27 de fevereiro de 2012

STROKER POR AG




Bom, la vamos nós de novo! Dedico esta postagem aos amigos que sempre pedem mais informações e textos sobre motores Ford. Este foi no capricho, espero que gostem.

Era uma vez um amigo meu que queria de verdade trabalhar um motor 302 (5,0 litros) para um Ford Maverick que ele eventualmente usava em provas de arrancada. Conversamos longamente e ele me relatou o desejo de montar um motor maior, com aumento do curso dos pistões usando para tal fim um virabrequim novo, bielas mais longas e pistões especiais, muito mais baixos para permitir fecharmos o pacote bem.

Para quem não conhece o termo, "stroker" pode ser traduzido como "aumentador de curso" e é exatamente isso o que este artigo trata  De maneira a facilitar os que buscarem peças nos EUA, as medidas a observar são as dadas em polegadas, servindo as em milímetros para referência apenas.

De cara sabíamos ter duas opções comerciais simples, o 331 (5,4 litros) e o 347 (5,7 litros). O 302 Ford é um motor que tem uma biela de bom comprimento, 5.090" (129,3 mm,) para um curso dos pistões de 3.000" (76,2 mm), o que dá uma relação comprimento da biela-curso de 1,69 (ou relação r/l 0,29). Se passássemos ao 331, que tem curso de 3.250" (82,55 mm) e bielas de 5.400" (137,2 mm), iríamos ficar com uma relação de 1,66 (r/l 0,30), ainda bem legal. Se fôssemos ao 347, essa relação cairia a 1,56 (o r/l pioraria, 0,32).

Vamos considerar que há uma equação que nos deixa sempre presos: meio curso mais comprimento da biela mais altura de compressão do pistão tem sempre que ser próxima, igual ou menor que a distância entre a linha de centro do virabrequim e o plano de junta do cabeçote. Logo, aumenta de um lado, tem que diminuir do outro. Isso vale para todo e qualquer motor.

Então, vamos às contas: Ford 302, curso de 3.000" (76,2 mm), bielas de 5.090" (129,3 mm) e pistões com altura de compressão sempre próxima de 1.540" (39 mm). Quais as opções simples? Usar um virabrequim de 3.250" (82,55 mm) e bielas 5.400" (137,2) mm ou um maior ainda, com curso de 3.400" (86,36 mm) e as mesmas bielas de 5.400" (137,2 mm).

Logo vamos ver que se usarmos as medidas padrão do 302 em comparação, aumentamos o curso em .250" (6,35 mm), usamos uma biela .310" (7,9 mm) mais comprida, logo o aumento de 1/2 incremento do curso mais o aumento da biela faz com que para podermos fechar a conta direito tenhamos que diminuir a altura de compressão do pistão em .435" (11 mm.) Ou seja, além de um pacote de anéis mais apertado, é impossível evitar que o pino passe por dentro da canaleta do anel raspador de óleo. Não é possivel conciliar uma altura de compressão de 1.105" (28 mm) e pino de pistão passando longe do anel de óleo. No 347 fica ainda pior, porque como o curso é de 3.400" (86,36 mm) e a biela também aumenta os mesmos .310" (7,87 mm), ficamos com 1.030" (26,1 mm.) Ou seja, o pino praticamente vai interferir nas duas faces da canaleta do anel raspador de óleo.

Estes aspectos nos levaram a optar pelo 331, ou 5,4 litros.

Esta caracteristica de ter o pino passando dentro da canaleta torna a mesma interrompida e um anel de oleo especial, que ao invés das 3 peças normais, as 2 réguas de apoio e o espaçador central, vai requerer um apoio extra, na forma de um quarto elemento que tem a forma das réguas de apoio, mas que é muito mais grosso que elas e que tem uma marca pontual para não permitir que as pontas dele entrem no rasgo de passagem do pino e ponha tudo a perder. Requer extremo cuidado na instalação para que não fique remontado nas réguas e nem que as réguas remontem no espaçador central. Definitivamente, é a parte mais delicada da montagem do motor.



Decisão tomada, começamos a buscar demais informações necessárias para embasar o pedido de peças. Optamos por pistões planos com 4 cavas para válvulas bem generosas para que não tivessemos sustos com o comando. Bielas perfil H, virabrequim Scat, decidimos usar uma placa para auxiíio dos mancais principais conhecida como block girdle, que diminui a chance de alguma capa andar. Usamos um damper (amortecedor de vibração tocional) de primeiríssima linha.

