bomba dedicada, garantia de resposta e atuação imediatas. E a patinagem de roda em qualquer dos eixos é anulada pela ação do bloqueio eletrônico do diferencial que é feito por meio dos freios.

A força motriz do RS 3 é produzida por um 5-cilindros transversal de 2.480 cm³ estado-da-arte: turbocompressor de 335 litros de ar por segundo (710 pés³/min) a 1,2 bar com acelerador todo aberto, lubrificação forçada e arrefecido a líquido por bomba dedicada; interresfriador ar-ar; duplo comando de válvulas de fases continuamente variáveis por 42 graus em relação ao virabrequim, com acionamento por corrente; 4 válvulas por cilindro; injeção direta a 120 bar de pressão e taxa de compressão 10:1; motor requer gasolina Super Plus européia de 98 octanas RON (a nossa premium ou Podium atendem perfeitamente esse requisito). Disso resultam 340 cv de 5.400 a 6.500 rpm, com corte a 7.000 rpm, e 45,9 m·kgf de 1.600 a 5.300 rpm. Na última seção do sistema de escapamento, a do lado esquerdo, uma válvula comandada pelo sistema de controle Sport do motor, proporciona um som de escapamento mais encorpado, bem agradável mas sem exagero. Com a tecla Sport apertada muda a relação do pedal do acelerador e as trocas de marchas ficam mais rápidas.

Seções planas nas curvas de torque e potência: excelência

O câmbio S tronic, que já virou "carne de vaca" nos Audis de tão empregado na linha, consiste de um transeixo com câmbio manual robotizado de duas embreagens em banho de óleo, com comando das 7 marchas pela alavanca (sobe marcha para frente!) ou por borboletas atrás do volante (solidárias a ele e não fixas na coluna). A sétima é para efeito sobremarcha e resulta em 55,7 km/h por 1.000 rpm (2.150 rpm a 120 km/h).

A aceleração 0-100 km/h é feita em 4,6 segundos e a velocidade máxima é limitada a 250 km/h, mas o RS 3 tem potência, aerodinâmica e chassi para atingir pouco mais de 290 km/h, o que pode ser feito facilmente eliminando a limitação no chip da ECU. Nesse caso seria em sexta marcha a 6.300 rpm, perfeitamente dentro do "planalto" da potência máxima. Conhecendo esses alemães, tenho certeza de que não é mera coincidência...

Suspensão, a velha e boa McPherson na dianteira com braço triangular, subchassi de alumínio fixado em seis pontos e articuladores do mesmo material. Atrás, multibraço com subchassi. Ambas têm barra estabilizadora tubular. A bitola dianteira é de 1.564 mm, mais larga que a traseira, de 1.528 mm e altura de rodagem é 25 mm menor que a do comportado A3. A busca pelo equilíibrio combinado com desempenho chegou aos pneus, de seção mais larga na frente (235/35R19) que atrás (225/35R19). 

Os leitores mais atentos poderão perguntar como é possível tração integral com diâmetros de pneus diferentes nos dois eixos. Não falei com a Audi a respeito, mas sendo a diferença de apenas 1% e a tração traseira atuando pouco em condições normais, não chega a atrapalhar. Além disso, a embreagem de acoplamento do cardã com diferencial traseiro sempre tolera alguma patinagem.

Há controle de estabilidade, associado a controle de tração, desligável em dois estágios, o primeiro eliminando intervenção no motor, na direção e retardando ação da frenagem seletiva. No segundo, totalmente inoperante. A direção com relação de relação 16,2:1 tem assistência elétrica sensível à velocidade e não atua com as rodas retas à frente, ajudando a reduzir consumo de combustível. Não medi o diâmetro do volante, mas provavelmente é de 370 ou mesmo 360 mm.

Os freios são grandes e muito potentes. Os discos dianteiros são ventilados e perfurados e têm 370 mm de diâmetro por 32 mm de espessura com pinças fixas de quatro pistões; traseiros, discos ventilados de 310 mm de diâmetro por 22 mm de espessura, pinças de dois pistões. As quatro pinças são de alumínio.

