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31 de janeiro de 2012

REDUÇÃO DE PREÇO DO NEW FIESTA: FENÔMENOS DO MERCADO

 

Semana passada, a Ford brasileira deu uma boa notícia: Os preços do New Fiesta seriam reduzidos em até 3.500 reais, sem que nada fosse tirado do carro. Para justificar a redução de preços, ela alegou que conseguiu negociar com a fábrica de Cuautitlán, México (onde o carro é produzido) uma cota maior de carros para a América do Sul, até então limitada a 2.200 carros por mês.

Uma redução de preço sem redução de produto é sempre muito bem-vinda, é claro. Mas devemos atentar para o fato de que estes 3.500 reais cortados do preço eram pura gordura (margem de lucro), sendo que se a Ford continua a vendê-lo sem nenhuma alteração, é porque ainda está tendo um bom lucro com ele. Isso que dizer que o preço anterior estava gordo demais, correto?

O que mais me chamou a atenção foi o que está por trás da justificativa dada pelo próprio fabricante para a queda de preço: Este foi reduzido graças ao aumento da oferta. Ou seja, nada foi mudado no carro além do preço, ele apenas ficou mais disponível.

Acredito que a grande maioria das pessoas já deve ter ouvido falar em “lei de mercado” ou “lei da oferta e da demanda (procura)”. Segundo esta lei, os preços de um determinado produto dependem de quantas pessoas o estão vendendo e quantas querem comprá-lo. Se todo mundo quer um produto, seu preço sobe. Se muita gente começa a oferecer, o preço desce. Mas como funciona isso?

A lei da oferta e da demanda funciona assim: Existem duas curvas, a curva de oferta e a curva de demanda. Segundo a curva de demanda, que todos conhecem, quanto menor for o preço de um produto, mais gente estará disposta a comprá-lo e vice-versa. A curva de demanda pode ser representada num gráfico como uma reta descendente, num gráfico que na vertical traz o preço do produto e na horizontal traz a quantidade de consumidores dispostos a comprá-lo.


 

Já com a curva de oferta, menos conhecida que a curva de demanda, ocorre o contrário: ela é uma reta ascendente, quanto maior o preço de um produto, mais gente estará disposta a fornecê-lo.




Colocando as duas retas no mesmo gráfico, elas se encontram em um ponto, e este ponto é o equilíbrio do mercado, é o preço em que a quantidade que os consumidores estão dispostos a comprar se iguala à quantidade que os fornecedores estão dispostos a oferecer.




Esta é a teoria que está por trás da popular lei de mercado ou lei da oferta e da demanda. Ela é uma lei geral, teórica, baseada em mercados perfeitos (que só existem nos livros), mas suas implicações podem ser sentidas em mercados reais. E foi com isso que a Ford trabalhou. Só que, neste caso, ela é quem determina a oferta, podendo, através do controle desta, determinar o preço de venda de forma que não sobrem e nem faltem carros no mercado.

Provavelmente, antes de lançar o New Fiesta no Brasil, a Ford estudou o mercado e os concorrentes, fazendo pesquisas entre os consumidores para conseguir desenhar a curva de demanda para o novo carro, ou seja, quantas pessoas estariam dispostas a comprá-lo dados os diferentes preços.

Quando do lançamento, a Ford já sabia quantos carros poderiam ser importados do México por mês, pois havia negociado com a fábrica de Cuautitlán. Aí ficou fácil, bastava aplicar esta quantidade que seria disponibilizada à curva de demanda e assim determinar o preço de venda do carro, de forma que a quantidade de compradores fosse igual a de carros a serem vendidos.

Pode-se notar isto facilmente olhando para o primeiro gráfico: Quando a importação começou, a Ford dispunha apenas da quantidade Qx, então começou a praticar o preço Px. Ao ter uma maior quantidade disponível Qv, o preço para conseguir vender esta quantidade baixou para Pv.

Apesar de não ser uma tarefa fácil e nem exata, não calcular a curva de demanda pode ter resultados desastrosos. Foi o que aconteceu com a GM quando do lançamento do Corsa no Brasil, em fevereiro de 1994. Nesta época, o nosso mercado de carros com motor de 1 litro tinha três competidores: Mille, o pioneiro, e os decanos Escort Hobby e Gol 1000, estes recém-lançados em suas versões “mil”. Desta turma, só o Mille se salvava, pois Gol e Escort usavam o antigo motor CHT reduzido para 1 litro. Havia até alguns meses antes o Chevette Júnior 1-litro, mas quando o acordo que resultou no carro popular foi selado em julho de 1993, a GM conseguiu enquadrar o Chevette 1,6 na categoria popular – chamado de Chevette L –, conquanto lançasse o prometido Corsa no começo do ano seguinte, o que de fato aconteceu. Nesse momento o Chevette Júnior foi sumariamente descontinuado.



Neste cenário foi lançado o moderno Corsa, que havia surgido na Europa há menos de um ano, em 1993. Com linhas arredondadas e agradáveis, ele se destacava entre seus concorrentes de 1 litro. Trazia modernidade não só no design, mas também na mecânica, ao usar as soluções consideradas modernas na época. Como se isso não bastasse, era o único popular com injeção eletrônica (uma Delphi Multec-M, monoponto), todos os outros usavam o agonizante carburador. E o melhor de tudo era o preço: Apesar de oferecer tão mais do que os concorrentes, custava o mesmo que eles, US$ 7.500, o preço combinado do carro popular (1993 era ainda a época da alta inflação, era preciso indexar a moeda nacional, à época o cruzeiro).

Claro que um lançamento destes causou furor no mercado. De repente, todos que queriam comprar um carro popular passaram a querer o Corsa, era contra-senso escolher qualquer um de seus concorrentes. Ótimo para a GM, certo? Não, pois ela não tinha capacidade de produção para atender tamanha demanda. Com muitos querendo comprar e poucos sendo oferecidos, obviamente começou a faltar carro no mercado. Enormes filas se formaram e, com a oferta limitada, a lei de mercado implacavelmente atuou, ajustando o preço do carro à quantidade disponível, sob a forma de ágio: Quem queria o carro tinha que pagar alto. 