Como o carro seria usado em competições e o máximo de alívio de peso é sempre desejável, optamos também por um excelente volante de motor de alumínio. Outra decisão que tomamos foi manter o balanceamento externo original no padrão de 28 onças. Não tentaríamos o interno, que seria excelente, mais para não termos o dissabor de ter que usar tungstênio, caríssimo de comprar e mais dificil ainda de balancear, nem desejaríamos usar o padrão de 50 onças dos motores 5,0-litros mais modernos que põe ainda mais stress no virabrequim.

O balanceamento foi feito em uma retifica normal, em Goiânia, sendo que levei os meus contrapesos já calculados, pesados e conferidos de casa, na medida em que quase nenhuma firma de balanceamento os têm para esta finalidade. Verifica-se nas fotos que o conjunto foi balanceado por completo, com o volante e o damper colocados nos seus devidos lugares. Sem isto, não seria possível fazer o balanceamento do conjunto com o padrão externo de 28 onças.


Todo o serviço de usinagem foi feito na Retífica Mineira, aqui em Brasilia, local onde tenho plena liberdade de trabalho, maquinário preciso, profissionais competentes e muita boa-vontade deles em me receber por lá e permitir que eu faça essas e muitas outras barbaridades, sem nenhum empecilho. Aos que leram e lembram, foi o mesmo local onde salvei e refiz o meu precioso motor 351 Cleveland que estava com o bloco quebrado dentro do cilindro nº 1.


O bloco de motor que usamos para o projeto tinha sido preparado para usar O-rings, e eu considerei arriscado aumentar demais a capacidade de vedação da junta de cabeçote com eles, na medida em que seria um motor aspirado normal que eventualmente veria um tiro de óxido nitroso. Caso algo saísse errado, a junta queimaria e o motor não morreria de rir com a exagerada inalação do gás do riso.



Tendo em vista o uso em pista, é desejavel sempre se catar todo e qualquer cavalinho tímido que fique escondido nos cantinhos do motor. No caso, sabemos que a junta de cabeçote após comprimida pelo aperto dos parafusos ainda fica com uma espessura de 1 milimetro. Ou seja, qualquer distância abaixo do plano de junta, de cara parece ser desperdício de capacidade de comprimir mais ainda a mistura. Sabiamos que zero é seguro, mas queriamos mais. Optamos por deixar 0,3 mm a mais do topo do bloco.

Todo o serviço de medição requer que o motor seja montado, e depois desmontado e as usinagens necessarias sejam efetuadas. Assim, depois de tudo medido, acabamos rebaixando os planos de junta do bloco em 1 milimetro de cada lado. Isso nos deu a desejada altura de compressão positiva de 0,3 mm acima do plano de junta quando os pistões estiverem no ponto-morto superior.

No processo de retífica do bloco evidentemente usamos as placas de brunimento. Estas ferramentas, tanto a placa bem como os bob weights de balancear o virabrequim, foram fabricadas aqui mesmo no Brasil pelo meu amigo Roberto Schiffer, um cara que tem uma boa-vontade incrível e que está sempre disposto a ajudar quem quer fazer algo mais legal que o padrão disponível. Roberto, muito obrigado, sua ajuda foi inestimável neste projeto.

Outro detalhe muito importante quando se troca o virabrequim original por outro de maior curso é a verificação de toda a montagem em rotação para que não haja nenhum contato de peças móveis com o bloco. Assim, checamos tudo e apesar de não termos nenhum contato, optei por fazer pequenos alíviamentos nas bases das camisas para ter maior folga na passagem dos parafusos das bielas por perto das mesmas. Veja nas fotos o antes e o depois. Não existe risco quanto a contato com a árvore de comando de válvulas.

Uma dica que deixo a algum eventual interessado, que vai tornar os custos menores, é a possibilidade de adquirir o conjunto completo já devidamente balanceado direto do fornecedor, na medida em que o 331 não requer nenhum retrabalho das peças móveis, ou seja, é comprar, retificar o bloco e instalar. Bastante simples. O máximo que se faz por precaução é aliviar as bases das camisas conforme as fotos mostram, o antes e o depois.


Antes...

...e depois

E, para terminar, a foto do motor montado, com bons cabeçotes de alumínio, cárter de maior capacidade e muita vontade de pertrbar o juízo dos adversários.


