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22 de fevereiro de 2012

BRINCANDO DE ADIVINHAR O FUTURO


A bola espelhada de Escher: reflexo do presente ao invés de premonição do futuro

Júlio Verne é, de todos os grandes escritores de ficção científica, o mais profético.Em seus livros, ele criava máquinas maravilhosas que deslumbravam seus leitores, mas que iam além da maravilha. Ele realmente previu muitas das realizações que hoje fazem parte do nosso dia a dia.

Julio Verne
Seu mais famoso livro, “20.000 Léguas Submarinas”, conta a história de um barco submersível, o Náutilus, e de seu comandante e construtor, o misterioso Capitão Nemo.

Sua descrição da nave, minuciosa até quase os parafusos, previu o uso generalizado da eletricidade para todas as funções, de lâmpadas elétricas frias, de um sistema de propulsão muito similar ao dos modernos submarinos nucleares, do aqualung. Isso numa época de iluminação com lamparinas a óleo e locomotivas a vapor.

Porém é em “Da Terra à Lua” que ele foi além, mencionando detalhes assombrosamente coincidentes com a missão Apollo 8, ocorrida quase um século depois.

Ele previu o peso da cápsula, o uso extensivo de um material recém-descoberto, o alumínio, a tripulação de três homens, do lançamento na Flórida às minúcias da velocidade atingida, do regresso no Oceano Pacífico quase se acidentando sobre o navio de resgate. São tantas coincidências que muita gente acredita que o autor tivesse algum tipo de capacidade premonitória.

Sim. Júlio Verne tinha uma grande capacidade de prever o futuro. Mas não era nada esotérico. Ele lia diariamente 15 jornais, e vivia em Paris, uma das capitais mais efervescentes nas novidades da ciência, onde conhecia vários engenheiros e cientistas.

De suas leituras e conversas, ele organizou um extenso arquivo com milhares de fichas sobre as novidades de todos os ramos da ciência e da engenharia. Depois, bastava juntar aquelas que pareciam mais promissoras e que pudessem se relacionar em uma boa história de aventura, e costurar tudo junto em um enredo eletrizante.

Intuitiva ou conscientemente, Júlio Verne também demonstra conhecer um fenômeno importante para aqueles que estudam a História da ciência e da tecnologia: a convergência tecnológica.

Vou demonstrar este poderoso fenômeno através de um exemplo bem simples. Olhem para a chave a seguir:

Chave combinada nova

Esta é uma simples chave combinada, amplamente usada por mecânicos e outros profissionais que trabalham com parafusos. Esta é uma chave nova.

Podemos ter uma noção das transformações que esta chave sofreu ao longo dos anos comparando-a com uma chave antiga:

Chave antiga x chave nova

Reparem o formato em “S” da chave antiga. Ela serve para quando a chave encontra um obstáculo ao soltar ou apertar um parafuso, ela possa ser virada em seu eixo longitudinal, conseguindo um curso extra.

Em compensação, a chave nova possui um corpo reto, e o mesmo efeito da chave em “S” é obtido pela inclinação da abertura da boca em relação ao corpo da chave:

Agora, reparem num detalhe mais próximo o quanto o desenho da cabeça dessas chaves evoluiu em 80 anos:

Chaves antiga x nova: comparação das cabeças

Apesar de terem o mesmo objetivo, seus desenhos são bem diferentes.

Na próxima foto temos uma comparação com outra chave, de outro fabricante. Apesar das medidas diferentes, podemos notar as grandes semelhanças entre elas:

Chaves modernas de diferentes fabricantes
No detalhe das cabeças das chaves, a similaridade é impressionante. A chave menor possui as mesmas proporções levadas aos menores detalhes da chave maior:

Chaves modernas: comparação das cabeças

Porém, entre estas duas chaves combinadas temos um fator importante: a menor é 25 anos mais velha que a maior.

Conseguimos com estas três chaves estabelecer uma linha do tempo, partindo da chave antiga, passando pela chave menor 55 anos depois, e chegando à chave nova após mais 25 anos.

Em 55 anos observamos uma grande e rápida evolução no desenho da chave, porém percebemos que em 25 anos este desenho estagnou.

Esta estagnação é o auge da convergência tecnológica.

Há 80 anos haviam apenas alguns parâmetros para projeto de chaves de boca. A cada novo modelo de chave produzido, seu desenho era alterado para satisfazer melhor as necessidades do usuário. Sem parâmetros, cada fabricante fazia a sua própria chave, de forma que cada uma possuía um desenho que era característico.

Um verdadeiro processo darwinista de seleção natural fixava as características importantes para o desempenho ótimo da ferramenta, expurgava os detalhes inconvenientes e novas possibilidades eram experimentadas, num processo sem fim.

Porém, há um fenômeno ao qual poucos de nós estão acostumados: toda tecnologia tem um limite para seu desenvolvimento, e este limite também estabelece um limite para a evolução das soluções baseadas nessa tecnologia.

Na grande maioria dos casos, a solução ótima é única. Nestes casos, mesmo que diferentes fabricantes desenhem chaves ao seu próprio estilo, ao lapidar os detalhes todos chegarão ao mesmo desenho elementar.

Este é o foco da convergência tecnológica.

Outros detalhes não são convergentes pontualmente. É o caso das chaves de estrela:

Chaves modernas: diferença na conformação das chaves de estrela

A diferença entre as chaves de estrela é significativa. Mesmo em 25 anos essa convergência não ocorreu, e grandes variações nesse desenho podem ser vistas entre jogos de fabricantes diferentes.

Diferente das chaves de boca, as chaves de estrela não possuem uma solução ótima única, pontual, mas elas convergem até um espaço restrito de convergência. Há espaço para designs até certo ponto diferentes desta ferramenta sem que seu desempenho seja afetado. Isto abre espaço para a criatividade dos fabricantes.

Por outro lado, é o fenômeno da convergência tecnológica que permite que parafusos e porcas sejam normalizados em tamanhos padronizados, permitindo também que se construam chaves genéricas de diversos tipos que se encaixem neles.

Se cada aplicação exigisse um tamanho de parafuso em medidas e formatos totalmente específicos, seria impossível normalizá-los, assim como ter chaves genéricas que servissem neles.

A normalização é a face mais visível da convergência em muitos sistemas. Esta é uma propriedade boa da convergência.

Por outro lado, quando uma tecnologia converge, ela demonstra que a tecnologia está atingindo sua excelência na mão de diferentes fabricantes, e que, a menos que uma nova tecnologia tome seu lugar e mude o quadro, ela permanecerá estável exatamente deste jeito por todo o tempo que for usada.

Ao atingir este ponto, ela ficará estagnada. Continuar evoluindo, só através de uma nova tecnologia. Esta propriedade pode ser boa ou ruim, dependendo de como ela ocorre e é usufruída. Estas duas características são muito importantes.

Mas, o que tem a ver a convergência com a capacidade de prever o futuro? Ela tem tudo a ver.

Se há 80 anos atrás as chaves eram muito diferentes das atuais, mas se há 25 anos já existiam chaves de boca exatamente iguais às atuais, mesmo fabricadas por outras empresas, então podemos esperar que, a menos que as chaves de boca sejam substituídas, daqui há 50 anos elas serão absolutamente iguais às atuais, pois o desenho atual já atingiu sua plenitude há pelo menos 25 anos. Se há 25 anos atrás eu apostasse que as chaves de boca de hoje continuariam iguais, eu teria acertado na mosca.