Do preço acordado de US$ 7.500, o carro chegou a ser vendido na casa dos US$ 12.000. E este lucro não ia para a GM, mas sim para os concessionários, que puderam inflar muito sua margem de lucro diante de um modelo que tinha procura muito maior do que a oferta. No fim das contas, foi mau negócio para a GM não ter calculado o preço do carro em função da demanda que ele teria: Ela deixou de lucrar (pois grande parte do lucro ficou para os concessionários) e a baixa oferta do modelo acabou impulsionando a venda dos concorrentes:

O aparecimento do Corsa deixou muita gente com vontade de ter um carro 0-km, mas a sua falta os fez procurar alternativas. A Fiat ficou muito feliz em vender Milles àqueles que não conseguiam encontrar Corsa à venda sem uma enorme fila de espera ou um altíssimo ágio. Mas a GM não repetiria o erro: O Celta, que foi feito baseado no Corsa, mas simplificado e mais barato para ser produzido, foi lançado com preço já ajustado ao mercado, para evitar a repetição da falta de produto que ocorrera seis anos antes com o Corsa.




A curva de demanda tem outra característica: O preço do produto acaba sendo definido, no caso de um fabricante de carros, levando-se em conta a quantidade a ser vendida do modelo, mas o formato dela indica que existe uma parcela de consumidores que estariam dispostos a pagar mais pelo mesmo produto. Este valor se chama, em marketing, de “excedente do consumidor”.

Para clarear, um exemplo: uma pessoa que está no começo da curva de demanda pagaria 55 mil reais por um Fiesta, mas se ele custa 45 mil, ela pagará apenas os 45 mil e a Ford deixará de ganhar estes 10 mil a mais que ela estava disposta a pagar.

Obviamente não se pode sair perguntando a cada cliente o quanto ele quer pagar pelo carro, pois o preço deve ser fixo para o mercado. Então o que se faz? Colocam-se itens adicionais no produto, de forma a extrair o excedente do consumidor de quem está disposto a pagá-lo. Quem não quer pagar a mais, compra a versão básica, mas aquela pessoa que se dispõe a pagar 55 mil em um New Fiesta pode levá-lo com 7 airbags, e vários outros itens opcionais. Assim a Ford atende uma parcela maior de consumidores vendendo o carro a 45 mil e não perde o excedente do consumidor daqueles que pagariam mais.

A questão dos acessórios nos traz a outro conceito de marketing: O valor percebido pelo cliente. Como o próprio nome diz, é o valor que o cliente enxerga em um determinado produto e quanto está disposto a desembolsar por ele. Por este conceito, o que deve determinar o preço de um acessório não é o seu custo, mas sim o valor que o consumidor vê nele. Um claro exemplo disso é a recente tendência de se colocar repetidores de pisca nos retrovisores. Uma par de lâmpadas a mais não deve custar mais do que 10 reais para o fabricante, mas um opcional destes pode ser vendido por até 500 reais a mais para o cliente, que pagará feliz por ter o carro dentro das "tendências da moda". Isso não pára por aí.

O custo para produzir uma caixa automática é obviamente maior do que para produzir uma caixa manual, por causa da maior complexidade da primeira. Mas com certeza não chega nem perto dos 4 mil reais a mais que normalmente se cobra por ela, como faz a Toyota. 

Um item que muitas vezes é (bem) cobrado à parte é o "sensor crepuscular". Pois este sensor nada mais é do que uma barata célula fotossensível, que muitas vezes já está até presente no carro, pois veículos equipados com ar-condicionado automático utilizam uma célula dessas para determinar se é dia ou noite e assim regular o fluxo de ar. Com base na leitura desta célula, aciona-se uma relê que acende os faróis. Para o fabricante, não custa nem 5 reais colocar o tal "sensor crepuscular", mas como o cliente acha que é "alta tecnologia" um carro que acende sozinho os faróis quando escurece, ele é regiamente cobrado, ou como opcional ou como um dos diferenciadores entre uma versão mais barata e uma mais cara do mesmo carro. 

Um carro com motor de 1,8 litro é mais caro do que um com motor de 1,4 litro, certo? Só na tabela de preços, pois para o fabricante, se os motores forem de mesma família, eles custam praticamente a mesma coisa para serem produzidos. Porém, como o consumidor vê acha que um 1,8 "vale mais" que um 1,4, o fabricante o atende e cobra um "plus" pelo 1,8 litro. 

O próprio New Fiesta é um caso interessante: Aqui no Brasil, o sedã custa mais caro que o hatch. Nenhuma surpresa, pois em nosso mercado a coisa funciona assim. Acontece que nos EUA, onde o mesmo carro feito no México é vendido, é o contrário, o hatch é o mais caro! Sim, o Fiesta sedan SE hatch custa US$ 15.670, enquanto que o SE sedan custa US$ 14.670. Aqui no Brasil, o hatch custa R$ 45.950, enquanto o sedã custa R$ 47.950. Mas, como isso pode acontecer? Valor percebido pelo consumidor! Aqui no Brasil existem muitos carros hatch e o sedã é considerado como sendo algo "a mais", a versão do hatch acrescida de porta-malas. Como ele traz algo a mais, é natural que custe mais. Já nos EUA, a maioria dos carros é sedã, o hatch tem o diferenciador de ter um ar mais esportivo que o sisudo sedã. Lá, num mar de sedãs, o "a mais" é o visual esportivo do hatch. Pois quem quer um carro mais jovial acaba estando disposto a pagar mais por isso, daí paga a mais pelo design mais ousado do hatch.

Tudo isso nos leva à conclusão que o que acaba determinando o preço de um carro é o quanto o consumidor está disposto a pagar por ele, aliado à quantidade que o fabricante pretende vender. No momento atual, em que temos um mercado consumidor ávido e fabricantes trabalhando a pleno vapor, a tendência é que o preço dos automóveis no Brasil continue alto. Se eu vendo tudo que produzo, para que baixar o preço?

CMF

102 comentários:

  1. É aulinha de marketing:
    O preço final de um produto é o máximo que o público-alvo estiver disposto a pagar.

    Se bem que ouço isso e fico na dúvida sobre como funciona o mercado automotivo lá fora. Queria entender bem para saber como mudar o nosso quadro. Fica a sugestão de pauta.

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    1. Boa sugestão, JCQ. As leis de mercado são seguidas em todo lugar. O que acontece é que o mercado nos outros países em geral é mais aberto, existe maior concorrência. A concorrência acaba afetando a curva de demanda de um produto, portanto, cada fabricante tem menos margem de manobra para mexer nos preços, pois esbarra nos concorrentes, inclusive dos importados. São mercados mais maduros e mais bem atendidos do que o nosso. Aí vem o nosso governo e solta uma majoração de IPI para os importados, para manter nosso mercado cativo das grandes instaladas aqui, garantindo o lucro delas.

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    2. Acabei de ler que o acordo automotivo com o México pode ser rompido...País de posta.

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  2. Este comentário foi removido pelo autor.