AG

51 comentários:

  1. Que maravilha, AG!

    Delícia de texto! Parabéns pelo trabalho. E que doces problemas, hem?

    Abraços.

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  2. Parabéns pelo post, AG! Depois de rebaixar o plano da junta, vocês não tiveram dor de cabeça na montagem da admissão, não?

    Por falar nisso, a Olds tá funcionando q é um doce (Depois de instalar um papa-vento furioso na frente do radiador, claro, hehehehe).

    Abraço!

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  3. Belo post. E aquela foto do pistão com o furo do pino invadindo a canaleta do anel raspador... temerério aquilo.

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  4. Este comentário foi removido pelo autor.

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  5. FVG,

    Isso no mundo das motos é corriqueiro!

    http://tws.dk-server.co.uk/item15872-3.jpg

    Essa foto é de um pistão de suzuki GSXR 1000 ano 2001. Se vc porcurar por outras marcas, vai ver que os pistões foram ficando praticamente uma tampinha e o pino foi invadindo mais o local onde fica os anéis. E se um motor de moto desse aguenta potência específica e rotações altíssimas, com o agravante de compartilhar o óleo com câmbio e embreagem, não tem pq esse pistão parrudo do ford não aguentar.

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    1. Carlos Eduardo

      Olhei as fotos com atenção e me pareceu que a do pistão postada pelo AG está numa condição bem menos favorável que a do link que você mandou. Seria interessante ver um pistão montado com os anéis para ver como fica e, assim, embasar melhor a opinião, o que só pode ser visto na foto que você mandou. Valeu pela informação.

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  6. Desculpe a pergunta, mas esse Maverick não era de SC?

    Pergunto isso pois sei de um GT da mesma cor que saiu daqui e foi pra Brasília, a uns 5-6 anos atrás. Seria muita coincidência ser o mesmo carro, mas...

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  7. Aléssio Marinho27/02/12 18:57

    AG;

    Estava fazendo falta no AE! Tava preso embaixo desse Maveco ou estudando pra renovar a CPA 20? heheh
    Como sempre muito atento aos detalhes de cada projeto, preocupação que só quem manja do assunto com maestria tem.
    Esse motor ficou com qto de taxa de compressão?

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  8. Coisa de especialista mesmo,já que o assunto é V8 porque a BMW inverteu o fluxo de admissão deixando as valvulas de admissão na parte externa do bloco e as de escape na parte interna do bloco no motor do M5?

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    1. Vou dar meu pitaco. Esse artigo responde. Alias o site é otimo:

      http://www.autozine.org/technical_school/engine/Forced_Induction_4.html#Cross-bank

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    2. muito obrigado Aeroman DUGRANDE K (como diria o mestre Mahar)OBRIGADO MESMO,jamais imaginaria que a ordem de queima influenciaria na maior eficiencia dos turbo compressores.

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    3. De nada :) Esse site é fantastico, Nao tem um artigo ruim nele

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  9. Alexandre - BH -27/02/12 19:22

    Xará Garcia,

    Belo trabalho. Só falta o vídeo no You Tube pra gente ver a criança funcionando!

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  10. motores ford ?

    eu gostaria muito de uma matéria sobre o motor zetec.

    Tanto os primeiros zetec de 1992, quantos os últimos lá de 2002~2003.

    Cabeçote de alumínio de fluxo cruzado, comando duplo, 4 válvulas por cilindro e câmara hemisférica.

    Um verdadeiro motor saído da formula 1 diretamente para as ruas. E o melhor de tudo, se encontram muitos deles nos escorts e mondeos no brasil afora.