As previsões baseadas em convergência tecnológica são relativamente precisas quanto à forma, mas não quanto ao tempo, pois nunca se consegue adivinhar com precisão quando uma tecnologia irá aparecer, se desenvolver, amadurecer e por fim ser substituída.

Apesar disso, alguns exercícios muito bons de futurologia são possíveis.

A Honda, no Salão de Tóquio do ano passado, apresentou três protótipos com side sticks no lugar do velho volante. Muitos vão delirar pela novidade. Mas não quem está atento à História, pois o caso não é único.

Protótipo Honda: Side Stick
Em 2006, a Mercedes apresentou dois protótipos, um com dois side sticks, e outro com um joystick central que permite dirigir tanto do lado esquerdo como do lado direito do carro:

Mercedes 2006: protótipos com side stick (esq.) e com joystick central  (dir.).

A Ford, em 1954, em seu protótipo FX Atmos, de concepção de design totalmente baseado nos aviões a jato então na moda, colocou um joystick, à guisa dos caças de combate, no lugar do já então “velho” volante.

Ford FX Atmos: cadê o volante?
Há algo estranho aqui. Joysticks são amplamente usados no setor aeronáutico, por exemplo, e até mesmo no controle de tanques, mas eles estão presentes em protótipos há mais de meio século nos carros e não substituíram o volante nos carros normais. Por quê?

Ocorre que o volante, assim como uma alavanca de controle do câmbio (manual ou automático), um pedal de acelerador a ser acionado pelo pé direito, e um pedal de freio são os controles básicos de qualquer carro, de qualquer fabricante, em qualquer lugar do planeta.

O volante e esses pedais se tornaram universais há tantos anos graças a um rápido processo de convergência tecnológica. E continuam firmes porque nenhuma solução alternativa se mostrou tão boa quanto eles.

Se o joystick fosse uma solução tecnológica tão superior ao volante, ele foi tentado há tanto tempo que já deveria ter se multiplicado e usado em nossos carros e o volante seria apenas uma recordação de tecnologia obsoleta. Entretanto, não foi isso que ocorreu.

Agora começamos a brincadeira divertida.

Podemos prever que no futuro os joysticks substituirão o tradicional volante? As chances disso ocorrer são mínimas ao extremo. Na prática, a resposta é não.

Se a Ford tentou o joystick há mais de 50 anos e as chances reais da tecnologia do joystick tomar o lugar do tradicional volante são mínimas, por que a Mercedes brincou com ele há 6 anos, e a Honda voltou com ele no ano passado?

Difícil dar uma resposta precisa, mas é quase certo que seja uma questão de imagem.

As fábricas precisam mostrar para seus acionistas e compradores que inovam. Então precisam apresentar algo que mostre um possível futuro que seja alternativo ao nosso presente. Nada pior para uma empresa que se diz inovadora do que mostrar ano após ano produtos que nada mais são que o redesenho dos produtos atuais.

Quanto mais elas mostrarem produtos convergentes, mais elas mostrarão as mesmas coisas. Então elas mostram algo totalmente divergente para saírem do lugar comum, mesmo sabendo que o futuro real não é esse.

Sendo assim, é bem provável que tanto a Mercedes quanto a Honda saibam que os joysticks e side sticks não têm futuro, mas pelo menos desta vez eles arrancarão suspiros de esperança por um futuro diferente e maravilhoso dos sonhadores desavisados.

No próximo ano reinventam alguma outra coisa do gênero e eles continuam arrancando suspiros com soluções que sabidamente nunca vão vingar.

Exemplos disso não faltam.

Alguém realmente acredita que os protótipos de três rodas GX3 da Volkswagem e 20Cup da Peugeot são alvo de pesquisa séria, destinada a virar produto de consumo? Ou são apenas parte de uma campanha publicitária diferenciada?

VW GX3 (esq.) e Peugeot 20Cup (dir.)

Muitos certamente viram essas soluções das fábricas como algo deslumbrante, mágico, entusiástico, mas eu, enquanto aprendiz de feiticeiro, apostar as minhas fichas em joysticks e em carros de 3 rodas? Nem pensar!

A menos que os computadores assumam a condução dos carros, continuo enxergando um volante nos carros de quatro rodas daqui a 50 anos no futuro.

Eu nunca me deixo levar por essas visões de futuro, estilo Jetsons, que as fábricas sempre mostram em salões. Geralmente são grandes golpes de marketing e só. Nada fundamentado.

Um exemplo de tecnologia ao estilo Jetsons chegou até nós, mas será que tem futuro? Me refiro ao paddle shift, mais popularmente conhecido como "borboleta de troca de marchas".

Borboleta: puro fetiche

Este recurso foi inventado pela Ferrari para a Fórmula 1 durante os anos 1980 em conjunto com o câmbio robotizado porque reduzia em centésimos de segundo cada troca de marchas sobre o sistema de alavanca de mudança, além de evitar que o piloto precisasse tirar a mão direita do volante.

Com o surgimento e posterior popularização dos câmbios automáticos inteligentes e robotizados, a seleção de marchas deixa de ser mecânica para se tornar totalmente eletrônica. As alavancas seletoras no console passam, assim, de mecânicas a eletrônicas.

Com a função de seleção passando para a forma eletrônica abriu-se uma possibilidade: o seletor de marcha pode ser instalado em qualquer lugar, de forma simples, fácil e barata.

Como as borboletas têm o pedigree das pistas de corrida, logo os fabricantes juntaram as pontas e passaram a instalá-las em praticamente todos os carros com câmbio inteligente como acessório caríssimo (e de custo muito baixo).

Verdade seja dita. Num carro de corrida faz diferença, mas num carro comum, borboleta é só modismo. Perguntem a quem tem um carro equipado com elas e vejam que em raríssimos casos os motoristas usam esse recurso por mais de duas semanas. É muito mais confortável usar a alavanca no console do que as borboletas. O BS tem essa experiência na prática.

Com as borboletas deixando de ser acessório de carro de luxo, estando presentes até em carros baratos, o status que esse acessório traz se dilui. Sem utilidade prática real e sem status, ela perde atratividade para consumidores e fabricantes.

Dá para prever um futuro longo para elas? Não.

Entretanto, para as fábricas a convergência tecnológica representa um sério desafio comercial.

Pensem na seguinte ficha técnica parcial de um carro pequeno genérico:

- Motor de 4 cilindros em linha, refrigerado a água, dianteiro, transversal;
- Transmissão dianteira transversal, com 4 ou 5 marchas;
- Tração dianteira;
- Suspensão dianteira McPherson;
- Freio dianteiro a disco, traseiro a tambor...

Se estivéssemos no final dos anos 70, com uma ficha dessas a resposta só poderia ser uma: Fiat 147. Entretanto hoje, eu posso estar me referindo a qualquer carro básico da grande maioria dos fabricantes. A convergência está tornando os carros concorrentes cada vez mais parecidos, o que torna a escolha pelo consumidor cada vez mais difícil.

Se os carros convencionais estão convergindo mecânica e conceitualmente, em breve a única diferenciação evidente entre os carros estará no estilo, ou design, como preferirem. E o design sozinho não será suficiente para atrair o consumidor diante de um preço mais baixo do concorrente.