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  3. Lucro brasil. Isso tem que acabar.

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    1. Parece que não leu o texto... não existe lucro BR, existe "economia e marketing" na definição de preços não é ganancia e simplesmente o mercado...

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    2. se aproveitar do mercado dessa maneira parece ser a solução natural, mas não vejo por que deveria mudar a percepção, a margem de lucro continua muito alta tendo em vista como operam em outros lugares, claro que é só por que o consumidor aceita, se a demanda por esses modelos por esses preços caísse eles teriam que reagir, mas a realidade é que os modelos são apenas esses, sem muita concorrência real, e o publico fica com isso, por isso.

      alguém poderia lançar um carro de 60 mil reais por 40, mas no final das contas SE ele não fizer isso, ele pode vender por 60, ou 58, e ainda abocanhar parte do mercado, então pra que? todos continuam com a demanda e lucro atual felizes,

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  4. Gostei da aulinha e tenho sorte em preferir os hatch, hehe...

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  5. òtimo texto, princípios básicos de economia bem explicados!
    Só acho que neste caso a resposta da Ford é cortina de fumaça: o NF encalhou pelo preço pedido e ela está posicionando ele para tentar alavancar as vendas.

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  6. Eu acredito que a resposta é mais simples: Brasileiro gosta de pagar caro por novidade. Passou a novidade, então o "imposto novidade" foi abatido do valor.

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    1. Bem, isto é explicado por outra teoria de marketing, o "ciclo de vida do produto".

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  7. Corsário, o Fiesta não só encalhou por causa do preço (muito perto do Focus, carro bem superior) como pela falta de um câmbio AT e do diminuto espaço interno (menor que do Old Fiesta).

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    1. Gostei do Old Fiesta...rsrsrs

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    2. Fato!
      Meu cunhado tem o Old Fiesta, meu co-cunhado tem o New... É explícito como o antigo é mais espaçoso, tendo acabamento até melhor a meu ver, embora com layout mais antiquado.

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  8. òtima matéria...Ford com olho grande no (bom) New Fiesta e teve que baixar o preço para vender.

    Só uma correção. A GM não poderia cobrar mais do que US$ 7.500,00 pelo Corsa, mesmo que soubesse que iria arrebentar nas vendas. Era um acordo com o Itamar para o carro popular.

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    1. Mas é preciso isso não invalida a teoria da oferta da demanda, se o preço estava definido então deveria ter acertado na produção. Do jeito que ela fez perdeu dinheiro...

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    2. perdeu ou deixou de ganhar mais?
      pelo que sei ela saiu com lucro ainda.

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    3. @Anonimo, não entendi sua posição...

      Que ela lucrou eu não sei, não tem os dados financeiros da Chevrolet para afirmar isso, mas se ela lucrou 100, mas se tivesse uma produção maior poderia ter lucrado 200. Então ela perdeu dinheiro por isso.

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  9. Gustavo Cristofolini31/01/12 13:35

    Eu digo que os dois carros citados, ainda tem uma margem de uns R$ 6.000,00 de lucro, antes de alcançar o lucro obtido vendendo o mesmo carro nos EUA.

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  10. CMF, excelente o texto! E parece que os chineses aqui no Brasil estão aplicando direitinho essa lição...

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  11. Pra mim a água bateu na bunda da Ford!

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  12. O Mille também era vendido com ágio nessa época, no caso, o Mille ELX e Eletronic, tanto que a Fiat, na tentativa de acabar ou pelo menos diminuir tal abuso criou a campanha de vendas "Mille-on-line", uma espécie de venda direta, creio eu.

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    1. O Mille On-Line era uma fila virtual feita pela própria FIAT, para diminuir o ágio cobrado pelos concessionários. Mas a fila do Mille (e seu ágio) era bem menor do que a do Corsa.

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    2. O mesmo inventor do Mille-On-Line saiu da Fiat para criar as revendas Fiat Projeto 1, 2 etc. na cidade de São Paulo

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  13. 95.000 reais num Jetta 2.0 TSi....falta vergonha na cara de quem vende e de quem compra !

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    1. Ué, sobrou pro Jetta por que? Não entendi nada...
      Ao invés de reclamar do preço do Civic EXS, do Corolla Altis, vai reclamar logo do Jetta, que oferece bem mais que esses dois (líderes de mercado, por sinal)?

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  14. E quem pagou os quase 50k pelo hatch, com que cara fica? Ora essa!, é a tal lei de mercado, amigo. Da próxima vez seja menos afoito.

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  15. Engraçado que o Tiida hatch aqui no Brasil é (bem)mais caro que o Tida sedã.

    Aliás a Nissan está com uma política de preços bem convidativa em face à concorrência. Se ela der uma ampliada em sua rede de concessionárias e usar de uma política honesta em suas oficinas, ela tem tudo pra ser uma das principais marcas do país. Qualidade em seus produtos não falta.

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    1. Por causa da "política de preços bem convidativa" (aka reduzir o lucro a padrões menores do que os praticados no aquecido mercado brasileiro para ganhar maior fatia de mercado) é que os fabricantes da ANFAVEA foram fazer chororô no ombro do governo e inventaram o IPI diferenciados para importados. Imaginem só, os importadores queriam vender carros padrão mundial, com A/C, DH, air-bag e ABS pelo mesmo preço das carroças nacionais peladas, que audácia! Assim a gente teria que abrir mão de parte do lucro pra equipar nossos carros!

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    2. Aléssio Marinho31/01/12 16:01

      Jesiel,

      O Tiida Sedan possui m acabamento bem mais simplificado que o Hatch, além de faltar alguns itens que não me recordo agora.
      Por isso a diferença de preço.

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    3. O acabamento interno do Tiida sedan é exatamente o mesmo da outra versão, só fica de fora o banco traseiro bipartido e a falta de ABS.

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  16. O Chicao falou tudo ai em cima, vagabundo quem coloca o produto no mercado com esse preço, convenhamos, não existem profissionais sérios em empresas brasileiras no momento, lucro máximo hoje é slogan interno, todos tem de seguir.
    E tão vagabundo quanto é o consumidor que aceita uma situação.

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  17. Excelente texto. Mais uma prova que o autoentusiastas é o melhor blog sobre automóvel do Brasil. Parabéns!

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  18. Este comentário foi removido pelo autor.