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    1. Prezados,

      Que bom que curtiram.
      Vou respondendo os comentários na sequencia.
      Rodrigo,
      Sim, o trabalho é doce, mas a responsabilidade imensa. Muito tempo, muita atenção, muita paciencia e muitos detalhes a observar. Nada pode ser tido como certo ou negligenciado. O resultado é sempre perfeito quando se é suficientemente precavido.
      Adlei,
      Até 1,5mm não tem muito problema não, mas que isso tem que rebaixar o coletor tambem para que os dutos não fiquem muito desalinhados.
      FVG,
      Sim, é complicado, mas o unico jeito. Mas funciona suficientemente bem, é uma montagem confiavel.
      Lucas,
      O motor não foi pro carro da foto, foi instalado em outro maverick, o carro é do PR e não de SC.
      Aléssio,
      Cara, estou com uma séria praga de ratos aqui, estou me empenhando ao maximo para exterminar todos, mas quanto mais eu faço, mais rato aparece, dos pequenos e dos grandes, muito complicado isso. Breve mando mais coisa sobre um desses ratos malditos, com o singelo deslocamento de 1 litro. 1 litro por cilindro é claro, KKKKKK
      Totiy,
      Para evitar perda de calor entre os cabeçotes e a turbina, fica tudo mais perto, mais direto. Não há outra justificativa.
      Xará,
      Não tenho videos dele, mas te asseguro que ficou imoral de tão bom, sem chão em primeira e segunda facil e ainda cisca em terceira, mesmo com hoosiers de drag e blocante na traseira.
      Porcodio,
      Lamento, mas não posso falar do que desconheço. Escorts, formula 1, zetec são coisas que inexistem aqui no meu pantano. Nada que vem do outro lado do atlantico ou do oriente tem lugar aqui. Redneck total.

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    2. Parabéns AG, tenho orgulho imenso em saber que tenho um amigo especial igual a você, sempre disposto e parceiro para inventar essas traquitanas nervosas que fazem a gente tão feliz... Obrigado por tudo meu amigo, e não esqueça, um dia quero que você venha até aqui no PARANÁ para acelerar esse 331! Abração e muito obrigado!!

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    3. Aléssio Marinho27/02/12 21:57

      AG,

      Nem quero ver o tamanho dessas ratazanas!!!
      Elas vieram do SOF Norte ou da Rodoferroviaria? kkkkk

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  11. Sou o feliz proprietário desse motor, e o feliz amigo dessa figura incrível que me apoiou e me ajudou tanto para montar esse motor e esse carro, sem o nobre AG, eu não teria conseguido... Tenho alguns vídeos desse Maverick logo após montado, infelizmente não temos vídeos melhores em competições oficiais, pq bem quando o carro ficou pronto no fim de 2011 até agora não houve nenhum campeonato oficial para andar com o carro, mais garanto para todos, é algo incrível, e agora vai contar com 150Hp de nitro, diferencial pouco mais curto e o motor bem mais acertado graças.... Segue vídeo da primeira arrancada com esse motor: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=93mTVnyXOzE

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    1. Rapaz, se mesmo nos "primórdios" o motor já estava de arrepiar, fico imginando então com melhor acerto e 150 "pocotós" extras... Sai da frente!!! Parabéns pelo belo conjunto.

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  12. Mais uma tentação para me puxar pro curso de engenharia...

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    1. Mauricio,

      De nada meu amigo! O prazer de fazer este motor foi todo meu. Saiu bacana porque tivemos um bom planejamento, conversamos um monte e chegamos lá.
      Claro me me sinto muito feliz por ter vc como um bom amigo que me confia seus projetos para que possamos desenvolver juntos.
      Como não tenho mesmo tempo ou interesse de fazer manutenções rotineiras, mecanica comum em carros normais de rua, o grande desafio é fazer este tipo de serviço,onde o que vale é a dedicação, a busca de boas tecnicas que permitam atingir um grande resultado final. Tenha certeza que numa proxima ida ao paraná, certamente encontraremos para uma voltinha no 331!

      Aléssio,

      Vieram do STRC, num caminhão da Mira Transportes, minha transportadora de estimação! Espere uma contaminação em breve neste conceituado blog!Vai ser mais mortifera que leptospirose. Me aguarde!

      Edu,

      Se vc realmente fizer engenharia, faça com gosto, com vontade, supere o ciclo basico e passe ao profissionalisante com vontade, explore o maximo seus mestres, pesquise muito, estude demais e nunca se de por vencido. Voce vai descobrir muito mais coisas muito mais incriveis que essas.

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  13. Esse Maverick ai eu conheco bem e sei que ficou um foguete!
    Olhar esse pistao saindo pra fora do bloco chega a dar um frio na espinha, mas pelo jeio voce sabia muito bem o que tava fazendo, ne' Alexandre?

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  14. João Gabriel28/02/12 00:46

    Uma pergunta...

    Porque não vai a 351 uma vez que são motores praticamente iguais?

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    1. João, o 351 possui bloco mais alto que o 302. Não cabem no cofre dos Maverick sem adaptações cabulosas, pois ficam muito próximos às torres da suspensão.