Logo todos os fabricantes estarão se digladiando por tabelas de preços cada vez mais baixos até que as margens de lucro desapareçam.

Esta pode ser uma faceta oculta da revolução dos carros elétricos e híbridos.

Nem elétricos, nem híbridos foram fabricados em tão larga escala como os carros convencionais. Há também muitas tecnologias que ainda precisam amadurecer e se desenvolver até que cheguem perto da perfeição. A convergência dos elétricos e híbridos ainda é uma situação distante, ao contrário do que evidenciam os carros convencionais.

Elétricos e híbridos podem oferecer alternativas diferenciadas aos consumidores antes que a convergência dos carros convencionais fique evidente ao consumidor e se inicie uma guerra de preços.

Se este for o caso, não será de estranhar que quando a oferta de carros elétricos e híbridos crescer e se estabilizar, os carros convencionais perderão seu lugar de destaque e nobreza para as novas tecnologias, e sejam direcionados para o mercado de massa e baixo preço.

Pronto. Acabamos de fazer mais uma previsão futurística. Agora teremos que aguardar para ver se está certa.

A convergência ocorre até mesmo quando as tendências do design são muito fortes entre fabricantes. Quando foram lançadas, as versões do Chevrolet Corsa e do Ford Fiesta tinham tantas linhas em comum, que só observando nos detalhes é que se diferenciavam um do outro. A um espectador desatento, ambos poderiam ser confundidos.

Reparem que até as soluções das lanternas traseiras são muito semelhantes:

Chevrolet Corsa (esq.) e Ford Fiesta (dir.)

Estes dois carros foram lançados em datas próximas, e cada fabricante trabalhou independente do outro, sem cópias. Entretanto, a pressão por usar as mesmas fórmulas consagradas de design no mesmo instante conduziu a ambos para soluções muito parecidas.


Lá mostrei diversos motores com diferentes características funcionais e construtivas de diferentes fabricantes. E o que temos hoje?

Praticamente todos os motores entre 1 e 2 litros atuais são de 4 cilindros em linha, refrigerados a água, com 2 ou 4 válvulas por cilindro instaladas no cabeçote, idem o comando de válvulas com acionamento por correia dentada, injeção eletrônica multiponto...

Porém a história da convergência dos motores automoilísticos é um capítulo relativamente recente. Motores de 4 válvulas por cilindro e comando na cabeçote já eram soluções usadas regularmente nos motores aeronáuticos empregados na 1ª Guerra Mundial, mas somente nas últimas décadas é que se fizeram presentes em larga escala nos motores dos automóveis.

Há uma importante razão para isso.

Motores aeronáuticos precisam oferecer alto rendimento, mas isto é compensado pelo fato de trabalharem em condições praticamente estáticas. Já os automóveis lidam com cargas muito variadas o tempo todo.

Ambos os motores dependeram por quase um século de duas tecnologias muito limitadas: o carburador e o sistema de ignição. No caso do avião, por trabalhar muito tempo em condição de regime constante, as tecnologias de carburação e ignição não eram limitantes. Logo os motores convergiram, a tecnologia atingiu o seu ápice, e logo foi substituída pela turbina, muito superior nesta aplicação.

Já nos motores automobilísticos a história não foi bem essa.

O petróleo era barato. As ineficiências do motor automobilístico, em especial a simplicidade vinda de sistemas de carburação e ignição para uma aplicação tão complexa, eram compensadas usando um motor maior. Ninguém estava preocupado com consumo e poluição.

Os motores não sofriam qualquer grande pressão de evolução, pois ela esbarrava antes nas limitações dos sistemas auxiliares, que eram os verdadeiros gargalos.

Já nos anos 70, com a crise do petróleo e a preocupação com a poluição do ar nas grandes cidades, pressionou-se para que os motores fossem mais eficientes, econômicos e emitissem menos poluentes. Em conjunção, temos a entrada da tecnologia digital para comandar os sistemas de alimentação e ignição.

Com a introdução da injeção eletrônica, o gargalo tecnológico deixa de estar nos sistemas auxiliares e passa para os motores.

Então o processo mais acentuado de convergência destes motores ocorreu apenas nos últimos 30 anos contra mais de um século de seu uso.

Este é um exemplo de que a convergência ocorre apenas quando todas as barreiras tecnológicas que a impedem são removidas e existe pressão para seu desenvolvimento.

Toda aquela variedade de tecnologias e soluções ao longo dos anos deu lugar a motores mais e mais parecidos.

Em resumo, silenciosa e progressivamente, mesmo aqui no Brasil, onde reclamamos da falta de atualidade dos nossos carros perante o que é oferecido lá fora, os motores estão convergindo tecnologicamente. Quanto mais evoluírem, mais parecidos ficarão.

A convergência, como já comentei, também é um sinal que determinada tecnologia está atingindo seu ápice e estagnando. Quanto mais os motores convergirem, mais os modelos atuais se parecerão com os modelos futuros em todos os detalhes.

Enquanto os motores atuais são bem diferentes dos motores de 50 anos atrás, os motores daqui há 50 anos provavelmente serão muito semelhantes aos atuais, diferindo apenas nos detalhes. Nisso vocês podem apostar sem susto.

Agora vamos jogar com um exercício de tecnologia pesado.

Olhem este painel:

Tesla Model S
Este é o painel do Tesla Model S, e que possui um tablet de 17 polegadas dominando todo console central e sem botões para comando de acessórios.. Esta é a tendência? Para muitos, é; para mim, não.

Pense quando o motorista hoje está dirigindo sozinho e precisa trocar a estação do rádio ou reajustar o ar-condicionado. Hoje o motorista simplesmente busca com a memória a posição aproximada do botão no painel, e o tato da ponta dos dedos apenas confirma sua localização precisa. Aí ele apenas aciona o botão como quiser. É um ato rápido, muito intuitivo e, enquanto isso, sua atenção não se desvia da estrada.

A tela do tablet é lisa. O ponto sensível pode estar em qualquer lugar da tela. Então o motorista precisa desviar sua atenção para a tela para localizar o ícone da função que ele quer acionar.

E se a tela estiver totalmente tomada pelo mapa do GPS? O motorista vai ter de navegar entre telas para localizar o ícone que interessa para então acioná-lo, e enquanto isso, o carro avança a 30 ou 40 metros por segundo na pista. Uma fórmula perfeita para desastres regulares.

Então telas como as do Tesla não são realistas.

Hoje, com o sucesso do “Siri” da Apple, fala-se muito nos sistemas de reconhecimento avançado de voz como a interface do futuro. Eu não acredito nela, pelo menos a curto e médio prazo.

Faça uma experiência.

Imagine que o computador à sua frente entende completamente seus comandos por voz. Tente fazer tudo o que você normalmente faz com teclado e mouse usando apenas a voz. Pense em acionar um link no meio de um texto, por exemplo.

Você descobrirá o quanto um mero apontar e clicar de mouse mostra-se complexo e demorado de ser feito através de comando falado.

A interface por voz nem sempre é intuitiva e nem completamente precisa. Então o comando por voz não é totalmente conveniente.

Nem sempre o que dizemos representa fielmente o que pensamos ou o que desejamos. Em conversas entre humanos muitas destas imperfeições são contornadas pela inteligência e pela capacidade empática dos interlocutores. Mas esta facilidade está apenas parcialmente coberta pelas máquinas.