O "pequena" a que me referi antes não significa um hatchback tão pequeno, com seus 4.302 mm de comprimento e entreeixos de 2.578 mm, largura de 1.794 mm sem contar os espelhos e altura de 1.402 mm. O porta-malas acomoda 302 litros. Pesa 1.575 kg em ordem de marcha (com seu tanque de 60 litros cheio), o que não é tão pouco. Mesmo assim, graças à "usina" lá na frente, cada cavalo-vapor só precisa se preocupar com 4,6 kg. O coeficente de arrasto aerodinâmico não é brilhante, 0,36, com 2,16 m² de área frontal, certamente afetado pela grande seção dos pneus. Para comparação, o A3 1,4 TFSI, com pneus 205/55R16, tem Cx 0,33 e área frontal de 2,13 m².




Os pára-lamas dianteiros são de compósito de fibra de carbono para aliviar peso. No visual frontal, as duas grandes entradas de ar nas extremidades têm papéis definidos, o esquerdo para o transeixo e o direito para um radiador adicional. Por isso o RS 3 não tem fárois de neblina. Os faróis são bixenônio e sobre eles há 7 LEDs de luz diurna permanente. E no sistema de informação do painel têm-se pressão de superalimentação, temperatura do óleo e tempos de volta.


Um teste diferente

Autódromos não são lugares ideais para se conhecer um carro. É preferível utilizá-lo durante 7 a 10 dias nos roteiros habituais, pois assim fica mais fácil e preciso estabelecer comparações. Isso sem contar que nos lançamentos em autódromos não se anda o suficiente para entender completamente o novo modelo. Mas desta vez foi diferente.

Dei mais de 60 voltas na pista, dez vezes mais em média do que se anda num evento de lançamento. Deu para entender bem o RS 3. Andei no seco, no molhado leve, no molhado pesado. Explorei o motor de várias maneiras, usando bastante freio seguidas voltas numa pista que é bastante exigente nessa parte. A luz no painel que indica controle de estabilidade agindo acendia com freqüência e o carro nunca fugiu da mão. Foi-me bastante útil dirigir um carro pela primeira vez nessas condições.

Andei num ritmo que chamo de forte dentro das condições em cada momeno, porém dando margem de segurança. Afinal, eu tinha a responsabilidade de ter passageiro comigo – menores de idade em duas ocasiões, filhos dos participantes – e também não gostaria de devolver o Audi avariado por uma escapada e batida, o que reputo extremamente desagradável. Mas andei forte por outro motivo também: bem cedo aprendi que não se anda devagar na pista, pois as chances de se perder concentração aumentam.


Perfeição nas curvas, inclinação mínima

O RS 3 é um daqueles carros que "veste" o motorista, que passa a ser uma extensão dele. A impressão que dá é que os projetistas foram meticulosos em cada aspecto, pensando em pessoas que têm no dirigir uma fonte de prazer mais do meramente transporte pessoal.

Aproximar de uma curva, frear e selecionar a marcha correta para ela é muito fácil em empolgante com a precisa aceleração interina automática. Usei tanto a alavanca quanto as borboletas para as trocas, mas realmente prefiro a velha alavanca, dando os rápidos e fáceis toques nela (acho que volante é para dirigir e alavanca é para trocar marchas).

O RS 3 aponta para as curvas de maneira natural e nelas logo se senta de maneira admiirável, com inclinação mínima. O chassi, ou melhor, o chassi e a tração integral, pemitem dar potência mais cedo do que num carro tração em duas rodas, resultado em saídas sempre fortes. A aceleração após cada curva e o ruído do motor associado são mesmo de empolgar. A facilidade com que vencia a subida depois da Curva da Junção me impressionava a cada volta. Nem eventuais encontros com lavadeiras das curvas causam desconforto, a suspensão absorvendo bem o impacto.

Por outro lado, os freios sentiram o esforço. Entrava um fading leve, porém constante, após a primeira volta de cada uma das quatro sessões de "carona'. Contaram-me que até carros esporte de alto preço, como os Porsches 911, passam por experiência semelhante.

Cada reta, cada curva, valeram como oportunidade para conhecer o Audi RS 3. Depois daquele sábado e daquele domingo, vê-lo subir no caminhão-prancha para ser levado de volta para o seu repouso, parecia ouvi-lo dizer, "cumpri bem minha missão, não cumpri?"

Cumpriu sim, RS 3, e aqui vai, de novo, o agradecimento à Audi do Brasil pela colaboração dada ao Jan Balder e seu rali de regularidade – e que tornou o meu "trabalho" muito mais agradável..