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  15. AG, estou recém-apaixonado por uma F100 '75 à venda aqui perto de casa, e pelo aspecto cansado da carroceria da danada, imagino que ela vá precisar de uma retífica de motor - parece mesmo que foi usada para bastante trabalho.

    Como sempre fui louco por pickups, estou afim de compra-la para curtir o ronco do V8, porém tenho muitas dúvidas pra saber se vale a pena. Meu objetivo é chegar a uns 400cv.

    Segundo pesquisei, ela usa o motor Ford V8 292 a gasolina. Pelo que andei vendo, é de uma "outra família" que do 302, é verdade? São viáveis upgrades para esse motor? Seria possível, na retífica, aproveitar para fazer um stroker? Ou o mais indicado seria comprar um motor 302 para aí sim crescer a cilindrada.. ou mesmo comprar um "crate", até mesmo um Chevy 350~454 - justamente pela facilidade de informação e de upgrades?

    OBS: Possivelmente esse novo motor usará injeção eletrônica de combustível, até porque os grandes carburadores para esse tipo de motor custam tanto quanto uma boa injeção programável, e eu não sou tão purista assim.

    Aguardo comentários e/ou indicação de novas fontes de conhecimento, o mundo dos V8 Ford é bem novo pra mim. Abraços.

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    1. Não tenho nada contra os Chevrolets, respeito muito por sinal, mais numa boa, em um FORD não se aplica.
      Esses 292 são bom motores, mais não para performance, claro que da para preparar e deixar forte, já vi vários destes "Y block" preparados nos states, pois lá preparam até flathead, mais são muito limitados e caros para se fazer. No caso da F100, eu faria algo mais radical, um Big Block Ford, um 460 seria bem legal, pois lá tem espaço de sobra... Fica a dica, pois uma f100 big block é meu sonho, e quem sabe uma futura realidade!! Abração!

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  16. AG> Eu já montei pistões onde o pino tinha inteferencia com a canaleta do anel de oleo, mas não usei este tipo de anel mencionado na matéria, simplesmente eram aneis normais do motor. E tem muitas pessoas que usam aneis normais nesse tipo de pistão, tanto aqui quanto fora do país. Quando estive numa fabrica de pistões forjados pedi justamente ao engenheiro se precisava de aneis especiais e o mesmo falou que não. Atualmente muitos modelos de pistões com "AC" altura de compressão pequena, tem o pino passando pela canaleta do anel de óleo. Hoje é possivel ter pistões dependendo do motor, com apenas 22,00 mm de AC. Sendo 25,00 mm uma medida bem usada em motores aspirados. um Abraço.

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  17. Isso ai Mestre AG. American muscle rules. Obrigado por retornar ao AE.

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  18. Mestre Ogro, mais um pusta projeto muito legal.

    Tu precisa passar lá pelo museu do sr. Trevisan em Passo Fundo pra deixá-lo escandalizado com uns projetinhos obscenos que volta e meia saem desse teu cérebro pervertido e brilhante, abração!

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  19. AG,
    Bom que apareceu por aqui novamente, estava fazendo falta no AE.
    Engraçado que falando em r/L, sempre lembro do meu motor. Tudo bem que a idéia da montagem dele e minhas preferências são outras, mas tem relação. Trata-se de um AP 1.8 que foi transformado para 1.9 com o uso de pistões de XLX 350, que são de 84 mm de diâmetro e também mais baixos em 5 mm. Com isso foi possível usar as bielas de 149 mm do Golf SR (motor AKL, de alumínio). Esse conjunto ainda permite acertar a taxa ou a r/L também de acordo com o tipo de bucha usada, já que os pistões usam pinos de 19 mm enquanto que as bielas são feitas para 20 mm. Tudo montado aqui em Brasília e balanceado em Formosa. Gira bastante e é suave, pena que hoje tanto esses pistões quanto as bielas estejam bem mais caros que na época da montagem.
    Quanto a Retífica Mineira, passo longe de lá por uma questão simples: prazo. Meu pai ficou com um motor lá por dois meses por causa de uma máquina quebrada. E era um boxer Volkswagen.

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  20. A pergunta q não ker calar:

    Ganho da Kombi V8?

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    1. Unknown,

      Sabia sim, foi pesquisado com carinho e fomos até conservadores na escolha do que ultrapassamos, e fizemos muitos testes para ter ceretza que não teriamos problemas com 0,3mm e até 7500 rpm.