Em outros sistemas, damos ordens ao computador em comandos precisos. No Siri damos ordens com diálogos convencionais, onde semântica é muito flexível e parâmetros de interpretação também. Isso abre muito espaço para enganos por parte do computador.

Casos de enganos do Siri viraram motivo de todo tipo de brincadeiras na internet.

Este sentimento nasce justamente da nossa expectativa que computadores não erram, e que é contrariado pelos enganos cometidos por esta tecnologia muitas vezes. Mas se desejamos esta tecnologia, teremos que nos habituar com isso.

Será que vamos admitir que os computadores errem tanto quanto ou mais que os humanos?

Como um motorista reagirá se rotineiramente ele pede ao computador que ligue o limpador de pára-brisa e ele termina por acender os faróis ou realizar qualquer outra função?

E o que é mais prático? Pedir por voz ao computador para ligar o limpador, ou simplesmente esticar um dedo e acionar a alavanca de comando?

Será que ter todas as funções do carro agrupadas em um grande tablet que domina o painel e obedeça a comandos por toque ou voz será a tendência futura?

Uma coisa é o que é bonito de se ver. Outra completamente diferente é o que é prático de se usar.

A convergência das funções de acionamentos se dará pela comodidade em usá-las, e não pela novidade ou beleza.

Um terminal como o do Tesla é bonito de se ver, mas não é o tipo de aplicação na qual eu apostaria que atinja os carros em larga escala do jeito como ela está colocada neste carro, porque não é tão prático como os velhos botões no painel a que estamos acostumados.

Que computadores no painel dos carros serão o futuro não tem como negar, mas como fonte única de controle como vemos no Tesla, fica difícil de acreditar.

Se repararem bem, estamos cercados pela convergência tecnológica. Ela está por toda parte e não só nos carros. Quanto mais nossas aplicações evoluem, mais caminham para ela. Se percebermos onde está o ponto de convergência, poderemos prever boa parte do futuro.

A convergência não só nos mostra o futuro das tecnologias já estabelecidas, como pode indicar quando e como novas tecnologias substituirão as mais antigas.

Vejam bem, estas previsões eu fiz com a minha “bola de cristal”.

E a sua, o que é que diz?

AAD

85 comentários:

  1. AD,
    Esses protótipos Mercedes não são de 2006.
    Mas sim por volta de 1992, senão me engano quando os ví no Museu da Mercedes em Stuttgart.

    São bem antigos já. Veja o restante do interior - impossível serem de 2006.

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    1. Anônimo, obrigado pela dica.

      Pesquisei em várias fontes e todas apontavam para 2006.

      Vou pesquisar mais.

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    2. André, trata-se do Mercedes F200 "Imagination", de 1996. Foi apresentado no Salão de Paris daquele ano e saiu em um poster da Quatro Rodas na época. Sei porque era completamente apaixonado pelas rodas e pelo painel minimalista. Obviamente o poster ficava na parede do meu quarto...

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    3. Leonardo, repare que eu não menciono o modelo da Mercedes. Isso ocorreu porque percebi que tem muita confusão a respeito.

      O interior do F200 é mencionado em diferentes sites tanto como sendo do F200 como de uma versão concept car do CL600.

      Certeza mesmo, só que são protótipos da Mercedes.

      Vou pesquisar mais a respeito.

      Obrigado pela dica.

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    4. verdade

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  2. O mesmo espectador que não consegue diferenciar o Corsa do Fiesta é aquele que aprecia bons plásticos no interior, comentado no post anterior.

    Agora vai explicar isso pro Bob...

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    1. A internet está cheia de gente gente que não sabe ouvir/ler.

      O individuo lê uma crítica a algo que ele acredita e, de repente, se transforma num "Odiador". Passa a atacar o site, ofender sem razão...

      Reparem quantos odiadores surgem a cada texto polêmico do Bob Sharp...

      Lamentável ver um comentário desses (assim como o meu) num texto (mais um) fantástico do André Dantas.

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    2. Zé da Silva22/02/12 19:48

      AD
      Sempre que leio algo de sua autoria, meus dois únicos neurônios, um macho e o outro fêmea, entram em uma orgia reprodutiva incontrolável, e no dia seguinte fico me sentindo um jovem de 15 anos e com todo vigor da juventude, obrigado por escrever neste blog.

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    3. Zé da Silva, é sempre um prazer escrever e outro tão grande quanto ver o quanto apreciam aquilo que escrevo.

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    4. (concordo)

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  3. Quando (e se) coisas como joysticks e três rodas forem padrão nos carros, eu já vou estar morto há muito tempo. Ainda bem.

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    1. Há simuladores de carros para computador que além do tradicional volante, aceitam como controle o mouse para controlar a direção. Já vi em um fórum de automobilismo virtual uma vez um sujeito falando que o mouse seria o controle do futuro nos carros reais...

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    2. interessante como esta convergencia tecnologica explica o fato de que eem 1973 um corcel com carburador e mecanica simples dava 15 km/l, enquanto que hoje os veículos similares com toda parafernalia não conseguem atingir este rendimento.
      abraços.

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    3. Guilherme J.
      Isso aí é previsão de moleque de 16 anos que só sabe dirigir no Live for Speed...
      Quero ver botar um mouse num carro sacudindo. Sem contar a total falta de comunicação entre o carro e o controle. Apostaria mais no manche do que num mouse.

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    4. Anônimo, essa é fácil de explicar... Quanto pesava um Corcel 73? E quanto de engarrafamento o Corcel 73 pegava?

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    5. Thales Sobral
      Pior que foi um quarentão dizendo isso, hehe. Mas acho que ele estava bêbado quando postou.

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    6. Mas os carros já tiveram joystikc e três rodas... Até o começo do século XX eram mais comuns que os volantes de direção.
      Tá certo que eram chamados de "manche de direção" (quem ia querer pegar no "pau da alegria" naquela época?), e que carros, em geral não passavam de curiosodades, mas a idéia é mais para o passado que do futuro.

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    7. Mouse? Brinquei de mouse em vários simuladores por um tempo (LFS, GTR, Rfactor) em Geral até dá pra controlar porém quando o carro decola e cai no chão, se você não for ninja e adivinhar a posição certa da roda, ja era... outra, em situações de emergencia eh muito difícil voltar ao centro, outra, em altas velocidades é difícil manter o carro reto, mais uma, brincar com esses simuladores parado numa cadeira é fácil, quero ver eh dirigir um carro com forças G atuando em tudo.......

      nao tem como aplicar isso na vida real, o cara que postou isso estava MUITO chapado.

      Talvez manches até sejam possíveis, mas isso pra quando o carro for quase totalmente computadorizado com auxílio pra tudo.

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    8. Só para corroborar o o comentário do Dener, alguns veículos automatizados possuem manches como os protótipos P.U.M.A. apresentados no Salão de Shangai em 2010. O manche só seria usado em pequenas manobras e trajetos já que distâncias maiores seriam programados em um GPS. Haveria um sistema integrado com radar e dois sistemas redundantes, um sistema de comunicação carro a carro e outro sistema central que monitora rotas e prevê obstruções no caminho e calculando rotas alternativas. Esse é o futuro imaginado por americanos e japoneses, enquanto os europeus vêem a solução na velha escola marxista de distribuição social da desgraça. Bem que o Dantas, que já fez uma brilhante matéria sobre o GPS, poderia fazer um explicando esse tipo de automatização dos veículos, e as mesmas dificuldades que os computadores têm em fazer manobras simples como uma ultrapassagem.