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  19. É fato Farjoun, comprei um Corsa Wind em julho de 1995, portanto mais de um ano após o lançamento, e paguei na época, um valor bem próximo de 9.500 dólares. Meu primeiro carro zero quilômetro (e na verdade meu primeiro carro de qualquer jeito).
    Poderia ter vendido meu lugar na fila (era comum, tinha gente que entrava na fila só para vender o lugar) em que esperei 5 meses por US$ 1.000 e comprado um Uno ELX, com ar-condicionado e 4 portas, a pronta entrega e pelo mesmo preço do Corsa. Só que eu achei que nem o ar e nem as portas valiam tanto quanto a injeção eletrônica, mesmo monoponto, em detrimento do carburador. E até hoje tenho certeza que achei certo. Preferi esperar. O Corsa chegou cheio de problemas, mas todos resolvidos rapidamente pela autorizada em que comprei (a 120 km de casa - vieram buscar o carro e devolveram) e faltando opcionais pedidos (como as travas elétricas, o alarme e o som original, e o limpador do vidro traseiro). A fábrica alegou que os fornecedores não tinham as peças e que o controle de qualidade era parco dada a pressa em produzir.
    Aliás, bons tempos, apesar da falta de opções no mercado, o atendimento da oficina das concessionárias era exemplar.
    No ano seguinte vendi o Corsa pelos mesmos 9.500 dólares e com 10.000 comprei um Super MPFI 4 portas, e me impressionou a evolução do modelo, bem menos ruídos, entrega muito rápida, acabamento melhorado... e por uma diferença de preço ínfima.
    O mais engraçado de tudo, é que hoje, em 2012, com os mesmos 7.500 dólares não se compra um Corsa ano 95 em bom estado...

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    1. "O mais engraçado de tudo, é que hoje, em 2012, com os mesmos 7.500 dólares não se compra um Corsa ano 95 em bom estado..."

      Não se compra se for porque não acha em BOM ESTADO, porque com R$ 13.500,00 da pra comprar até mais novo...

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  20. ESSE É VELHO E BOM AUTOENTUSIASTAS, UMA UNIVERSIDADE:AULAS DE TECNOLOGIA, HISTÓRIA E MARKETING

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  21. Seguindo a lógica do que foi dito no texto (ótimo como sempre), o preço que eu estou disposto a pagar num carro zero, qualquer que seja, é bem inferior ao que vem sendo cobrado pelas fábricas. Portanto, não compro carro zero!!! Pelo menos por enquanto.

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  22. Só ouso discordar de uma afirmação contida no texto: o Corsa Wind 1.0 mod. 94 de moderno só tinha aquela carcaça arredondada, por dentro era o mesmo Corsa lançado pela Opel em 92; ademais, a GM do Brasil investiu pesado em marketing para lançá-lo naquele ano. Quer saber? o Corsa nunca foi moderno, mas seus concorrentes daquela época (Gol, Uno e Hobby) é que estavam prá lá de defasados.

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    1. Não sei de que Corsa você está falando mas, certamente o interior não era igual ao do antecessor. Eu cheguei a andar naqueles Corsas "quadrados" e eram bem diferentes por dentro.

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    2. Um carro normal parecendo incrível aqui por que seus concorrentes são jurássicos?
      Este filme tem reprise, chama-se "i30"... rs

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  23. As setas nos retrovisores, além de estarem na moda (e cobram caro por isso), têm outra função: deixar a peça de reposição muito mais cara. É comum as pessoas trocarem o retrovisor, pois é uma peça sujeita a bastante sujeita a batidas e vandalismo. Como é uma peça que vende bem, nada melhor que deixá-la mais cara. E sinceramente, acho que é pior do que o repetidor na lateral, pois acende mais pra frente do que pro lado.

    Já li que o custo de fabricação de um hatch é maior que de um sedan. Obviamente comparando um mesmo modelo. Confirmam?

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  24. Ótima aula sobre os princípios de microeconomia. Boa parte do consumidor brasileiro ainda não percebeu que o preço de um automóvel não está atrelado a suas qualidades materiais, mas sim ao valor que o cliente dá. Sendo assim, um Fox 1.0 "pelado" custa uns R$ 27.000,00, enquanto um Crossfox custa uns R$ 50.000,00. Ora, é óbvio que produzir um Crossfox não custa quase o dobro de um Fox 1.0. Quando muito, deve custar uns R$ 7.000,00 a mais. No entanto, o cliente valoriza o pneu pendurado, a suspensão elevada, etc. Por outro lado, nos últimos meses tivemos mostras de que o mercado não é tão imutável assim. Vide o efeito Jac, que derrubou o preço dos compactos, e também o exemplo dado do "New" Fiesta. Ou seja, se os preços continuam altíssimos, a culpa é de quem compra. A microeconomia está aí para explicar e comprovar.

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  25. Os chineses estão aprendendo comos brasileiros...eles chegam aqui baratíssimos, mesmo com o IPI alto e...tome de margem de lucro alta. Um QQ deve ser faturado em lote de mil, tipo como acontece com parafusos, pois não há valor para uma unidade, rs.

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  26. Concordo com o texto, porém o brasileiro também não ajuda a puxar os preços pra baixo comprando do concorrente....

    Exemplo é o Fluence que com desconto pra quem possui um CNPJ custa R$ 52K na sua versão "básica", contra 65K da maioria de seus concorrentes, mas que mesmo assim continua com as vendas baixas.

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  27. Textos como esse deveriam ser apresentados em rede nacional de radio e TV em horário nobre durante um mês e ainda em toda a mídia impressa.

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  28. É ISSO FARJOUN, PAU NESSA FANFARRONA DA FORD!

    (renegociou com a fábrica, tá bom viu...)

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    1. Há de convir que a criatividade dos assessores de imprensa em inventar esses papinhos aí é grande hein? hehehe

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    2. Só por curiosidade:
      Esse povo acha que todo mundo é burro?
      Como assim renegociou com a fábrica? Não é a mesma fábrica? Não é tudo Ford?

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    3. @Anonimo é a mesma fabrica, mas administrativamente as filiais são descentralizadas e tem certa autonomia para tomar suas decisões, então sim, uma tem que pagar a outra e sim elas negociam entre si.

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  29. Um amigo meu recentemente vendeu seu ja bem rodado Astra e comprou um Cobalt.
    Ele me disse "vou fazer o que? Por esse preço é o que da pra comprar"
    Essa é a aula de marketing. Como nao tem nada decente no mercado, e como tudo custa caro, nós compramos as porcarias que tem disponiveis e nos contentamos com elas

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    1. Se foi um Cobalt LTZ, por pouco menos que os R$46.000,00 do GM, podia ter levado o Logan mais completo de todos, que além de alguns ítens de conveniência extras, vem com um motor 1.6 16v e câmbio automático, ou então um Versa SL por R$43.000,00 com motor 1.6 16 v VVT em alumínio, e direção elétrica. Neste negócio de "vou fazer o quê", também entra o fator "fanatismo por marca", que leva muita gente a desconsiderar opções melhores, pagando mais por menos.