      João Gabriel,

      Primeiro porque 351 é muito dificil de conseguir por aqui, e segundo porque não cabe facilmente no lugar do 302. O 351W precisa de um monte de modificações e o 351 C só se tirar as torres fora.

      Lucio,

      Uma picape com 400 cvs não é uma pedida séria. Acho que de cara vc precisa rever este numero. Segundo, mesmo que fosse assim facil e barato de fazer isso, 400 cvalos como? num motor pequeno como o 302? isso só viria a uns 7500 ou 8 mil giros, se é que se conseguiria atingir esta potencia com tal motor e ainda usar ele em uma picape. Se rolasse, seria um motor que teria nada abaixo de digamos pelo menos 3500 rpm, um motor de competição, nunca utilizavel em um carro pesado.
      Para ter esta potencia só com um 460 ford. Este sim, adequado a gerar o que vc quer. Só que o custo de um motor desses é absurdamente alto, até porque não existe a venda a qui, teria que ser importado.Um 351W seria uma pedida boa, mas para em 300cvs se quiser usar ele bem. Um stroker como o 331 desta postagem não serve para puxar picape, fora o custo da bagunça.
      A opção barata e diga-se de passagem meio porca seria um chevy 454. Bom, eu já montei uma veraneio das antigas, decada de 70 com um 454, oval port, castpistons, comando crane algo grande e um holley 770 cfm que depois acabamos trocando por outro menor. O carro acelerava com uma furia incomum, eu estimo que o motor tivesse algo como 350 cavalos a 5500 rpms e mais de 60 kgfm de torque lá pelas 3000 rotações. Pouco depois tivemos que trocar o cambio porque o clark 260 de C10 estava sofrendo bem na aplicação. Este motor seria o mais recomendavel para sua pedida. Mais que isso, um 454 com cabeçotes retangulares e mais taxa pegaria os 420/450 cvs mas não seria assim uma opção usavel no que vc quer. Fora que uma picape ford com motor chevy é um troço no minimo estranho que vai te render muitas piadinhas desagradaveis por onde vc for com o carro e que alguém com umminimo de conhecimento veja o conjunto. Eventualmente estes motores vem com efi e são bem mais usaveis e economicos que com quadrijets. O custo seria outro fator, porque mesmo que use um 454 por ser a opção mais barata e mais potente, essa bagunça nem em sonho vai te sair por menos de uns 25 mil reais. E esquece legalizar isso, porque nunca vão te homologar tal coisa.

      Marcos,

      Não sabia que tinha balanceamento em formosa não. O pesoal da retifica mineira foi apenas o melhor conjunto dequalidade, boa tecnica e bom atendimento que consegui em brasilia. Custo não entra na equação. Nada aqui que eu tenha experimentado chegou sequer perto, especialmente no quesito tecnico. Coisas simples como retificar um eixo e todos os mancais moveis e fixos sairem com a mesma medida, manja? parece que isso aqui é coisa bem dificil de se conseguir.

      Amigo Italo,

      Eu tenho que ir no museu do Trevisan, isto é uma daquelas coisas anotadas no tem que fazer antes de morrer. Duro é conseguir uns dias livres para fazer isso....

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    2. Na verdade essa foi a única vez que o Maverick participou de arrancada desde que ficou pronto, e infelizmente os organizadores não deixaram o Maverick arrancar junto com a Kombi, pois a etapa foi improvisada em uma BR que não apresentava a mínima segurança para os 2 véiculos desse nível andarem ao mesmo tempo. A kombi é do meu amigo, por sinal é muito bem feita, tem um Dodge 360 roller com 480 hp, cambio automatico e transbreak, gruda muito graças ao motor central, e garanto que vamos ter belissimos pegas neste ano de 2012 e que com certeza vou postar vídeos de todos.... Abraços

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  21. Grande AG, bom te ver de volta no AE, sempre apresentando umas peripécias para lá de bacanas.

    Não imaginava que um motor stroker fosse assim tão "manhoso" de se fazer no capricho. Até então, algo que me intrigava era justamente o comprimento das bielas, pois imaginava que, por aumentar o curso, o comprimento da dita cuja seria reduzido, prejudicando em demasia a relação r/l. No final, a maior parte da encrenca fica mesmo é com o pistão.

    Grande abraço!

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  22. João Gabriel02/03/12 02:14

    Obrigado Alexandre Garcia ,pelos esclarecimentos,não imaginava que apesar de ambos serem família Windsor,poderiam ser tão diferentes...