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  6. Eu possuo um velho Vectra A que foi desenvolvildo de 1988 até meados de 1995. Este herdou muitas soluções do Projeto J, que possívelmente herdou muitas soluções de projetos anteriores.

    Acredito que neste carro houve uma houve uma enorme convergência.

    Não consigo encontrar nada em outros carros que ele não tenha.

    Já tornou habitual ver Corollas, Jettas e algumas Mercedes tomando canseiras com o mesmo nível de segurança e conforto.

    Obrigado pela aula.

    Um abraço,

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  7. Rafael Ribeiro22/02/12 13:43

    Post mais interessante desde aquele do Volt, semanas atrás. Apesar de adorar carros antigos, aprecio novas tecnologias, desde que apontem soluções com ganhos reais a que se propõe, e não simplesmente novidades por novidades.

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    1. Compartilho da mesma opinião. Que venham as novidades reais, esqueçam as perfumarias.

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  9. Excelente artigo!

    Sobre os comandos do painel, você não acha possível que a maioria das funções seja realizada de modo automático, eliminando-os por completo? Pensando rapidamente agora, consigo identificar apenas os comandos do rádio, buzina e, quiçá, ar-condicionado, que não podem ser automatizados. O comando do rádio pode ser padronizado em botões no volante e as informações exibidas na tela do painel, sem a necessidade de se procurar em superfície tátil. Resta o ar-condicionado, que pode se tornar automático por padrão e o motorista selecionaria apenas a temperatura (talvez por comando de voz?).

    Não se deve esquecer também que existem diversas pesquisas que buscam dar uma resposta tátil às telas.

    Abraços.

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    1. Excesso de automação sempre podem mostrar lados negativos.

      Quando a Microsoft criou o Windows 95 eles automatizaram tudo. Quando o mundo se abriu para a internet, as facilidades automáticas do Windows 98 foi uma porta escancarada para vírus, invasões e todo tipo de ataques remotos.
      Quem queria segurança naquela época usava Linux que era muito mais difícil de usar que hoje.

      Excesso de automação pressupõe que o motorista queira uma coisa numa determinada situação, e isso nem sempre é verdade. É preciso tomar cuidado com esse tipo de coisa.

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  10. Eu acho que ainda vou viver para presenciar:

    Direção sendo controlada eletrônicamente, mas o volante ainda servirá como interface entre homem-máquina.

    Acho que a admissão irá evoluir a um ponto de a borboleta de controle ser dispensável, as válvulas de admissão terão acionamento elétrico-eletrônico e injeção direta do combustível será algo trivial.

    Tenho muito receio do "carros totalmente controlados por computador", e acho que isso demora muito a funcionar. Seria terrível software bugado, problemas de conectividade e mesmo vírus "de carro". Acho que não pega.

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    1. Raphael
      Os BMW não têm borboleta há pelo menos sete anos, o controle da admissão aos cilindros é feito apenas pela válvula de admissão, sistema Valvetronic. O mesmo para o MultiAir da Fiat, já existente no Alfa Romeo Mito 1,4 Turbo e noz Fiat 500 TwinAir 2-cilindros e 500 SportAir e Lounge 1,4 produzidos no México.

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    2. Grande Bob. Não me esqueci dos exemplos, mas o texto mesmo fala sobre a maturação da tecnologia. Isso vai se popularizando à medida que o tempo passa. Na verdade, minha idéia é que essa idéia deve se tornar padrão da indústria. Algo como o acelerador eletrônico, que hoje equipa grande parte dos carros, mesmo os mais simples. O Fiat MultiAir acho que foi o primeiro passo para essa popularização.

      O que você acha?

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    3. O BS mencionou o sistema da BMW que foi revisada pela Fiat.

      Em tese, é o sistema ideal.

      Porém, há tantos anos tentam tantas coisas diferentes e nunca obtiveram resultados que eu tenho minhas dúvidas sobre uma possível convergência delas.
      Talvez ao longo do tempo se mostrem delicadas mecanicamente e/ou caras de produzir.

      Pode ser o mesmo fenômeno da injeção direta de combustível. É a aeterna tecnologia maravilhosa, de qualidade técnica comprovável, mas de potencial eternamente latente, nunca tomando o lugar da tecnologia dominante.

      Como vc vê, convergência tem muitas faces.

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    4. André,

      Como a FIAT resolveu embarcar o sistema MultiAir em motores pequenos, e em carros de custo menor, creio que este seja um passo importante rumo a consolidação da tecnologia.

      A injeção direta também começa a ser adotada em motores menores, o EcoBoost de três cilindros da Ford é o melhor exemplo.

      Acho que são demonstrações que a tecnologia está se popularizando, pois as duas eram adotadas apenas em motores grandes, utilizados em automóveis de preço maior.

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  11. Ótimo texto. Concordo com quase tudo que foi escrito, com exceção da última parte, que fala sobre o painel do Tesla. Pois realmente para nós mais velhos (e me incluo nisso apesar dos meus 29 anos apenas) é difícil nos imaginar usando um tablet como interface de controle num carro, mas ao observarmos crianças de 2 ou 3 dominando um iPhone é fácil ver que pra eles, essa solução é tão simples quanto andar pra frente. Além da possibilidade de se usar configurações pré programadas com um só clique, por exemplo, podemos ligar uma função "chuva" onde os limpadores são acionados e auxiliados por sensores (bem comuns hoje) vidros fechados e desembaçadores ligados. Acho que um tablet controlando o carro, pra mim, é bem fácil de se ver nos próximos 10 ou 15 anos.

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    1. acho que ainda vao achar uma solucao para o problema real que o AD levantou. Tipo: faça um traço horizontal na tela, e o aparelho faz algo X, faça um traço vertical, ele faz Y, faça sinal de + ele faz Z, faça um X ele faz W, um circulo ele fecha o vidro, um U ele abre. sei la... :)
      e pra fazer tudo isso nao precisa olhar na tela

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    2. Vejam que quando falamos de interfaces ao volante temos um complicador considerável, pois a tela não pode oferecer uma distração altamente tentadora para o motorista.

      Atividades fora do volante podem usufruir muitas das facilidades dos tablets atuais, mas não ao volante.
      O motorista não pode desviar sua atenção da condução do veículo para uma tela colorida.

      Sergio Quintela, o problema de fazer um traço horizontal pro computador comandar uma função X é que esse comando não é intuitivo.
      Além disso, se vc tenta traçar uma linha horizontal, mas o carro trepida, seu dedo não segue em linha reta sobre a tela. Isso complica a analise do comando pelo computador e limita os tipos de comando que vc pode fazer na tela.

      Excluir
    3. O pessoal esquece que o computador só trabalha com comandos precisos e a pecinha entre a interface e a cadeira produz muitas variáveis e com ruído, o que dificulta ainda mais a interpretação das ordens enviadas.

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  12. André, EXCELENTE postagem. Muito boa essa sua interpretação das tendências e convergências de tecnologia. Parabéns.