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    2. Mr. Logan.....

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    3. Também conhecido por Mr. Neurônios.

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    4. Nao sei exatamente qual foi a atitude dele em realçao ao Logan e ao Versa, mas ele é um cara bem metodico e fez uma tabela enorme relacionando custo beneficio.
      Nao foi fanatismo, porque a primeira opçao dele era um Focus 1.6, descartado pela diferença de preço e pelo fato de que na concessionaria Ford que ele visitou mostraram dois carros pra ele. Um sem um parafuso em uma das rodas, e outro faltando o lavador de parabrisa. Este ultimo supostamente estaria vendido ja.
      Mas independente das opçoes que vc citou, nenhum dos 3 carros tem o nivel do Astra. O Focus é mais equivalente como carro, porem mais caro que o Astra.
      Foi assim que ele caiu no "vou fazer o que"
      Particularmente, eu acho que a faixa de 45k por estes carros é abusiva. Nenhum deles vale isso, mas nao temos alternativas
      Como foi citado no artigo, um pouco mais de motor e uma carroceria um pouco maior nao custa tanto a mais para a montadora

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    5. Realmente, me pareceu desculpa do seu amigo para permanecer na marca, he, he, mas tendo ou não o nível de um Astra, e mesmo com preços altos para a categoria (e disto não se escapa seja qual for a categoria analisada), dos três citados (sempre analisando as versões top), considero o Cobalt a opção mais fraca, por entregar menos que os outros dois. E se o Logan em questão for o manual top então, ao invés do automático, a diferença a mais para o Cobalt é de nada desprezíveis R$6.000,00!

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    6. Mr.Car, Logan top com câmbio manual só o 1.6 8V. Esse eu passo numa boa. Agora, se eu tivesse um Astra eu trocaria por outro Astra, simples assim, até porque, aqui em São Paulo, o Astra está sendo vendido entre 42 e 43 paus (0km) e, portanto, abaixo do preço do Cobalt LTZ. Em favor do Cobalt LTZ somente o ABS que o Astra não tem mais. Mas tem um motor 1.8 quase pronto para sair e aí tenho certeza que ele vira o jogo pra cima dos concorrentes. Se a GM não for gulosa no preço é tiro e queda.

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    7. Sim, manual só 1.6 8v, mas para um carro de uso familiar, sem pretensões esportivas, este motor dá conta do recado direitinho. O Cobalt deve ganhar o motor 1.8, mas se com 1.4 já custa R$6.000,00 mais que um Logan manual top e R$3.000,00 mais que um Versa top, quanto custará com motor 1.8? E a coisa ficará ainda pior, se também vier um câmbio automático.

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    8. 6 paus de diferença me chamou a atenção. Fui lá no site da Renault e montei dois modelos: 1) Logan Expression 1.6 8V, pintura metálica e todos os opcionais disponíveis -> R$43160,00.
      2) Logan Expression 1.6 16V, automático, pintura metálica acrescido do único pacote de opcionais disponível que o deixa no nível do outro -> R$46560,00.
      Depois fui no site da GM e montei um Cobalt LTZ, pintura metálica. Esse carro não tem pacotes de opcionais disponível e está no mesmo nível de equipamentos dos dois Logan que eu montei -> R$47383,00. A diferença de preço é de R$4223,00 em relção ao 8V e de apenas R$823,00 em relção ao 16V automático. Mesmo não sendo 6 mil como você alega é, sim uma boa diferença e isso pesa na compra. No primeiro caso (8V) porque são carros equivalentes em equipamento e no segundo (16V) por que há um câmbio automático na parada aliado ao motor 16V e os R$823,00 a mais é dinheiro de pinga comparado a esse diferencial. Conclusão: A GM certamente vai mexer nesse preço quando passar a febre do lançamento e o consumidor abrir o olho para ver o que tem ao redor. tem CC aqui em São Paulo que já está vendendo o Cruze LT com quase R$3000,00 de desconto. É esperar para ver.

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    9. Só tem um detalhe, anônimo 06:41. Os preços do configurador da Renault não correspondem aos praticados nas lojas. Domingo passado estive em uma concessionária, e, por exemplo, este Logan 1.6 8v com seu pacote de opcionais mais completo e pintura metálica, na prática está saindo por R$40.000,00 redondos. Bem, ao menos aqui no Rio. Em São Paulo, não sei.

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    10. Mr. Car, isso só corrobora o que eu falei aí acima. O Cobalt acabou de sair do forno e está sendo vendido com preço cheio, o Logan já tem um tempinho e a Renault já deu uma passada de faca na gordura. Lembra do Sandero Stepway a "módicos" 54 mil? Pois é...

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    11. CÔCÔBALT, era melhor ficar com o astra ou pegar um classic se faz questão de GM.

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  30. Curto e Grosso31/01/12 20:08

    Resumindo todo esse blablabla:

    Os caras só tem a cara de pau de vender por esse preço porque tem trouxa que compra!!!

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  31. infelizmente acho que a única forma de modificar o mercado seria ação forte do governo, algo como abrir as importações ao estilo inicio dos anos noventa, mas ainda mais agressivo, diminuir impostos e burocracia, os fabricantes estrangeiros aqui instalados ainda teriam algumas vantagens e creio que poderiam se adaptar e manter a lucratividade, o consumidor pagaria menos por mais.... creio que após alguns anos de caos o mercado se ajustaria bem,

    mas como temos no poder gente interessada em manter o estado atual, e financiados por essa industria que goza de bons lucros, ficamos assim,

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  32. Mesmo assim, R$ 46.000 pelo hatch ainda tá puxado... Isso fica ainda mais evidente quando vemos o preço do mesmo carro vendido lá fora. Mesmo na Holanda, considerado pelos próprios holandeses como o país europeu onde os carros são os mais caros, o "New Fiesta" custa bem menos que o modelo vendido por aqui. Emagreceu, mas ainda tem umas boas gordurinhas localizadas...

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  33. Esse Fiesta deveria custar R$ 38.000,00 e já tava caro... Brasileiro é uma raça idiota, se endivida até a cabeça pra comprar carro pra satisfazer o ego e causar inveja nos vizinhos...

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  34. Anos atrás fui para Montreal no Canadá e uma coisa me chamou a atenção na cidade: A Ausência de carros novos na cidade como um todo. Carro zero km, de ultimo modelo, coisa dificil de se ver em grande quantidade como se vê no Brasil.