    Agora pergunto mais uma...rs
    Olha pessoal nada contra o Galaxie,eu gosto demais daquele carro,mas acho ele meio manco com um 302...É motor de sobra pra Maverick e Mustang,mas acho que pro Galaxie é um motor um pouco abaixo da espectativa...Gostaria de saber se com um 347,o carro ficaria mais agradável de dirigir,ou se no próprio 302 mesmo há algo a fazer pra deixar o carro mais esperto...Perdoem me a minha ignorancia...Agradeço desde já os esclarecimentos

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  23. Stroker também significa punheteiro na gíria americana.

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  24. roberto schiffer02/03/12 13:15

    olá ag. Parabens pelo serviço. E pela dedicatória tambem.
    Eu espero ver essa maquina em açao logo.
    Abraço a vc e ao mauricio. Vlw

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  25. AG, qual a ficha tecnica desse motor? E se nao for chata a pergunta, qual foi o custo total, mais ou menos?
    abçs

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    1. Roberto,

      Sua ajuda neste e em outros vários projetos que executei foi preciosa e indispensável. Ter um fabricante de ferramentas e peças como voce é o segredo do sucesso de qualquer mecanico minimamente sério. De novo, muito obrigado. As honing plates que voce fabricou para que eu fizesse motores ford e dodge já foram usadas muitas vezes por aqui e o resultado é essesncial para que o motor vede como deve vedar. E os bob weights tambem ficaram espetaculares.

      João Gabriel,

      O 302 é um motor perfeitamente adequado a veiculos mais leves. Se voce não está satisfeito com o desempenho que ele proporciona, sugiro que ao invés de fazer um stroker 331 ou 347 para por em um veiculo clramente pesado, que procure um motor maior, como um 351W por exemplo, que vai deixar ele bem mais acertado e com uma vida util muito mais longa. Se eu cogitasse fazer um galaxie para meu uso, seguiria esta rota.


      Thiago,

      Ficha tecnica completa é complicado porque não tenho todos os dados aqui alem do que já escrevi no texto.
      Sobre o custo, eu não tenho informação. Eu não forneci peças, o Mauricio comprou tudo e mandou pra que eu usinasse e montasse o parcial, eu não me preocupei com custo na medida que o motor não me pertencia.

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  26. Bom vamos a ficha tecnica então...

    KIT STROKER 331

    VIRABREQUIM SCAT CURSO 3.250"
    BIELAS SCAT PERFIL H - 5.400"
    PISTOES FORJADOS KEITH BLACK 4.040"
    BOMBA OLEO MELLING ALTO VOLUME
    MAIN GIRDLE DE CROMO MOLIBDÊNIO TRICK FLOW
    CARTER MOROSO
    COMANDO MECÂNICO ROLETADO COMP CAMS 308º
    TUCHOS MECÂNICO ROLETADO COMP CAMS
    VARETAS DE CROMO MOLIBDÊNIO COMP CAMS
    BALANCIN ROLETADO FORD RACING 1.6
    CABEÇOTES ALUMINIO TRICK FLOW TWISTED WEDGE 185CC
    TAMPAS DE VÁLVULA FORD RACING
    ADMISSÃO EDELBROCK VICTOR JR.
    CARBURADOR HOLLEY HP 750CM
    DISTRIBUIDOR MSD PRO BILLET C/ PINHÃO DE AÇO (POR CAUSA DO COMANDO ROLLER)
    CABOS DE VELA 9.0MM FORD RACING
    VELAS NGK B9EGV
    BOBINA DE IGNIÇÃO MSD BLASTER SS
    DAMPER PIONEER
    VOLANTE DO MOTOR DE ALUMÍNIO FIDANZA
    COLETOR DE ESCAPAMENTO HEDMAN FULL
    BOMBA D´AGUA ALUMINIO EDELBROCK
    TODOS PARAFUSOS MOTOR ARP
    TELEMETRIA FUELTECH COM SONDA WIDE BAND
    BALANCEAMENTO E MONTAGEM PARCIAL BY MESTRE AG
    MONTAGEM RESTANTE DO MOTOR E ACERTO FEITO POR MIM MESMO...

    GASTOS?? EU NÃO FIZ A CONTA PORQUE TENHO MEDO DE ME ARREPENDER...RSRSRSRSRS
    MAIS DEVO TER GASTO ALGO PROPORCIONAL A UM CARRO NOVO... PERDI MUITO CABELO, MUITAS BALADAS, MAIS QUANDO ACELERO ISSO, TUDO VALE A PENA... ABRAÇÃO

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  27. Este comentário foi removido pelo autor.