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  13. Antonio Gomes22/02/12 14:32

    André Dantas, admirei muito esse texto, nunca tinha pensado/imaginado que a convergência tecnólogica determina o ápice e a estagnação da tecnologia em si. Costumo ser muito crítico com as novidades e assimilo bem novas tecnologias quando úteis, mesmo que no início cause embaraço, mas as "burras" descarto logo. Quanto ao tablet do Tesla, estou contigo e não abro (como em todo o texto), com a experiência dos anos percebemos cada vez mais a importância de não desviarmos o olhar a nossa frente, e intuitivamente vamos fazendo uma leitura táctil dos controles/teclas/botões sem precisar visualizar. Um abraço!

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  14. Um exemplo de novidade que não "colou", é o painel digital. Nos anos 80, qdo se disseminaram nos EUA e Europa, todos imaginavam que no futuro todos os carros teriam painel digital. Não foi o que aconteceu. O velho ponteiro continua sendo mais prático, alem de intuitivo.

    Torcedor do Parmera.

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    1. O que deve se popularizar, acho, são os paineis com telas de LCD. Assim o usuário mesmo poderá escolher o tipo de painel que deseja. Se digital, com mostradores analógicos, cores de fundo e etc. Vai permitir uma customização interessante do painel do automóvel.

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    2. Raphael Hagi, concordo com vc.

      Painéis em que podemos trocar as "skins", deixando os instrumentos do jeito como gostamos é o jeito que funciona pra todo lado, em computadores, celulares e em outros dispositivos. Não tem porque não ser assim nos carros.

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    3. Até porque, muitas informações já são gerenciadas pela central eletrônica. As telas de LCD tem a vantagem de dispensar o mostrador "físico" no painel. Acho que, além dos skins, haverão também os gadgets, assim como nos tablets.

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  15. jackie chan22/02/12 15:25

    No caso das chaves estrela, houve uma evolução notável entre esse exemplar de 25 anos atrás e o atual: O perfil da estrela foi aperfeiçoado, de forma a não amassar os cantos do sextavado a ser torqueado. A Gedore chama esse perfil de Unit Drive, e alguns fabricantes denominam simplesmente de perfil com cantos arredondados.

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    Respostas
    1. Jackie Chan, bem lembrado.

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    2. Esse perfil arredondado é uma exigência da indústria de aeronaves, se não me engano. Isso começou a alguns anos atrás, porém nem todos os fabricantes adotaram até o momento (Custo).
      E acreditem, faz diferença pra caramba.

      Como curiosidade a Gedore ganhou dois prêmios na Europa, ambos por manter produtos inalterados por tanto tempo. Um deles é a chave fixa N.6, com o mesmo desenho por 60 anos. Outro é o torquimetro Dremometer, com 40 anos.

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  16. André Dantas, parabéns pelo excelente texto. Somente discordo sobre o uso das aletas no volante para troca de marchas. Tenho esta funcionalidade e acho muito prático, mais até do que os botões do rádio / telefone no próprio volante; não é necessário ficar tirando a mão do volante e a ergonomia é perfeita. Mas, acho que trocar marcha na alavanca do console não é problema também.
    Quanto ao uso de um tablet como interface única também acho pouco crível. O uso de interface dedicada (botões dos faróis, do rádio - painel ou volante, etc) é como usar uma câmera digital semi ou profissional, onde sobram botões que têm função determinada (às vezes configurável) que simplificam e agilizam seu uso, já numa câmera amadora é necessário interagir com menus e menus, que sempre dificultam ou tornam mais lento o seu uso.
    Parabéns pela abordagem, adorei.
    VPJ

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  17. Interessante. Porém, caro André, gostaria de levantar uma questão: se o desenho da chave de boca não mudou de 25 anos para cá, o que você me diz da qualidade? Tenho encontrado muita dificuldade em adquirir ferramentas com a mesma qualidade que tinham há 25 anos atrás. Tanto é que as ferramentas que ganhei do meu pai há uns 20 anos estão em perfeito estado e as acho muito melhores do que as atuais (que não por acaso, são em sua maioria chinesas).

    Será que com os automóveis não está acontecendo a mesma coisa, e posso bater na mesma tecla do post acerca dos plásticos, será que os fabricantes (de ferramentas, de carros e de qualquer outra coisa) não estão privilegiando demais as inovações tecnológicas e, paralelamente, abrindo mão da qualidade?
    Será que não vai chegar um momento em que o consumidor vai bradar, em alto e bom som, que quer mais qualidade e menos tecnologia?

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    1. As ferramentas eram da mesma marca? Caso não sejam deve estar acontecendo a mesma coisa que com os reprodutores de DVD...

      A guerra da Insinuante/Casas Bahia/Ivete Sangalo/Ricardo Eletro... fez com que criasse uma guerra pelo aparelho mais barato que ficou inviável para as maiores fabricantes (chegou a +- 70 reais por aparelho) e só sobraram as chinesas de baixa qualidade com aparelhos vagabundos. Ficou muito difícil achar um aparelho de boa qualidade depois disso.

      O mercado de televisores busca as funções extras (internet, 3D, aplicativos, gravação) também para evitar a concorrência com as fabricantes de baixo custo.

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    2. Sobre a questão da ferramenta, o nome disso é obsolencia programada.

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    3. CSS, concordo com o Ivan Ribeiro. A qualidade caiu porque uma chave que dura 30 anos ou mais não interessa. Tem que se danificar logo pra que vc compre outra logo.

      É a radicalização do processo que vive da venda de produtos em larga escala.
      Não basta vender o produto. O produto precisa ser limitado para gerar consumo futuro.

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    4. Hoje a ferramenta dura menos mas custa bem menos. Há 15 anos atrás uma chave de fenda Gedore custava 15-20 reais. Você só via em oficinas, e não era em qualquer uma. Hoje custa 5 e você vê na mão do consumidor comum.

      Antigamente tinha muita porcaria no mercado brasileiro, como Taurus e Tramontina, em aco cromo. Hoje você compra qualquer ferramenta Vonder que são de Cromo-Vanádio, muito superiores.

      Quem procura ferramentas de qualidade indico: Belzer-ITMA (Já fora de linha), Gedore, Tramontina-Pro (Acreditem, é até boa, apesar do passado da marca), Moretzsohn (Honesta pelo que custa). Se forem importadas, dê preferência às alemãs (Qualquer marca, eles sabem muito bem o que fazem), ou senão as italianas Beta.

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  18. Muito bom o post...só discordo do uso do paddle shift. Utilizo muito, principalmente para reduções e freio-motor, visto que funcionam mesmo em Drive.

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  19. Concordo com o CSS (11h17), percebe-se a queda na qualidade em praticamente tudo o que é produzido ultimamente. É a tendência do descartável dominando o mercado para fazer girar o capital. Uma lástima. 18h23

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  20. Concordo com o CSS (11h17), percebe-se a queda na qualidade em praticamente tudo o que é produzido ultimamente. É a tendência do descartável dominando o mercado para fazer girar o capital. Uma lástima. 18h23

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  21. André,

    Parabéns mais uma vez pelo brilhante "post"! Essa questão da convergência tecnológica se correlaciona com a popularização da tecnologia, tornando-a mais barata e assim aplicada à massa? Algumas tecnologias são exóticas, mas após um tempo todos as estarão usando. Seria a convergência tecnológica(ou seja, chega-se a conclusão de que somente esta é a solução para aprimoramento daquilo que se tinha antes) ou novas técnicas de empregar a tecnologia antes restrita a modelos mais caros, que a barateia e assim populariza sua aplicação?Abraço

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    1. Thiago, isso depende da velocidade com que uma tecnologia se torna popular.