    Na época (o ano era 2001) a "bola da vez' era o Golf Mk IV, lançamento mundial da VW. Pois era mais facil ver um deles rodando em São Paulo do que em Montreal. Até os taxis eram carros digamos, com certa idade: O carro que me conduziu ao Aeroporto para eu ir embora era nada menos que uma perua identica ao do filme "Ferias frustradas".

    O Brasileiro infelizmente não pode com carro com 4 anos de uso ou que saiu de linha. É sinônimo de decadência, pobreza e perda de status. Vejo no micromundo onde moro...PQP se não trocar de carro a cada 2 anos...pode ser pelo mesmo modelo mas tem que trocar.

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    1. Muitas vezes a questão não é a perda de status. Jé experimentou ficar 6, 7, 8 anos com um carro, e depois trocar por um novo? O salto fica muito grande. É verdade que se pode trocar um usado por um usado mais novo, mas aí, entram todos os riscos de uma surpresa desagradável, por mais cuidado que se tenha na escolha.

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    2. Mr Car

      Meu carro tem 6 anos de uso. É uma Ford Ranger diesel 2006. Meus outros carros foram um Golf GLX mexicano (fiquei 8 anos com ele) e uma Saveiro Supersurf 2003 (comprada em 2004. O carro que eu menos perdi dinheiro - comprei por R$31 mil - a nova na epoca com os mesmos opcionais saia por R$37 mil - e vendi em 2009 por R$25 mil)

      Economicamente falando, ficar 6 anos com o mesmo carro, se levado na ponta do lapis é mais interessante do que trocar anualmente. E exemplifico:

      -> Quando se tira um carro da revenda, se perde pelo menos 20% do valor dele na primeira esquina. Mesmo que o carro tenha apenas 6 mil km rodados. E se trocou a frente, houve um micro "facelift", a depreciação é ainda maior

      -> Salto financeiro grande

      Tudo bem, o "salto" financeiro fica muito grande mas pelo menos, (economicamente falando) mas pelo menos você passou "x" anos sem prestação. Alias o que eu gastei com a Ranger em manutenção corretiva foi o equivalente a prestação de um UNICO mês de uma Ranger XLT zero km, financiada 100%

      -> Trocar de carro todo ano (ou a cada 2 anos)

      Só compensa se o uso é intensivo. Ai a parcela acaba se tornando uma espécie de "leasing" (no jargão correto da palavra - no sentido de arrendamento e não de modalidade de compra como o Brasileiro deturpou). Conheço diversos casos de pessoas empresas que fazem isso. Alguns conhecidos simplesmente compram picapes leves para uso intensivo (a Fiat é boa para isso), para rodar com o carro utilizando-o intensamente, rodar coisa de 40 mil km/ano e depois de dois anos entregar na revenda por um carro novo. O financiamento é de dois anos e ai de fato, o salto fica pequeno e a parcela paga pelo automóvel acaba se transformando numa espécie de "leasing" no sentido plena na palavra.

      Tenho um conhecido que entrega o que restou de sua Strada na Fiat a cada 2 anos (está na 4 Strada em 8 anos). Geralmente ele perde 30% do valor do carro na troca mas, para ele vale a pena. Usou pra valer, acabou com tudo e pega uma zero (com garantia de 2 anos) e fica tranquilo por mais esse tempo.

      Companhias aéreas são bons exemplos. As grandes companhias aéreas fazem leasing dos seus aviões. Saem modelos novos, devolve-se os antigos e faz-se o leasing de novos. Queda na demanda de passageiros? Devolve o avião e pronto. Nada de capital parado. É a modalidade de quase 100% das empresas aéreas de passageiros.

      As empresas aéreas que tem frotas proprias geralmente ficam muitos anos com a mesma aeronave para ter tempo de amortizar todo o investimento e o capital investido. Entretanto os riscos incorridos são grandes e vão desde o envelhecimento da aeronave e a defasagem tecnológica até situações onde o preço do combustivel por exemplo, simplesmente deixam o valor residual de "revenda" assim digamos proximos a zero.

      O 11/9 nos EUA foi um marco neste sentido no mundo inteiro. Frotas inteiras de Boeings antigos foi parar no deserto. Alguns retornaram como cargueiros, vendidos a preços baixos (caso dos DC-10, MD-11, Boeing 727) Outros simplesmente os valores vieram a zero (737 de primeira geração, 747, etc.)

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    3. não troco de carro. carro bom não se troca, se conserva, porque carro bom nunca deixará de ser bom, desde que bem conservado....um milhão de quilômetros bem rodados com manutenção em dia continuará sendo o mesmo carro bom que saiu da loja...
      pena que carros feitos pra isso são raros...

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  35. Resta ver se esse aumento local na oferta do new fiesta não se deu devido a uma redução da sua demanda lá pelos lados do hemisfério norte...

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  36. Nissan Tida Sedan é mais barato porque é mais feio que o "Cruz Credo doente" ou uma "Alma Penada".
    Deus nos acuda !

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    1. como todos os nissan...

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  37. Fiz um vídeo mostrando a pilantragem da Ford com relação a suas peças de reposição. Para um de seus modelos, uma peça custa quase 1000,00 reais, para outro, custa 150,00 Reais, a mesma peça.

    http://www.youtube.com/watch?v=uvu8oSGTSqc

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  38. Acho que o correspondente Helcio (03:57) entende do assunto. E um produto pode ser vendido sem lucro, se essa venda evitar o fechamento de uma fábrica que custaria muito mais caro, alem da possível perda de mercado. Claro que nesta página não há espaço para discutir todos os aspectos econômicos do funcionamento industrial. AGB

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  39. Pena que a maioria dos consumidores de carros 0km não seja autoentusiasta pra saber a porcaria que tá fazendo ao comprar um. Ahhhhh se tivesse um jeito de convencê-los a não comprar carro 0km por 1 ano. Queria só ver quem manda no preço.

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  40. Esse carro vai ser mais um golpe contra o ingênuo consumidor, para não dizer outra coisa. O valoriza uma marca e consequentemente o produto é o pós venda, portanto procurem peças desses carros nas concessões........
    Semana passada li o Sr. Bob numa passional exposição do "coréa" i30,parecia até matéria paga, quase acreditei que realmente é o melhor do mundo em sua categoria kkkkkkkk, fui testemunha de um caso em que um ficou parado por 90 dias por causa de um farol.

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    1. Mas o Bravo e o i30 são excelentes carro, o problema é o preço e o pós-venda deles...