BS

50 comentários:

  1. É Bob,
    assim como é comum em nosso mercado esse aí logo logo já sai de cena. Tá europa tem um novo A3 saindo forno em poucas semanas.

    Mas carro bom assim não tem essa de "ficar obsoleto"... ou modelo antigo. Viram clássicos. Não envelhecem nunca e surpreendem por muito tempo.

    Vida longa ao Ingolstadters.

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  2. Isso sim é um Pocket Rocket de verdade, não os troços disfarçados de esportivo que vemos por aí...

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  3. Inacreditável ver um "carro comum de motor transversal dianteiro" andar como superesportivos de até bem pouco tempo atrás.

    0 a 100 em menos de 5 segundos não é pra qualquer um não!

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  4. Audi e 5 cilindros remetem a uma história vitoriosa num passado não muito distante. Pelo jeito esse hatch faz jus ao motor e à tradição que ele carrega!

    Fora que o ronco deve ser espetacular!

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  5. Tempos atrás eu segui um motorista com um A3 de última safra. O contato não se prolongou, pois eu estava com um carro bem inferior, e mesmo o lugar e hora permitindo andar mais forte, não pude ignorar certa reserva de segurança.

    Mas apesar de andarmos em ritmo parecido por muito pouco tempo, deu para perceber que nas mãos de alguêm dedicado, o pequeno audi é uma flecha....entra nas curvas de média como uma rocha, copiando o piso com total exatidão, não entrando nos freios e acelerando, aumentando a velocidade com irritante eficiência.

    Eu já tinha dirigido forte jetta e tiguan com esse motor; mas no pacote A3 é que aparece "aquela" vantagem em termos de performance pura...assim eu o senti até o carro sumir em algumas curvas mais adiante.

    Isso com 200 cavalos, dieta macrobiótica para muitos hoje em dia, imagino o quão deve ser bom essa versão encapetada. Nos testes e avaliações, todos declaram como é fácil de andar muito forte com esse audi.

    Um baita carro de verdade!

    GM

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  6. Bob,

    Por acaso esse 5 cilindros não seria o mesmo 2,5 L da Jetta Variant, só que "um pouco" apimentado?

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  7. Marcelo R.
    Provavelmente é o mesmo bloco básico, de mesmas dimensões de cilindros e curso dos pistões. Mas tem o turbo e a injeção direta, além dos variadores de fase dos comandos de admissão e escapamento.

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  8. Audi 5 canecos + turbo + 4x4

    Isso me lembra algo...

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    1. Audi Quattro... :P
      http://en.wikipedia.org/wiki/Audi_Quattro

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    2. Audi Quattro, sem dúvida nenhuma!!!

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    3. Thales, Boniek e Pápaléguas são das antigas pelo visto.

      Fábio é da geração Fullpower mas tbm curte o moído...rss

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  9. Bob, tenho algumas dúvidas?

    1- As embragens são banhadas? É o mesmo óleo do motor como nas motos? Tem radiador de óleo para o óleo das embreagens?

    2- Nas arrancadas e saídas de farol a embreagem usada é a das marchas ímpares ou existe outra só para saída?

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    1. Fabio Alexandre
      Sim, banhadas,mas o óleo não é o do motor, e não tem radiador de óleo. Cada conjunto de marchas tem a sua embreagem. Não há uma terceira embreagam.

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    2. Então a embreagem das marchas de número ímpar são usadas na largada?

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  10. Caro Bob,

    Penso que se nesse RS3 o diferencial (embreagem de acoplamento) for do tipo Haldex, é normal que exista uma diferença de rotação entre árvores, daí a diferença de diâmetro de pneus (noutros casos diferença da relação dos diferenciais traseiro e dianteiro). O Porsche 959 que usava sistema parecido, mas mais complexo, também tinha diferença de cerca de 1% de diâmetro dos pneus da frente para os de trás.

    Cumprimentos.

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    1. FL
      Não sei se é Haldex. Como amanhã vou andar no Q3 em evento para imprensa da Audi, vou esclarecer.

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    2. FL
      Confirmado, Haldex.

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  11. Essas perguntas não parecem entusiásticas, mas são muito importantes:

    Como que é o consumo dele? E o desgaste de pneus?