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  28. tenho uma duvida... qual é o lado certo da biela na montegem de um 302?

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  29. Não existe isso de lado certo de montar a bbiela em motor V8.
    É necessário que se entenda como funciona a coisa.
    Num motor normal, em que exista aoenas uma biela por mancal movel do virabrequim, temos em cada encontro do mancal usinado com o corpo do eixo um arrendondamento, um raio de concordancia. A bronzina não encosta no raio de concordancia, caso contrario travaria. Logo a bronzina sempre é mais estreita que a largura do alojamento. O alojamento é mais largo porque faz o contato lateral com o eixo. No caso da maioria dos motores V8, temos sempre 2 bielas por mancal movel. O que ocorre sempre é que a biela que fica mais a frente tem que ter a bronzina montada mais para asua parte traseira e a que fica atrás deve ter a bronzina montada mais a frente. Assim quando montadas corretamente, as bronzinas estarão mais proximas do meio do mancal e não remontarão nos raios de concordancia do mancal usinado com o restante do eixo. Em cada biela vamos ver que tem um lado que tem um chanfro maior, exatamente para evitar contato com o raio do eixo e outro lado com o chanfro menor, que é voltado para o outro lado onde tem uma outra biela. Assim sempre o lado com o chanfro menor fica voltado ao eixo, e o lado com o chanfro menor fica voltado a outra biela, que estará montado da mesma forma.
    Logo, em qualquer motor V8, quando se for montar as bielas, as 4 que ficarem do lado do bloco que fica mais a frente, no caso so 302 é do direito, dos cilindros 1,2,3 e 4, devem ter as 4 bielas montadas do mesmo jeito, com o chanfro maior voltado para a frente do motor e do outro lado, lado do motorista, cilindros 5,6,7 e 8 com o chanfro maior voltado a parte de trás do motor. Isso quase que merece um post só com fotos, por incrivel que pareça este é ponto que mais gera dificuldes e erros de montagem em qualquer motor de 8 cilindros em V. Se as bielas forem montadas erradas, se uma só por mancal já dificulta o funcionamento, se as duas froem invertidas o motor trava e não gira.

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  30. Alexandre , exelente trabalho como sempre . Como está LDO 4100 tenho muitas saudades dele. Teu HEI tá guardado me desculpe por nunca te-lo enviado mas minha vida ficou caótica. só consegui te achar por aqui . Abraços.

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    Respostas
    1. Henrique,

      LDO 4100 firme e forte, fiz um motor muito legal pra ele a uns anos atrás, está sensacional e eu acabei conseguindo um HEI pra ele com o Paulo Melo se não me engano. Tá o moesmo carro que vc me passou, do mesmo jeito, firme e forte.

      Abração

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    2. Maravilha , voltei a fazer uns brinquedos. Agora só trabalho com carrosw de plástico , alguns com motor VW , alguns GM e uns com V8 Ford.Grande abraço meu amigo .

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  31. Marcelo Casagrande19/07/12 21:58

    Parabéns Alexandre, como fã do Maverick V8 fico feliz em ver você fazer um 302 tão forte assim. Com quantos HP ele ficou, posta mais vidios do maveco arrancando? abrç.

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  32. Marcelo,

    Legal que vc gostou cara! Não tenho mais videos dele não nem tenho informação real de potencia porque até onde sei não passaram no dino ainda. Mas tá muito muito forte mesmo, o carro é bem legal e eu fiquei muito feliz de ter participado dessa empreitada e ter usinado tudo aqui na retifica onde faço meus motores. Foi uma experiencia muito legal.
    Abração

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  33. AG, quão complicado é conseguir um Chevy 350 e um bom AT de mais de 4 marchas para instalar numa Veraneio aqui em Brasília? Tem idéia do custo? Estou namorando duas Veras, uma Chevrolet Brasil e outra 4,1 e quando fechar o negócio quero dar uma melhorada no motor mas não sei se preparar o 4,1/4,3 seja a opção mais confiável.

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  34. chevy 350 tenho alguns, 454 tb, automatica de 4 é facil tb. Não tem nem como pensar em comparar preparar 6 em linha para puxar peso, e veraneio é pesada mesmo, quando se tem um 350 ou 454 a mão para fazer o serviço pesado.

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