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  41. Texto explêndido!
    Há quase um ano, comprei um "Top de linha" por R$ 45.000,00, poucos meses depois, o mesmo carro é ofertado por R$ 43.500,00!
    "Fazer o quê?...."
    MH

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  42. Tem um texto sobre esse assunto, especificamente do Fiesta, la no Sujeira na Garagem...

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  43. olha minha aula da pós ai.. rsrs

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  44. Farjoun chutou o balde. Mas não um chutão de bico qualquer, e sim um "três dedos" para mudar a trajetória no percurso, mas buscando o mesmo resultado final.

    Entenda por que os carros são mais caros no Brasil
    http://www.youtube.com/watch?v=qdL8KEpg17M

    Tudo isso nos leva à conclusão que o que acaba determinando o preço de um carro é o quanto o consumidor está disposto a pagar por ele, aliado à quantidade que o fabricante pretende vender. No momento atual, em que temos um mercado consumidor ávido e fabricantes trabalhando a pleno vapor, a tendência é que o preço dos automóveis no Brasil continue alto. Se eu vendo tudo que produzo, para que baixar o preço? (CMF)

    Pois é! E não só o automóvel, mais um item no imenso mercado, infelizmente.

    Antigamente vieram cá saquear os índios. Agora quando não somos os índios (Brasil é aquele país da floresta), somos os favelados (aquele país das drogas e pobreza extrema); Dá no mesmo, a história repete-se, só que agora com amparo legal da lei de mercado (? aqui sem limites) e definições "modernas" das palavras "saque" e "colônia".

    Em algumas horas específicas precisamos do CADE!? Perguntamos: Cadê?

    Neste circo que vivemos, pagamos para verem o espetáculo e fartarem-se de rir do espetáculo; adivinhem quem são os palhaços?

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    Respostas
    1. Excelente vídeo, mostra direitinho como as coisas tornam-se mais caras graças ao súbito aumento da renda do brasileiro e à baixa concorrência do nosso mercado. As coisas só são tão caras porque topamos pagar caro por elas. Neste cenário, o lógico seria facilitar as importações, para que estas regulassem o mercado em quantidade e nível de concorrência, exatamente O CONTRÁRIO do que nosso governo fez com a trapalhada do IPI majorado. Isso foi atender aos interesses dos fabricantes, não do país.

      Não acredito em campanhas como "não compre carro zero por um ano", pois apesar de bem-intencionadas, não são viáveis de se colocar em prática. Agora, uma conscientização de que o carro zero é caro demais porque nós aceitamos pagar aliada à consciência de que só se deve trocar o carro se isto for realmente necessário, isso poderia fazer uma queda nas vendas, o que obrigaria os fabricantes a cortar boa parte da muita gordura existente nos preços.

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  45. Osmar Fipi01/02/12 08:01

    Essa de trocar de carro a cada 2 anos é para:

    1) Quem tem um mecânico ruim, que quando mexe mais estraga do que conserta ou arranca os olhos vendendo o que não precisa;

    2) Não teve aulas de matemática, física, química básicas no colégio, pois é incapaz de raciocinar e entender como funciona um simples radiador - coisa que qualquer - qualquer - europeu, coreano ou japonês média dona de casa sabe;

    3) Quer mostrar pro vizinho.

    4) Acha que carros duram até 99.000km e depois desmontam;

    5) Não sabe fazer conta - inclusive a do lucro que a revenda dá ao revendedor, quando tira 5 ou 10 mil na avaliação do carro atual e cobra 3 ou 4 a mais no que ele tem na loja.

    6) Não sabe fazer conta II - não quer gastar R$ 2.000 com manutenção mas aceita pagar R$ 30.000 de juros pro banco.

    7) Tá sobrando grana, literalmente.


    As matrizes no exterior agradecem.
    Feliz alto lucro e tapetão, baixa concorrência e baixa exigência.


    - Osmar Fipi

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    1. Hahaha é verdade especialmente o item 5 e 6... Canso de ver gente que fala que tem que trocar de carro a cada dois anos "para não perder com a desvalorização", sendo que a única GRANDE desvalorização que o carro sofre é no instante que vc tira ele da CSS e ele deixa de ser zero para virar um usado.
      Mas fazer o que né, como bem dito tem gente que prefere gastar R$15.000 para trocar de carro do que arcar com R$2.000 de desvalorização naquele ano...

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    2. jackie chan01/02/12 12:07

      Isso é fato.

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    3. O problema é que não se está falando da desvalorização de 2 anos apenas, e sim de, como eu disse, 6, 7, 8 anos. E esta é ainda maior quando se trata de carros de categorias superiores. Obviamante também, a troca que falo é na condição de pagamento da diferença no ato, não financiando em 60 meses. Financiando em 60 meses, fica fácil pular de um carro com 8 anos, para um 0km. E se o sujeito não está nadando em dinheiro, é evidente que fica descartada a entrega do antigo na concessionária, como parte do pagamento: vai vender para outro particular, conseguindo mais por ele.

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    4. trocar de carro é pra quem compra carro ruim...carro bom não se troca...se conserva

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    5. Trocar de carro "pra evitar arcar com a desvalorização" é conversa de vendedor de carros, mas que muita gente do tipo "Holmer Simpson" acredita. Isso só seria válido se trocasse por um carro que tem depreciação zero, o que não exite.

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    6. Alguém falou em evitar arcar com a desvalorização em si? Se falou em em evitar uma desvalorização em níveis que tornem muito grande o passo para um carro novo, mas tem muita gente do tipo "HOMER Simpson" que não sabe nem interpretar aquilo que lê, mas quer demonstrar superioridade intelectual sobre os outros.

      Excluir
  46. O que acontece é que um mercado automobilístico passa por quatro fases:

    1) Novidade => carro novo é apenas para milionários, pessoas muito ricas, que podem importá-los de longe. Tem status, porém geralmente são modelos com o máximo de luxo possível, e que vão continuar com status mesmo depois da popularização dos automóveis. Preços justos (altos, porém justificados pelo luxo e desempenho). Exemplo: Brasil da década de 1950;

    2) Coisa de rico => Carros são a norma, porém apenas pessoas de classe média ou alta podem comprar um carro novo. Os pobres usam transporte público superlotado e sucateado. Qualidade dos automóveis baixa muito, preço dos automóveis abaixa junto (para permitir a compra deles pela classe média). Carros tem status, porém não têm a mesma qualidade das décadas anteriores. Esse período dura entre 10 e 30 anos. Exemplo: Brasil da década de 1980;

    3) Carros populares => A maioria da população pode ter um carro, novo ou usado. E o urbanismo já impõe a necessidade de um ou mais carros por família. Como há uma grande corrida à compra de automóveis, aumentam-se os preços, mantém-se a qualidade baixa, acarretando no aumento dos lucros. Essa será a época em que mais será vendido carros na história do país. Carros novos continuam com status incondizente com a qualidade destes. Esse período dura 10 anos, aproximadamente. Exemplo: Brasil atual;

    4) Consolidação => quase toda a população possui um automóvel, então não há necessidade de se correr às compras. As empresas abaixam os preços e aumentam a qualidade. O mercado, mais maduro, não consome carros como anteriormente, mas os carros que são vendidos têm qualidade superior. Exemplo: Europa atual;

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  47. Pra mim, se baixaram o preço é porque não estão vendendo quase nada.