    É que um esportivo desses, se consumir pouco, seria o carro perfeito: comprou, é só se divertir, nada de pensar em pneus e postos de combustíveis. Não só pelo dinheiro, mas principalmente o tempo perdido com abastecimentos e pneus sem condições podem arruinar um passeio.

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    1. A fábrica na Alemanha informa 7,6 km/l cidade e 14,7 km/l estrada, mas isso é ciclo padrão. Deve gastar um pouco mais, principalmente usando potência. Não medi desgaste de pneus, mas foi pouco, inclusive porque metade das voltas foi no molhado. Mas os ombros saíram intactos, denotando boa geometria.

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    2. Bom, fazendo 13 km/l, com tanque de 60 litros, isso significa autonomia de 780 km. Geometria boa, conforto bom, desgaste de pneus normal, significa que não é somente um carro para pistas, é um carro bom para curtir uma viagem longa sozinho ou com uma companheira.

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  12. Impossível ler o post e não sonhar com um capetinha desses. Mas "trezentão" é de lascar...

    Abraço

    Lucas CRF

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  13. Isso para ver como é o negócio aí quando acelera. A Audi Avant RS2 tinha 262cv se não me engano e era um rojão para arrancar. Ainda me lembro daquele azul, era de torcer o pescoço de qualquer um.

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    1. Xiii!!! fiz confusão, eram 315cv. 262 era a velocidade que ela alcançava, 262km/h. E não tinha limitador.

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  14. Rafael Ribeiro30/01/12 23:24

    Bob,

    Ótimo post! Existe algum carro no mercado brasileiro que se enquadre no conceito "pocket rocket", mas com preço abaixo dos R$150.000, ou seja, mais próximo dos "pobres mortais"?

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    1. Impreza wrx, 270 cv e 0 a 100 na casa dos 5 segundos. tá bom?

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    2. A 30/01 05:55
      Claro que está bom, mas o universo de desempenho não se resume ao 0 a 100 km/h, certo?

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    3. Mini Cooper John Works 211cv, 0 a 100 6,5s, 1.130kg peso (5,33cv/kg), 238km/h, R$140.000,00 foi o mais próximo que achei de um "pocket rocket", nessa faixa de preço. Não bate o RS3, nem de perto, é verdade, mas dá para divertir um auto entusiasta. Quem sabe, daqui há alguns anos, dá para comprar um usado, num precinho mais em conta...

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  15. Rafael Ribeiro
    Creio que não.

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  16. Bob, não sei se é problema do Blogger ou o quê mas o relógio está (bem) atrasado. Dê uma olhada nos horários dos comentários.

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    1. A 30/01 05:54
      De fato está atrasado, mas foge ao nosso controle.

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  17. Impressionante, além de "planaltos" de torque, agora também existem os planaltos de potência. Não páro de me surpreender com a evolução da eletrônica nos motores de combustão interna atuais. O motor do RS3 mantém potência até os 6500 rpm, enquanto que a míseros 1600 rpm já entrega torque máximo! 45,9 mkgf em um motor de 2,5-litros é um sonho...

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  18. Daniel San31/01/12 09:33

    Bob,saberia dizer que fim levaram os motores de 5 válvulas por cilindro que a Audi produziu nos anos 90?

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    1. Daniel acredito que com a tecnologia de variação de fase e injeção direta as 5 válvulas por cilindro se tornaram obsoletas, até pq sua construção criava pontos quentes dentro da câmara.

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    2. Daniel San
      Em complemento ao que acertadamente disse o Eduardos Costa, sair das cinco válvulas foi em nome da simplificaçào e custo, combinado com o fato de certamente terem chegado aos mesmos resultados.

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  19. Bob,

    Três:

    1) Você citou "A sétima é para efeito sobremarcha e resulta em 55,7 km/h por 1.000 rpm (2.150 rpm a 120 km/h)". Pergunto: essa relação existe? Ou seja, a 1.000 rpm estará a 55,7 km/h, a 2.000 rpm estará a 111,4, a 3.000 rpm estará a 167,1 e assim por diante?

    2) Concordo com o Gentalha. Pena eles terem lançado o RS3 no A3 que deve sair de linha logo logo. Acho o carro lindo, mas me soa como um disperdício. Ele já está cansando...

    3)Que roda questionável ein! Essa borda vermelha é um modismo não-digno de um novo clássico...

    Parabéns pelo post!