      A idéia de automóvel é uma tecnologia. Ela se disseminou nos EUA e na Europa mesmo nas classes mais baixas antes que outras tecnologias das quais o carro depende evoluíssem.

      Mas quando uma tecnologia converge, significa que atingimos seu total controle, e , claro, isso inclui o domínio do custo. Isso facilita a penetração do produto com toda certeza.

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  22. Lorenzo Frigerio22/02/12 18:53

    Você vai me desculpar, mas o comentário sobre as chaves de boca/estrela é uma tremenda baboseira. Trata-se de modelos diferentes de chave, pura e simplesmente, e um bom mecânico tem em sua oficina todos os modelos que pode, visto que a localização de certas porcas e parafusos impede a utilização de alguns modelos de chaves. Não existe essa "linha evolutiva" que você está propondo. A única coisa que evoluiu é a qualidade dos materiais, que permitem que uma chave possa ser feita com beiradas finas, que não interfiram no espaço disponível ao redor da porca ou parafuso, quanto mais levando em conta o desenho compacto que é tendência na engenharia. Naturalmente, o Brasil sempre foi periferia e por muito tempo estivemos reféns de modelos produzidos pela Bachert (as melhorezinhas), Robust, Drebo, Mayle e outras tranqueiras tabajaras, sem qualidade nem variedade. Qualquer um que já tenha visitado uma loja da Sears nos Estados Unidos e visto a qualidade das ferramentas Craftsman, sabe do que estou falando.

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    Respostas
    1. Lorenzo, Quando cheguei nos EUA tambem tive essa impressao com relacao as ferramentas do Brasil e as craftsman.Porem hoje depois de muitos anos e ainda ter como grande parte das minhas ferramentas de uso pessoal Craftsman , Husky e Kobalt. Sei que essas sao somente marcas boas e de decente qualidade.,porem longe das tops americanas de qualidade indiscutivel e, preco idem.,usadas profissionalmente como Snap-on, Dewalt , Milwaukee entre outras.

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    2. Se a comparação não vale porque tudo o que fabricamos aqui é uma porcaria, então o texto não é valido porque o autor é brasileiro e estudou aqui? É esse raciocínio colonialista que está propondo, de que tudo que é feito pelos comunistas e terceiro-mundistas não presta? Que tudo o que fazemos não presta? Lembra do Marquinhos, do "Sobrinhos do Ataíde"?
      Uma comparaçãozinha para você: Os astronautas tinham dificuldades em escrever em gravidade zero. A NASA gastou 200.000 dólares na época (um bom carro lá valia uns US 2,000.00 na época, hoje um básico é na casa dos U$ 10,000.00) numa caneta complexa e cheia de molinhas para resolver o problema. Os cosmonautas tiveram problema semelhante no espaço, reclamaram e receberam lápis no lugar de canetas.

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  23. Mais uma coisa que queria dizer porque livros, mostradores e relógios digitais não substituíram os antepassados: aquela luzinha azul IRRITA. Tira a atenção e a concentração. Então, no futuro, vejo que os carros terão mostradores analógicos idênticos aos atuais.

    Agora, uma boa ideia seria que o carro imprimisse, quando fosse pedido, um relatório da viagem, contanto quanto combustível foi gasto, qual a velocidade média e a máxima atingidas, efeitos de força, etc, tudo que os engenheiros de equipes de corrida hoje já têm.

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    Respostas
    1. André Scud22/02/12 22:27

      Isso não vai acontecer, as fábricas iriam expor demais seus produtos a comparações entre leigos. Se muitas características e defeitos ficarem visíveis apenas para os entusiastas, a massa, que é o que importa, vai continuar comprando pela aparência e pelo status.

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    2. Alguns carros estão com displays totalmente digitais, mas que usam mostradores analógicos mais fáceis de ler. Relógios digitais e de ponteiro tem a ver como a pessoa vê o tempo: de forma cíclica a preferência é pelos ponteiros, linear, pelos digitais. Alguns carros estão com a opção de troca de cor do display e do interior.

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  24. Muito bacana o texto, como era de se esperar.

    Quando uma evolução vem para melhorar algo já consolidado, tudo bem. O que não gosto é inventarem moda (literalmente) só para causar obsolescência de algo já enraizado no meio da sociedade. Um exemplo são essas idéias de substituir o volante por um joystick. Para mim, o volante cumpre muito bem sua função, não há porque ser substituído. Por outro lado, o joystick torna-se interessante para quem é paraplégico, pois aí poder-se-ia comandar perfeitamente o carro somente com as mãos (desde que se use um sistema - hardware e software - à prova de falhas). Mas duvido que alguém se disponha a criar dois sistemas distintos de controle para um mesmo veículo...

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    Respostas
    1. Procure saber sobre os sistemas E.P.O.R.O da Nissan e P.U.M.A. da GM, são sistemas complexos que estão sendo desenvolvidos pouco a pouco. Parece que a Volvo está desenvolvendo o seu sistema de direção automatizada. O futuro será entrar no carro, digitar o destino no GPS e ler o jornal durante o trajeto.

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  25. Tenho para mim que, por uma questão de segurança, no caso de um impacto frontal, no que concerne ao encontro do volante com o motorista, uma boa opção seria o seguinte :

    1. O avanço do painel e das colunas A, em cerca de 0,5 metro;

    2. O deslocamento do volante para a posição do câmbio;

    3. Acionamento do mesmo por rebatimento (tipo cancela); o mesmo ficaria alinhado com o túnel central, sempre que o motor estivesse desligado. Com o acionamento do motor (ou do uso das chaves, ou cartão, ou íris do motorista no painel), um mecanismo o rebatiria para posição de uso, automaticamente;

    4. Funcionamento por "drive by wire".

    Em caso de impacto, haveria o rebatimento do volante para a frente, alinhando-se com o túnel central, sem nenhum risco ao motorista.

    Essa é minha visão do futuro. Uma inovação em favor da segurança, mas que preservaria o entusiasmo do bom, velho e confiável volante.

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    1. O volante ia se deslocar na hora da batida? Com o motorista segurando ele?

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  26. Este comentário foi removido pelo autor.

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  27. Bom, na minha humilde opinião autofuturologisca, acho que os carro que serão totalmente elétricos vão caminhar para um sistema totalmente automatizado, tanto o carro quando as vias e ruas, onde praticamente nós entramos, sentamos a vontade com conforto e simplesmente mandamos o carro para o tal destino, nada mas além disso.

    Já também acredito que em um futuro não muito distante, os pessoas voltarão a curtir carros, e acreditem, darão mais valor ao seu dinheiro e entenderão melhor o que compram, exigirão muito mais dos fabricantes, que também acredito, não serão muitos.

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  28. Obrigado a todos pelos comentários.

    Eu ainda não contei tudo sobre a convergência tecnológica.
    Há muitos fenômenos ligados a ela quando ela ocorre e ainda existe pressão para que as coisas continuem avançando. Ocorrem distorções muito estranhas.

    Mas isso fica para outro post.