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  48. AnônimoFeb 1, 2012 04:09 AM,

    Deus te ouça!

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    1. Posso dar um exemplo, a França!

      Até a década de 1940, carro na França era artigo de luxo. Então surgiram carrinhos legais para a classe média-alta, como o Citroën 2CV (1948) e o Peugeot 203 (1948).

      Mas foi na década de 1960 que a população francesa atingiu o nível de riqueza para todos terem um carro. Houve uma corrida às concessionárias, e verdadeiras porcarias foram lançadas para o mercado local, como o Renault Dauphine (a.k.a. Leite Glória, desmanchava sem bater) e o Talbot Avenges (a.k.a. Dodge Polara, o carro que já saía enferrujado de fábrica).

      Hoje em dia todos os franceses podem comprar um carro novo, e lá se compra Renault Clio, Renault Mégane e Peugeot 207 (todos uma geração a frente dos nossos).

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  49. Pessoal, tudo o que é ruim sempre pode piorar um pouco. Vejam o link aí abaixo. Acho que muita gente não vai dormir direito essta noite...


    http://revistaautoesporte.globo.com/Revista/Autoesporte/0,,EMI292341-10142,00-BRASIL+PODE+ROMPER+ACORDO+COMERCIAL+COM+O+MEXICO.html

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  50. Ontem saiu no Jornal Nacional: A Inadimplencia, tanto no CDC veiculo quanto leasing nunca esteve tão elevada!

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    Respostas
    1. Muito bem feito para os bancos. Para que aprendam a não aprovar crédito a torto e a direito.

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    2. Eles não estão tendo R$0,01 de prejuízo meu caro. Quem paga o financiamento em dia compensa quem não quem não paga, as "trocentas" taxas de serviço cobradas por eles compensam quem não paga, etc, etc, etc.

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  51. Por tudo isso exposto acima, já estou há oito anos com meu conservadíssimo santana 98/99 e, numa boa, sempre ouvindo elogios daqueles que conhecem a máquina.

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  52. Brasil é FODA! Todos querendo dar uma de malandro e a grande maioria se fudendo, as vezes até sem perceber!!!

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  53. Carro é caro no Brasil por que além de impostos e burocracia sobre a produção e comercialização --fatores estes que diminuem a concorrência e permitem que apenas as maiores e mais "amigas do Governo" empresas sobrevivam--, existe também o chamado fator cultural: para o brasileiro, ter um carro ainda é algo crucial. Com carro vc vai ao mercado, ao cinema, ao motel, à praia e à cidades bonitinhas no inverno. Como a maioria das pessoas acha que fazer essas coisas usando carro é melhor (poderia ser de trem, avião, onibus, navio, etc), forma-se então essa grande massa de consumidores dispostos a trocar seus ganhos por uma caixa sobre rodas. E as montadoras (fabricas nao mais existem) fazem a festa.

    Na verdade, quando Bob diz - com razão - que melhor carro é "carro zero", apenas contribui para que a massa compradora aumente. O problema é que, ironicamente, não há problema nenhum nisso: o carro é o melhor meio de transporte para distâncias de até, digamos 100km. E na verdade, discutir qual a melhor opção nestas horas - se um novo, semi-novo ou usado - é meio que superficial, pois cada consumidor tem (ainda, felizmente) a liberdade de fazer o que quiser com seu dinheiro, inclusive gastá-lo sem sabedoria, pois a valoração que alguém dá alguma coisa é algo subjetivo, pessoal.

    Quando carros forem tão desejados quanto hoje são os bons livros, talvez aí sim possamos ter coisinhas melhores a preços mais baratos. E não se preocupem, se um dia um cenário assim prevalecer, sempre haverá espaço para auto-entusiastas. Só não será o mesmo que é atualmente.

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  54. CMF, sua explicação inicial sobre a curva de oferta e demanda foi superficial e mal feita. Ela não é válida somente para mercados perfeitos e sua origem não parte dessa lógica simples apresentada. Essa explicação faz todos os economistas parecerem idiotas por considerarem isso como uma ferramenta útil. Claro que temos que considerar que seu espaço é limitado e isso não é uma aula.
    Quanto à parte de extração do excedente do consumidor, discriminação de preços e preços de reserva, sua explicação não abordou tudo, mas os exemplos e a síntese foram ótimos.
    Se a lei de oferta e demanda valesse só para mercados perfeitos, vc mesmo não poderia usá-la no nosso mercado de automóveis, que está longe, muito longe, de um mercado de competição perfeita. As curvas de oferta e demanda são simplificações da lei de oferta e demanda e tentam aproximar a dinâmica de mercado a um gráfico. Estimar perfeitamente uma curva de demanda ex-ante, é uma tarefa quase impossível. Então, deve-se ter em mente que as montadoras não possuem essa curva em mãos antes de lançar os carros.
    O ideal para o consumidor é que haja maior competição e disputa entre os fabricantes, o que leva a preços menores e maior qualidade. O ideal para o governo e fabricantes é que não haja muita disputa, pois assim não haverá falências, problemas com sindicatos, pode-se extrair o mark-up de oligopolistas, fica mais fácil estabelecer altos impostos e criar alianças e patrocínios para campanhas eleitorais, além de se poder atribuir ao governo a manutenção de empregos nessas empresas, mesmo que sejam empregos virtuais, só factíveis pq o consumidor paga um imposto invisível para manter empregos inúteis.
    O uma análise desse mercado deixa claro que a política mercantilista e protecionista de nosso país só consegue manter veículos com preços altos, qualidade inferior e deixar a produtividade de nossos trabalhadores e indústria totalmente defasados. Todos esses aspectos citados e que muitas vezes são atribuídos à ganância e maldade das montadoras, são facilmente resolvidos com maior concorrência do lado da oferta.

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