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    Respostas
    1. Modismo questionável acho as saídas de ar no painel à moda Gol G4...

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    2. 1) geralmente é assim... 1x2=2; 1x3=3; 1x4=4;... e assim por diante. Matemática elementar. De mais a mais, um motor com quase 50mkgf a apenas 1600rpm empurra o carro com qualquer relação de marcha.

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    3. Então Bob! Aguardo sua resposta enquanto anonimo fica dando de macho aqui!

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    4. Quem ficou macho parece que foi vc, hehehe....

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    5. To tranquilo... Mas a sua atitude é digna do que vemos no dia-a-dia. São pessoas mal-educadas e egocêntricas. Que não agradecem quando se dá passagem e enfiam o carro na frente.

      Só que no seu caso é pior. Além de tudo isso, é covarde.

      Se te parece tão obvio o que perguntei, fica na sua... Sério. Na boa. Vai dar uma passeada. Não tenta tumultuar uma discussão e um fórum tão legal quanto o AE.

      Ou vai dar aula.

      Deixa de ser bobo!

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    6. Também tô tranquilo... pedir passagem? dificil, meu carro anda bem pouco... mais fácil eu dar passagem e ainda agradecer ao sujeito por não ficar me empurrando. A pergunta não é óbvia, é ridícula, hehehe... Dar aula? Tá maluco? Não tenho paciência pra isso, não, pois o que mais tem nas salas de aula hoje em dia é isso, gente que pergunta e nem pensa no que está perguntando. ninguém merece esse castigo.

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    7. TD
      1)Isso, as velocidades são rigorosamente proporcionais à rotação. Para facilitar a conta, considera os múltiplos de 1.000 – 55,7 x 2, 55,7 x 3 etc. 2) Depois de dirigir um carro desses, o fato de vir a sair um novo não tem a menor importância para mim e acho que qualquer um acharia o mesmo. 3) Essa roda é opcional na Alemanha. Eu não a pediris.

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    8. Obrigado Bob!

      Tonico Dias

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  20. Essas saidas de ar à moda Celta, Gol G4 e Ka matam o painel do carro.

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  21. Daniel San31/01/12 23:40

    Bob e Eduardo;
    Agradeço pelos esclarecimentos.

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  22. Se eu acertasse em uma Mega Sena da vida eu não ia querer Ferrari, Porsche ou Lambo..... eu ia ou de um RS3 ou de uma Avant RS6!!!

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  23. Este comentário foi removido pelo autor.

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  24. Ótimo post Bob. Eu sou suspeito pra comentar dos Audis pois sou proprietário de um A3 Sport 2011 igual ao que vc testou aqui (só que preto rss...). Que aliás, eu estava namorando depois de fazer o TD, e fechei depois de ler o seu texto. Simplesmente amo o carro. É meu terceiro Audi e depois do primeiro nunca mais olhei pra BMW e Mercedes. Pra mim, é um carro sob medida para o dia-a-dia na cidade, mas tb perfeito para uma viagem curta ou longa.

    Fiquei impressionado como o A3 evoluiu em relação ao antigo modelo, em todos os sentidos. Mas o conjunto motor-câmbio não tem igual hj em dia. E o bicho é econômico: faço ~9km/L na cidade com AC e trânsito moderado, e 14km/L na cidade a 120km/h, AC e carga média + 1 pessoa. O chassis e a suspensão ficaram excepcionais, e o conforto aumentou significativamente. O carro ainda é novo e está na garantia, mas como nos meus outros Audis, nunca tive qualquer problema - nem uma lâmpada queimada.

    Existem carros mais bonitos, econômicos, caros, luxuosos, rápidos... mas na minha humilde opinião, o A3 atual é um dos melhores equilíbrios entre todos estes quesitos. Pra quem gosta de vestir um carro (e não um SUV), andar com luxo e desempenho acima da média e dirigir o que há de mais moderno em termos de mecânica, não consigo pensar em outra opção à altura do A3.

    Só posso imaginar o desempenho desse irmão anabolizado do A3 Sport. Deve ser um foguete. Já acho o meu um avião, sobra motor pra qualquer coisa em qualquer situação, mas o RS3 deve ser um assombro mesmo. Nem imagino onde e como andar com um carro assim. Talvez só no autódromo como vc fez mesmo.

    Abs a todos.

    Alexandre SP

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