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  29. Alexandre - BH -23/02/12 03:08

    "Muitos certamente viram essas soluções das fábricas como algo deslumbrante, mágico, entusiástico, mas eu, enquanto aprendiz de feiticeiro, apostar as minhas fichas em joysticks e em carros de 3 rodas? Nem pensar!"

    André Dantas,

    Sorte nossa que o Reliant Robin não se tornou carro mundial, hem?

    http://www.youtube.com/watch?v=QQh56geU0X8

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    Respostas
    1. Alexandre, carros de três rodas são muito pobres dinamicamente.

      Carros com duas rodas dianteiras geralmente são mais estáveis que que com roda única. Mas mesmo assim, são muito limitados.

      Precisam ser longos, e a carga precisa ficar dentro do triângulo marcado pelas três rodas, e o mais baixo possível.

      Não tem tecnologia que dê conta dessa deficiência.

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    2. Flavio. M. S. Bezerra23/02/12 11:37

      AD,
      e quando há uma roda mais larga e única traseira, e duas "normais" na dianteira?

      Acho que valeria um post sobre a dinâmica das 3 rodas nunca ter ido pra frente. Inclusive citando diversos carros na história com essa configuração, tipo os Tuc-tuc, os Morgan 3-wheeler, etc...

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    3. Esqueceu dos Bond e Reliant (quem assistiu Mr Bean lembra daquele carro azul que sempre dava azar quando encarava o Mini Cooper verde do figura).

      Excluir
  30. É ISSO AÍ AD, PAU NESSES ESTILISTAS MÃE DINAH!!!

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  31. Luiz Dranger23/02/12 17:47

    AD,
    Post brilhante !!!! Há muito não leio algo tão consistente e, aqui vão algumas observações:
    - para quem tem filhos na adolescencia, talvez esse seja o futuro. Estão acostumados com video-games e joy-sticks.
    - mas sempre haverá um mercado para os "antigos". Isso pela teoria básica do marketing que as empresas não poderão desprezar uma boa fatia de mercado.
    - dirigir com um joy-stick creio que apesar da idade eu consiga treinando um pouco, mas vou perder 99,9% do prazer enraizado na minha formação.
    - Tenho amigos comandantes de avião que falaram que quando apareceu o Airbus com joy-sticks, perdeu a graça.
    - dinamicamente falando o volante é mais sensível para as condições atuais comparado com um joy-stick.
    - nunca guiei um carro com as borboletas no volante, mas me parece prático.
    - qualquer aparelho, cujo manual é maior que a funcionalidade não serve. ex: rádios novos, TVs sem botões, celulares, etc.....
    - voce disse algo importante: o tato, quando está guiando. Vale para rádios, alavancas para faróis, limpadores de parabrisas etc....

    Mas no fim tanto o marketing como os custos mandam. Os carros estão iguais e tudo isso é sem graça. Como auto-entusiasta vou gastar pouco e comprar carros antigos para usar de vez em quando. Em São Paulo, taxi.

    Abraço, Luiz

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  32. Bob ou AD, poderiam tirar uma dúvida?
    "Os BMW não têm borboleta há pelo menos sete anos, o controle da admissão aos cilindros é feito apenas pela válvula de admissão, sistema Valvetronic. O mesmo para o MultiAir da Fiat, já existente no Alfa Romeo Mito 1,4 Turbo e noz Fiat 500 TwinAir 2-cilindros e 500 SportAir e Lounge 1,4 produzidos no México."

    Neste tipo de sistema de admissão não há borboleta "TBI"?
    Como fica a leitura de vácuo no coletor?
    Este sistema já eliminou o comando de válvulas em sincronia com o virabrequim na admissão?
    O comando de abertura das válvulas é eletrônico/elétrico?
    No motor BMW onde há borboleta individual para cada cilindro, como funciona o sistema?

    Obrigado

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    Respostas
    1. Rafael, eu não conheço esse sistema em profundidade, mas vou tentar ajudar.

      Esse sistema de válvulas é um complexo de mecânica, hidráulica e eletrônica.
      A eletrônica comanda uma certa quantidade de óleo dentro de um pistão, que serve de calço para o levantamento da válvula, quando acionada pelo came mecânico tradicional.

      Há vários anos os engenheiros sabem que com o controle do levantamento da válvula do seu assento (lift), pode-se obter o mesmo efeito da borboleta de aceleração.

      Na verdade, isso é parte de estudos que mostram que se fosse possível controlar totalmente o instante de abertura e fechamento e a profundidade do levante da válvula, o rendimento do motor de ciclo Otto seria muito superior ao atual.

      Durante anos vem sendo tentados sistemas eletromagnéticos para esse controle, mas sem grandes resultados.

      Essa tecnologia da BMW e da Fiat é apenas parte desse sistema completo.

      É assunto para um post completo.

      Com este sistema, o coletor de admissão trabalha sempre em pressão atmosférica, e, ao invés de um sensor de pressão do coletor, usa-se um sensor de vazão de ar.

      Excluir
  33. Rafael
    Sim, não há borboleta, mas permanece a sincronia virabrequim-comando na admissão. Como nos Diesel, que também não têm vácuo no coletor, uma bomba de vácuo "alimenta" a câmara do servofreio. No BMW atuação é mecânica, no MultiAir, eletroidráulico. No caso de borboletas individuais não há Valvetronic.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. AD e Bob,

      muito obrigado, por estas e por outras é que admiro o AE.

      Excluir
  34. Concordo com o autor sobre essas previsões. Muito do que usamos hoje continuará a ser utilizado por é simples e nada é mais eficiente que a simplicidade.
    Pra que ficar perdendo tempo navegando em menus em uma tela sensível ao toque se um simples botão ou interruptor faz o mesmo trabalho com muito mais facilidade?

    ResponderExcluir
  35. Ótimo texto Dantas. Um exemplo curioso dessa maturidade tecnológica é a "seção 41" da maioria da família Boeing (da década de 1950 até hoje). O Lito, um amigo que acredito vc possa admirar o trabalho, escreveu sobre como se aproveita uma tecnologia consolidada em: http://www.avioesemusicas.com/sabe-a-secreta-area-51-pois-a-area-41-e-muito-mais-importante-para-a-boeing.html

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    1. Sacco, o Lito escreveu um post muito interessante.

      O nariz do avião é a primeira parte dele a entrar em contato com o ar que ele vai atravessar. Há um desenho ótimo para ele, mas esse ótimo depende dos outros detalhes que o nariz precisa suportar, como estruturas, aviônicos, etc..

      Veja que o texto mostra outros aviões que compartilham o mesmo nariz porque a solução original ficou ótima.

      É o caso de uma convergência parcial, "local", e não total. Se fosse uma convergência total, todos fariam narizes absolutamente iguais.

      Um exemplo que corre no mesmo sentido são os carros de F1.
      Eles representam o máximo em termos de aerodinâmica dentro do uso que se faz deles, mas cada carro é diferente dos demais, e o carro de um ano é uma adaptação do carro do ano anterior para que não se jogue fora toda experiência adquirida com a convergência local.

      Obrigado. Continue colaborando.

      Excluir
  36. Bem que poderia haver convergência de comportamento humano! Se fosse assim, teríamos uma modo de dirigir "ótimo": o modo "entusiástico". Imaginem. Seria uma beleza não ter mais esses tranqueiras no trânsito! Caio Azevedo.

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